CN105151084A - 用于副轨道检测***的设备及包含该设备的信号*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于副轨道检测***的设备及包含该设备的信号***，根据本发明的用于自动铁路交通控制体系的轨道检测***的设备(20)与铁路轨道的区域相关联并且能够根据从传感器(28A；28B)接收的信号来生成所述区域的释放信息；设备(20)包括硬件层(42)，硬件层(42)包括用于根据传递的信号产生数字信号的输入接口(55)以及用于与网络(22)通信以允许与互锁***通信的通信板(61)；设备(20)包括软件层(44)，软件层(44)包括用于采集数字信号并生成释放信息的应用软件(63)以及用于将所述信息发送到互锁***的导航软件(65)。

Description

用于副轨道检测***的设备及包含该设备的信号***

技术领域

本发明涉及一种用于信号***的互锁***的副轨道检测***的设备。

本发明尤其涉及一种用于行驶在铁路网络上的火车的自动火车控制体系。这样的体系被称作自动火车控制(AutomaticTrainControl，ATC)。

背景技术

在已知方式下，ATC体系包括不同的***，这些***相互协作以允许火车在网络上安全行驶。

存在不同的ATC体系；然而，本发明更特别地涉及一种“基于通信的火车控制(communication-basedtraincontrol，CBTC)”类型的ATC体系。CBTC体系在图1中被概括地示出。

CBTC体系基于火车上的车载计算机。火车的计算机26确定一定数量的运行参数并且与地面上的各种***通信以允许火车安全地完成所分配的任务。该计算机一方面涵盖了火车的功能需求，即例如所要停靠的车站，并且另一方面控制安全点，即例如证实火车并未超速行驶。火车的计算机26至少连接到车载无线通信单元27上，从而能够与通信基础设施的基站25建立无线链路，基站25转而被连接到CBTC体系的通信网络29上。

在地面上，CBTC体系包括在图1中标记为50的区域控制器(zonecontroller，ZC)。该区域控制器50尤其是，一方面负责监视铁路网络上存在的火车，并且另一方面，在集中式体系中负责向火车提供移动授权，该移动授权本质上保证了火车的安全移动，即例如并不向火车提供可能导致该火车超过前车的移动授权。

CTC体系是被称为信号***(图1的SS)的总体***的一部分，该总体***还能够命令轨道上的多件设备。

信号***包括自动火车监管(automatictrainsupervision，ATS)***。ATS***在操作单元中实现并且包括人机界面，从而允许操作人员介入信号***的各个***，并尤其介入轨道侧设备。例如，操作人员能够从ATS远程控制信号的结束(转到红灯)。

信号***还包括互锁***。这样的互锁***能够管理诸如信号灯、道岔致动器之类的轨道侧设备，该轨道侧设备允许火车安全移动并且防止火车之间的冲突移动。一旦基于机电继电器，互锁***则被能够命令轨道侧设备的计算机所计算机化。这样的互锁***在图1中标记为19。

铁路网络由铁路轨道段组成，每个轨道段被细分为区域。在图1中示出了三个连续的区域14A、14B和14C。

轨道段的区域的占用是铁路安全的一条关键信息。在此对该信息的确定进行说明。

区域控制器一方面从主检测***并且另一方面从副检测***接收信息。

主检测***使得可以基于由火车自身确定的火车的即时位置来确定火车所占用的区域。更具体地，区域控制器从该火车16的每个车载计算机26接收火车的即时位置。该位置由车载计算机根据对信标24的检测并由火车配备的里程表装置的来确定，信标24沿轨道12放置并且地理位置是已知的，里程表装置允许计算机26确定从上一个经过的信标开始火车行驶的距离。在另一实施例中，火车使用其他装置来确定其位置，例如使用加速计(代替里程表)或GPS(代替信标)。根据火车的即时位置，区域控制器使用网络的地理地图来推断火车目前所在的区域，每个区域在地理地图上被唯一地标识。火车所处的区域的第一状态E1则呈现“占用”值。

应当指出，出于安全原因，根据主检测***，不仅火车所处的区域在“占用”状态下，而且该中间区域的前一区域和后一区域也处于“占用”状态，从而限定火车周围的安全区。该额外区涵盖了火车在火车对将被其发送到区域控制器上的位置进行计算的时间与区域控制器接收到信息的时间之间可行驶的最大距离。

此外，只要区域控制器没有接收到其他位置信息，则区域控制器继续推断火车的位置以涵盖火车的潜在移动。

当前时刻并不存在火车的区域的第一状态E1呈现“空闲”值。

以此方式，各区域的第一条占用信息由区域控制器来确定。

副检测***能够支援主检测***；例如，在火车16的无线通信单元27不再工作时，区域控制器50无法获得火车的即时位置。有必要指出，“纯粹的”CBTC***能够仅使用主检测来运行。然而，副***的重要之处在于：一方面，处理CBTC通信的故障模式；以及另一方面，使得未配备CBTC的火车能够在相同的铁路网络上行驶。

通过使用放置在轨道旁边的合适的轨道设备，副检测***能够对给定区域中火车的存在加以检测。

在第一实施例中，副检测***基于对车辆通过位于所考虑区域的每个末端处的车轴传感器的车轴进行计数。该***被称作“车轴计数器”。因此，当车辆进入一区域时，位于该区域的入口处的入口传感器允许每当检测到车辆的车轴通过时，就使与该区域相关联的状态计数器加一。当车辆离开所考虑的区域时，位于该区域的出口处的出口传感器允许每当检测到车辆的车轴通过时，就使相同的状态计数器减少一个单位。因此，当与该区域相关联的状态计数器等于零时，该区域处于“空闲”状态。否则，该区域处于“占用”状态。

在第二实施例中，副检测***包括轨道电路类型的传感器。该传感器允许对所考虑区域的每条铁轨被上电时存在的短路加以检测。实际上，如果在该区域中存在车辆，车辆的车轴将两个铁轨线电连接并且产生短路。因此，检测到断路将会把二进制状态计数器置为一对应于区域的“占用”状态的单位值。否则，状态计数器呈现零值因而区域在“空闲”状态下。

在这两个实施例中，副检测***除了多个轨道传感器之外还包括多个中间设备物品，从而允许使用传感器的输出处的模拟测量信号以生成可被发送到互锁***的针对轨道的占用信息。因此，轨道传感器与互锁***之间的接口能够被分解成两个部分：

“上游”部分，将轨道传感器连接到一件检测设备上。该部分由将传感器连接到检测设备上的电缆组成，而检测设备由机电中继器组成，从而允许在传感器的输出处采集模拟信号，并允许由受控开关实现对应区域的占用状态传感器。

“下游”部分将检测设备连接到互锁***。该部分能够发射检测设备区域的占用状态传感器的读取信号，生成含有占用信息的合适消息，以及将该消息发送到互锁***。在现有技术中，该下游部分还由一件件设备组成，该设备包括机电中继器以及用于与互锁***之间的接口的电子版。

一般来说，这些一件件中间设备被安装在技术站中，该技术站被设置到铁路轨道的边缘处的末端。

现有技术中的副检测***具有一定的缺陷。

尤其是，副检测***的中间设备昂贵、体积庞大并且难于安装维护。尤其是，用于与互锁***相连的第二个所谓的“下游”部分是复杂的。

发明内容

本发明旨在解决上述问题。尤其是，本发明旨在提出一种传感器与互锁***之间用于副地面监测***的接口，该副地面监测***更加紧凑、更加廉价、更容易安装且易于维护。本发明旨在通过大幅减少必要的组件数量以简化这样的接口的第二所谓“下游”部分。这一简化包括对该接口的所谓的“上游”部分的检测设备的修改。

为此，本发明涉及一种用于铁路轨道上的自动铁路交通控制体系的副轨道检测***的检测设备，所述铁路轨道被细分为多个区域，所述设备与至少一个特定区域相关联，并且所述设备能够根据接收自被连接到所述设备上的所述副检测***的至少一个传感器处的至少一个测量信号生成在所述轨道上行驶的车辆针对所述特定区域的释放信息，其中所述设备为计算机，包括：

-硬件层，包括：

计算装置；

存储装置；

输入接口，包括：连接器和数字化装置，所述连接器用于将所述至少一个传感器连接到所述设备上，所述数字化装置用于根据由所述至少一个传感器传递的所述测量信息来产生数字信号；

通信板，将所述设备连接到通信网络上并且允许所述设备与所述自动交通控制体系所属的信号***的互锁***之间的直接双向通信，所述互锁***被连接到所述通信网络上；

-软件层，包括：

应用软件，能够采集入口接口的所述数字信号并生成针对特定区域的释放信息；

导航软件，能够根据所述特定区域的所述释放信息生成符合安全通信协议的数据消息，并且能够将所述数据消息传递到所述通信板，以使得所述通信板通过所述通信网络将所述数据消息发送到所述互锁***；

根据本发明的其他有利方面，***包括以下特征中的一个或更多，这些特征单独或根据全部的技术可行组合进行考虑：

所述副检测***的所述传感器为轨道电路传感器或者车轴传感器，所述连接器和所述应用软件适于该传感器；

所述副检测***的所述传感器为车轴传感器，所述连接器和所述应用软件适于该传感器；

所述通信板为以太网类型的通信板；

所述安全通信协议为由标准FSFB2定义的协议；

所述导航软件能够根据来自所述互锁***并由所述通信板接收的重置消息来命令对所述特定区域的所述释放信息进行重置。

本发明还涉及一种用于铁路轨道的信号***，包括：通信网络，较优地为以太网类型；互锁***，用于对轨道上行驶的车辆的交通进行控制；以及自动控制体系，用于轨道上的铁路交通，所述体系为基于通过车载计算机对车辆加以控制类型的体系，所述铁路轨道被细分为多个区域，所述体系包括：

主检测***，用于根据所述车辆的车载计算机确定的所述车辆的位置来对至少一个特定区域上所述车辆的存在加以检测，所述主检测***能够生成第一条释放信息；以及

副轨道检测***，用于对所述轨道的至少一个特定区域上车辆的存在加以检测，所述副轨道检测***包括沿着所述轨道布置的传感器，所述传感器与所属特定区域相关联并且能够生成测量信号，所述副检测***能够生成第二条释放信息并且将其传递到所述互锁***，所述副检测***独立于所述主检测***，

其中，所述副检测***包括一种根据权利要求1至8中任一项所述的设备，所述设备的入口接口被连接到所述至少一个传感器上，并且所述设备的通信板经由通信网络被直接连接到互锁***上。

附图说明

通过参照附图作出并仅作为非限定示例提供的以下说明将更好地理解本发明，附图中：

图1为根据本发明的铁路轨道上的自动铁路交通控制体系以及在该铁路轨道上行驶的车辆的图示视图；以及

图2为图1的体系的副轨道检测***的设备的图示视图。

具体实施方式

图1中示出了用于铁路轨道12的信号***10。

铁路轨道12被分为多个区段，每个区段被细分为多个区域，对每个区域上的铁路交通进行监视。图1示出了铁路轨道12的一个区段，该区段被细分为三个区域，分别由附图标记14A、14B和14C标示。

每个区域14A、14B或14C包括识别码，这使得可以使该区域唯一并确定地区别于轨道12的区域集合。

图1进一步示出了在该铁路轨道12上行驶的车辆16。车辆被示为在进入区域14B的时刻：车辆越过第一边界18A，第一边界18A介于区域14A和14B之间并且组成区域14B的入口边界，并且，车辆朝第二边界18B移动，第二边界18B位于区域14B和14C之间并且构成区域14B的出口边界。

“车辆”指的是能够在铁路轨道12上行驶的任何车辆。

车辆16包括多个车轴，针对铁路轨道12的每条铁轨的至少一个车轮被安装在每个车轴上以允许车辆16沿铁路轨道移动。车轴和车轮由导电材料制成。在图1中，车辆16包括附图标记为17A、17B、17C和17D的四个车轴。

信号***10包括互锁***19以对行驶在铁路轨道12上的车辆的行驶进行控制，并尤其对车辆16的行驶进行控制。铁路轨道12的这样的互锁***在现有技术中也被称为互锁。

互锁***19能够对沿着轨道12分布的多件设备的运行进行驱动，在图1中仅对一件检测设备20进行更加详细的说明。因此，例如，这样的一件件设备呈现出在现有技术中已知的道岔致动器、信号灯或其他机电设备的形式。

互锁***19例如包括多个计算机，这多个计算机能够自动或半自动地对铁路轨道上的铁路交通进行分析和控制。互锁***19远离铁路轨道12的设备，并且通过合适的通信网络22(较优地为以太网ETHERNET类型的通信网络)连接到铁路轨道12的设备上。

信号***10包括用于轨道上的火车的自动交通控制体系，该自动交通控制体系为基于通信的火车控制(CBTC)类型的体系。

该体系包括区域控制器50，区域控制器50能够对来自主检测***和副检测***的轨道的占用信息进行协调。

该体系因此包括使用信标24A、24B或24C的主检测***SPD。信标分别位于区域14A、14B和14C中，并且能够将各自的精确地理位置发送到车辆16的车载计算机26。

计算机26根据掠过的最后的信标的地理位置来计算即时位置，从掠过最后的信标开始使用车辆行驶过的路径的测量值来更新该即时位置，该测量值通过使用车辆16配备的里程表装置来获得。

车辆16进一步包括车载无线电通信单元27，车载无线电通信单元27能够与沿着轨道12的地面上布置的基站25之间发送和接收无线信号。这些基站25被连接到***10的通信网络29上。

单元27允许向区域控制器50传送一消息，该消息包括车辆16的即时位置和识别码，从而使得车辆16能够唯一并确定地区别于在轨道12上行驶的其他车辆。

基于轨道规划方案，即将轨道12细分为地理识别区域，以及车辆16的即时位置，区域计算机50确定车辆所处的区域的识别码。该识别码将“占用”状态关联到该区域。

为了弥补主检测***SPD的故障或者允许并未配备CBTC的火车在相同的铁路网络上行驶，使用副检测***SSD支援主检测***SPD，副检测***SSD能够通过直接测量各区域中的车辆存在来检测轨道12的区域的占用状态。

该体系因此包括副检测***SSD以检测铁路轨道12的区域14A、14B和14C中车辆的存在与否。副检测***SSD生成被传送到区域计算机50的第二条占用信息。

副检测***SSD包括多个传感器以及多件检测设备20。

在图1中示出的第一实施例中，副检测***SSD包括车轴传感器。为了确定区域14B的占用状态，沿着轨道在区域14B的第一边界18A和第二边界18B处分别放置入口传感器28A和出口传感器28B。各传感器28A或28B为计数头，当车轴分别掠过边界18A或18B时，计数头能够发送测量信号。测量信号例如为短时脉冲。

轨道12的各区域与入口传感器和出口传感器相关联。有利地，为了降低成本，区域的出口传感器也是下一区域的入口传感器。

应当指出，在图1中，区域为具有两个末端的轨道部分，但是区域可以是包括多个入口末端和/或出口末端的区域，例如对应于道岔的区域。

一个区域的两个传感器被连接到一件检测设备20的输入端上。更特别地，对于区域14B的情况，传感器28A和28B通过有线连接被直接连接到检测设备20上。

在此处详细示出的示例实施例中，检测设备被专用于一个区域。检测设备因而与一对传感器相连。替代性地，一件检测设备由地理上彼此相邻的多个区域共享。多个区域中每个区域的传感器被连接到检测设备的输入端上，检测设备每一时刻对这些区域的每个区域的占用状态进行检测。

检测设备20还经由通信网络22被直接连接到互锁***19上。

检测设备20能够采集并处理来自一对传感器的测量信号，从而确定相应区域的占用状态并经由通信网络22将占用信息发送到互锁***19。

互锁***19转播该信息并经由***10的通信网络29将该信息发送到区域控制器50。

图2中更详细地示出设备20。

因此，如图2中所示，设备20是包括硬件层42和软件层44的计算机40。

硬件层42包括计算装置51和存储装置53。存储装置53例如为能够对多个软件程序的指令进行存储的存储器。计算装置51例如为能够对存储装置53中存储的软件进行执行的处理器。

硬件层42进一步包括输入接口55。输入接口包括多个连接器57，每个连接器57可将设备20连接到传感器上，例如传感器28A和28B。输入接口包括数字化装置59，数字化装置59根据来自传感器28A或28B的模拟测量信号产生数字信号。

硬件层42进一步包括以太网类型的通信板61以将设备20连接到通信网络22。该通信板61因此允许检测设备20和互锁***19之间通过通信网络22进行直接双向通信。

在现有技术中，用于将检测设备连接到互锁***上的硬件装置不是通信板，而是能够生成数字/模拟信号的数/模转换板，该数字/模拟信号通过多件有线中间设备(诸如能够进行阻抗匹配的中继器)被发送到互锁***上的中间输入设备上。该输入设备包括由通信网络连接到互锁***上的输入板。因此，本检测设备消除了传感器与互锁***19之间的许多中间层。

软件层44包括存储在存储装置53中的应用软件程序63。当被执行时，应用软件63能够对数字化装置59的输出端处提供的数字信号进行采集，并且针对与设备20相关联的轨道的每个区域，应用软件63能够根据信号来保持状态计数器更新并且根据该状态计数器的当前值生成占用信息。

一个区域的状态计数器例如呈现为整数变量64的形式，该整数变量64与该区域相关联并且被存储在存储装置53中。应用软件63能够根据来自与该区域相关联的传感器的测量信号或者根据从互锁***19经由通信网络22传来的重置消息MR将该变量64的值增加或减少。

出于安全原因，占用信息在现实中采用其相反状态的形式完成，即释放信息。释放信息具有二进制特性，当状态计数器不为零时呈现“假(false)”值且相应的区域处于“占用”状态，并且当状态计数器等于零时呈现“真(true)”值且相应的区域处于“空闲”状态。

软件层44进一步包括存储在存储装置63中的导航软件程序65，导航软件程序65能够根据应用软件63生成的释放信息和对应区域的识别码来生成数据消息MD。

数据消息MD由导航软件生成以便符合安全通信协议，例如FSFB₂(FailSafeFieldBus2ndgeneration，故障安全字段总线二代)协议。该协议尤其使得可以经由通信网络22以针对铁路应用的需要安全等级发送数据消息MD。

导航软件65能够将数据消息MD传递到通信板61，以使得通信板61经由通信网络22将数据消息MD发送到互锁***19。

导航软件65还能够根据由互锁***19发送并经由通信网络22和通信板61接收的重置消息MR，对区域的状态计数器进行重置，即重置相应的变量64。

在此对根据本发明的第一实施例的设备20的运行进行解释。

首先，在铁路轨道12的区域14B上并未行驶车辆时，与该区域相关联的状态计数器为零，对应于初始值。区域14B因而处于“空闲”状态。

当车辆16掠过第一边界18A进入区域14B时，入口传感器28A检测到第一车轴17A并将与车轴的检测对应的检测信号发送到设备20的输入接口55。

该测量信号接下来被数字化装置59转换为数字信号，并且由计算装置51执行的应用软件63进行处理。

因此，应用软件63将变量64增大一个单位。状态传感器非零，占用状态切换为“占用”状态。

如果变量64不为零，导航软件65生成数据消息MD，数据消息包括指示出区域14B的“占用”状态的“假”释放消息以及区域14B的识别码。导航软件65接下来将该消息MD发送到互锁***19。

类似地，在车轴17B、17C或17D中任一个的每次经过时，变量64增大一个单位。因此，在图1的实施例中，在车辆16的全部车轴经过之后，变量64等于“4”。

当车辆18的第一车轴17A掠过区域14B的第二边界18B时，出口传感器28B将测量信号发送到设备20的输入接口55。

该测量信号接下来被转换为由应用软件63处理的数字信号。一旦数字信号被接收，应用软件63将变量64减小一个单位。

类似地，在车轴17B、17C或17D每次经过时，变量64减小一个单位。

每当变量再次等于零时，导航软件65生成数据消息MD，数据消息MD包括指示出区域14B的占用状态为“空闲”的“真”释放信息以及区域14B的识别码。该消息MD被发送到互锁***19。

在接收到指示状态为“占用”的消息MD之前，互锁***19认为区域14B空闲。

如果设备20从该互锁***19接收到重置消息MR，变量64被重置为其初始值，即重置为零。消息MR因此包括必须重置状态计数器的区域的识别码。

根据第二实施例(未示出)，副检测***SSD检测区域中存在车辆的操作基于与该区域相关的轨道电路，这在现有技术中已知为轨道电路(TrackCircuit)。

在该实施例中，铁路轨道的各条铁轨使用电导体彼此连接，电导体被置于区域的入口边界和出口边界处以获得一形成回路的电路。

副检测电路SSD包括传感器，这使得当该回路导通时能够检测到由车辆的车轴建立的该回路中存在短路。

由该传感器发送到设备的输入接口处的测量信号一旦被数字化就由应用软件进行适当处理。

该测量信号例如对应于电路的阻抗值。因此，该值的变化使得应用软件能够确定该区域的占用状态。

更特别地，如果变化超出对应区域的预定区间，则导航软件生成数据消息，该数据消息包括指示出区域的占用状态为“占用”的“假”释放信息以及区域的识别码。该消息被发送到互锁***。当变化再次位于预定区间内时，导航软件生成数据消息，该数据消息包括指示出区域的占用状态为“空闲”的“真”释放信息以及区域的识别码，从而将该消息发送到互锁***。

检测设备以及检测设备与互锁***的连接的特定优点在于，相对于现有技术的副检测***的各种组件设备物品的尺寸更小。此外，设备及其与互锁***的连接能够被轻易安装并特别易于维护。相关联的制造成本和运行成本特别低。通过对该设备的软件层的简单修改，该设备可以容易适应于各种通信协议和各种控制体系。

Claims (9)

1.一种用于铁路轨道(12)上的自动铁路交通控制体系的副轨道检测***(SSD)的检测设备(20)，所述铁路轨道(12)被细分为多个区域(14A；14B；14C)，所述设备与至少一个特定区域(14A；14B；14C)相关联，并且所述设备能够根据接收自被连接到所述设备(20)上的所述副检测***的至少一个传感器(28A；28B)处的至少一个测量信号生成在所述轨道(12)上行驶的车辆(16)针对所述特定区域(14A；14B；14C)的释放信息；

其特征在于，所述设备(20)为计算机(40)，包括：

-硬件层(42)，包括：

计算装置(51)；

存储装置(53)；

输入接口(55)，包括：连接器(57)和数字化装置(59)，所述连接器(57)用于将所述至少一个传感器(28A；28B)连接到所述设备上，所述数字化装置(59)用于根据由所述至少一个传感器传递的所述测量信息来产生数字信号；

通信板(61)，将所述设备(20)连接到通信网络(22)上并且允许所述设备(20)与所述自动交通控制体系所属的信号***的互锁***(19)之间的直接双向通信，所述互锁***被连接到所述通信网络(22)上；

-软件层(44)，包括：

应用软件(63)，能够采集入口接口的所述数字信号并生成针对特定区域(14A；14B；14C)的释放信息；

导航软件(65)，能够根据所述特定区域(14A；14B；14C)的所述释放信息生成符合安全通信协议的数据消息(MD)，并且能够将所述数据消息(MD)传递到所述通信板(61)，以使得所述通信板(61)通过所述通信网络(22)将所述数据消息(MD)发送到所述互锁***(19)；

并且特征在于，所述副检测***(SSD)的所述传感器为轨道电路传感器或者车轴传感器，所述连接器(57)和所述应用软件(63)适于所选的传感器。

2.根据权利要求1所述的设备(20)，其特征在于，所述通信板(61)为以太网类型的通信板。

3.根据权利要求1所述的设备(20)，其特征在于，所述安全通信协议为由标准FSFB₂定义的协议。

4.根据权利要求2所述的设备(20)，其特征在于，所述安全通信协议为由标准FSFB₂定义的协议。

5.根据权利要求1所述的设备(20)，其特征在于，所述导航软件(65)能够根据来自所述互锁***(19)并由所述通信板(61)接收的重置消息(MR)来命令对所述特定区域(14A；14B；14C)的所述释放信息进行重置。

6.根据权利要求5所述的设备(20)，其特征在于，所述导航软件(65)能够根据来自所述互锁***(19)并由所述通信板(61)接收的重置消息(MR)来命令对所述特定区域(14A；14B；14C)的所述释放信息进行重置。

7.根据权利要求3所述的设备(20)，其特征在于，所述导航软件(65)能够根据来自所述互锁***(19)并由所述通信板(61)接收的重置消息(MR)来命令对所述特定区域(14A；14B；14C)的所述释放信息进行重置。

8.根据权利要求4所述的设备(20)，其特征在于，所述导航软件(65)能够根据来自所述互锁***(19)并由所述通信板(61)接收的重置消息(MR)来命令对所述特定区域(14A；14B；14C)的所述释放信息进行重置。

9.一种用于铁路轨道(12)的信号***，包括：

通信网络(22)，

互锁***(19)，用于对所述铁路轨道(12)上行驶的车辆(16)的行驶进行控制；以及

用于所述轨道上的铁路交通的自动控制体系(10)，所述体系为基于通过车载计算机(26)对所述车辆(16)加以控制的类型，所述铁路轨道(12)被细分为多个区域(14A；14B；14C)，所述体系包括：

主检测***(SPD)，用于根据所述车辆(16)的车载计算机(26)确定的所述车辆(16)的位置来对至少一个特定区域(14A；14B；14C)上所述车辆(16)的存在加以检测，所述主检测***(SPD)能够生成第一条释放信息；以及

副轨道检测***(SSD)，用于对所述轨道(12)的至少一个特定区域(14A；14B；14C)上车辆(16)的存在加以检测，所述副轨道检测***(SSD)包括沿着所述轨道布置的传感器，所述传感器与所属特定区域(14A；14B；14C)相关联并且能够生成测量信号，所述副检测***(SSD)能够生成第二条释放信息并且将其传递到所述互锁***(19)，所述副检测***(SSD)独立于所述主检测***(SPD)，

所述***的特征在于，所述副检测***(SSD)包括一根据权利要求1至8中任一项所述的设备(20)，所述设备(20)的所述入口接口(55)被连接到所述至少一个传感器(28A；28B)上，并且所述设备(20)的通信板(61)经由通信网络(22)被直接连接到所述互锁***上。