JP7196219B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

車体構造のリヤホイールハウスとして、ホイールハウスインナパネルおよびホイールハウスアウタパネルの各フランジを接合し、ホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルとをエクステンションパネルで接合する構成が知られている。ここで、ホイールハウスインナパネルおよびホイールハウスアウタパネルの各フランジは、いわゆる「拝み合わせ接合」により接合されている。

この車体構造によれば、例えば、車両の走行中に車体の捩れなどによりリヤホイールハウスに車幅方向の荷重が入力することが考えられる。この場合に、エクステンションパネルにより、ホイールハウスインナパネルおよびホイールハウスアウタパネルの各フランジが剥離することを抑えることが可能である（例えば、特許文献１参照）。

特許第４３６８３００号公報

ここで、特許文献１の車体構造は、ホイールハウスインナパネルおよびホイールハウスアウタパネルの一部のみをエクステンションパネルで接合している。このため、車体の強度、剛性を確保するためには、ホイールハウスインナパネルおよびホイールハウスアウタパネルの各フランジの全周において剥離を抑制する必要がある。
しかし、ホイールハウスインナパネルおよびホイールハウスアウタパネルの各フランジの全周において剥離を抑制するためには、エクステンションパネル（補強部材）による接合を各フランジの全周に沿って適用する必要がある。このため、車体の組立てが非常に複雑になり、かつ、車体重量が増加する。

本発明は、組立ての簡素化および車体の軽量化を図ることができ、かつ、車体の強度、剛性を高めることができる車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体構造は、第１開口部（例えば、実施形態のインナ開口部４３）を有するＵ字断面に形成された第１部材（例えば、実施形態のホイールハウスインナパネル４１、サイドシルインナパネル７１、ダッシュボードアッパパネル９２）と、第２開口部（例えば、実施形態のアウタ開口部５１）を有するＵ字断面に形成され、前記第１開口部および前記第２開口部が対向するように前記第１部材に対して配置される第２部材（例えば、実施形態のホイールハウスアウタパネル４２、サイドシルアウタパネル７２、ダッシュボードロアパネル９１）と、を備え、前記第１部材および前記第２部材の一方の部材（例えば、実施形態のホイールハウスインナパネル４１、サイドシルインナパネル７１、ダッシュボードアッパパネル９２）は、前記第１開口部および前記第２開口部の一方の開口部（例えば、実施形態のインナ開口部４３）に向けて開口が大きくなるように傾斜する拡開部（例えば、実施形態の拡開部４４，７４）と、前記拡開部から前記一方の開口部まで開口が小さくなるように、前記拡開部に対して逆方向に傾斜する傾斜フランジ（例えば、実施形態の傾斜フランジ４５，７５，９５）と、を有し、前記第１部材および前記第２部材の他方の部材（例えば、実施形態のホイールハウスアウタパネル４２、サイドシルアウタパネル７２、ダッシュボードロアパネル９１）は、前記第１開口部および前記第２開口部の他方の開口部（例えば、実施形態のアウタ開口部５１）まで前記傾斜フランジに沿って傾斜された傾斜側壁（例えば、実施形態の傾斜側壁５２，８１，９６）を有し、前記第１開口部および前記第２開口部の前記一方の開口部全域が前記他方の開口部に入り込むことにより、前記傾斜フランジおよび前記傾斜側壁が嵌合された状態で接合されている。

この構成によれば、第１部材および第２部材をそれぞれＵ字断面に形成し、一方の部材に拡開部と傾斜フランジとを有し、他方の部材に傾斜側壁を有する。さらに、一方の部材の傾斜フランジと他方の部材の傾斜側壁とを嵌合した状態で接合する。

ここで、第１部材と第２部材とを接合する際に、例えば、第１開口部と第２開口部とがずれている場合がある。この場合、傾斜フランジの一部と傾斜側壁の一部とが接触する。この状態で、第１部材と第２部材との接合を継続する。よって、接触した傾斜フランジの一部と傾斜側壁の一部とがガイドとなり、傾斜フランジの他の部位と傾斜側壁の他の部位とが互いに接触する方向に近づくように位置決めできる。
これにより、傾斜フランジと傾斜側壁との双方を全域において接触させることができ、傾斜フランジおよび傾斜側壁を正しい位置に接合できる。したがって、第１部材と第２部材との組立ての簡素化を図ることができる。

ところで、第１部材および第２部材の接合方向に荷重が入力することが考えられる。この場合、傾斜フランジおよび傾斜側壁は、せん断荷重を受ける方向で接合されている。よって、第１部材および第２部材の接合方向に入力する荷重に対して、傾斜フランジおよび傾斜側壁が剥離しないように、傾斜フランジおよび傾斜側壁を、例えば、補強部材を使用することなく強固に接合できる。これにより、第１部材および第２部材を車体に使用することにより、車体の軽量化を図ることができ、かつ、車体の強度、剛性を高めることができる。
以下、せん断荷重を受ける方向による傾斜フランジおよび傾斜側壁の接合を、「せん断合わせ」による接合ということもある。

（２）前記一方の部材は、前記傾斜フランジと前記拡開部との交差部に形成された稜線部（例えば、実施形態のインナ稜線部４６，７６）を有し、前記他方の部材は、前記稜線部に対応する部位に形成され、前記稜線部から離れる方向に張り出された補強フランジ（例えば、実施形態の補強フランジ５３，８２，９７）を有してもよい。
（３）前記補強フランジは、前記稜線部から前記他方の部材の外側へ向けて離れる方向に張り出されるように延びていてもよい。

この構成によれば、一方の部材の傾斜フランジと拡開部との交差部に稜線部を形成した。また、他方の部材に補強フランジを形成し、補強フランジを稜線部に対応する部位において稜線部から離れる方向に張り出した。よって、傾斜側壁を補強フランジで補強することにより、傾斜側壁を傾斜フランジに強固に接合できる。これにより、第１部材および第２部材を車体に使用することにより、車体の強度、剛性を簡単な構成で容易に高めることができる。

（４）前記他方の部材は、前記傾斜側壁と前記補強フランジとの交差部に形成された他の稜線部（例えば、実施形態のアウタ稜線部５４，８３，９８）を有し、前記他の稜線部は、前記第１部材および前記第２部材の接合方向において前記稜線部に重なる位置に設けられていてもよい。
（５）前記他の稜線部は、前記一方の部材の前端部から後端部までの全周にわたって設けられていてもよい。

この構成によれば、他方の部材の傾斜側壁と補強フランジとの交差部に他の稜線部を形成した。さらに、第１部材および第２部材の接合方向に対して稜線部と重なる位置に配置した。よって、第１部材および第２部材を車体に使用することにより、例えば、他の稜線部を車幅方向において稜線部に重なる位置に配置できる。これにより、車両の走行中に受ける（入力する）車幅方向の振動を、他の稜線部および稜線部の双方で抑制でき、車体の強度、剛性を高めることができる。

（６）前記一方の部材は、ホイールハウス（例えば、実施形態のリヤホイールハウス１４）のうち車幅方向の内側部位を形成するホイールハウスインナパネル（例えば、実施形態のホイールハウスインナパネル４１）であり、前記他方の部材は、前記ホイールハウスのうち車幅方向の外側部位を形成するホイールハウスアウタパネル（例えば、実施形態のホイールハウスアウタパネル４２）であり、前記傾斜フランジは、前記ホイールハウスの全周にわたって設けられていてもよい。

この構成によれば、傾斜フランジをホイールハウスの全周にわたって設けた。よって、ホイールハウスの全周にわたって傾斜フランジと傾斜側壁とを接合できる。これにより、車両の走行中にサスペンションから車幅方向の振動が入力した際に、ホイールハウスの振動を傾斜フランジおよび傾斜側壁の接合部により抑制でき、車体の強度、剛性を高めることができる。

（７）前記ホイールハウスが車幅方向の左右側に間隔をあけて設けられ、左右の前記ホイールハウスに接続されるパーセルクロスメンバ（例えば、実施形態のアッパクロスメンバ３３）を備え、前記パーセルクロスメンバは、前記ホイールハウスの上部（例えば、実施形態の上部１４ｂ）において、前記傾斜フランジおよび前記傾斜側壁に重ね合わされた状態で接合されていてもよい。

この構成によれば、左右のホイールハウスにパーセルクロスメンバを接続した。さらに、ホイールハウスの上部において、パーセルクロスメンバを傾斜フランジおよび傾斜側壁に重ね合わせて、重ね合わせた３部材（３枚）を接合した。よって、パーセルクロスメンバを傾斜フランジおよび傾斜側壁に強固に接合できる。また、左右のホイールハウスは、それぞれが、例えば、傾斜フランジおよび傾斜側壁がせん断合わせにより接合されることにより、車幅方向の振動に対して強度、剛性が高められている。
これにより、左右のホイールハウスの上部にパーセルクロスメンバを強固に接合して、左右のホイールハウスの上部をパーセルクロスメンバで強固に連結でき、車体の強度、剛性を一層高めることができる。

本発明によれば、組立ての簡素化および車体の軽量化を図ることができ、かつ、車体の強度、剛性を高めることができる。

本発明に係る一実施形態の車体構造を示す平面図である。 一実施形態の車体構造に備えたリヤホイールハウスを示す斜視図である。 図２のリヤホイールハウスをＩＩＩ－ＩＩＩ線で破断した断面図である。 図３に示すリヤホイールハウスの断面を示す模式図である。 一実施形態の車体構造に備えたリヤホイールハウスを示す下面図である。 図５のリヤホイールハウスにおけるＶＩ部を拡大した断面図である。 一実施形態の車体構造をＶＩＩ－ＶＩＩ線で破断した断面図である。 一実施形態のリヤホイールハウスを組み立てる際に傾斜フランジの一部と傾斜側壁の一部とを接触させる手順を説明する断面図である。 一実施形態の傾斜フランジと傾斜側壁との双方を全域において接触させて傾斜フランジおよび傾斜側壁を正しい位置に接合させる手順を説明する断面図である。 本発明をサイドシルに適用した例を示す断面図である。 本発明をカウル構造に適用した例を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて車体構造を説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。
＜車体構造＞
図１、図２に示すように、車体構造１０は、例えば、左右のリヤフレーム１２，１２と、左右のリヤホイールハウス（ホイールハウス）１４，１４と、リヤバルクヘッド１５と、を備えている。
左右のリヤフレーム１２，１２は、左右のサイドシル１７（図１０参照）の後端部から車体後方に向けて延びる。左右のサイドシル１７は、車室２１の床部を形成するフロアパネル２２の車幅方向両側部に沿って車体前後方向に延び、車体骨格の一部を構成する部材である。左右のリヤフレーム１２，１２は、荷室２４の床部を形成するリヤフロアパネル２５の車幅方向両側部に沿って車体前後方向に延び、車体骨格の一部を構成する部材である。

左右のリヤホイールハウス１４，１４は、左右のリヤフレーム１２，１２およびリヤバルクヘッド１５に設けられることにより車幅方向の左右側に間隔をあけて配置されている。この状態において左右のリヤホイールハウス１４，１４は、左右のリヤフレーム１２，１２の車幅方向外側に配置され、下端部１４ａ，１４ａが左右のリヤフレーム１２，１２にそれぞれ設けられている。
左右のリヤホイールハウス１４，１４は、概ね左右対称の部材であり、以下、左リヤホイールハウス１４について詳しく説明して、右リヤホイールハウス１４の詳しい説明を省略する。また、左右のリヤホイールハウス１４，１４の各構成部材に同じ符号を付し、左リヤホイールハウス１４を「リヤホイールハウス１４」と略記する。リヤホイールハウス１４については、後で詳しく説明する。

リヤバルクヘッド１５は、リヤフロアパネル２５および左右のリヤフレーム１２，１２に設けられ、左右のリヤホイールハウス１４，１４の間に設置されている。リヤバルクヘッド１５は、正面視四角環状に形成され、車体骨格の一部を構成する部材である。
リヤバルクヘッド１５は、左右の縦メンバ（脚部）３１，３１と、ロアクロスメンバ（横メンバ）３２と、アッパクロスメンバ（パーセルクロスメンバ、横メンバ）３３と、を備えている。

左右の縦メンバ３１，３１は、左右のリヤフレーム１２，１２からアッパクロスメンバ３３の左右の端部まで車体後方に向うに従って上方に傾斜するように立ち上げられている。ロアクロスメンバ３２は、左右の縦メンバ３１，３１のうち下端部の間において、リヤフロアパネル２５に沿って車幅方向に沿って延びている。アッパクロスメンバ３３は、左右の縦メンバ３１，３１のうち上端部の間において、パーセルシェルフ３５の前端部に沿って車幅方向に沿って延びている。

＜リヤホイールハウス＞
図３から図５に示すように、リヤホイールハウス１４は、ホイールハウスインナパネル（第１部材および第２部材の一方の部材、インナ部材）４１と、ホイールハウスアウタパネル（第１部材および第２部材の他方の部材、アウタ部材）４２と、を備えている。

ホイールハウスインナパネル４１は、リヤホイールハウス１４のうち車幅方向の内側部位を形成するパネルである。ホイールハウスインナパネル４１は、略Ｕ字断面（Ｕ字断面を含む）に形成され、インナ開口部（第１開口部および第２開口部の一方の開口部）４３と、拡開部４４と、傾斜フランジ４５と、インナ稜線部（稜線部）４６と、を有する。

インナ開口部４３は、ホイールハウスインナパネル４１のうち、車幅方向外側の端部に形成され、車幅方向外側に向けて開口されている。インナ開口部４３は、ホイールハウスインナパネル４１（すなわち、リヤホイールハウス１４）の全周で形成されている。
拡開部４４は、インナ開口部４３寄りの部位において、インナ開口部４３に向けて開口が徐々に大きく拡大するように傾斜されている。

傾斜フランジ４５は、拡開部４４の外端からインナ開口部４３まで開口が徐々に小さく縮小するように、拡開部４４に対して逆方向に傾斜されている。拡開部４４および傾斜フランジ４５は、ホイールハウスインナパネル４１の外側に突出するように断面がＶ字状に折り曲げられている。
インナ稜線部４６は、傾斜フランジ４５と拡開部４４との交差部により、ホイールハウスインナパネル４１の外側に突出する稜線状に形成されている。

ここで、拡開部４４、傾斜フランジ４５、およびインナ稜線部４６は、例えば、ホイールハウスインナパネル４１の前端部４１ａから後端部４１ｂまで、ホイールハウスインナパネル４１（すなわち、リヤホイールハウス１４）の全周にわたって設けられている。

ホイールハウスアウタパネル４２は、リヤホイールハウス１４のうち車幅方向の外側部位を形成するパネルである。ホイールハウスアウタパネル４２は、略Ｕ字断面（Ｕ字断面を含む）に形成され、アウタ開口部（第１開口部および第２開口部の他方の開口部）５１と、傾斜側壁５２と、補強フランジ５３と、アウタ稜線部（他の稜線部）５４と、を有する。

アウタ開口部５１は、ホイールハウスアウタパネル４２のうち、車幅方向内側の端部に形成されている。アウタ開口部５１は、ホイールハウスアウタパネル４２（すなわち、リヤホイールハウス１４）の全周で形成されている。アウタ開口部５１は、インナ開口部４３に対向するように車幅方向内側に向けて開口されている。具体的には、ホイールハウスアウタパネル４２は、インナ開口部４３およびアウタ開口部５１が対向するようにホイールハウスインナパネル４１に対して配置されている。また、アウタ開口部５１は、インナ開口部４３が差し込み可能にインナ開口部４３より大きく開口されている。
傾斜側壁５２は、傾斜フランジ４５を外側から覆うように形成されている。具体的には、傾斜側壁５２は、アウタ開口部５１寄りの部位において、アウタ開口部５１まで開口が徐々に拡大するように、傾斜フランジ４５に沿って傾斜されている。すなわち、傾斜側壁５２は、傾斜フランジ４５に対して平行に傾斜されている。

アウタ開口部５１からホイールハウスインナパネル４１のインナ開口部４３（すなわち、傾斜フランジ４５）が差し込まれることにより、ホイールハウスインナパネル４１の傾斜フランジ４５が傾斜側壁５２に差し込まれる。傾斜側壁５２の内周面に傾斜フランジ４５の外周面が接触され、この状態で傾斜側壁５２の内周面に傾斜フランジ４５の外周面が接合されている。換言すれば、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２が嵌合された状態で、後述する「せん断合わせ」により接合されている。

ここで、車両の走行中に、例えば、サスペンション（図示せず）からリヤホイールハウス１４に車幅方向の振動による荷重が入力する。サスペンションは、例えば、リヤホイールハウス１４の上部１４ｂに上端部が支持されている。よって、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２の接合方向（Ｘ方向）に振動による荷重が概ね入力する。すなわち、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２は、せん断荷重を受ける方向で接合されている。以下、せん断荷重を受ける方向による傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２の接合を、「せん断合わせ」による接合ということもある。また、車幅方向は、ホイールハウスインナパネル４１およびホイールハウスアウタパネル４２の接合方向と概ね一致している。
以下、構成の理解を容易にするために、便宜上、車幅方向をホイールハウスインナパネル４１およびホイールハウスアウタパネル４２の接合方向と一致しているとして説明する。

図４から図６に示すように、補強フランジ５３は、インナ稜線部４６あるいはインナ稜線部４６の近傍に対応する部位において、傾斜側壁５２に対して交差するように折り曲げられることにより形成されている。補強フランジ５３は、インナ稜線部４６からリヤホイールハウス１４の外側へ向けて離れる方向に張り出されるように延びている。補強フランジ５３および傾斜側壁５２は、断面がＶ字状に折り曲げられている。
アウタ稜線部５４は、傾斜側壁５２と補強フランジ５３との交差部により稜線状に形成されている。アウタ稜線部５４は、ホイールハウスインナパネル４１およびホイールハウスアウタパネル４２の接合方向（すなわち、車幅方向）においてインナ稜線部４６に重なる位置に設けられている。

ここで、傾斜側壁５２、補強フランジ５３、およびアウタ稜線部５４は、例えば、ホイールハウスアウタパネル４２の前端部４２ａから後端部４２ｂまで、ホイールハウスアウタパネル４２（すなわち、リヤホイールハウス１４）全周にわたって設けられている。

図１、図７に示すように、左右のリヤホイールハウス１４，１４にはアッパクロスメンバ３３が接続されている。具体的には、アッパクロスメンバ３３は、左端部および右端部にそれぞれ左右のガセット６１が設けられている。左右のガセット６１，６１は、左右のサスペンションから入力する荷重を受け止め、車両の左右側を連結するアッパクロスメンバ３３に荷重を伝え、車両全体で剛性を保つ。

具体的には、左ガセット６１は、左縦メンバ３１の上端部３１ａに接合されている。さらに、左ガセット６１は、左リヤホイールハウス１４の上部１４ｂにおいて、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２の間に左端部６１ａは挟持されている。左ガセット６１の左端部６１ａ、傾斜フランジ４５、および傾斜側壁５２は、左リヤホイールハウス１４の上部１４ｂにおいて、３部材（３枚）が重ね合わされた状態で接合されている。

右ガセット６１は、左ガセット６１と概ね左右対称の部材である。右ガセット６１は、右縦メンバ３１の上端部３１ａに接合されている。さらに、右ガセット６１は、左ガセット６１と同様に、右リヤホイールハウス１４の上部１４ｂにおいて、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２の間に右端部（図示せず）が挟持されている。右ガセット６１の右端部、傾斜フランジ４５、および傾斜側壁５２は、右リヤホイールハウス１４の上部１４ｂにおいて、３部材（３枚）が重ね合わされた状態で接合されている。

つぎに、リヤホイールハウス１４を組み立てる手順を図８、図９に基づいて説明する。
図８に示すように、ホイールハウスインナパネル４１とホイールハウスアウタパネル４２とを組み立てる（接合する）際に、例えば、インナ開口部４３とアウタ開口部５１とが車体前後方向や上下方向にずれている場合がある。
この場合、ホイールハウスインナパネル４１の傾斜フランジ４５の一部（一方）４５ａと、ホイールハウスアウタパネル４２の傾斜側壁５２の一部（一方）５２ａとが接触する。この状態で、ホイールハウスインナパネル４１とホイールハウスアウタパネル４２との接合を継続する。

図９に示すように、傾斜フランジ４５は、拡開部４４の外端からインナ開口部４３まで開口が徐々に小さく縮小するように傾斜されている。また、傾斜側壁５２は、アウタ開口部５１まで開口が徐々に拡大するように、傾斜フランジ４５に沿って傾斜されている。
よって、接触した傾斜フランジ４５の一部４５ａと傾斜側壁５２の一部５２ａとがガイドとなり、傾斜フランジ４５の他の部位４５ｂと傾斜側壁５２の他の部位５２ｂとが互いに接触する方向に近づくように位置決めできる。
これにより、傾斜フランジ４５と傾斜側壁５２との双方を全域において接触させることができ、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２を正しい位置に接合できる。したがって、ホイールハウスインナパネル４１とホイールハウスアウタパネル４２との組立ての簡素化を図ることができる。

以上説明したように、実施形態の車体構造１０によれば、図３、図４に示すように、ホイールハウスインナパネル４１およびホイールハウスアウタパネル４２は、それぞれＵ字断面に形成されている。また、ホイールハウスインナパネル４１に拡開部４４と傾斜フランジ４５とが形成され、ホイールハウスアウタパネル４２に傾斜側壁５２が形成されている。さらに、ホイールハウスインナパネル４１の傾斜フランジ４５とホイールハウスアウタパネル４２の傾斜側壁５２とが嵌合した状態で、いわゆる「せん断合わせ」により接合されている。

ここで、例えば、車両の走行中にサスペンション（図示せず）からリヤホイールハウス１４に車幅方向の振動による荷重が入力する。よって、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２の接合方向に荷重が入力する。すなわち、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２は、せん断荷重を受ける方向で接合されている。
これにより、車幅方向の振動により入力する荷重に対して、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２が剥離しないように、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２を、例えば、補強部材を使用することなく強固に接合できる。したがって、車体の軽量化を図ることができ、かつ、車体の強度、剛性を高めることができる。

また、ホイールハウスインナパネル４１の傾斜フランジ４５と拡開部４４との交差部にインナ稜線部４６が形成されている。また、ホイールハウスアウタパネル４２に補強フランジ５３が形成され、補強フランジ５３がインナ稜線部４６に対応する部位においてインナ稜線部４６から離れる方向にリヤホイールハウス１４の外側へ向けて張り出されている。よって、傾斜側壁５２を補強フランジ５３で補強することにより、傾斜側壁５２を傾斜フランジ４５に強固に接合できる。これにより、車体の強度、剛性を簡単な構成で容易に高めることができる。

さらに、図６に示すように、ホイールハウスアウタパネル４２の傾斜側壁５２と補強フランジ５３との交差部にアウタ稜線部５４が形成されている。さらに、アウタ稜線部５４をホイールハウスインナパネル４１およびホイールハウスアウタパネル４２の接合方向（すなわち、車幅方向）においてインナ稜線部４６に重なる位置に配置した。これにより、例えば、車両の走行中に受ける（入力する）車幅方向の振動を、アウタ稜線部５４およびインナ稜線部４６の双方で抑制でき、車体の強度、剛性を高めることができる。

加えて、図５に示すように、傾斜フランジ４５がリヤホイールハウス１４の全周にわたって設けられている。よって、リヤホイールハウス１４の全周にわたって傾斜フランジ４５と傾斜側壁５２とを接合できる。これにより、例えば、車両の走行中にサスペンションから車幅方向の振動が入力した際に、リヤホイールハウス１４の振動を傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２の接合部により抑制でき、車体の強度、剛性を高めることができる。

また、図１、図７に示すように、左右のリヤホイールハウス１４，１４にアッパクロスメンバ３３の左右のガセット６１，６１が接続されている。
ここで、左ガセット６１の左端部６１ａは、左リヤホイールハウス１４の上部１４ｂにおいて、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２に挟持された状態で重ね合わされ、重ね合わせた３部材が接合されている。よって、アッパクロスメンバ３３の左ガセット６１は、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２に強固に接合されている。また、左リヤホイールハウス１４は、例えば、傾斜フランジ４５および傾斜側壁５２がせん断合わせにより接合されている。

また、右ガセット６１の右端部６１ａは、左ガセット６１の左端部６１ａと同様に、右リヤホイールハウス１４の上部１４ｂに接合されている。
よって、左右のリヤホイールハウス１４，１４は、車幅方向の振動に対して強度、剛性が高められている。これにより、左右のリヤホイールハウス１４，１４の上部１４ｂ，１４ｂをアッパクロスメンバ３３で強固に連結でき、車体の強度、剛性を一層高めることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、ホイールハウスインナパネル４１に拡開部４４および傾斜フランジ４５などを形成し、ホイールハウスアウタパネル４２に傾斜側壁５２および補強フランジ５３などを形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、ホイールハウスアウタパネル４２に拡開部４４および傾斜フランジ４５などを形成し、ホイールハウスインナパネル４１に傾斜側壁５２および補強フランジ５３などを形成してもよい。

また、前記実施形態では、本発明をリヤホイールハウス１４に適用して例について説明したがこれに限らない。その他の例として、図１０に示すように、本発明をサイドシル１７に適用してもよい。
サイドシル１７は、概ね上下対称に形成されているので、上側部と下側部とに同じ符号を付して上側部のみについて説明し、下側部の説明を省略する。
すなわち、サイドシル１７は、サイドシルインナパネル（第１部材および第２部材の一方の部材、インナ部材）７１と、サイドシルアウタパネル（第１部材および第２部材の他方の部材、アウタ部材）７２と、を備えている。サイドシルインナパネル７１は、上壁部７１ａに拡開部７４、傾斜フランジ７５、およびインナ稜線部（稜線部）７６を有する。サイドシルアウタパネル７２は、上壁部７２ａに傾斜側壁８１、補強フランジ８２、およびアウタ稜線部（他の稜線部）８３を有する。
サイドシルインナパネル７１の傾斜フランジ７５とサイドシルアウタパネル７２の傾斜側壁８１とは、嵌合した状態で接合されている。

ここで、例えば、車両の走行中にサイドシル１７に車幅方向の振動による荷重が入力する。すなわち、傾斜フランジ７５および傾斜側壁８１の接合方向に荷重が入力する。よって、傾斜フランジ７５および傾斜側壁８１は、せん断荷重を受ける方向において、いわゆる「せん断合わせ」により接合されている。
これにより、車幅方向の振動により入力する荷重に対して、傾斜フランジ７５および傾斜側壁８１が剥離しないように、傾斜フランジ７５および傾斜側壁８１を、例えば、補強部材を使用することなく強固に接合できる。したがって、車体の軽量化を図ることができ、かつ、車体の強度、剛性を高めることができる。

また、サイドシルインナパネル７１とサイドシルアウタパネル７２とを組み立てる際に、例えば、上壁部７１ａの傾斜フランジ７５と上壁部７２ａの傾斜側壁８１とがガイドとなる。よって、下壁部７１ｂの傾斜フランジ７５と下壁部７２ｂの傾斜側壁８１とが互いに接触する方向に近づくように位置決めできる。
これにより、上壁部７１ａの傾斜フランジ７５および上壁部７２ａの傾斜側壁８１を正しい位置に接合でき、下壁部７１ｂの傾斜フランジ７５および下壁部７２ｂの傾斜側壁８１を正しい位置に接合できる。したがって、サイドシルインナパネル７１とサイドシルアウタパネル７２との組立ての簡素化を図ることができる。

さらに、図１１に示すように、本発明をカウル構造１８に適用してもよい。カウル構造１８は、ダッシュボードロアパネル（第１部材および第２部材の他方の部材、アウタ部材）９１と、ダッシュボードアッパパネル（第１部材および第２部材の一方の部材、インナ部材）９２と、ウインドシールドロアサポート９３と、を備えている。ダッシュボードアッパパネル９２は、傾斜フランジ９５を有する。ダッシュボードロアパネル９１は、傾斜側壁９６、補強フランジ９７、およびアウタ稜線部（他の稜線部）９８を有する。
ダッシュボードアッパパネル９２の傾斜フランジ９５とダッシュボードロアパネル９１の傾斜側壁９６とは接合されている。

ここで、例えば、車両の走行中にカウル構造１８に上下方向の振動による荷重が入力する。すなわち、傾斜フランジ９５および傾斜側壁９６の接合方向に荷重が入力する。よって、傾斜フランジ９５および傾斜側壁９６は、せん断荷重を受ける方向において、いわゆる「せん断合わせ」により接合されている。
これにより、上下方向の振動により入力する荷重に対して、傾斜フランジ９５および傾斜側壁９６が剥離しないように、傾斜フランジ９５および傾斜側壁９６を、例えば、補強部材を使用することなく強固に接合できる。したがって、車体の軽量化を図ることができ、かつ、車体の強度、剛性を高めることができる。

また、ダッシュボードアッパパネル９２とダッシュボードロアパネル９１とを組み立てる際に、例えば、ダッシュボードロアパネル９１の傾斜側壁９６がガイドとなる。よって、ダッシュボードアッパパネル９２の傾斜フランジ９５を正しい位置に接合できる。これにより、ダッシュボードアッパパネル９２とダッシュボードロアパネル９１との組立ての簡素化を図ることができる。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０ 車体構造
１４ リヤホイールハウス（ホイールハウス）
１４ｂ ホイールハウスの上部
１７ サイドシル
１８ カウル構造
３３ アッパクロスメンバ（パーセルクロスメンバ）
４１ ホイールハウスインナパネル（第１部材および第２部材の一方の部材）
４２ ホイールハウスアウタパネル（第１部材および第２部材の他方の部材）
４３ インナ開口部（第１開口部および第２開口部の一方の開口部）
４４，７４ 拡開部
４５，７５，９５ 傾斜フランジ
４６ インナ稜線部（稜線部）
５１ アウタ開口部（第１開口部および第２開口部の他方の開口部）
５２，８１，９６ 傾斜側壁
５３，８２，９７ 補強フランジ
５４，８３，９８ アウタ稜線部（他の稜線部）
６１ ガセット
７１ サイドシルインナパネル（第１部材および第２部材の一方の部材）
７２ サイドシルアウタパネル（第１部材および第２部材の他方の部材）
９１ ダッシュボードロアパネル（第１部材および第２部材の他方の部材）
９２ ダッシュボードアッパパネル（第１部材および第２部材の一方の部材）

Claims (7)

1. 第１開口部を有するＵ字断面に形成された第１部材と、
   第２開口部を有するＵ字断面に形成され、前記第１開口部および前記第２開口部が対向するように前記第１部材に対して配置される第２部材と、を備え、
   前記第１部材および前記第２部材の一方の部材は、
   前記第１開口部および前記第２開口部の一方の開口部に向けて開口が大きくなるように傾斜する拡開部と、
   前記拡開部から前記一方の開口部まで開口が小さくなるように、前記拡開部に対して逆方向に傾斜する傾斜フランジと、を有し、
   前記第１部材および前記第２部材の他方の部材は、
   前記第１開口部および前記第２開口部の他方の開口部まで前記傾斜フランジに沿って傾斜された傾斜側壁を有し、
   前記第１開口部および前記第２開口部の前記一方の開口部全域が前記他方の開口部に入り込むことにより、前記傾斜フランジおよび前記傾斜側壁が嵌合された状態で接合されている、
   ことを特徴とする車体構造。
2. 前記一方の部材は、
   前記傾斜フランジと前記拡開部との交差部に形成された稜線部を有し、
   前記他方の部材は、
   前記稜線部に対応する部位に形成され、前記稜線部から離れる方向に張り出された補強フランジを有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記補強フランジは、前記稜線部から前記他方の部材の外側へ向けて離れる方向に張り出されるように延びていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記他方の部材は、
   前記傾斜側壁と前記補強フランジとの交差部に形成された他の稜線部を有し、
   前記他の稜線部は、
   前記第１部材および前記第２部材の接合方向において前記稜線部に重なる位置に設けられている、
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体構造。
5. 前記他の稜線部は、前記一方の部材の前端部から後端部までの全周にわたって設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
6. 前記一方の部材は、ホイールハウスのうち車幅方向の内側部位を形成するホイールハウスインナパネルであり、
   前記他方の部材は、前記ホイールハウスのうち車幅方向の外側部位を形成するホイールハウスアウタパネルであり、
   前記傾斜フランジは、前記ホイールハウスの全周にわたって設けられている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
7. 前記ホイールハウスが車幅方向の左右側に間隔をあけて設けられ、左右の前記ホイールハウスに接続されるパーセルクロスメンバを備え、
   前記パーセルクロスメンバは、
   前記ホイールハウスの上部において、前記傾斜フランジおよび前記傾斜側壁に重ね合わされた状態で接合されている、
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体構造。

Images