CN104602993B - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

车身后部结构(10)具备：设于左右的车身侧部(12)之间的后搁板(44)；接合于后搁板(44)而构成第1闭合截面部(55)的搁板横梁(51)；接合于第1闭合截面部(55)而构成第2闭合截面部(71)的主要部分的搁板构件(61)及搁板支架(62)。第1闭合截面部(55)由后搁板(44)及搁板横梁(51)构成。而且，第2闭合截面部(71)的主要部分从第1闭合截面部(55)连续到左车身侧部(12)。

Description

车身后部结构

技术区域

本发明涉及由后轮罩及后柱构成左右的车身侧部，在左右的车身侧部间设置后搁板，并用后搁板分隔行李箱及车厢的车身后部结构。

背景技术

在车身后部结构中，公知有如下的结构：在左右的车身侧部之间设有后搁板，用后搁板分隔行李箱及车厢，在后搁板的前端部设置闭合截面部(例如，参照专利文献1)。该闭合截面部沿着左右的轮罩的范围设置，左右的端部配置在左右的轮罩的上部。而且，左右的端部向上方开口，从而各开口配置在左右轮罩的上部。通过在左右的端部形成各开口，由此确保在左右轮罩的上部安装减震器(避震器)的空间。

但是，专利文献1的车身后部结构中由于闭合截面部的左右的端部向上方开口，左右的端部相对于左右的车身侧部隔开规定间隔地配置。因此，难以在左右的车身侧部及闭合截面部(后搁板)之间适当地(高效率地)传递载荷，从该方面考虑还存在改良的余地。

而且，在车身后部结构中还公知有如下的结构：在轮罩设有第1加固件，在第1加固件设有第2加固件，用第2加固件支承减震器基座(减震器托架)，减震器(避震器)的上部设于减震器基座上(例如，参照专利文献2)。根据该车身后部结构，通过使用第1加固件、第2加固件来增强减震器基座，能够确保减震器基座的刚性、强度。

在此，为了用减震器基座适当地支承减震器的上部而要求进一步提高减震器基座的刚性、强度。但是，如专利文献2的车身后部结构这样，如第1加固件、第2加固件这样仅组合单个的增强部件，难以符合要求地充分提高减震器基座的刚性、强度。

而且，作为车身后部结构还公知有如下的结构：连结角撑板从后轮罩的上部沿着后壁部朝向车身后方地延伸，后柱加固件从后轮罩的上部沿着侧壁部朝向上方地延伸到后柱(例如，参照专利文献3)。根据该车身后部结构，通过用连结角撑板、后柱加固件增强后轮罩，能够确保后轮罩的刚性、强度。

在此，为了应对更加提高后轮罩的刚性、强度的要求，考虑使载荷从后轮罩的上部传递到后搁板。该后搁板作为分隔行李箱和车厢的部件而通常设于车身后部结构。

然而，近年，为了确保较大的车身后部结构的行李箱空间而倾向于将后搁板设于较高的位置。由于将后搁板设于较高的位置，后搁板被配置为相对于后轮罩离开较大。因此，难以通过从后轮罩的上部向后搁板传递载荷来进一步提高后轮罩(即，车身后部)的刚性、强度。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9－240510号公报

专利文献2：日本特开平11－348826号公报

专利文献3：日本特开2006－69268号公报

发明内容

发明所要解决的课题

本发明的课题在于提供一种能够在车身侧部及闭合截面部(后搁板)之间高效率地传递载荷的车身后部结构。

本发明的课题还在于提供一种能够充分提高减震器基座的刚性、强度的车身后部结构。

本发明的课题还在于提供一种能够提高车身后部的刚性、强度的车身后部结构。

用于解决课题的手段

根据方案1的发明，提供一种车身后部结构，包括：

一对车身侧部，由后轮罩及后柱构成，在车宽方向上隔开规定间隔地设置；

后搁板，设于该一对车身侧部之间，分隔行李箱及车厢；

搁板横梁，其接合于该后搁板的下方，与所述后搁板一起构成沿车宽方向延伸的第1闭合截面部；以及

后搁板构件及搁板支架，其接合于所述第1闭合截面部，构成从所述第1闭合截面部连续到所述车身侧部的第2闭合截面部的主要部分。

在方案2的发明中，优选是，在所述后轮罩的上部具备减震器基座，该减震器基座构成所述第2闭合截面部的一部分。

在方案3的发明中，优选是，所述后搁板具有在上下方向分隔所述行李箱及所述车厢的上表面和从该上表面向下方垂下的前表面，所述搁板横梁具有与所述上表面相对的下表面和与所述前表面相对的后表面，所述第1闭合截面部由所述后搁板的所述上表面及所述前表面、和所述搁板横梁的所述下表面及所述后表面构成，所述第2闭合截面部由与所述后表面的车宽外侧连续的所述后搁板构件、与所述上表面及所述前表面连续的所述搁板支架、和与所述下表面连续的所述减震器基座构成。

在方案4的发明中，优选是，所述搁板支架包括：第1支架部件，其具备与所述上表面连续的第1面、以及从该第1面的前端向下方垂下而下端接合于所述后搁板构件的上下方向中途的第2面；以及第2支架部件，其具备从所述第2面的下端向前方延伸的第3面、和从该第3面的前端向下方垂下而接合于所述减震器基座的第4面，所述第2闭合截面部包括：由所述后搁板构件及所述第1支架部件构成的上部闭合截面部；和由所述后搁板构件、所述第2支架部件及所述减震器基座构成的下部闭合截面部。

在方案5的发明中，优选是，所述后搁板在所述上表面与所述前表面之间具有第1棱线，所述第2支架部件在所述第3面与所述第4面之间具有与所述第1棱线连续地向车宽方向外侧延伸的第2棱线。

在方案6的发明中，优选是，在所述第2支架部件的所述第3面具备观察到所述减震器基座的作业孔。

在方案7的发明中，优选是，设有分隔所述第1闭合截面部和所述第2闭合截面部的隔板。

在方案8的发明中，优选是，所述车身后部结构还具备置物板支架，其将所述减震器基座的车宽方向内侧的端部与所述搁板横梁的所述下表面的车宽方向外侧的端部连结，所述置物板支架构成所述第2闭合截面部的一部分。

在方案9的发明中，优选是，在所述后轮罩的上部具备减震器基座，所述后搁板具有在上下方向分隔所述行李箱及所述车厢的上表面、和从该上表面的前端向下方垂下的前表面，所述搁板横梁具有与所述上表面相对的下表面和与所述前表面相对的后表面，所述车身后部结构还具备：后搁板构件，将所述后表面中的车宽方向外侧的端部与所述后柱连结；置物板支架，其将所述下表面的车宽方向外侧的端部与所述减震器基座连结；以及减震器支架，其设于所述减震器基座的上部，并与所述后搁板构件及所述置物板支架接合。

在方案10的发明中，优选是，所述车身后部结构还包括与所述后搁板构件接合、并与所述后搁板构件一起构成上部闭合截面部的第1支架部件，所述上部闭合截面部被连结成与所述第1闭合截面部连续，以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第1支架部件的状态将三个部件接合。

在方案11的发明中，优选是，所述车身后部结构还包括与所述后搁板构件及所述减震器基座接合，并与所述第1闭合截面部一起构成下部闭合截面部的第2支架部件，所述下部闭合截面部被连结成与所述第1闭合截面部连续，以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第2支架部件的状态将三个部件接合。

在方案12的发明中，优选是，所述车身后部结构还包括：第1支架部件，其接合于所述后搁板构件，与所述后搁板构件一起构成上部闭合截面部；以及第2支架部件，其接合于所述后搁板构件及所述减震器基座，与所述第1闭合截面部一起构成下部闭合截面部，所述上部闭合截面部及所述下部闭合截面部被连结成分别与所述第1闭合截面部连续，在所述第1支架部件及所述第2支架部件分别设置有在车宽方向上交替配置的突出凸缘，以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第1支架部件的所述突出凸缘的状态将三个部件接合，以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第2支架部件的所述突出凸缘的状态将三个部件接合。

在方案13的发明中，优选是，在所述后轮罩的上部具备减震器基座，所述车身后部结构还包括：后搁板构件，其连结所述搁板横梁和所述后柱，且下端接合于所述减震器基座；后轮罩衬板，其以沿着所述后轮罩的方式被接合，并且上端接合于所述后搁板构件。

在方案14的发明中，优选是，所述减震器基座具备：减震器支承面部；以及从该减震器支承面部的周缘向下方延伸而接合所述后轮罩的基座凸缘，所述后搁板构件具备：接合于所述基座凸缘的第1接合部；以及与该第1接合部相比更向下方延伸的第1延伸部，以使该第1延伸部重合于所述后轮罩衬板及所述后轮罩的状态将三个部件接合。

在方案15的发明中，优选是，所述后搁板构件中，所述第1接合部和使所述减震器基座或所述后轮罩露出的露出孔在车宽方向上交替配置，所述后轮罩衬板具备：接合于所述后轮罩的第2接合部；以及与该第2接合部相比更向上方延伸、且从所述露出孔露出的第2延伸部，以使所述第2延伸部重合于所述基座凸缘及所述后轮罩的状态将三个部件接合。

在方案16的发明中，优选是，所述后轮罩包括U字状截面部，所述U字状截面部由面向车宽方向中央侧的侧壁、从该侧壁的前端向车宽外侧延伸的前壁和从所述侧壁的后端向车宽外侧延伸的后壁形成，所述后轮罩衬板沿着所述侧壁与所述后壁之间的棱线设置，且具有从所述棱线的长边方向中途向车宽外侧延伸的延伸增强部。

发明效果

在方案1的发明中，由后搁板及搁板横梁构成(形成)第1闭合截面部，并由后搁板构件及搁板支架构成第2闭合截面部的主要部分。而且，使第2闭合截面部从第1闭合截面部连续到车身侧部。如此，通过具有第1闭合截面部及第2闭合截面部，能够在车身侧部及后搁板之间适当地(高效率地)传递载荷，能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案2的发明中，用后轮罩的上部所具有的减震器基座构成第2闭合截面部的一部分。通过将减震器基座设于刚性、强度较高的后轮罩的上部，由此能够提高减震器基座的刚性、强度。由此，通过用减震器基座构成第2闭合截面部的一部分，能够提高第2闭合截面部的刚性、强度。

在方案3的发明中，使减震器基座与搁板横梁的下表面连续。由此，在将第1闭合截面部(搁板横梁)的载荷向第2闭合截面部(减震器基座)传递时，能够使所传递的载荷经由减震器基座向刚性、强度较高的后轮罩传递。由此，能够用后轮罩适当地支撑所传递的载荷，因此能够进一步提高车身后部的刚性、强度。

在方案4的发明中，由上部闭合截面部及下部闭合截面部构成第2闭合截面部，用第2支架部件的第3面形成下部闭合截面部的上表面。第2支架部件的第3面从第2面的下端向前方延伸。由此，可以在下部闭合截面部的上方确保空间，利用该空间而在后轮罩的上部安装减震器(避震器)。

而且，构成第2闭合截面部的上部闭合截面部、下部闭合截面部以在第1闭合截面部及车身侧部之间连续的状态设置。由此，能够在车身侧部及后搁板之间适当地(高效率地)传递载荷，因此能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案5的发明中，在后搁板具有第1棱线，在第2支架部件具有第2棱线。由此，能够用第1棱线及第2棱线进一步适当地(高效率地)传递载荷，因此能够进一步提高车身后部的刚性、强度。

在方案6的发明中，通过在第2支架部件的第3面具有作业孔，从而能够从作业孔观察(目视)到减震器基座。由此，能够提高在后轮罩的上部安装减震器的组装作业、调节减震器的作业(协调作业)的作业性。

在方案7的发明中，通过设置分隔第1闭合截面部及第2闭合截面部的隔板，由此可进一步提高第1闭合截面部及第2闭合截面部间的刚性、强度。由此，能够在车身侧部及后搁板之间进一步适当地(高效率地)传递载荷，因此能够进一步提高车身后部的刚性、强度。

在方案8的发明中，用置物板支架将减震器基座的车宽方向内侧的端部与搁板横梁(下表面)的车宽方向外侧的端部连结。用该置物板支架构成第2闭合截面部的一部分。由此，即使后搁板设置于比减震器基座靠上方，也能在第1闭合截面部连结第2闭合截面部。由此，能够在车身侧部及后搁板之间适当地(高效率地)传递载荷，因此能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案9的发明中，在搁板横梁的后表面及后柱连结后搁板构件，在搁板横梁的下表面及减震器基座连结置物板支架。而且，通过在后搁板构件及置物板支架接合减震器支架而能够牢固地支承减震器支架。通过将该减震器支架设于减震器基座的上部，由此能够利用减震器支架充分提高减震器基座的刚性、强度。

在此，通过在减震器支架及减震器基座安装减震器(避震器)的上部，由此从减震器的上部向减震器基座、减震器支架传递载荷。由于充分提高了减震器基座的刚性、强度，因此所传递的载荷经由后搁板构件、置物板支架这两个部件而高效率地传递到向后柱、后搁板。由此，能够用后柱、后搁板适当地支撑从减震器的上部传递到减震器支架、减震器基座的载荷。

在方案10的发明中，以在后搁板构件及第1支架部件重合减震器支架的状态将三个部件接合。因此，在三个部件的接合部能够确保板厚尺寸较大，因此能够将后搁板构件、第1支架部件及减震器支架这三个部件牢固接合。由此，通过提高三个部件的接合部的接合强度，能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案11的发明中，以在后搁板构件及第2支架部件重合减震器支架的状态将三个部件接合。因此，在三个部件的接合部能够确保板厚尺寸较大，因此能够将后搁板构件、第2支架部件及减震器支架这三个部件牢固接合。由此，通过提高三个部件的接合部的接合强度，能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案12的发明中，在第1支架部件及第2支架部件设置突出凸缘，将各支架部件的突出凸缘在车宽方向上交替配置。因此，通过在后搁板构件及减震器支架重合第1支架部件的突出凸缘的状态将三个部件接合，能够在三个部件的接合部确保板厚尺寸较大。由此，能够将后搁板构件、减震器支架及第1支架部件的突出凸缘这三个部件牢固接合，因此能够提高三个部件的接合部的接合强度。

而且，通过以在后搁板构件及减震器支架重合第2支架部件的突出凸缘的状态将三个部件接合，能够在三个部件的接合部确保板厚尺寸较大。由此，能够将后搁板构件、减震器支架及第2支架部件的突出凸缘这三个部件牢固接合，因此能够提高三个部件的接合部的接合强度。

在此，例如在后搁板构件及减震器支架重合第1支架部件和第2支架部件将将四个部件接合的情况下，在四个部件的接合部板厚尺寸过大，难以将各部件可靠地接合。因此，在方案12的发明中，使第1支架部件及第2支架部件的各突出凸缘在车宽方向交替配置。由此，能够在后搁板构件及减震器支架分别可靠地接合第1支架部件、第2支架部件，因此能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案13的发明中，通过用后搁板构件将搁板横梁及后柱连结，由此能够在搁板横梁(即后搁板)及后柱之间高效率地传递载荷。而且，沿着后轮罩接合后轮罩衬板，使后轮罩衬板的上端接合于后搁板构件。由此，能够在后轮罩及后搁板构件之间高效率地传递载荷。

如此，通过用后搁板构件连结搁板横梁及后柱，并且使后轮罩衬板的上端接合于后搁板构件，由此能够提高车身后部的刚性、强度。由此，能在后轮罩、后搁板及后柱之间高效率地传递载荷。

在方案14的发明中，使后搁板构件的第1延伸部重合于后轮罩衬板及后轮罩来将三个部件接合。因此，能够在三个部件的接合部确保板厚尺寸较大，因此能够将第1延伸部、后轮罩衬板及后轮罩这三个部件牢固接合。由此，通过提高三个部件的接合部的接合强度，能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案15的发明中，使后轮罩衬板的第2延伸部重合于基座凸缘及后轮罩来将三个部件接合。因此，能够在三个部件的接合部确保板厚尺寸较大，因此能够将第2延伸部、基座凸缘及后轮罩这三个部件牢固接合。由此，通过提高三个部件的接合部的接合强度，能够提高车身后部的刚性、强度。

在方案16的发明中，沿后轮罩的棱线设置后轮罩衬板。棱线是后轮罩中的刚性较高的部位。由此，通过沿棱线设置后轮罩衬板，能够适当地(有效地)增强后轮罩。

在此，通过用后轮罩衬板增强后轮罩的棱线，由此与后轮罩的其他部位之间的强度差变大。认为在强度差大的部位应力集中而在后轮罩发生弯折。因此，使延伸增强部从后轮罩衬板的长边方向中途向车宽外侧(车身侧部侧)延伸。

由此，通过用延伸增强部增强后轮罩的其他部位，能够将后轮罩的棱线与其他部位之间的强度差抑制得较小。由此，能够抑制由输入到后轮罩的载荷所引起的应力集中，进而能将输入的载荷经由延伸增强部向车身侧部分散，因此能够提高后轮罩(即，车身后部)的刚性、强度。

附图说明

图1是表示从车厢侧观察本发明的车身后部结构的状态的立体图。

图2是表示从图1的车身后部结构分解了左支架单元及后搁板单元的状态的分解立体图。

图3是表示从图1的车身后部结构分解了后搁板单元的状态的分解立体图。

图4是图1的部分4的放大图。

图5是表示将图2的左支架单元分解了的状态的分解立体图。

图6是图10的6－6线剖视图。

图7是图5的要部放大图。

图8是图1的8向视图。

图9是表示图1的车身后部结构的搁板构件及搁板横梁的接合状态的立体图。

图10是图4的10向视图。

图11是图10的11－11线剖视图。

图12是图10的12－12线剖视图。

图13是图4的13－13线剖视图。

图14是图8的部分14的放大图。

图15是表示图14的车身后部结构的分解立体图。

图16是图14的16－16线剖视图。

图17是图14的17－17线剖视图。

图18是说明在本发明的车身后部结构的后搁板及左车身侧部之间传递载荷的例子的图。

图19是说明在本发明的车身后部结构的左后轮罩及后搁板间、左后轮罩及左后柱间传递载荷的例子的图。

具体实施方式

以下基于附图说明用于实施本发明的最佳方式。另外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”是按照从驾驶者观察的方向而设。

【实施例】

如图1所示，车身后部结构10包括：在车身后部11的车宽方向隔开规定间隔设置的左右的车身侧部(一对车身侧部，右车身侧部未图示)12；设于左右的车身侧部12之间的后搁板单元14；支撑后搁板单元14的左端14a的左支架单元16；支撑后搁板单元14的右端14b的右支架单元(未图示)。

左右的车身侧部12是左右对称的部件，以下详细说明左车身侧部12，省略右车身侧部的说明。此外，左右的支架单元16是左右对称的部件，以下详细说明左支架单元16，省略右支架单元的说明。

左车身侧部12包括设于左后侧框架21的左后轮罩(后轮罩)22、和设于左后轮罩22的上部22a的左后柱(后柱)23。

如图2所示，左后轮罩22包括可容纳左后轮、左减震器(避震器，shock absorber)的轮罩主体25、和设于轮罩主体25的上部的减震器基座31。

轮罩主体25具有：面向车宽方向中央侧的车轮侧壁(侧壁)26；从车轮侧壁26的前端26a向车宽外侧延伸的车轮前壁(前壁)27；和从车轮侧壁26的后端26b向车宽外侧延伸的车轮后壁(后壁)28(也参照图8)。该轮罩主体25包括由车轮侧壁26、车轮前壁27及车轮后壁28在水平截面上形成为大致U字状的U字状截面部。由于轮罩主体25包括U字状截面部，由此能够将轮罩主体25(即，左后轮罩22)形成为刚性、强度较高的部件。

减震器基座31具有：覆盖左后轮罩22的上开口的减震器支承面部(上部)32、和从减震器支承面部32的周缘32a向下方延伸(伸出)的基座凸缘34。减震器支承面部32形成用于安装减震器(避震器)(未图示)的上部的减震器安装孔33。基座凸缘34与轮罩主体25(上部25a)的内周壁25b(参照图6)接合。通过基座凸缘34与上部25a的内周壁25b接合，由此轮罩主体25的上开口25c被减震器支承面部32封闭。

在减震器基座31的减震器支承面部32安装减震器(未图示)的上部。该减震器容纳在左后轮罩22的内部空间。沿着轮罩主体25的后部(车轮侧壁26及车轮后壁28)接合有轮罩衬板(后轮罩衬板)36(也参照图5)。关于轮罩衬板36，在后详细说明。

如图1所示，左后柱23设置成从左上边梁24的后端24a向车身后方、且向下方延伸。而且，左后柱23的下端23a与底板18及后面板19接合。左后柱23的大致中央部23b设于左后轮罩22的上部22a。

如图1、图2所示，后搁板单元14设于左右的车身侧部12之间、且设于左右的后轮罩22的上方。因此，后搁板单元14的左右端部分别经由左右的支架单元16设于左右的后轮罩22。该后搁板单元14包括分隔行李箱41及车厢42的后搁板44和与后搁板44的前侧下方(下方)接合的搁板横梁51。

后搁板44设于左右的车身侧部12之间、且设于左右的后轮罩22的上方，后搁板44的左端44a接合于左车身侧部12，且后搁板44的右端44b接合于右车身侧部。该后搁板44具有在上下方向分隔行李箱41及车厢42的上面板(上表面)45和从上面板45的前边向下方垂下的前面壁(前表面)46。而且，后搁板44通过上面板45及前面壁46形成为截面大致L字状。通过使上面板45及前面壁46形成为截面大致L字状，由此在上面板45及前面壁46之间形成第1棱线47。第1棱线47是向车身前方突出地形成的角部。

如图3所示，搁板横梁51具有：与后搁板44的上面板45相对的下面部(下表面)52、和与后搁板44的前面壁46相对的后面壁(后表面)53。该搁板横梁51通过下面部52及后面壁53形成为截面大致L字状。

后面壁53的上边53a接合于上面板45的内面，下面部52的前边52a接合于前面壁46的下边(内面)。由此，通过后搁板44(即，上面板45、前面壁46)及搁板横梁51(即，下面部52、后面壁53)形成截面大致矩形状的第1闭合截面部55。

第1闭合截面部55在后搁板44的前部44c处在车宽方向上延伸，设于左右的车身侧部12(图1中仅示出左车身侧部12)之间。该第1闭合截面部55的左端55a由左支架单元16支撑，右端55b由右支架单元(未图示)支撑。

如图3～图5所示，左支架单元16具备与搁板横梁51的后面壁53连续的搁板构件(后搁板构件)61、与后搁板44连续的搁板支架62、和与搁板支架62连续的减震器支架63。

而且，左支架单元16还包括：将减震器基座31及搁板横梁51连结的置物板支架64；设于置物板支架64上的内隔板(隔板)65；设于搁板构件61及搁板支架62上的外隔板66；将搁板支架62及左后轮罩22连结的轮罩角撑板67。

而且，如图3、图6所示，左支架单元16具备由搁板构件61、搁板支架62、减震器基座31及置物板支架64形成的第2闭合截面部71。在此，搁板构件61及搁板支架62是构成第2闭合截面部71的主要部分的部件。此外，减震器基座31及置物板支架64是构成第2闭合截面部71的一部分的部件。

通过由减震器基座31构成第2闭合截面部71的一部分可得到以下效果。即，减震器基座31设于轮罩主体25的上部25a。轮罩主体25(即左后轮罩22)是刚性、强度较高的部件。因而，通过将减震器基座31设于刚性、强度较高的轮罩主体25的上部25a，能够提高减震器基座31的刚性、强度。由此，通过用减震器基座31构成第2闭合截面部71的一部分，能够提高第2闭合截面部71的刚性、强度。

接着，详细说明第2闭合截面部71。第2闭合截面部71是接合于第1闭合截面部55中的车宽方向的左端55a、并从第1闭合截面部55的左端55a连续到左车身侧部12(左后轮罩22)的部位。该第2闭合截面部71包括设于车身后方的上部闭合截面部72、和设于比上部闭合截面部72靠车身前方侧的下部闭合截面部73。上部闭合截面部72及下部闭合截面部73分别形成为闭合截面，由此可提高刚性、强度。因而，由上部闭合截面部72及下部闭合截面部73构成的第2闭合截面部71的刚性、强度得以提高。

上部闭合截面部72设置在比下部闭合截面部73靠车身后方、且比下部闭合截面部73靠上方的位置。该上部闭合截面部72是利用搁板构件61及搁板支架62(具体而言是第1支架部件91(后述))而构成闭合截面。下部闭合截面部73设置在比上部闭合截面部72靠车身前方、且比上部闭合截面部72靠下方的位置。该下部闭合截面部73是利用搁板构件61、搁板支架62(具体而言是第2支架部件96(后述))及减震器基座31构成。

在此，下部闭合截面部73从车宽方向外侧的外端73a向车宽方向内侧的内端73b而形成向上坡度。因而，下部闭合截面部73的车宽方向的内端73b配置在与上部闭合截面部72的车宽方向的内端72a相同的高度。由此，由下部闭合截面部73的车宽方向的内端73b及上部闭合截面部72的车宽方向的内端72a形成第2闭合截面部71的内端71a。

第2闭合截面部71的内端71a形成为大致矩形状的闭合截面部(参照图3)，以收纳于第1闭合截面部55的车宽方向外侧的左端55a的状态被连结。即，第2闭合截面部71被连结成从第1闭合截面部55的车宽方向外侧的左端55a向车宽方向外侧连续。

如此，由后搁板44及搁板横梁51构成(形成)第1闭合截面部55，由搁板构件61及搁板支架62构成第2闭合截面部71的主要部分。而且，使第2闭合截面部71从第1闭合截面部55连续到左后轮罩22。

上部闭合截面部72及下部闭合截面部73(即，第2闭合截面部71)是刚性、强度高的部位。而且，由第2闭合截面部71连结左后轮罩22及后搁板44之间。由此，在左后轮罩22及后搁板44之间，能够经由第2闭合截面部71适当地(高效率地)传递载荷，因此能够提高车身后部11的刚性、强度。

而且，构成第2闭合截面部71的上部闭合截面部72、下部闭合截面部73以在第1闭合截面部55与左车身侧部12之间连续的状态设置。由此，在左车身侧部12与后搁板44之间，能够经由第2闭合截面部71适当地(高效率地)传递载荷，因此能够提高车身后部11(参照图4)的刚性、强度。

此外，第2闭合截面部71由上部闭合截面部72及下部闭合截面部73构成，下部闭合截面部73的上表面由第2支架部件96的第3面部97形成。第2支架部件96的第3面部97从第2面部93的下端93a(图7)向前方延伸。因而，能够在下部闭合截面部73的上方确保空间76。由此，能够利用下部闭合截面部73的上方的空间76而在左后轮罩22的上部22a(减震器支承面部32)安装减震器(避震器)的上部。

接着，详细说明构成第2闭合截面部71的各部件。

如图7、图8所示，搁板构件61形成为侧视为大致五角形状，下端61a从车身后方接合于减震器基座31，由此呈大致铅直地配置。在搁板构件61的下端61a具有多个第1接合部81、多个第1延伸部82和多个露出孔83。

第1接合部81是在下端61a向下方伸出而从车身后方与减震器基座31的基座凸缘34接合的部位。具体而言，第1接合部81经由轮罩主体25(上部25a)与基座凸缘34接合(参照图6)。多个第1接合部81及多个露出孔83朝向车宽方向交替配置。通过在搁板构件61的下端61a形成多个露出孔83，由此轮罩主体25从各露出孔83露出。第1延伸部82自多个第1接合部81向下方延伸，下端形成为弯曲状。该第1延伸部82是以从车身后方重合于轮罩衬板36(具体而言，第2接合部125(参照图15))的状态而与其接合的部位。

而且，如图7、图9所示，搁板构件61具有：与搁板横梁51的后面壁53接合的内接合部85；与左后柱23及左后轮罩22接合的外接合部86；接合搁板支架62的上凸缘87；接合减震器支架63的中央接合部(上下方向中途)88。

内接合部85是从车身后方与搁板横梁51的后面壁53中的车宽方向外侧的外端(端部)53b接合的部位。上凸缘87朝向车身后方弯折成大致水平，是与搁板支架62(第1支架部件91)中的第1面部92的后端92a接合的部位。中央接合部88是从车身前方与减震器支架63的后支架接合部112接合的部位。

搁板构件61的内端85与搁板横梁51的后面壁53(外端53b)连续，搁板构件61的外端86与左后柱23及左后轮罩22连续。即，搁板横梁51(后面壁53)的外端53b被连结成经由搁板构件61而与左后柱23、左后轮罩22连续。

如图10所示，搁板支架62是与后搁板44的上面板45及前面壁46连续的部件。该搁板支架62包括设于搁板构件61(参照图7)的车身前方侧的第1支架部件91、和设于第1支架部件91的车身前方侧的第2支架部件96。

如图7、图10所示，第1支架部件91具有：与后搁板44的上面板45连续的第1面部(第1面)92、从第1面部92的前端92b向下方垂下的第2面部(第2面)93和设于第2面部93的下端93a的多个第1突出凸缘(突出凸缘)94。该第1支架部件91由第1面部92、第2面部93及第1突出凸缘94形成为截面大致L字状。

第1面部92形成为俯视为大致矩形状，是与后搁板44的上面板45大致平行地延伸的面。第2面部93形成为侧视下大致五角形状，从第1面部92的前端92b向下方垂下，在下端设有多个第1突出凸缘94。多个第1突出凸缘94从第2面部93的下端向下方伸出，在车宽方向隔开规定间隔地设置。进而，多个第1突出凸缘94从车身前方接合于搁板构件61的中央接合部88。

如图6所示，第1面部92的后端92a接合于搁板构件61的上凸缘87，第2面部93的第1突出凸缘94(也参照图7)接合于搁板构件61的中央接合部88。由此，由第1支架部件91及搁板构件61构成上部闭合截面部72。

如图7、图10所示，第2支架部件96具有：从第2面部93的下端93a朝向车身前方地向前方延伸的第3面部(第3面)97、从第3面部97的前端97a向下方垂下而接合于减震器基座31的第4面部(第4面)98、和从第3面部97的后端97b向上方伸出的第2突出凸缘(突出凸缘)99。而且，第2支架部件96还在第3面部97与第4面部98之间具有第2棱线101。第2棱线101是形成为向车身前方突出的角部。该第2支架部件96由第3面部97及第4面部98形成为截面大致L字状。

第3面部97是俯视为大致矩形状的面部，形成为在车身前后方向为平坦状、且朝向车宽方向内侧呈向上坡度。该第3面部97中，在减震器基座31的上方形成有俯视为大致矩形状的作业孔103。通过在减震器基座31的上方形成作业孔103，由此能够从作业孔103目视减震器基座31。由此，能够提高在左后轮罩22的减震器基座31安装减震器的上部的组装作业、调节减震器的作业(协调(tuning)作业)的作业性。

在第3面部97中的车身后方侧的后端97b设有第2突出凸缘99及接合凸缘100。接合凸缘100从后端97b中的比第2突出凸缘99靠车宽方向外侧的部位向上方伸出，从车身前方侧接合于第1支架部件91的第2面部93。第2突出凸缘99从后端97b向上方伸出，在车宽方向上设于多个第1突出凸缘94之间。即，第1突出凸缘94及第2突出凸缘99分别朝向车宽方向交替配置。

如图11、图12所示，以在搁板构件61的中央接合部88及减震器支架63的后支架接合部112重合第1突出凸缘94的状态将三个部件接合。由此，在三个部件88、112、94的接合部能够确保板厚尺寸较大，能够将搁板构件61(中央接合部88)、减震器支架63(后支架接合部112)及第1突出凸缘94这三个部件牢固地接合。由此，能够提高三个部件88、112、94的接合部的接合强度，能提高车身后部11(参照图1)的刚性、强度。

如图6、图7所示，以在搁板构件61的中央接合部88及减震器支架63的后支架接合部112重合第2突出凸缘99的状态将三个部件接合。由此，在三个部件88、112、99的接合部能够确保板厚尺寸较大，能够将搁板构件61(中央接合部88、减震器支架63(后支架接合部112)及第2突出凸缘99的三个部件这三个部件牢固地接合。由此，能够提高三个部件88、112、99的接合部的接合强度，能提高车身后部11(参照图1)的刚性、强度。

在此，例如在搁板构件61及减震器支架63重合第1支架部件91和第2支架部件96来将四个部件接合的情况下，在四个部件的接合部，板厚尺寸变得过大，难以将各部件可靠地接合。因此，使第1支架部件91的第1突出凸缘94及第2支架部件96的第2突出凸缘99在车宽方向上交替配置。

因而，能够将搁板构件61(中央接合部88)、减震器支架63(后支架接合部112)及第1突出凸缘94这三个部件接合。而且，能够将搁板构件61(中央接合部88)、减震器支架63(后支架接合部112)及第2突出凸缘99这三个部件接合。由此，能够将三个部件88、112、94、三个部件88、112、99分别可靠地接合，因此能够提高车身后部11(参照图1)的刚性、强度。

第4面部98从第3面部97的前端97a向下方垂下，下端98a接合于减震器基座31。该第4面部98沿着第3面部97而朝向车宽方向内侧形成为向上坡度。具体而言，第4面部98的下端98a经由轮罩主体25的上部25a接合于减震器基座31的基座凸缘34。此外，如图10所示，第4面部98的内端98b接合于后搁板44(具体而言，前面壁46的左端46a)。而且，第4面部98的外端98c经由轮罩角撑板67连结于左后轮罩22。

如图10所示，第2棱线101形成在第3面部97与第4面部98之间，与后搁板44的第1棱线47连续地向车宽方向外侧延伸。第2棱线101与第1棱线47同样，以向车身前方突出的方式形成为角状。由此，通过使第1棱线47及第2棱线101朝向车宽方向连续，能够利用第1棱线47及第2棱线101进一步适当地(高效率地)传递载荷，因此能够进一步提高车身后部11的刚性、强度。

如此，如图6所示，第2支架部件96接合于第1支架部件91(搁板构件61)及减震器基座31。由此，由第2支架部件96、搁板构件61、第1支架部件91及减震器基座31构成下部闭合截面部73。

如图7所示，减震器支架63设于减震器基座31的减震器支承面部32，以经由置物板支架64与搁板横梁51(参照图3)连续的方式被接合。通过将减震器支架63设于减震器支承面部32，由此能够利用减震器支架63提高减震器支承面部32的刚性、强度。由此，能够由减震器支承面部32及减震器支架63适当地支承减震器的上部。

该减震器支架63具有形成为大致平坦的支架部111、从支架部111的后端111a向上方立起的后支架接合部112、和从支架部111的内端111b向上方立起的内支架接合部113。支架部111具有形成为俯视为大致矩形状、位于与减震器支承面部32的减震器安装孔33同轴的安装孔114。支架部111设于减震器支承面部32，后支架接合部112接合于搁板构件61的中央接合部88。而且，内支架接合部113接合于置物板支架64的外端64b的近旁部64c。

如图7、图13所示，置物板支架64是将减震器基座31的车宽方向内侧的内端(端部)31a和搁板横梁51的下面部52的车宽方向外侧的外端(端部)52b连结的部件。该置物板支架64是从搁板横梁51(下面部52)的外端52b朝向减震器基座31的内端31a形成为向下坡度的带状部件。在此，后搁板44设于比减震器基座31靠上方。因此，通过将置物板支架64形成为向下坡度，能够用置物板支架64将减震器支架63及搁板横梁51连结。

具体而言，置物板支架64的内端64a接合于搁板横梁51(下面部52)的外端52b，外端64b经由轮罩主体25(上部25a)接合于减震器基座31的内端31a。而且，置物板支架64的外端64b的近旁部64c接合于减震器支架63的内支架接合部113。

此外，置物板支架64的前凸缘64d接合于第4面部98的内侧下端98d，后凸缘64e接合于搁板构件61的内接合部85。由此，由置物板支架64、第2支架部件96和搁板构件61形成第2闭合截面部71的一部分(即，第2闭合截面部71中的车宽方向内侧的部位)。

如此，通过将置物板支架64形成为向下坡度，能够将不同高度的减震器支架63及搁板横梁51连结。搁板横梁51是构成第1闭合截面部55的一部分的部件。而减震器支架63是构成第2闭合截面部71的一部分的部件。因此，即使在减震器支架63及搁板横梁51的高度不同的情况下，也能在第1闭合截面部55连结第2闭合截面部71。由此，能够在左后轮罩22及后搁板44之间适当地(高效率地)传递载荷，因此能够提高车身后部11(参照图1)的刚性、强度。

而且，能够使搁板横梁51的下面部52经由置物板支架64而与减震器基座31连续。因此，在将第1闭合截面部55(搁板横梁51)的载荷向第2闭合截面部71(减震器基座31)传递时，能够经由减震器基座31向左后轮罩22(即，刚性、强度较高的部件)传递。由此，能够用左后轮罩22适当地支撑传递来的载荷，因此能够进一步提高车身后部11(参照图1)的刚性、强度。

如图3、图7所示，内隔板65的下端65a(参照图13)从上方接合于置物板支架64(内端64a)，内隔板65的前端65b从车身后方接合于第2支架部件96(第4面部98)，内隔板65的上端65c(也参照图13)从下方から接合于第2支架部件96(第3面部97)。该内隔板65设于下部闭合截面部73的内端73b。通过将内隔板65设于下部闭合截面部73的内端73b，由此利用内隔板65分隔第1闭合截面部55(图3)和第2闭合截面部71。

如此，通过设置分隔第1闭合截面部55(图3)和第2闭合截面部71的内隔板65，能够进一步提高第1闭合截面部55及第2闭合截面部71间的刚性、强度。由此，能够在左车身侧部12(参照图1)与后搁板44之间进一步适当地(高效率地)传递载荷，因此能够进一步提高车身后部11(参照图1)的刚性、强度。

外隔板66的后端从车身前方接合于搁板构件61的外接合部86，外隔板66的前端从车身后方接合于第1支架部件91的第2面部93。因而，外隔板66设于上部闭合截面部72的内部，提高了上部闭合截面部72的刚性、强度。

如以上所述，根据左支架单元16，使搁板构件61连结在搁板横梁51的后面壁53及左车身侧部12(左后柱23，左后轮罩22)，使置物板支架64连结在搁板横梁51的下面部52及减震器基座31。而且，通过在搁板构件61及置物板支架64接合减震器支架63，能够牢固地支承减震器支架63。通过将该减震器支架63设于减震器基座31的上部，能够利用减震器支架63充分提高减震器基座31的刚性、强度。

在此，通过在减震器支架63及减震器基座31安装减震器(避震器)的上部，由此能够将载荷从减震器的上部传递到减震器基座31和/或减震器支架63。能够充分提高减震器基座31的刚性、强度，因此能够使传递来的载荷经由搁板构件61、置物板支架64这二部件而高效率地传递到左车身侧部12(左后柱23、左后轮罩22)和/或后搁板44。由此，能够利用左车身侧部12(左后柱23，左后轮罩22)和/或后搁板44适当地支承从减震器的上部传递到减震器支架63和/或减震器基座31的载荷。

接着，基于图14～图17详细说明前述的轮罩衬板36。如图14、图15所示，以沿着左后轮罩22(具体而言，轮罩主体25)的后部弯曲部121的方式接合轮罩衬板36。轮罩衬板36包括：沿着车轮侧壁26与车轮后壁28之间的车轮棱线(棱线)122设置的衬板主体37、和从衬板主体37的外边37a向车宽方向外侧延伸的延伸增强部38。

衬板主体37以沿着车轮侧壁26与车轮后壁28之间的车轮棱线122配置的状态，外周接合于车轮侧壁26及车轮后壁28。该衬板主体37形成为俯视大致矩形状，在上端37b(轮罩衬板36的上端)具有第2接合部125和多个第2延伸部126。

第2接合部125设于衬板主体37的上端37b，以重合于车轮侧壁26的上端及车轮后壁28的上端(即，后部弯曲部121的上部121a)的状态被接合。多个第2延伸部126延伸到比第2接合部125更靠上方，上端形成为弯曲状。多个第2延伸部126与第2接合部125同样，以重合于后部弯曲部121的上部121a的状态被接合。

通过在后部弯曲部121的上部121a接合搁板构件61的多个第1接合部81，由此多个第2延伸部126从形成于搁板构件61的多个露出孔83露出于外部。而且，搁板构件61的第1延伸部82从上方接合在第2接合部125。在此，后部弯曲部121的上部121a是轮罩主体25的上部25a中的表示车身后部侧的部位。

如图16所示，后部弯曲部121的上部121a接合于基座凸缘34的车身后部34a，搁板构件61的第1接合部81接合于后部弯曲部121的上部121a。即，基座凸缘34(车身后部34a)、后部弯曲部121(上部121a)及搁板构件61(第1接合部81)相重合，在该状态下三个部件34a、121a、81被接合起来。因而，在三个部件34a、121a、81的接合部能够确保板厚尺寸较大，因此能将基座凸缘34(车身后部34a)、后部弯曲部121(上部121a)及第1接合部81这三个部件牢固地接合。

如图17所示，衬板主体37的第2接合部125接合在后部弯曲部121的上部121a，搁板构件61的第1延伸部82接合在第2接合部125。即，第1延伸部82重合于第2接合部125及后部弯曲部121的上部121a，以该状态将三个部件82、125、121a接合。

因而，能够在三个部件82、125、121a的接合部确保板厚尺寸较大，能够将第1延伸部82、第2接合部125及后部弯曲部121的上部121a这三个部件牢固接合。如此，通过将搁板构件61的第1接合部81、第1延伸部82牢固接合于后部弯曲部121的上部121a等，由此将搁板构件61与后部弯曲部121的上部121a(即，轮罩主体25的上部25a)牢固接合。

此外，后部弯曲部121的上部121a接合于基座凸缘34的车身后部34a，衬板主体37的第2延伸部126接合于后部弯曲部121的上部121a。即，第2延伸部126重合于基座凸缘34(车身后部34a)及后部弯曲部121(上部121a)，以该状态将三个部件126、34a、121a接合。

因而，能够在三个部件126、34a、121a的接合部确保板厚尺寸较大，能够将第2延伸部126、基座凸缘34(车身后部34a)及后部弯曲部121(上部121a)这三个部件牢固接合。如此，通过将衬板主体37的第2接合部125、第2延伸部126牢固接合于后部弯曲部121的上部121a等，由此将衬板主体37与后部弯曲部121的上部121a(即，轮罩主体25的上部25a)牢固接合。

如以上所说明，通过将搁板构件61、衬板主体37(轮罩衬板36)牢固接合于轮罩主体25的上部25a，能够提高车身后部11(参照图14)的刚性、强度。

如图14所示，搁板构件61是将搁板横梁51及左车身侧部12(左后柱23、左后轮罩22)连结的部件。因此，通过将搁板构件61牢固接合于轮罩主体25的上部25a，能够在搁板横梁51(即，后搁板44)及左车身侧部12之间高效率地传递载荷。而且，将后轮罩衬板36的第2接合部125牢固接合于搁板构件61的第1延伸部82。因而，能够在左后轮罩22及搁板构件61之间高效率地传递载荷。

如此，通过用搁板构件61将搁板横梁51及左车身侧部12牢固连结，且将后轮罩衬板36牢固接合于搁板构件61，由此能够进一步提高车身后部11的刚性、强度。由此，能够在左后轮罩22(左车身侧部12)及搁板横梁51(后搁板44)之间、左后轮罩22及左后柱23之间高效率地传递载荷。

而且，将后轮罩衬板36沿左后轮罩22的车轮棱线122设置。车轮棱线122是左后轮罩22中的刚性较高的部位。由此，通过将后轮罩衬板36沿车轮棱线122设置，能够用后轮罩衬板36适当地(有效地)增强左后轮罩22。

如图14、图15所示，延伸增强部38在衬板主体37的外边37a从长边方向中途37c(换言之为车轮棱线122的长边方向中途)朝向车宽方向外侧延伸。该延伸增强部38以朝向车宽方向外侧延伸的状态接合于车轮后壁28。

在此，通过用后轮罩衬板36增强左后轮罩22(具体而言，轮罩主体25)的车轮棱线122，由此增大与轮罩主体25的其他部位的强度差。因此，认为应力集中于强度差大的部位而在轮罩主体25发生弯折。因此，使延伸增强部38从衬板主体37的长边方向中途37c向车宽外侧(车身侧部侧)延伸。

因此，能够用延伸增强部38增强轮罩主体25的其他部位。通过增强其他部位，能够将其他部位与由后轮罩衬板36增强了的部位之间的强度差抑制得较小。由此，能够抑制由输入到轮罩主体25的载荷引起的应力集中，进而使输入的载荷经由延伸增强部38向左车身侧部12分散。因此，能够进一步提高轮罩主体25(即，车身后部11)的刚性、强度。

而且，轮罩主体25通过车轮侧壁26、车轮前壁27(也参照图2)及车轮后壁28形成为U字状截面部。因此，后部弯曲部121在车轮侧壁26侧的部位确保较高的刚性、强度。因此，通过使延伸增强部38向车宽方向外侧延伸，在后部弯曲部121的车轮后壁28的部位也能确保较高的刚性、强度。由此，能够将轮罩主体25(即，左后轮罩22)形成为刚性、强度更高的部件。

接着，基于图18说明在搁板横梁51(后搁板单元14)及左车身侧部12之间传递载荷的例子。如图18所示，后搁板单元14及左车身侧部12通过左支架单元16而连通。左支架单元16具有第2闭合截面部71。此外，后搁板单元14具有第1闭合截面部55。第1闭合截面部55及第2闭合截面部71以沿着车宽方向配置的状态被连结。在此，第1闭合截面部55及第2闭合截面部71是分别由于形成为闭合截面而刚性、强度较高的部位。

因此，在载荷F1朝向车宽方向外侧如箭头所述向后搁板单元14输入时，能够将输入的载荷F1经由左支架单元16高效率地传递到左车身侧部12。另一方面，载荷F2朝向车宽方向内侧如箭头所述向左车身侧部12输入时，能够将输入的载荷F2经由左支架单元16高效率地传递到后搁板单元14。

如此，通过使左支架单元16介于后搁板单元14及左车身侧部12之间，由此即使后搁板单元14设置在左后轮罩22的上方相距较远，也能高效率地传递载荷。由此，能够适当地支撑输入到后搁板单元14、左车身侧部12，因此能够提高车身后部11的刚性、强度。

接着，基于图19说明在左后轮罩22及后搁板单元14之间、左后轮罩22及左后柱23之间传递载荷的例子。如图19所示，在左后轮罩22(后部弯曲部121的上部121a)设置后轮罩衬板36，使搁板构件61(左支架单元16)牢固接合于后轮罩衬板36。

因此，在载荷F3向上方如箭头所示向左后轮罩22的后部输入时，能够将输入的载荷F3的一部分经由左支架单元16而作为载荷F4向后搁板单元14高效率地分散并传递。此外，能够将输入的载荷F3的其余部分经由左支架单元16而作为载荷F5向左后柱23高效率地分散并传递。

另一方面，在载荷F6朝向车宽方向外侧如箭头所示向后搁板单元14输入时，能够将输入的载荷F6的一部分经由左支架单元16而作为载荷F7向左后柱23的后部高效率地传递。此外，能够将输入的载荷F6的其余部分经由支架单元16而作为载荷F8向左后轮罩22高效率地分散并传递。

而且，在载荷F9朝向车宽方向内侧如箭头所示向左后柱23输入时，能够将输入的载荷F9的一部分经由左支架单元16而作为载荷F10向后搁板单元14高效率地传递。此外，能够将输入的载荷F9的其余部分经由左支架单元16而作为载荷F11向左后轮罩22高效率地分散并传递。

如此，通过在后轮罩衬板36牢固接合左支架单元16，从而能够在左后轮罩22及后搁板单元14之间、左后轮罩22及左后柱23之间高效率地传递载荷。由此，能够适当地支撑输入到左后轮罩22、后搁板单元14、左后柱23的载荷，因此能够进一步提高车身后部11的刚性、强度。

另外，本发明的车身后部结构不限于前述的实施例，可以适当变更、改良等。例如，在实施例中说明了使基座凸缘34接合于轮罩主体25(上部25a)的内周壁25b的例子，但不限于此，可以使基座凸缘34接合于轮罩主体25(上部25a)的外周壁。在该情况下，基座凸缘34从多个露出孔83向外部露出。

此外，在实施例中，说明了在轮罩衬板36设置一个延伸增强部38的例子，但不限于此，延伸增强部38的个数可以任意选择。

而且，实施例所示的车身后部结构、左右的车身侧部、左后轮罩、左后柱、车轮侧壁、车轮前壁、车轮后壁、减震器基座、减震器支承面部、基座凸缘、轮罩衬板、衬板主体、延伸增强部、后搁板、搁板横梁、第1闭合截面部、第2闭合截面部、上部闭合截面部、下部闭合截面部、搁板构件、第1接合部、第1延伸部、第2接合部、第2延伸部、减震器支架、搁板支架、置物板支架、内隔板、第1支架部件、第2支架部件、第1突出凸缘、第2突出凸缘、作业孔等的形状、构成不限于例示，可以适当变更。

产业上的可利用性

本发明的车身后部结构适合应用于由后轮罩、后柱构成左右的车身侧部、在车身侧部之间具有后搁板的汽车。

附图标记的说明

10…车身后部结构，12…左右的车身侧部(一对车身侧部)，22…左后轮罩(后轮罩)，22a…左后轮罩的上部，23…左后柱(后柱)，31…减震器基座，31a…减震器基座的车宽方向内侧的内端(端部)，32…减震器支承面部(上部)，41…行李箱，42…车厢，44…后搁板，45…后搁板的上面板(上表面)，46…后搁板的前面壁(前表面)，47…第1棱线，51…搁板横梁，52…搁板横梁的下面部(下表面)，52b…搁板横梁的车宽方向外侧的外端(端部)，53…搁板横梁的后面壁(后表面)，53b…后面壁中的车宽方向外侧的外端(端部)，55…第1闭合截面部，61…搁板构件(后搁板构件)，62…搁板支架，63…减震器支架，64…置物板支架，65…内隔板(隔板)，71…第2闭合截面部，72…上部闭合截面部，73…下部闭合截面部，88…搁板构件的中央接合部(上下方向中途)，91…第1支架部件，92…第1支架部件的第1面部(第1面)，93…第1支架部件的第2面部(第2面)，94…第1突出凸缘(突出凸缘)，96…第2支架部件，97…第2支架部件的第3面部(第3面)，98…第2支架部件的第4面部(第4面)，99…第2突出凸缘(突出凸缘)，101…第2棱线，103…作业孔。

Claims (13)

1.一种车身后部结构，其特征在于，包括：

一对车身侧部，由后轮罩及后柱构成，在车宽方向上隔开规定间隔地设置；

后搁板，设于该一对车身侧部之间，分隔行李箱及车厢；

搁板横梁，其接合于该后搁板的下方，与所述后搁板一起构成沿车宽方向延伸的第1闭合截面部；以及

后搁板构件及搁板支架，其接合于所述第1闭合截面部，构成从所述第1闭合截面部连续到所述车身侧部的第2闭合截面部的主要部分，

在所述后轮罩的上部具备减震器基座，该减震器基座构成所述第2闭合截面部的一部分，

所述后搁板具有在上下方向分隔所述行李箱及所述车厢的上表面和从该上表面向下方垂下的前表面，

所述搁板横梁具有与所述上表面相对的下表面和与所述前表面相对的后表面，

所述第1闭合截面部由所述后搁板的所述上表面及所述前表面、和所述搁板横梁的所述下表面及所述后表面构成，

所述第2闭合截面部由与所述后表面的车宽外侧连续的所述后搁板构件、与所述上表面及所述前表面连续的所述搁板支架、和与所述下表面连续的所述减震器基座构成，

所述搁板支架包括：

第1支架部件，其具备与所述上表面连续的第1面、以及从该第1面的前端向下方垂下而下端接合于所述后搁板构件的上下方向中途的第2面；以及

第2支架部件，其具备从所述第2面的下端向前方延伸的第3面、和从该第3面的前端向下方垂下而接合于所述减震器基座的第4面，

所述第2闭合截面部包括：

由所述后搁板构件及所述第1支架部件构成的上部闭合截面部；和

由所述后搁板构件、所述第2支架部件及所述减震器基座构成的下部闭合截面部。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后搁板在所述上表面与所述前表面之间具有第1棱线，

所述第2支架部件在所述第3面与所述第4面之间具有与所述第1棱线连续地向车宽方向外侧延伸的第2棱线。

3.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述第2支架部件的所述第3面具备观察到所述减震器基座的作业孔。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车身后部结构，其特征在于，

设有分隔所述第1闭合截面部和所述第2闭合截面部的隔板。

5.根据权利要求1～3中的任一项所述的车身后部结构，其特征在于，

所述车身后部结构还具备置物板支架，其将所述减震器基座的车宽方向内侧的端部与所述搁板横梁的所述下表面的车宽方向外侧的端部连结，

所述置物板支架构成所述第2闭合截面部的一部分。

6.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后搁板构件将所述后表面中的车宽方向外侧的端部与所述后柱连结；

所述车身后部结构还具备：

置物板支架，其将所述下表面的车宽方向外侧的端部与所述减震器基座连结；以及

减震器支架，其设于所述减震器基座的上部，并与所述后搁板构件及所述置物板支架接合。

7.根据权利要求6所述的车身后部结构，其特征在于，

所述上部闭合截面部被连结成与所述第1闭合截面部连续，

以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第1支架部件的状态将三个部件接合。

8.根据权利要求6或7所述的车身后部结构，其特征在于，

所述下部闭合截面部被连结成与所述第1闭合截面部连续，

以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第2支架部件的状态将三个部件接合。

9.根据权利要求6所述的车身后部结构，其特征在于，

所述上部闭合截面部及所述下部闭合截面部被连结成分别与所述第1闭合截面部连续，

在所述第1支架部件及所述第2支架部件分别设置有在车宽方向上交替配置的突出凸缘，

以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第1支架部件的所述突出凸缘的状态将三个部件接合，

以使所述减震器支架重合于所述后搁板构件及所述第2支架部件的所述突出凸缘的状态将三个部件接合。

10.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后搁板构件连结所述搁板横梁和所述后柱，且下端接合于所述减震器基座；

所述车身后部结构还具备：

后轮罩衬板，其以沿着所述后轮罩的方式被接合，并且上端接合于所述后搁板构件。

11.根据权利要求10所述的车身后部结构，其特征在于，

所述减震器基座具备：减震器支承面部；以及从该减震器支承面部的周缘向下方延伸而接合所述后轮罩的基座凸缘，

所述后搁板构件具备：接合于所述基座凸缘的第1接合部；以及与该第1接合部相比更向下方延伸的第1延伸部，

以使该第1延伸部重合于所述后轮罩衬板及所述后轮罩的状态将三个部件接合。

12.根据权利要求11所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后搁板构件中，所述第1接合部和使所述减震器基座或所述后轮罩露出的露出孔在车宽方向上交替配置，

所述后轮罩衬板具备：接合于所述后轮罩的第2接合部；以及与该第2接合部相比更向上方延伸、且从所述露出孔露出的第2延伸部，

以使所述第2延伸部重合于所述基座凸缘及所述后轮罩的状态将三个部件接合。

13.根据权利要求10～12中的任一项所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后轮罩包括U字状截面部，所述U字状截面部由面向车宽方向中央侧的侧壁、从该侧壁的前端向车宽外侧延伸的前壁和从所述侧壁的后端向车宽外侧延伸的后壁形成，

所述后轮罩衬板沿着所述侧壁与所述后壁之间的棱线设置，且具有从所述棱线的长边方向中途向车宽外侧延伸的延伸增强部。