CN104863736B - 燃料喷射控制的方法 - Google Patents

燃料喷射控制的方法 Download PDF

Info

Publication number
CN104863736B
CN104863736B CN201510083481.1A CN201510083481A CN104863736B CN 104863736 B CN104863736 B CN 104863736B CN 201510083481 A CN201510083481 A CN 201510083481A CN 104863736 B CN104863736 B CN 104863736B
Authority
CN
China
Prior art keywords
cylinder
fuel
injection
engine
port
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201510083481.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN104863736A (zh
Inventor
G·苏妮拉
E·克兰吉尔
J·L·托马斯
T·A·瑞帕萨
M·H·谢白
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN104863736A publication Critical patent/CN104863736A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN104863736B publication Critical patent/CN104863736B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/084—Blends of gasoline and alcohols, e.g. E85
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
    • F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
    • F02D19/088—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3005—Details not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本发明涉及燃料喷射控制的方法。描述用于控制配备有包括进气道喷射器和直接喷射器的双喷射器***的发动机中的燃料喷射的方法和***。进气道喷射的燃料与直接喷射的燃料的比率至少基于进气门温度而调整。对于给定汽缸，进气道喷射至汽缸内的燃料的比例随着进气门温度增加而增加，以改善进气道中的燃料蒸发。

Description

燃料喷射控制的方法
技术领域
本申请涉及用于控制被配置具有进气道燃料喷射和直接燃料喷射两者的发动机***中的燃料喷射的方法和***。
背景技术
发动机可以配置具有将燃料直接喷射至燃烧汽缸内的直接燃料喷射器(直接喷射)和/或具有将燃料喷射至汽缸进气道内的进气道燃料喷射器(进气道燃料喷射)。除了确保所喷射的燃料的增压中冷的效果之外，直接喷射(DI)提供较高的燃料效率和较高的功率输出。然而，由于扩散的火焰传播，直接喷射的发动机通常具有较高的颗粒物排放(或碳烟)，其中燃料在燃烧之前可能未与充气充分地混合。由于改善的混合，进气道燃料喷射(PFI)通常在低负荷下提供更清洁的排放和高性能。在配置具有被耦接到每个发动机汽缸的进气道喷射器和直接喷射器中的每一者的发动机***中，经由进气道喷射和直接喷射而输送到给定汽缸的(一种或多种)燃料的比率能够被改变。
Bidner等人在US8100107中示出一种示例方法。其中，燃料喷射的分流比被调整以减少颗粒物(PM)排放。具体地，在选定的工况期间，诸如在较高的发动机转速和负荷下，较小比例的进气道燃料喷射和较大比例的直接燃料喷射被用于利用更精确的直接喷射的较高功率输出以及直接喷射的燃料的增压中冷性质。相比之下，在较低的发动机转速和负荷下，可以使用较高比例的进气道喷射。
然而，发明人在此已经意识到这样的方法的潜在问题。与进气道燃料喷射相关联的益处能够是进气门温度的函数。具体地，由于增加的歧管压力，进气道燃料喷射被用于改善燃料经济性益处，该增加的歧管压力由通过吸收来自进气门的热在汽缸的进气道中蒸发的燃料而引起。进气道喷射的燃料的蒸发使燃料非常好地雾化，从而减少颗粒物排放。然而，会存在低发动机转速-负荷运转区域下的状况，其中进气门温度并非足够暖。此外，可能存在显著的汽缸与汽缸之间的进气门温度的变化。如果较高比例的进气道喷射被安排用于其中进气门并非足够暖的汽缸，则实际上可以增加颗粒物排放。因此，即使转移朝向更多的进气道喷射，颗粒物(PM)排放可以不被充分地减少以满足要求的低PM排放标准。此外，由于不充分的燃料蒸发，发动机性能会劣化。
发明内容
在一个示例中，上面的问题中的一些可以通过包含一种用于发动机的方法来解决，该方法包括基于汽缸的进气门的温度调整经由直接喷射相对于进气道喷射而被输送到汽缸的燃料的比率。以此方式，在当进气道喷射益处能够被应用时的状况期间可以确保进气道喷射。
作为一个示例，发动机***可以被配置具有耦接到每个发动机汽缸的进气道喷射器和直接喷射器中的每一者。在一些实施例中，进气道喷射器可以输送除了经由直接喷射器输送的燃料之外的不同成分和醇含量的燃料。发动机控制器可以被配置为基于诸如发动机转速、燃烧事件数目、排气催化剂温度(例如，是热启动还是冷启动)等的工况而产生所有发动机汽缸的初始燃料喷射分布/概况(profile)。例如，在发动机冷启动期间，对于自发动机启动后的第一数目的燃烧事件，初始燃料喷射分布可以包括经由直接喷射相对于进气道喷射输送的更高比例的燃料。因此，初始燃料喷射分布对于所有发动机汽缸可以是共同的。
发动机控制器然后可以基于单个汽缸进气门温度而修正每个发动机汽缸的初始燃料喷射。例如，经由进气道喷射输送的燃料的比例可以随着进气门温度增加(例如，超过阈值)而增加，以增加进气道喷射的益处。此外，进气道喷射燃料的正时可以随着温度增加而被移动更接近进气门打开。该比例也可以基于进气道喷射的燃料而被调整以增加燃料的蒸发。由于汽缸具体燃料喷射分布定制的结果，可能存在具有以相对较小量的进气道燃料喷射来运转的较低进气门温度的汽缸以及具有以相对较大量的进气道燃料喷射来运转的较高进气门温度的其它汽缸。一旦达到阈值发动机转速(例如，怠速转速)，所有发动机汽缸可以被转变到怠速燃料喷射分布。
以此方式，进气道喷射器的安排可以基于汽缸的进气门温度而被调整以改善进气道喷射益处。随着进气门温度增加，通过增加经由进气道喷射器输送的燃料的部分/比例，增加在进气道中蒸发和均质化的燃料量。此外，蒸发燃料的时间减少，从而允许气门正时的调整。通过在当进气道喷射的燃料能够被有效地蒸发时的状况期间偏向进气道喷射，颗粒物排放被减少。此外，改善发动机性能。
应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出示例燃烧室。
图2示出在发动机启动期间用于调整燃料喷射比率的高级别流程图。
图3描绘在给定汽缸内的、作为进气门温度的函数的燃料喷射比率的变化。
图4展示根据在每个汽缸中的燃烧事件的数目和进气门温度在四汽缸发动机中的燃料喷射比率的变化。
图5比较四汽缸发动机的两个汽缸中的燃料喷射比率。
图6示出进气门温度与经由直接喷射和进气道喷射所喷射的燃料量之间的关系。
具体实施方式
下面的描述涉及用于调整诸如图1的发动机***中的发动机燃料喷射安排的***和方法。发动机控制器可以调整燃料喷射安排，包括基于包括进气门温度的发动机工况相对于进气道喷射至发动机汽缸的燃料量而直接喷射的燃料量，如图2的示例程序所示出的。如参考图2-5所详述的，该调整可以基于燃烧事件数目、排气催化剂温度(例如，热启动或冷启动状况)以及进气门温度。例如，随着进气门温度超过阈值，更多燃料可以经由进气道喷射而被喷射。如图6中所示出的，随着进气门温度增加，通过使燃料喷射从相对较高量的直接喷射转变到相对较高量的进气道喷射，可以控制排气排放。
图1描述内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机10可以通过包括控制器12的控制***和经由输入装置132通过来自车辆操作员30的输入至少部分地控制。在该示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(即，“燃烧室”)14可以包括具有活塞138定位在其中的燃烧室壁136。活塞138可以被耦接到曲轴140使得活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器***耦接到客车的至少一个驱动轮。进一步地，启动器马达(未示出)可以经由飞轮被耦接到曲轴140以确保发动机10的启动运转。
汽缸14能够经由一系列进气空气通道142、144和146接收进气空气。进气空气通道146能够与除了汽缸14之外的发动机10的其它汽缸连通。在一些实施例中，一个或更多个进气通道可以包括升压装置，如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出配置具有涡轮增压器的发动机10，该涡轮增压器包括在进气通道142和144之间布置的压缩机174和沿排气通道148布置的排气涡轮176。压缩机174可以经由轴180至少部分地由排气涡轮176驱动，其中升压装置被配置为涡轮增压器。然而，在另一些示例中，如在发动机10被提供具有机械增压器的情况下，排气涡轮176可以任选地被省略，其中压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入驱动。包括节流板164的节气门162可以沿发动机的进气通道被提供，用于改变提供到发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门162可以被设置在图1所示的压缩机174的下游或可以被替代地提供在压缩机174的上游。
排气通道148能够接收来自除了汽缸14之外的发动机10的其它汽缸的排气。排气传感器128被示出耦接到排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可以是用于提供排气空/燃比的指示的各种合适的传感器，如线性氧传感器或UEGO(通用的或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如描述的)、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或它们的组合。
发动机10的每个汽缸可以包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，汽缸14被示出包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个进气提升气门150和至少一个排气提升气门156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可以包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升气门和至少两个排气提升气门。
进气门150可以经由致动器152由控制器12控制。类似地，排气门156可以经由致动器154由控制器12控制。在一些状况期间，控制器12可以改变提供到致动器152和154的信号以控制各自的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可以由各自的气门位置传感器(未示出)确定。气门致动器可以是电磁阀致动类型或凸轮致动类型或它们的组合。进气门正时和排气门正时可以同时地被控制或可以使用任何可能的可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时。每个凸轮致动***可以包括一个或更多个凸轮并且可以利用可以由控制器12运转的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)***中的一个或更多个以改变气门运转。例如，汽缸14可以替代地包括经由电气气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在另一些实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动***或可变气门正时致动器或致动***来控制。
汽缸14能够具有压缩比，其是当活塞138处在下止点时的体积与在上止点时的体积的比率。照惯例，压缩比在9:1到10:1的范围内。然而，在不同的燃料被使用的一些示例中，可以增加压缩比。例如，当使用较高的辛烷值燃料或具有较高的汽化潜在焓的燃料时，这可以发生。如果使用直接喷射，由于其对发动机爆震的影响，也可以增加压缩比。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于开始燃烧的火花塞192。在选择的运转模式下，点火***190能够响应于来自控制器12的火花提前信号SA，经由火花塞192将点火火花提供到燃烧室14。然而，在一些实施例中，火花塞192可以被省略，如在发动机10可以通过自动点火或通过燃料的喷射开始燃烧的情况下，这可以是一些柴油发动机的情况。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以被配置具有用于向汽缸提供燃料的一个或更多个燃料喷射器。作为非限制性示例，汽缸14被示出包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166被示出直接耦接到汽缸14，用于经由电子驱动器168与从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例的将直接喷射燃料到汽缸中。以此方式，燃料喷射器166提供了到燃烧汽缸14内的所谓的燃料直接喷射(在下文中被成为“DI”)。虽然图1将喷射器166示为侧喷射器，但它也可以位于活塞的顶部，如接近火花塞192的位置。当由于一些醇基燃料的更低的挥发性而以醇基燃料使发动机运转时，这种位置可以改善混合与燃烧。替代地，喷射器可以位于进气门的顶部且接近进气门以改善混合。燃料可以从包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道和驱动器168的高压燃料***174被输送到燃料喷射器166。替代地，燃料可以在较低的压力下通过单级燃料泵而被输送，在此情况下压缩冲程期间的直接喷射燃料的正时比使用高压燃料***的情况更受限制。进一步地，虽然未示出，燃料箱可以具有将信号提供到控制器12的压力传感器。
燃料喷射器170被示出布置在进气通道146中，而不是在汽缸14中，该构造提供了到汽缸14上游的进气道的所谓的燃料进气道喷射(在下文中被成为“PFI”)。燃料喷射器170可以经由电子驱动器171与从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射燃料。燃料可以通过燃料***172被输送到燃料喷射器170。
在所描述的实施例中，燃料喷射器166和170两者通过共同的燃料***172被供应燃料。然而，在替代的实施例中，诸如进气道喷射器170可以输送除了由直接喷射器166输送的燃料之外的不同成分或醇含量的燃料，两种喷射器可以被耦接到包括各自的燃料箱的独立燃料***。
燃料可以在汽缸的单个循环期间通过两个喷射器而被输送到汽缸。例如，每个喷射器可以输送汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。进一步地，从每个喷射器输送的燃料的分配量和/或相对量可以随工况(如，发动机转速和/或进气门温度)而改变，如本文所描述的。喷射器166和170之间的总喷射燃料的相对分配可以被称为喷射比率。例如，经由(进气道)喷射器170喷射用于燃烧事件的较大量的燃料可以是进气道喷射与直接喷射的较高比率的示例，而经由(直接)喷射器166喷射用于燃烧事件的较大量的燃料可以是进气道喷射与直接喷射的较低比率。注意，这些仅是不同的喷射比率的示例，并且可以使用各种其它喷射比率。
类似地，输送用于每个燃烧事件的燃料可以根据燃料喷射分布，其可以包括总燃料喷射量、喷射次数、喷射比率、喷射正时等。
另外，应当认识到，可以在打开进气门事件、关闭进气门事件期间(例如，大体在进气冲程之前，如在压缩冲程期间)以及在打开和关闭进气门运转两者期间输送进气道喷射的燃料。类似地，例如，可以在进气冲程期间以及部分地在之前的排气冲程期间、在进气冲程期间与部分地在压缩冲程期间输送直接喷射的燃料。进一步地，直接喷射的燃料可以以单次喷射或多次喷射而被输送。这些可以包括在压缩冲程期间的多次喷射、在进气冲程期间的多次喷射或在压缩冲程期间的一些直接喷射和在进气冲程期间的一些进气道喷射的组合。
因此，即使对于单个燃烧事件，可以从进气道喷射器和直接喷射器以不同的正时喷射燃料。此外，对于单个燃烧事件，可以在每个循环执行所输送的燃料的多次喷射。可以在压缩冲程、进气冲程或其任何适当的组合期间执行多次喷射。
如上面所描述的，图1示出多汽缸发动机的仅一个汽缸。因此，每个汽缸可以类似地包括它自己的一组进气门/排气门、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。
燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些不同的特性包括尺寸的差异，例如，一个喷射器可以具有比另一个更大的喷射孔。其它差异包括，但不限于，不同的喷射角、不同的运转温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同的喷雾特性、不同的位置等。而且，根据喷射器170和166之间所喷射的燃料的分配比，可以实现不同的效果。
燃料***172中的燃料箱可以容纳不同燃料性质(如不同的燃料成分)的燃料。这些差异可以包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的混合燃料和/或它们的组合等。在一个示例中，具有不同的醇含量的燃料可以包括汽油、乙醇、甲醇或如E85(其大约85％乙醇和15％汽油)或M85(其大约85％甲醇和15％汽油)的醇的混合物。其它醇包含的燃料可以是醇和水的混合物，醇、水和汽油的混合物等。
此外，燃料箱的燃料特性可以频繁地改变。在一个示例中，驾驶员某一天可以用E85再加注燃料***172，并且第二天用E10加注燃料***172，并且第三天用E50再加注燃料***172。因此，每天燃料箱再加注的变化会导致燃料***172中的燃料的燃料成分频繁地改变，从而影响由喷射器166和170输送的燃料的喷射分布。
如参考图2所详述的，控制器可以在第一汽缸燃烧事件期间基于发动机启动是热启动还是冷启动而调整燃料喷射分布。燃料喷射比率在热发动机启动期间可以被调整以利用经由进气道喷射器喷射的燃料的热进气门的蒸发效果。如果发动机启动是冷的，该比率在冷启动期间可以被调整以改善排放，如对于初始数目的燃烧事件，在压缩冲程期间输送较大比例的直接喷射的燃料。第一喷射分布可以以预定的喷射比率用在发动机冷启动，该预定的喷射比率基于排气催化剂温度和燃料的醇含量，其中选择的比率可以确保排气催化剂的快速加热。第一喷射分布可以可延续到发动机曲轴直到超过阈值进气门温度。然后，燃料喷射可以被转变到第二、不同的喷射分布，该第二、不同的喷射分布具有利用进气道喷射益处的不同的喷射比率。
控制器12在图1中被示为微型计算机，包括微处理器单元(CPU)106、输入/输出端口(I/O)108、在这个具体示例中作为只读存储器芯片(ROM)110示出的用于可执行程序和校准数值的电子存储介质、随机存取存储器(ROM)112、保活存储器(KAM)114和数据总线。控制器12可以接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，除了前面讨论的这些信号外，还包括：来自质量空气流量传感器122的所引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可以通过控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。
存储介质只读存储器110能够用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示可由处理器106执行的指令，用于执行下面描述的方法以及被期望的但未具体列出的其它变体。
现转至图2，示例程序200被示出在基于发动机启动条件的发动机启动期间用于控制向包括(第一)进气道喷射器和(第二)直接喷射器的发动机汽缸的燃料喷射。
在202处，发动机工况可以被估计和/或测量。这些工况可以包括，例如，发动机转速(Ne)、发动机负荷、汽缸空气与喷射的燃料比(AFR)、发动机温度(例如，从发动机冷却剂温度所推知的)、排气催化剂温度(Tcat)、每个汽缸的进气门温度、期望的扭矩等。具体汽缸的进气门温度(IVT)可以基于汽缸负荷、冷却剂温度和发动机机体中的一者或更多者而被推知。例如，在包含以直列方式布置的四汽缸的发动机中，两个外部汽缸可以是较冷的而两个内部汽缸可以是较热的。在另一示例中，其中发动机包含集成排气歧管，每个汽缸的进气门温度可以取决于冷却剂回路相对于汽缸盖的位置。在此，更接近冷却剂回路的汽缸的进气门可以比更远离冷却剂回路的汽缸的这些进气门暖。
在204处，喷射的燃料的醇含量可以被估计和/或确定。在一个示例中，燃料箱中的燃料的醇含量可以在每个燃料箱加燃料事件之后被估计。该估计可以基于一种或更多种经验方法并且进一步基于来自车辆操作员的输入。在进气道喷射器被配置为喷射(具有第一醇含量)第一燃料并且直接喷射器被配置为喷射(具有第二、不同的醇含量)第二燃料的实施例中，该程序包括估计进气道喷射的燃料和直接喷射的燃料中的每一者的醇含量。
在206处，可以确定是否存在发动机冷启动条件。因此，发动机冷启动可以包括自停止状况的初始发动机启动。在一个示例中，如果发动机温度低于阈值并且催化剂温度低于阈值(如低于起燃温度)，发动机冷启动条件可以被确认。因此，在发动机冷启动期间，基本上所有发动机汽缸的进气门温度可以低于阈值。
响应于发动机冷启动条件，在212处，该程序包括以第一、初始冷启动燃料喷射分布运转发动机以加速催化剂激活。以第一冷启动喷射分布来运转包括，在自发动机启动后的第一燃烧事件和自发动机启动后的若干燃烧事件期间，相对于进气道喷射的燃料提供较高比例的直接喷射的燃料。此外，相比于进气冲程喷射，更多直接喷射的燃料可以被输送用作压缩冲程喷射。在此，燃料的直接喷射在压缩冲程期间可以被有利地用于改善燃料蒸发并且加热发动机和催化剂，从而在发动机启动条件下改善发动机和催化剂性能。
第一冷启动燃料喷射分布也可以包括基于估计的燃料的醇含量而调整的第一燃料比率(进气道喷射量相对于直接喷射量的比率)。例如，随着燃料的醇含量增加，进气道喷射的燃料的比例可以进一步减小并且直接喷射的燃料的比例可以相应地增加。作为一个示例，当喷射的燃料是(具有较低醇含量的)E10时，第一比率可以包括35％进气道喷射：65％直接喷射。相比之下，当喷射的燃料是(具有较高醇含量的)E85时，第一比率可以包括10％进气道喷射：90％直接喷射。
第一冷启动喷射分布和冷启动比率可以基于排气催化剂温度被进一步调整。例如，随着催化剂温度和阈值温度(例如，起燃温度)之间的差异在冷启动下增加(即，催化剂是较冷的)时，可以使用相对较少的进气道喷射。例如，随着催化剂温度增加，并且进一步在给定汽缸的进气门温度已增加超过阈值之后，可以递增地增加进气道喷射的燃料的比例。
具有第一喷射分布的燃料喷射可以继续自发动机启动后的若干燃烧事件。在214处，每个汽缸的进气门温度可以被再评估并且可以确定点火的下一个汽缸内的进气门温度(IVT)是否高于阈值。阈值可以基于发动机性能(排放和稳定性两者)而被校正。阈值可以进一步基于喷射的燃料(例如，进气道喷射的燃料)的醇含量。因此，随着喷射的燃料的醇含量增加，阈值可以增加。例如，当以低醇含量燃料(如包含10％乙醇的混合乙醇)运转发动机时，阈值可以较低并且向较高比例的进气道燃料喷射的喷射分布的转移可以在较低的进气门温度下执行。相比之下，当以包含较高的醇含量的燃料(如包含85％乙醇的混合乙醇)运转发动机时，阈值可以较高并且向较高比例的进气道燃料喷射的喷射分布的转移可以在较高的进气门温度下执行。通过基于燃料醇含量而调整阈值，燃料喷射分布可以考虑乙醇燃料的较高的蒸发热。
因此，在第一燃料经由进气道喷射被输送到汽缸并且第二燃料经由直接喷射被输送到汽缸的实施例中，燃料喷射比率可以基于进气道喷射的燃料的醇含量而被调整。
因此，在每个汽缸燃烧事件之前，将要点火的汽缸的进气门温度(IVT)可以被评估。如果确定点火的下一个汽缸的IVT低于阈值，那么在216处，具有进气道喷射的燃料与直接喷射的燃料的较低比例的第一冷启动喷射分布可以继续，其中，基于自启动后的燃烧事件数目而调整的喷射比率。在一个示例中，随着自发动机启动后的燃烧事件的数目增加，(直接喷射的燃料和进气道喷射的燃料之间)燃料喷射比率可以被维持同时直接喷射的燃料的逐渐增加的比例可以相对于压缩冲程在进气冲程中被输送。例如，燃料喷射比率可以包括35：30：35-进气冲程DI:压缩冲程DI:PFI。在另一示例中，随着自发动机启动后的燃烧事件数目增加，冷启动喷射分布可以被调整以相对于直接喷射的燃料提供较高比例的进气道喷射的燃料。然而，响应于燃烧事件数目的增加，进气道喷射的燃料的增加可以比当IVT增加超过阈值时进气道喷射的燃料的相应增加小。因此，每当喷射分布包括进气道喷射的燃料的量的增加后，直接喷射的燃料的量可以相应地减小以维持总燃料喷射量。
如果确定IVT超过具体汽缸内的阈值，那么在218处，控制器可以将给定发动机汽缸中的燃料喷射转变为具有不同的喷射比率的第二喷射分布。以第二喷射分布运转发动机包括相对于在第一喷射分布期间提供的进气道喷射的燃料提供更高比例的进气道喷射的燃料。进气道喷射量的增加可以至少基于IVT以及汽缸燃烧事件数目。因此，随着进气道喷射量增加，直接喷射的燃料的量相对于在第一喷射分布期间提供的量可以被减少。
图6展示出随着给定发动机汽缸内的IVT增加进气道喷射燃料部分相对于直接喷射燃料部分的示例变化。映射图600示出沿x轴线绘制的进气门温度和沿y轴线的喷射的燃料量。曲线图602表示经由进气道喷射器所喷射的燃料量并且曲线图604表示直接喷射的燃料量。线603表示冷启动。在冷启动时，当给定汽缸的IVT较低且低于阈值时，直接喷射的燃料(曲线图604)的比例显著地高于进气道喷射的燃料(曲线图602)的比例。但是随着给定汽缸的IVT增加，进气道喷射的燃料的比例可以随直接喷射的燃料的相应减小而增加。随着进气门温度升高，通过使用较高比率的进气道喷射，汽缸的进气道中的燃料可以通过吸收来自进气门的热而被蒸发和雾化。发动机性能可以随改善的燃料经济性和减少的颗粒物排放而被提高。
返至程序200，在218处，给定汽缸内的燃料喷射比率可以基于IVT而被继续调整。例如，在每个汽缸燃烧事件下，IVT可以被再评估并且随着它增加超过阈值，较高比例的进气道喷射的燃料可以被确保用于该汽缸燃烧事件。具体地，进气道喷射的燃料的比例在发动机循环期间可以随IVT增加而增加。在一个示例中，当IVT处在阈值或刚好超过阈值时，进气道喷射的燃料的比例可以是喷射的燃料总量的20％。随着IVT增加，进气道喷射的燃料的比例可以被进一步增加到100％。这可以包括逐渐增加进气道喷射器的占空比，同时逐渐减小直接喷射器的占空比。然而，当直接喷射的益处超过进气道喷射的益处时，进气道喷射的燃料量的增加可以被限制，尤其是在高速下。因此，给定汽缸的IVT在每个燃烧事件开始时可以被估计并且喷射比率可以被进一步调整。
除了增加经由给定汽缸中的进气道喷射器所喷射的燃料的比例之外，进气道喷射的正时能够被朝向进气门打开延迟。例如，当第一喷射分布在冷启动期间被使用时，小部分的燃料在活塞达到排气冲程的上止点(TDC)之前可以经由60度的进气道喷射器而被喷射。当IVT增加超过同一汽缸内的阈值并且转变为第二喷射分布，较大比例的燃料在活塞达到排气冲程的TDC位置之前可以经由30度的进气道喷射器而被喷射。
应当认识到，冷启动喷射分布(在218处)的进气道喷射比率的增加基于IVT和燃烧事件数目中的每一者。因此，进气道喷射的燃料相对于直接喷射的燃料的较高比例可以随IVT增加并且随自发动机启动后的若干燃烧事件消逝后而被输送直到达到阈值温度。此后，进气道喷射的燃料的增加可以基于自发动机启动后的燃烧事件数目。因此，在自发动机启动后的阈值数目的燃烧事件已消逝之后，发动机可以从冷启动燃料喷射分布转变为发动机怠速燃料喷射分布。
现在返回至206，如果未确定发动机冷启动条件，那么在208处，可以确认发动机热启动条件。因此，发动机热启动可以包括发动机再启动，其中发动机在先前的发动机停机之后立刻被再启动。在一个示例中，如果发动机温度和/或催化剂温度超过阈值，可以确认发动机热启动条件。如果未确认热启动，程序200结束。
如果在208处确认热启动，那么程序200可以以热启动喷射分布运转发动机，该热启动喷射分布可以基于发动机转速和燃料醇含量并且进一步基于每个点火汽缸的进气门温度而被确定。相对于冷启动分布，该分布可以包括较高比例的进气道喷射的燃料以利用足够热的进气门，从而蒸发喷射至进气道内的燃料。当进气道喷射提供更好的性能和更低的排放时，该喷射比率可以被特别地用在低发动机转速下。随着发动机转速增加，可以减少通过进气道喷射器喷射的燃料量。进一步地，可以增加通过直接喷射器喷射的燃料量以提供更高的功率输出和燃料效率。此外，燃料的直接喷射可以被使用以利用其增压中冷性质。
以此方式，控制器能够在发动机启动期间执行程序200以调整燃料喷射比率。第一喷射比率在冷启动期间可以基于发动机转速、燃烧事件数目和燃料醇含量。在此，经由进气道燃料喷射输送的燃料部分可以进一步取决于进气门温度。在冷发动机温度下，经由进气道喷射输送的燃料相对于通过直接燃料喷射提供的燃料的比例可以更小以改善排放。当进气门是冷的时，喷射进气道喷射的燃料的较小部分也可以减少燃料在进气道中的堆积(puddling)。当汽缸的IVT在每个燃烧事件下上升超过阈值时，喷射分布可以偏向经由进气道喷射将较高比例的燃料输送到进气道内，其中燃料可以通过吸收来自进气门的热而蒸发。然而，在较高的发动机转速和负荷下，较高比例的直接燃料喷射可以用于提供较大的功率输出。喷射分布可以进一步基于燃料醇含量被修正，从而考虑不同的蒸发热和燃料沸点。
图3示出映射图310和320，该映射图310和320描绘出与一个发动机汽缸的发动机位置有关的气门正时、活塞位置和喷射分布。在发动机启动期间，当发动机被启动转动时，发动机控制器可以被配置为调整输送到汽缸的燃料的燃料喷射分布。具体地，燃料在发动机启动期间可以作为第一分布输送并且然后基于IVT和燃烧事件数目转变为第二、不同的分布。燃料喷射分布可以包括作为进气道喷射输送到汽缸的燃料的一部分并且作为直接喷射输送到汽缸的燃料的剩余部分。图3示出示例喷射分布，因为它根据同一汽缸内的IVT和燃烧事件数目而变化。映射图310中示出冷启动分布，而映射图320示出当IVT增加超过阈值时在较晚的燃烧事件下的喷射分布。
映射图310和320图示说明沿曲柄角度(CAD)的x轴线的发动机位置。曲线308示出活塞位置(沿y轴线)，参考它们距上止点(TDC)和/或下止点(BDC)的位置，并且进一步参考发动机循环的四个冲程(进气、压缩、做功和排气)内的它们的位置。如由正弦曲线308所指示的，活塞从TDC逐渐向下移动，在做功冲程的结束时在BDC处触底。活塞然后在排气冲程的结束时返至在TDC处的顶部。活塞然后在进气冲程期间再次朝向BDC向下移动，在压缩冲程的结束时返回至其在TDC处的初始顶部位置。
曲线302和304示出在常规发动机运转期间排气门(虚线302)和进气门(实线304)的气门正时。如所图示说明的，随着活塞在做功冲程的结束时触底，排气门可以刚好被打开。随着活塞完成排气冲程，排气门然后可以关闭，保持打开至少直到随后的进气冲程已开始。同样地，进气门在进气冲程开始时或之前可以被打开，并且可以保持打开至少直到随后的压缩冲程已开始。
由于排气门关闭和进气门打开之间的正时差异的结果，对于在排气冲程结束之前并且在进气冲程开始之后的短持续时间，进气门和排气门两者都可以打开。在两个气门可以打开的期间的这段时间被称为正向进气门与排气门重叠306(或简单的，正向气门重叠)，其由曲线302和304的交叉处的阴影区域表示。在一个示例中，正向进气门与排气门重叠306可以是在发动机冷启动期间存在的发动机的默认凸轮位置。
映射图310(从顶部)的第三曲线图描绘出示例燃料喷射分布，该示例燃料喷射分布在发动机启动转动期间可以用在发动机冷启动下以减小发动机启动排气排放量而未使发动机燃烧稳定性劣化。映射图320(从顶部)的第三曲线图描绘出示例燃料喷射分布，该示例燃料喷射分布可以在当进气门温度(曲线图322)已超过最小阈值(线321)并且同时发动机处在怠速转速或超过怠速转速时的怠速阶段期间使用。替代地，喷射分布可以基于自发动机启动后的燃烧事件数目而被调整成具有进气道喷射的燃料的一部分(阴影块)和直接喷射的燃料的一部分(点块)。
如较早提到的，映射图310和320表示同一汽缸内的不同燃烧事件，例如，四汽缸直列发动机中的汽缸1。
在由映射图310所描绘的示例中，描绘出在自发动机启动后的第一燃烧事件期间使用的燃料喷射分布。在此，发动机启动是发动机冷启动。
发动机控制器被配置为将总燃料量提供到汽缸作为在312处描绘的第一进气道喷射(阴影块)、在313处描绘的第二直接喷射(点块)和在314处描绘的第三直接喷射(点块)。第一进气道喷射312可以包括在第一正时CAD1处进气道喷射的第一较小部分的燃料(P1)。具体地，第一部分的燃料在关闭进气门事件期间(即，在排气冲程期间)被进气道喷射。然后，剩余较大部分的燃料在多次喷射期间(在此两次喷射)被直接喷射。具体地，第二部分的燃料(D2)在CAD2处被直接喷射作为第一进气冲程喷射而第三部分的燃料(D3)在CAD3处被直接喷射作为第二压缩冲程喷射。在一个示例中，燃料可以以直接喷射的燃料与进气道喷射的燃料的65:35比率而被输送。
作为进气道喷射或直接喷射被供应的燃料部分可以基于进气门温度(IVT)。IVT可以在给定汽缸内的燃烧事件开始时被推知并且该燃烧事件的喷射比率可以基于IVT高于或低于阈值而被选择。具体地，IVT确定以喷射比率进气道喷射的燃料的部分。例如，在映射图310中，IVT(曲线图322)通过燃烧事件数目1逐渐增加但在燃烧事件在压缩冲程的TDC处结束时保持低于阈值(线321)。因此，进气门可以不是足够的热以蒸发进气道喷射的燃料并且控制器可以选择进气道喷射的较小比例的燃料。在一个示例中，在冷启动时，正被输送的进气道喷射的燃料的比例可以是10％，而90％的燃料可以被直接喷射。在另一示例中，燃料可以不经由进气道喷射器喷射并且可以完全地通过直接喷射器来供应。
在映射图310所描述的示例中，通过进气道喷射较小部分的燃料且直接喷射较大部分的燃料，排气催化剂温度能够快速地上升到起燃温度而未升高排气颗粒物排放且没有退化发动机燃料稳定性。这减小发动机启动排放同时改善燃烧经济性。
在映射图320所示出的示例中，描述了同一汽缸(例如，汽缸1)内自发动机启动后的第三燃烧事件期间所使用的燃料喷射分布。在此，在给定汽缸中的先前燃烧事件的做功冲程期间发动机处于发动机怠速转速并且IVT超过阈值(线321)。在映射图320为第三汽缸燃烧事件的情况下，发动机控制器被配置为将总燃料量提供到汽缸，作为在316处描述的第一比例的进气道喷射(阴影块)和在318处描述的第二比例的直接喷射(点块)。喷射事件在压缩冲程期间可以被禁用。进气道喷射316可以包括在排气冲程期间在CAD4处喷射的第一部分的燃料(P3)。具体地，第一部分的燃料在关闭的进气门事件期间被进气道喷射但相比于在CAD1处的312在排气冲程中较晚。具体地，映射图320描述了在相对于映射图310中的进气道喷射312在向进气门打开更加延迟的正时处的进气道喷射316。剩余较小部分的燃料(D4)在打开进气门事件期间(即，在进气冲程期间)在CAD5处被直接喷射。在该示例中，映射图320中的CAD5与映射图310的CAD3是相同的正时。
作为进气道喷射和直接喷射被供应的燃料部分可以基于进气门温度(IVT)。例如，在映射图320中，随着排气冲程开始，IVT(曲线图322)高于阈值(线321)。因此，进气门可以是足够的热以蒸发且雾化进气道喷射的燃料并且控制器可以选择进气道喷射的较大比例的燃料。映射图320描述了进气道喷射的燃料(P3)的比例，当IVT低于阈值时，该进气道喷射的燃料(P3)的比例显著大于在映射图310中进气道喷射的燃料的比例。映射图320也示出P3，该P3稍微大于直接喷射的燃料(D4)。在一个示例中，在IVT高于阈值之后，正被输送的进气道喷射的燃料的比例可以被调整为70％而30％的燃料可以被直接喷射。
应当认识到，选择的喷射比率可以进一步基于蒸发热和燃料的蒸发温度。其它参数可以包括燃料温度、进气门正时、喷射正时和发动机转速。气门温度可以用于确定进气门的热容量而蒸发热和燃料的温度提供从气门提取的热量以蒸发燃料。可用于蒸发燃料的时间量可以通过可用于每次喷射的、从它被喷射的时间到进气门打开的时间的时间量来确定。这是发动机转速、喷射正时和进气门凸轮正时的函数。因此，获得最大益处的进气道燃料喷射的安排可以是上面列出的所有参数的函数。
在本文描述的实施例中，初始喷射分布可以被首要地安排以作为给定燃料类型的燃烧事件数目和发动机转速的函数。在每个汽缸内此分布可以基于该汽缸的进气门温度而被调整。通过基于进气门温度选择燃料喷射比率，其中随IVT上升，被进气道喷射的燃料部分增加，与进气道燃料喷射相关联的益处可以被利用。随着进气门温度增加，进气道喷射的燃料可以较快地蒸发并且在进气道中被均质化，从而改善排放。
模型的进一步修正可以基于其它输入。例如，喷射分布可以被修正为包含在燃料中的百分比乙醇的函数，从而考虑蒸发热和燃料的蒸发温度(沸点)的差异。
现转至图4，其中映射图400描述了随着燃烧事件数目自冷启动增加，四汽缸发动机内的燃料喷射量的示例变化。示出的示例是用于具有点火顺序1-3-4-2的四汽缸直列式发动机。
映射图400示出沿x轴线的燃烧事件数目并且包括四汽缸发动机中的每个汽缸的喷射比率曲线图。顶部曲线图是为首先点火的汽缸1，(自顶部的)第二曲线图是为第二点火的汽缸3，(自顶部的)第三曲线图是为第三点火的汽缸4，最后的曲线图是为第四点火的汽缸2，下面周期重复。每次喷射包括经由进气道喷射器(412)喷射的一部分燃料和经由直接喷射器(414)喷射的一部分燃料。进气道喷射的燃料部分由交叉阴影块指示，而直接喷射的燃料部分由点块指示。曲线图422表示进气门温度(IVT)并且线421表示阈值温度。线423将燃烧事件分为第一冷启动阶段(在左边)和第二怠速阶段(在右边)。
在发动机冷启动时，随着汽缸1经历第一汽缸燃烧事件，IVT显著地低于阈值(421)并且选择包括较小部分的进气道喷射的燃料和较大部分的直接喷射的燃料的喷射比率。由于针对第一4燃烧事件的所有汽缸中的IVT低于阈值，所有发动机汽缸的初始燃料喷射分布包括具有相对于进气道喷射经由直接喷射所输送的较高比例的燃料的喷射比率。
在燃烧事件数目6时，汽缸3中的IVT稍微低于阈值(线421)并且控制器可以使进气道喷射的燃料的比例增加一递增量。具体地，IVT可以被有效地监控并且进气道喷射的燃料的比例可以在IVT接近阈值时被逐渐地增加。在另一实施例中，控制器可以维持包括具有较小比例的进气道喷射的燃料的燃料喷射比率的第一喷射分布，直到汽缸3中的IVT达到阈值。喷射分布在IVT超过阈值之后可以被转变为第二分布和具有较大比例的进气道喷射的燃料的喷射比率。
因此，每个汽缸的IVT可以基于诸如汽缸负荷、冷却剂温度和发动机机体中的具体汽缸的位置的因素而被推知。例如，相对于冷却剂回路可以确定转移到汽缸或从汽缸转移的热量，汽缸的位置可以受其点火顺序和其位置的影响。汽缸3的IVT可以比汽缸4更快速地增加，因为相比于汽缸4的外部位置，汽缸3被定位在发动机机体的内部。然而，即使汽缸2处在发动机机体内的内部位置，由于其在点火顺序中的位置，其温度可以相对较慢上升。
在燃烧事件数目9时，汽缸1中的IVT已超过阈值并且控制器将汽缸1转变到一喷射比率，其中进气道喷射的燃料的比例相对于初始冷启动分布被增加并且直接喷射的燃料的比例相对于初始冷启动分布被减小。此增加可以与IVT和阈值之间的差异成比例。具体地，IVT和阈值之间的差异越大，进气道喷射的燃料部分就越大。然而，进气道喷射的燃料部分的增加可以通过其对发动机性能的影响而被限制。
在燃烧事件数目10时，排放催化剂可以已达到起燃并且发动机现在可以在怠速转速下运转，因此，即使汽缸内的IVT未超过阈值，进气道喷射的燃料的比例也被增加。因此，在燃烧事件数目11时，即使汽缸4中的IVT低于阈值，进气道喷射的燃料的比例在汽缸4中也被增加。然而，当汽缸4的IVT超过阈值时，响应于燃烧事件的增加的进气道喷射的燃料量的增加可以小于进气道喷射的燃料的相应增加。因此，由于汽缸2内的IVT高于阈值，汽缸2在燃烧事件数目12时比汽缸4在燃烧事件数目11时接收更高比例的进气道喷射的燃料。
此外，汽缸1、2和3在燃烧事件8之后以相对较大部分的进气道喷射的燃料来运转，而汽缸4在燃烧事件11时以相对较小部分的进气道喷射的燃料来运转。这是因为汽缸4中的IVT显著地低于阈值，而剩余汽缸内的IVT已超过阈值。
在燃烧事件数目13时，汽缸1中的喷射分布被完全地转变为怠速分布，因为IVT高于阈值并且燃烧事件的数目已增加到足以使发动机达到怠速转速。怠速喷射分布包括一喷射比率，其中进气道喷射的燃料量显著地高于在冷启动期间经由进气道喷射器输送的量。由于汽缸4中的IVT处在阈值，即使发动机在怠速阶段运转，汽缸4中的喷射比率在燃烧事件数目15时继续为第一、冷启动分布的喷射比率。因此，汽缸1、2和3与汽缸4相比较可以以不同的喷射(例如，怠速)分布来运转，直到汽缸4中的IVT超过阈值。进一步地，汽缸1比汽缸4更早地被转变为怠速分布。具体地，汽缸1在12发动机燃烧事件之后被转变为怠速分布，而汽缸4可以更晚被转变，例如，在18发动机燃烧事件之后(图4中未示出)。汽缸2和3内的燃料喷射比汽缸1更晚但比汽缸4更早地被转变为怠速分布。以此方式，第一汽缸相对于第二汽缸可以被更早地转变为怠速喷射分布，其中第一汽缸可以在自发动机启动后的第一、较小数目的燃烧事件之后被转变并且第二汽缸可以在自发动机启动后的第二、较大数目的燃烧事件之后被转变。
现在参考图5，其中示出了描述随着燃烧事件数目增加，两个不同汽缸内的喷射比率变化的不同实施例的映射图500。映射图500示出具有点火顺序1-3-4-2的四汽缸直列式发动机的两个汽缸内的示例变化。
映射图500示出沿x轴线的燃烧事件数目并且包括y轴线上的汽缸的喷射比率曲线图。顶部曲线图表示按顺序首先点火的汽缸1并且(自顶部的)第二曲线图表示按顺序第三点火的汽缸4。第一喷射比率由块508和510表示，并且第二喷射比率由块512和514表示。每次喷射包括经由进气道喷射器喷射的一部分燃料(交叉阴影块)和经由直接喷射器喷射的一部分燃料(点块)。曲线图522表示进气门温度(IVT)并且线521表示最小阈值温度。
在图5示出的示例中，控制器针对燃料中的给定醇含量使用两个预限的喷射分布：第一喷射分布用于冷启动状况并且第二分布用于当汽缸内的IVT高于阈值时的状况。第一喷射分布包括一喷射比率，其中进气道喷射的燃料部分是较低的并且第二喷射分布包含较高部分的进气道喷射的燃料。
汽缸1和4以第一喷射分布(508和510)来运转，直到当汽缸1内的IVT超过阈值(线521)时的燃烧事件数目9。汽缸1内的喷射比率然后被转变为具有较大比例的进气道喷射的燃料的第二分布(512和514)。然而，汽缸4继续以具有较小比率的进气道喷射的燃料的第一喷射分布来运转，直到当其IVT上升到阈值之上时的燃烧事件16。因此，在燃烧事件16时和之后，汽缸1和4两者以第二喷射分布来运转。
在上面描述的实施例中，燃料喷射比率保持相同，直到IVT超过阈值。在参考图2、图3和图4描述的另一些实施例中，喷射比率可以随着燃烧事件数目增加和IVT接近阈值而逐渐改变。具体地，随着自发动机启动后的燃烧事件的数目增加，进气道喷射的燃料的比例可以从冷启动时使用的第一较小部分增加，直到达到IVT阈值。
在进一步的表示中，发动机控制器可以基于汽缸的进气门温度并且进一步基于进气道喷射的燃料的醇含量而调整经由直接喷射输送到汽缸的第一燃料相对于经由进气道喷射输送到汽缸的第二燃料的比率。例如，随着汽缸的进气门温度增加，进气道喷射的第二燃料量可以被增加，而直接喷射的第一燃料量可以被减少同时维持发动机扭矩输出。在另一示例中，随着进气道喷射的燃料的醇含量增加，直接喷射的燃料的比例可以被增加。进气道喷射的燃料的比例然后可以随着给定汽缸的进气门温度增加而增加。在又一表示中，在发动机冷启动期间，汽缸可以仅经由直接喷射而被加燃料用于第一数目的燃烧事件。然后，一旦进气门温度充分地高，汽缸可以经由至少进气道喷射(具有相同的燃料或不同的燃料)而被加燃料用于第二数目的燃烧事件。
以此方式，包含具有进气道喷射器和直接喷射器的双燃料喷射器***的发动机能够被运转以得益于燃料部分安排。控制器可以基于该汽缸内的进气门温度、发动机转速和燃料醇含量而安排由每个汽缸的进气道喷射器所输送的燃料量。通过基于进气门温度而调整进气道喷射的燃料部分，可以得到排放和燃料经济性的改善。当进气门温度低于阈值时，在冷启动期间选择较小部分的进气道喷射的燃料能够减少颗粒物排放。此外，可以减少进气道中燃料的堆积和浪费。当进气门温度增加时，通过增加进气道喷射的燃料的比例，可以提高燃料经济性，这是因为喷射至进气道内的燃料被有效地蒸发和均质化。总的来说，可以实现发动机性能的改善。
注意，本文所包含的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆***配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以被存储为非临时性存储器中的可执行指令。本文所描述的具体程序可以代表任意数目的处理策略中的一个或更多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在某些情况下省略。同样地，处理的顺序不是实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的具体策略，所示的动作、操作和/或功能中的一个或更多个可以被重复地执行。此外，所示的动作、操作和/或功能可以图形化地表示被程序化到发动机控制***的计算机可读存储介质的非临时性存储器之内的代码。
应当认识到，本文所公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种***和配置和其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
下面的权利要求具体指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应当被理解包括一个或多个这样的元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过本申请的修改或通过在这个或相关的申请中出现的新权利要求被要求保护。这样的权利要求，无论是比原权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。

Claims (18)

1.一种用于发动机的方法，其包含：
在发动机冷启动期间，
基于汽缸的进气门温度和自发动机启动后的燃烧事件数目中的每一个，调整相对于进气道喷射经由直接喷射输送到所述汽缸的燃料的比率，
其中响应于自发动机启动后的所述燃烧事件数目，即使在所述汽缸的所述进气门的所述温度达到阈值温度之前调整相对于进气道喷射经由直接喷射输送到所述汽缸的燃料的所述比率。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述调整包括随着所述汽缸的所述进气门温度增加，增加经由进气道喷射输送到所述汽缸的燃料的所述比率同时相应地减小经由直接喷射输送的燃料的所述比率。
3.根据权利要求2所述的方法，其中基于给定发动机汽缸的进气门温度，针对每个发动机汽缸在各汽缸基础上执行所述调整。
4.根据权利要求3所述的方法，其中基于汽缸负荷、冷却剂温度和发动机机体上的所述给定发动机汽缸的位置中的一者或多者，推知给定发动机汽缸的所述进气门温度。
5.根据权利要求3所述的方法，进一步包含：基于所述汽缸的所述进气门温度，调整进气道喷射燃料到所述汽缸中的正时。
6.根据权利要求5所述的方法，其中调整所述正时包括：随着所述进气门温度增加，朝向进气门打开提前所述正时。
7.根据权利要求1所述的方法，其中基于所述喷射的燃料的醇含量，进一步调整所述比率，经由进气道喷射输送的燃料的所述比率随所述喷射的燃料的所述醇含量增加而减小，其中所述进气门是临近汽缸活塞开口的凸轮驱动气门，所述进气门可移动地安装在汽缸盖中，所述进气门温度基于包括冷却剂温度、汽缸盖温度和油温的工况被估计。
8.根据权利要求7所述的方法，其中第一燃料经由进气道喷射被输送到所述汽缸并且第二燃料经由直接喷射被输送到所述汽缸，并且其中基于所述喷射的燃料的醇含量调整所述比率包括基于进气道喷射的第一燃料的醇含量进行调整。
9.根据权利要求1所述的方法，其中所述调整进一步基于发动机转速，经由进气道喷射输送的燃料的所述比率随发动机转速增加而减小。
10.一种用于发动机的方法，其包含：
在冷启动期间，响应于第一汽缸的进气门温度比第二汽缸的进气门温度更早地达到阈值温度，相对于所述第二汽缸更早地将所述第一汽缸从第一喷射分布转变为第二喷射分布，所述第一喷射分布相对于所述第二喷射分布具有更高比例的直接燃料喷射，并且
即使在所述第二汽缸的进气门温度达到所述阈值温度之前，响应于燃烧事件数目使所述第二汽缸转变为第三喷射分布，所述第三喷射分布相对于所述第一喷射分布具有更低比例的直接燃料喷射，而相对于所述第二喷射分布具有更高比例的直接燃料喷射。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述第一喷射分布包括相对于进气道燃料喷射的第一较高比率的直接燃料喷射，并且其中所述第二喷射分布包括相对于进气道燃料喷射的第二较低比率的直接燃料喷射。
12.根据权利要求11所述的方法，其中所述第一喷射分布进一步包括进气道燃料喷射的正时，该进气道燃料喷射的正时相对于所述第二喷射分布的所述进气道喷射的正时从进气门打开被更加提前。
13.根据权利要求10所述的方法，其中相对于所述第二汽缸更早地转变所述第一汽缸包括在自发动机启动后的第一、较小数目的燃烧事件之后转变所述第一汽缸，并且在自发动机启动后的第二、较大数目的燃烧事件之后转变所述第二汽缸。
14.根据权利要求10所述的方法，其中所述阈值温度基于所述进气道喷射的燃料的醇含量，所述阈值温度随所述醇含量增加而增加。
15.根据权利要求10所述的方法，其中所述第一汽缸的所述进气门温度基于发动机机体中的所述第一汽缸的位置被推知，并且其中所述第二汽缸的所述进气门温度基于所述发动机机体中的所述第二汽缸的位置被推知。
16.一种发动机***，其包含：
发动机，其包括汽缸；
第一进气道喷射器，其耦接到所述汽缸；
第二直接喷射器，其耦接到所述汽缸；和
控制***，其具有计算机可读指令，用于：在发动机冷启动期间，
基于估计的燃料醇含量和排气催化剂温度，产生用于所述汽缸的初始燃料喷射分布；以及
基于所述汽缸的进气门温度和自发动机启动后的燃烧事件数目中的每一个，选择性地修正所述汽缸中的所述初始燃料喷射分布，
其中响应于自发动机启动后的所述燃烧事件数目，即使在所述汽缸的所述进气门温度达到阈值温度之前选择性地修正所述汽缸中的所述初始燃料喷射分布。
17.根据权利要求16所述的***，其中所述初始燃料喷射分布包括经由所述直接喷射器输送的第一比例的燃料和经由所述进气道喷射器输送的第二比例的燃料，并且其中在所述汽缸中的燃烧事件期间选择性地修正所述初始燃料喷射分布包括随着所述汽缸的所述进气门温度增加而增加所述第二比例同时相应地减小所述第一比例。
18.根据权利要求17所述的***，其中所述初始燃料喷射分布进一步包括在关闭的进气门事件期间的进气道喷射的正时，并且其中选择地修正所述初始燃料喷射分布进一步包括朝向进气门打开延迟所述进气道燃料喷射的正时。
CN201510083481.1A 2014-02-25 2015-02-16 燃料喷射控制的方法 Active CN104863736B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/189,900 US9435287B2 (en) 2014-02-25 2014-02-25 Method for fuel injection control
US14/189,900 2014-02-25

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN104863736A CN104863736A (zh) 2015-08-26
CN104863736B true CN104863736B (zh) 2020-01-17

Family

ID=53782683

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201510083481.1A Active CN104863736B (zh) 2014-02-25 2015-02-16 燃料喷射控制的方法

Country Status (5)

Country Link
US (2) US9435287B2 (zh)
CN (1) CN104863736B (zh)
DE (1) DE102015202862B4 (zh)
MX (1) MX346323B (zh)
RU (1) RU2669426C2 (zh)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7314033B2 (en) 2004-11-18 2008-01-01 Massachusetts Institute Of Technology Fuel management system for variable ethanol octane enhancement of gasoline engines
DE112013005866T5 (de) 2012-12-07 2015-08-20 Ethanol Boosting Systems, Llc Saugrohreinspritzsystem zur Reduktion von Ruß von Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung
US9441570B2 (en) 2012-12-07 2016-09-13 Ethanol Boosting Systems, Llc Gasoline particulate reduction using optimized port and direct injection
US9255541B2 (en) 2013-04-01 2016-02-09 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
GB2524318B (en) * 2014-03-21 2017-12-13 Jaguar Land Rover Ltd Method of injecting fuel into an internal combustion engine
CN107002571B (zh) * 2014-11-27 2018-06-22 日产自动车株式会社 内燃机的控制装置以及控制方法
US10337442B2 (en) * 2015-06-11 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for improving accuracy of injecting smaller amounts of fuel to an engine
US10087860B2 (en) * 2015-08-04 2018-10-02 Ford Global Technologies, Llc Engine cold-start control
JP6304189B2 (ja) * 2015-10-15 2018-04-04 トヨタ自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
US9920705B2 (en) * 2015-12-16 2018-03-20 Robert Bosch, Llc Fuel injection system and method
US20170306878A1 (en) * 2016-04-20 2017-10-26 GM Global Technology Operations LLC Engine with direct injection and port fuel injection adjustment based upon engine oil parameters
US9885309B1 (en) * 2016-07-19 2018-02-06 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for dual fuel injection
WO2018058015A1 (en) 2016-09-26 2018-03-29 Ethanol Boosting Systems, Llc Gasoline particulate reduction using optimized port fuel injection plus direct injection
JP6610571B2 (ja) * 2017-01-20 2019-11-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
EP3358169B1 (de) * 2017-02-01 2021-09-01 Andreas Stihl AG & Co. KG Verfahren zur anpassung der zusammensetzung eines gemisches aus kraftstoff und verbrennungsluft
EP3680475A4 (en) * 2017-09-05 2020-10-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha COMBUSTION ENGINE CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD
JP7007639B2 (ja) * 2017-11-17 2022-01-24 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
KR102589024B1 (ko) * 2018-03-06 2023-10-16 현대자동차주식회사 혼합연료 분사 제어방법
US10612476B2 (en) * 2018-04-09 2020-04-07 Saudi Arabian Oil Company Internal combustion engines which utilize multiple fuels and methods for the operation of such
CN108708795A (zh) * 2018-05-15 2018-10-26 北汽福田汽车股份有限公司 控制汽油机的方法、装置和车辆
JP7047597B2 (ja) * 2018-05-25 2022-04-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
US10724448B2 (en) 2018-06-25 2020-07-28 Saudi Arabian Oil Company Multi-fuel internal combustion engines and methods for their operation
WO2021011528A1 (en) 2019-07-15 2021-01-21 The Research Foundation For The State University Of New York Method for control of advanced combustion through split direct injection of high heat of vaporization fuel or water fuel mixtures
JP7252170B2 (ja) * 2020-03-31 2023-04-04 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP7294235B2 (ja) * 2020-05-21 2023-06-20 トヨタ自動車株式会社 燃圧推定システム、データ解析装置、燃料供給装置の制御装置
CN111636970B (zh) * 2020-06-05 2021-08-24 吉林大学 一种基于复合喷射发动机的冷起动喷油点火控制方法
US11933241B2 (en) 2022-08-04 2024-03-19 Fca Us Llc PDI fuel system monitor
CN115750067B (zh) * 2022-11-09 2024-04-12 重庆长安汽车股份有限公司 一种混动汽油机燃烧***、燃烧方法、发动机和车辆

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006348867A (ja) * 2005-06-17 2006-12-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP2007032501A (ja) * 2005-07-29 2007-02-08 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
CN101142390A (zh) * 2005-03-18 2008-03-12 丰田自动车株式会社 用于内燃机的控制设备
JP2010043588A (ja) * 2008-08-11 2010-02-25 Toyota Motor Corp 燃料噴射制御装置

Family Cites Families (45)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE60111315T2 (de) * 2000-08-22 2006-03-23 Mazda Motor Corp. Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE10242226A1 (de) 2002-09-12 2004-03-25 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
US6990968B2 (en) * 2003-07-24 2006-01-31 Nissan Motor Co., Ltd. Engine fuel injection amount control device
EP1531250B1 (en) * 2003-11-12 2008-01-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control apparatus and fuel injection control method for internal combustion engine
US7383820B2 (en) * 2004-03-19 2008-06-10 Ford Global Technologies, Llc Electromechanical valve timing during a start
JP4253613B2 (ja) 2004-04-23 2009-04-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2005330833A (ja) * 2004-05-18 2005-12-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4513615B2 (ja) * 2004-11-02 2010-07-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4462079B2 (ja) 2004-11-11 2010-05-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4356595B2 (ja) 2004-11-25 2009-11-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
WO2006079172A1 (en) 2005-01-27 2006-08-03 Orbital Engine Company (Australia) Pty Limited Fuel injection system for internal combustion engine
JP2006258027A (ja) 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
BRPI0609367B1 (pt) * 2005-03-18 2018-08-28 Toyota Motor Co Ltd motor de combustão interna provido com sistema duplo de injeção de combustível
JP4470773B2 (ja) 2005-03-18 2010-06-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4148233B2 (ja) 2005-03-29 2008-09-10 トヨタ自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
JP2006291877A (ja) 2005-04-12 2006-10-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP4453625B2 (ja) 2005-07-25 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US7234440B2 (en) 2005-09-29 2007-06-26 Ford Global Technologies, Llc Fuel injection strategy for reduced cold start emission from direct injection gasoline engines
US7594498B2 (en) * 2005-11-30 2009-09-29 Ford Global Technologies, Llc System and method for compensation of fuel injector limits
US7640912B2 (en) * 2005-11-30 2010-01-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for engine air-fuel ratio control
US7395786B2 (en) 2005-11-30 2008-07-08 Ford Global Technologies, Llc Warm up strategy for ethanol direct injection plus gasoline port fuel injection
US8132555B2 (en) * 2005-11-30 2012-03-13 Ford Global Technologies, Llc Event based engine control system and method
JP4438750B2 (ja) * 2006-01-19 2010-03-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP2007239686A (ja) * 2006-03-10 2007-09-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US7581528B2 (en) 2006-03-17 2009-09-01 Ford Global Technologies, Llc Control strategy for engine employng multiple injection types
JP2007278137A (ja) * 2006-04-05 2007-10-25 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射割合制御装置
JP4333721B2 (ja) 2006-09-22 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
US7549408B2 (en) 2006-11-20 2009-06-23 Ford Global Technologies, Llc Flex-fuel variable displacement engine control system and method
US7415348B1 (en) 2007-02-20 2008-08-19 Gm Global Technology Operations, Inc. Multiple injection blend for direct injected engines
US7769527B2 (en) 2007-08-06 2010-08-03 Nissan Motor Co., Ltd. Internal combustion engine
JP4985459B2 (ja) * 2008-02-22 2012-07-25 トヨタ自動車株式会社 燃料噴射制御装置
US7770560B2 (en) 2008-03-17 2010-08-10 Ford Global Technologies, Llc System and control method for an engine having two types of fuel injectors
DE102008001606B4 (de) 2008-05-07 2019-11-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US7712451B2 (en) 2008-05-07 2010-05-11 Visteon Global Technologies, Inc. Multi-fuel multi-injection system for an internal combustion engine
US8037874B2 (en) * 2008-06-11 2011-10-18 Ford Global Technologies, Llc Fuel based cylinder knock control
DE102008002511B4 (de) * 2008-06-18 2018-12-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bei kombinierter Direkt- und Saugrohreinspritzung, Computerprogramm, Computerprogrammprodukt
JP5168233B2 (ja) 2009-05-28 2013-03-21 日産自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
US8100107B2 (en) * 2010-07-21 2012-01-24 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
JP2012057471A (ja) 2010-09-03 2012-03-22 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料制御装置
CN104066960B (zh) 2011-11-22 2018-05-11 西港能源有限公司 一种给柔性燃料内燃机添加燃料的设备及方法
US9303577B2 (en) * 2012-12-19 2016-04-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine cold start and hot start control
CA2809298C (en) 2013-03-12 2014-05-13 Westport Power Inc. Fuel injector temperature mitigation
US9255541B2 (en) * 2013-04-01 2016-02-09 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
US9297329B2 (en) * 2013-04-01 2016-03-29 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
US9777646B2 (en) * 2013-05-07 2017-10-03 Ford Global Technologies, Llc Direct injection of diluents or secondary fuels in gaseous fuel engines

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101142390A (zh) * 2005-03-18 2008-03-12 丰田自动车株式会社 用于内燃机的控制设备
JP2006348867A (ja) * 2005-06-17 2006-12-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP2007032501A (ja) * 2005-07-29 2007-02-08 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2010043588A (ja) * 2008-08-11 2010-02-25 Toyota Motor Corp 燃料噴射制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
RU2015106131A3 (zh) 2018-08-02
DE102015202862A1 (de) 2015-08-27
RU2015106131A (ru) 2016-09-10
US20160356236A1 (en) 2016-12-08
MX2015002203A (es) 2015-08-24
MX346323B (es) 2017-03-15
RU2669426C2 (ru) 2018-10-11
US9435287B2 (en) 2016-09-06
CN104863736A (zh) 2015-08-26
US20150240737A1 (en) 2015-08-27
DE102015202862B4 (de) 2024-05-16
US10760520B2 (en) 2020-09-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104863736B (zh) 燃料喷射控制的方法
US9708999B2 (en) Method and system for engine control
CN106246370B (zh) 用于发动机冷起动控制的方法和***
US9297329B2 (en) Method and system for engine control
US9303577B2 (en) Method and system for engine cold start and hot start control
US8447496B2 (en) Fuel-based injection control
US8165788B2 (en) Fuel-based injection control
US9611801B2 (en) Methods and systems for fixed and variable pressure fuel injection
US8100107B2 (en) Method and system for engine control
CN105275635B (zh) 双燃料发动机***的方法和***
CN105275633B (zh) 用于预点火控制的方法和***
US9822714B2 (en) Method and system for knock control
US20170306881A1 (en) Methods and systems for fixed and variable pressure fuel injection
CN106438074B (zh) 发动机冷起动控制
US10156201B2 (en) Methods and systems for dual fuel injection
CN107630760B (zh) 用于双燃料喷射的方法和***

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant