CN104114434A - 后副车架的安装结构 - Google Patents

Abstract

一种后副车架的安装结构，后副车架(21)包括左右一对侧梁部(22、22)、以及将一对侧梁部(22、22)彼此连结的前侧横梁部(23)及后侧横梁部(24)。后侧横梁部(24)具有中央部(24C)、前侧分支部(24F)及后侧分支部(24R)，所述前侧分支部和所述后侧分支部从中央部(24C)的车宽方向外侧端部前后分支并沿车宽方向延伸。在前侧分支部(24F)和侧梁部(22)的连结部(22c)与后侧分支部(24R)和侧梁部(22)的连结部(22b)之间形成有弯曲部(22a)，该弯曲部以侧梁部(22)的轴心的方向变化的方式形成。侧梁部(22)中的弯曲部(22a)的壁厚薄于该弯曲部前方的部位的壁厚。

Description

后副车架的安装结构

技术领域

本发明涉及将后副车架安装于车身的安装结构，该后副车架支撑后悬架的臂。

背景技术

作为支撑后悬架的臂的后副车架，已知有具备左右一对侧梁部和横梁部的后副车架，所述左右一对侧梁部沿车辆前后方向延伸，所述横梁部架设在所述左右一对侧梁部之间(参照下述专利文献1、2)。

具体而言，专利文献1中公开的后副车架具有：左右一对侧梁部(前后方向构件)，车辆前后方向的中央部以朝车宽方向内侧突出的方式大幅弯曲；横梁部(车宽方向构件)，架设在所述左右一对前后方向构件之间。

另外，专利文献2中公开的后副车架具有：左右一对侧梁部(侧梁)，以车辆前后方向的后部位于前部的车宽方向更外侧的方式弯曲；横梁部(横梁)，架设在所述左右一对前后方向构件之间。

对于后副车架除了要求轻量化、紧凑化以外，还要求该后副车架自身的刚性及车身安装刚性，以提高通常时的悬架臂的支撑刚性(尤其是支撑转弯等时的车宽方向负荷的刚性)。但是，另一方面，出于吸收后碰撞时的后碰撞负荷的目的，还有希望在后碰撞时使后副车架的局部容易发生变形这一二律背反的需求。

专利文献1中，基于侧梁部弯曲，从而在后碰撞时能够使侧梁部的后部向车宽方向外侧弯折，利用该侧梁部的弯折来吸收碰撞负荷。

但是，由于侧梁部在前后范围整体地大幅弯曲，因此会使作为车身安装部的装配部与臂支撑部的间隔扩大。这意味着会导致重量增加，并且无法提高悬架臂的支撑刚性。因此，专利文献1所公开的以往结构在轻量高刚性化、紧凑化方面还有进一步改善的余地。

此外，专利文献2中，基于侧梁部的后部如上所述那样向车宽方向外侧弯曲，从而在后碰撞时能够使侧梁部的后部向车宽方向外侧弯折，利用该侧梁部的弯折来吸收碰撞负荷。

但是，专利文献2中，由于侧梁部的弯曲部位于车辆后侧的横梁的更后方，因此会使侧梁部后端的车身安装部与悬架臂的支撑部的间隔扩大。这意味着会导致重量增加，并且无法提高悬架臂的支撑刚性。因此，专利文献2所公开的以往结构与专利文献1同样地，在轻量高刚性化、紧凑化方面还有进一步改善的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2011-207351号

专利文献2：日本专利公开公报特开平8-80866号

发明内容

本发明的目的在于提供一种后副车架的安装结构，既紧凑，又能高刚性地支撑悬架臂，并且能够充分吸收后碰撞负荷。

作为用于实现上述目的的技术方案，本发明涉及将支撑后悬架的臂的后副车架安装于车身的安装结构。所述后副车架包括左右一对侧梁部、将该一对侧梁部彼此连结的前侧横梁部、以及在相对于该前侧横梁部向后方离开间隔的位置将所述一对侧梁部彼此连结的后侧横梁部。所述后侧横梁部具有中央部、前侧分支部及后侧分支部，所述中央部在所述一对侧梁部之间沿车宽方向延伸，所述前侧分支部和所述后侧分支部从所述中央部的车宽方向外侧端部前后分支并沿车宽方向延伸。在所述前侧分支部和侧梁部的连结部与所述后侧分支部和侧梁部的连结部之间形成有弯曲部，该弯曲部以侧梁部的轴心的方向变化的方式形成。所述侧梁部中的弯曲部的壁厚薄于该弯曲部前方的部位的壁厚。

根据本发明，能够实现后副车架的紧凑化及轻量高刚性化，提高由后副车架所支撑的悬架臂的支撑刚性。并且，在车辆的后碰撞时，后副车架较容易变形，因此能够由后副车架充分吸收伴随后碰撞而产生的冲击负荷。

附图说明

图1是表示本申请发明的后副车架的安装结构的仰视图。

图2是从图1中拆除后副车架及悬架臂后的状态的仰视图。

图3是图1的III-III线的向视剖面图。

图4是后副车架的立体图。

图5是表示从下方朝上方观察后副车架时的状态的立体图。

图6是后副车架的俯视图。

图7是后副车架的正视图。

图8是后副车架的背视图。

图9是后副车架的侧视图。

图10是图6的X-X线的向视剖面图。

图11是示意性地表示后副车架的安装结构的仰视图。

图12是同相横向力输入时的说明图。

图13是异相横向力输入时的说明图。

图14是表示横向力输入时的几何变化的说明图。

图15是前后方向负荷输入时的说明图。

图16是表示后副车架的安装结构的另一实施例的俯视图。

图17是图16的XVII-XVII线的向视剖面图。

图18是表示后副车架的安装结构的又一实施例的侧剖视图。

图19是表示后副车架的安装结构的又一实施例的侧剖视图。

图20是表示后副车架的安装结构的又一实施例的侧剖视图。

具体实施方式

下面根据附图详细说明本发明的一实施例。

图1是表示后副车架的安装结构的仰视图，图2是从图1中拆除后副车架及悬架臂等的状态的仰视图，图3是图1的III-III线的向视剖面图。图中，箭头F表示车辆的前方，箭头R表示车辆的后方。

<车身结构的说明>

主要如图2、图3所示，在中间底板1的后方，设置有后座椅座2、及从其后端部呈前低后高状倾斜地延伸的斜向部3，在斜向部3的更后方，设置有后地板4。

在上述中间底板1及未图示的前底板的车宽方向中央部，一体地形成有朝车厢内突出并沿车辆的前后方向延伸的隧道部5，并且在中间底板1及图外的前底板的车宽方向两端部，接合固定有下边梁6。

在后副车架21的前方(更详细而言，为后述的前侧横梁部23的前方)，设置有作为车辆辅助机构的燃料箱14。该燃料箱14利用一对安装带13、13安装于后座椅座2及斜向部3的下部(车外侧)。

下边梁6通过下边梁内件与下边梁外件接合固定而形成，是具备沿车辆的前后方向延伸的下边梁闭合剖面的车身强度部件。在下边梁闭合剖面内，视需要而设置下边梁加强件。

从后座椅座2至斜向部3及后地板4，设置有沿车辆的前后方向延伸的左右一对后纵梁7、7。

后纵梁7分别设置在车辆的左侧与右侧，且位于左右一对轮室罩8、8的车宽方向内侧。该后纵梁7具备位于后座椅座2、斜向部3及后地板4的上面侧的后纵梁上件7U与位于后座椅座2、斜向部3及后地板4的下面侧的后纵梁下件7L，在这些上下的后纵梁上件7U及后纵梁下件7L与各要素2、3、4之间，形成沿车辆的前后方向延伸的后侧闭合剖面。

后纵梁7是构成车身骨架的一部分的强度部件，相当于“第二车身构成部件”。该后纵梁7的前部在所谓的上弯部(设置后述的No.3横梁9的部分)与下边梁6连结。在左右的后纵梁7、7的前部(与下边梁6的连结部)彼此之间，架设有沿车宽方向延伸的No.3横梁9，在该No.3横梁9与车身底板(后座椅座2)之间，形成沿车宽方向延伸的闭合剖面。

在No.3横梁9的后方，设置有沿车宽方向延伸的No.4横梁10。该No.4横梁10以将与斜向部3的后部对应的后纵梁7、7的前后方向中间部彼此相互连结的方式而架设。

No.4横梁10具备位于斜向部3的上面侧且沿车宽方向连结左右的后纵梁上件7U、7U的横梁上件10U、及位于斜向部3的下面侧且沿车宽方向连结左右的后纵梁下件7L、7L的横梁下件10L。在横梁上件10U与斜向部3之间，形成沿车宽方向延伸的闭合剖面11，在横梁下件10L与斜向部3之间，也形成沿车宽方向延伸的闭合剖面12。即，上下的各闭合剖面11、12如图3所示，以在上下方向上重叠的方式形成。

No.4横梁10是构成车身骨架的一部分的强度部件，相当于“第一车身构成部件”。在该横梁10的横梁下件10L中的后纵梁7的车宽方向内侧，设置有后述的侧梁部22的前侧固定部25(参照图1)的安装点10P。

如图2所示，在左右一对后纵梁7、7的后端部，安装有作为冲击能量吸收部件的溃缩盒15、15，在这些左右的溃缩盒15、15彼此之间，架设有沿车宽方向延伸的保险杠加强件16。

在与前后的横梁9、10之间对应的后纵梁下件7L的前部，形成有用于安装后述的悬架纵臂49(图1)的悬架纵臂安装部17，在位于No.4横梁10后方的后纵梁下件7L的前后方向中间部，设置有用于安装后述的悬架弹簧27(图1)的弹簧座18。而且，在后纵梁下件7L中的弹簧座18的后方位置，设定有后述的侧梁部22的后侧固定部26(图1)的安装点19。在轮室罩8内，设置有后悬架的减振器安装部20。

<副车架的说明>

如图1中的仰视图所示，用于支撑后悬架的后副车架21被安装于图2、图3所示的车身结构。具体而言，后副车架21以将左右的后纵梁7、7的下侧面彼此相互连结的方式而架设。

图4是以从上方观察的状态表示后副车架21的立体图，图5是以从下方观察的状态表示后副车架21的立体图，图6是后副车架21的俯视图，图7是后副车架21的正视图，图8是后副车架21的背视图，图9是后副车架21的侧视图。

如图4～图9所示，后副车架21具备左右一对侧梁部22、22以及将各侧梁部22、22彼此相互连结的前侧横梁部23及后侧横梁部24，以俯视下左右大致对称的方式形成(参照图6)。

左右的侧梁部22、22由沿前后方向延伸的管状的部件构成。该侧梁部22在其前后两端部，具有前侧固定部25(所谓的前侧装配部)与后侧固定部26(所谓的后侧装配部)。前侧固定部25及后侧固定部26如图3所示，设置在相同的高度位置。而且，前侧固定部25设置在比后侧固定部26更靠车宽方向内侧。

此处，如图6～图8等所示，将通过前侧固定部25及后侧固定部26这两者的线设为虚线L0。由于两固定部25、26处于如上所述的位置关系，因此该虚线L0被设定成，在俯视时向车辆前方且车宽方向内侧倾斜(图6)，且在正视时与水平面平行地延伸(图7、图8)。

如图1所示，左右的侧梁部22、22的后端部分别经由后侧固定部26安装于左右的后纵梁7。另一方面，左右的侧梁部22、22的前端部分别经由前侧固定部25，安装于位于后纵梁7的车宽方向内侧的No.4横梁10的左右两端部。详细而言，后侧固定部26被固定于后纵梁下件7L的安装点19(图2)，并且前侧固定部25被固定于横梁下件10L的安装点10P(图2)。如此，侧梁部22利用前侧固定部25、后侧固定部26这两处安装于车身。

如图4～图8所示，前侧横梁部23以沿车宽方向延伸的方式设置，其左右两端部分别接合于左右的侧梁部22、22的各前部22d(沿前后方向直线延伸的部分)。具体而言，前侧横梁部23具有从侧梁部22的前部22d向车宽方向内侧且下方倾斜地延伸的左右的侧方部23S、23S以及沿车宽方向连结这些左右的侧方部23S、23S的水平的中央部23C，这些部分整体由管状的部件构成。

后侧横梁部24以沿车宽方向延伸的方式设置，其左右两端部分别接合于左右的侧梁部22、22的各后部22b。具体而言，后侧横梁部24具有在比侧梁部22的后侧固定部26更前方位置沿车宽方向延伸的中央部24C、及从中央部24C的左右两端部前后分支并沿车宽方向延伸的前侧分支部24F及后侧分支部24R。

后侧分支部24R从中央部24C的车宽方向的端部以向侧梁部22的后侧固定部26延伸的方式向车宽方向外后方倾斜地延伸，前侧分支部24F向与后侧分支部24R相反的方向(即向车宽方向外前方)倾斜地延伸。这些分支成两岔状的各分支部24R、24F的车宽方向外侧端部分别接合于侧梁部22，由这些侧梁部22、前侧分支部24F及后侧分支部24R这三者形成所谓的桁架结构。基于该桁架结构，既能抑制重量增加，又能加强后侧横梁部24其自身及后副车架21。

图11～图13示意性地表示本实施例的后部车身结构。如这些图11～13及图1所示，后悬架具有前侧上臂32、位于前侧上臂32下方的前侧下臂33、位于前侧下臂33后方的后侧下臂37、包含螺旋弹簧的悬架弹簧27、及悬架纵臂49。

后悬架的前侧上臂32及前侧下臂33与后侧下臂37分别以沿车宽方向延伸的方式设置，且连结后轮48(更详细而言，为保持后轮48的车轮轮辐47的安装部即车轮支撑装置)与后副车架21。悬架纵臂49以沿前后方向延伸的方式设置，且连结后轮48的车轮支撑装置与后纵梁7的前部。所述各臂32、33、37、49具有控制后轮48的上下移动等的功能。

而且，如图1、图3所示，后侧下臂37的在上下方向上与后纵梁下件7L侧的弹簧座18(图2)相向的部分具有对应于弹簧27而鼓出的部分，以兼作悬架弹簧27的弹簧座。

如图11的仰视图及图12、图13的正视图示意性地所示，本实施例中，前侧上臂32与前侧下臂33以沿车宽方向大致平行地延伸的方式设置。而且，前侧上臂32具有以不与后纵梁7干涉的方式朝下方凹陷的弯曲形状。

如图11及图1所示，本实施例中，为了确保前束(后轮48的前侧相对于后轮48的后侧为位于车宽方向内侧的前束角)，前侧的臂的(前侧上臂32及前侧下臂33各自的)臂长被设定得短于后侧下臂37的臂长。另外，此处所述的臂长是指以直线将臂的车宽方向两侧的端部彼此相连的距离(以下相同)。

而且，出于确保负外倾(正视时左右的后轮48、48成八字状的外倾角)的目的，前侧上臂32的臂长短于前侧下臂33的臂长。

如图4、图6所示，在侧梁部22的前部22d且前侧固定部25的后方近傍，设置有位于比前侧固定部25更上方的上臂支撑部28及位于比侧梁部22更下方的下臂支撑部29。并且，由上臂支撑部28枢轴支撑前侧上臂32，并且由下臂支撑部29枢轴支撑前侧下臂33。

在本实施例中，上臂支撑部28及下臂支撑部29由安装于侧梁部22的支架(后述的上臂支撑支架30及下臂支撑支架31)的一部分构成。

即，如图4、图7所示，在侧梁部22的前部22d(前侧固定部25的后侧近傍)，安装有上臂支撑支架30(以下有时简称作支架30)，在该支架30上形成有上述的上臂支撑部28。支架30以沿着使前侧横梁部23左右的侧方部23S向车宽方向外侧延长的延长线延伸的方式，亦即以从侧梁部22向车宽方向外上方突出的方式设置。上臂支撑部28被设置在支架30的上部，但其车宽方向的位置被设定在前侧固定部25近傍。

而且，同样，在侧梁部22的前部22d(前侧固定部25的后侧近傍)，安装有从侧梁部22向车宽方向外下方延伸的下臂支撑支架31(以下有时简称作支架31)，在该支架31上形成有上述的下臂支撑部29。下臂支撑部29被设置在支架31的下部，但其车宽方向的位置被设定在前侧固定部25近傍。

图7中，将位于上臂支撑部28与下臂支撑部29的上下方向的中央的位置示作虚线L1。相对于此，前侧横梁部23的中央部23C的高度被设定在上述两支撑部28、29的上下方向中央位置(虚线L1)的下方。

这样，本实施例中，在侧梁部22的前部22d(前侧固定部25的后侧近傍)，设置有包含上臂支撑部28及下臂支撑部29的支架30、31，在各臂支撑部28、29上，分别枢轴支撑后悬架的前侧上臂32及前侧下臂33。包含上臂支撑部28的支架30、包含下臂支撑部29的支架31、与前侧横梁部23的左右两端部(侧方部23S的车宽方向外侧端部)以前后方向的位置相互重叠的方式设置。尤其，本实施例中，如图6～图9所示，在侧梁部22中的前后方向的大致相同位置，集中设置有支架30、31与前侧横梁部23的左右两端部。

如图6～图9所示，包含上臂支撑部28的支架30包括具有U字状剖面的基部30c、从基部30c前后突出设置的前后一对凸缘部30a、及从基部30c朝车宽方向内侧延伸的延伸设置部30b。支架30前后的凸缘部30a、30a在前后方向上隔开间隔而设置，且分别接合于侧梁部22的外侧面。延伸设置部30b从基部30c以向车宽方向内下方倾斜的方式(即向与前侧横梁部23的侧方部23S大致相同的方向)延伸，并接合于前侧横梁部23的车宽方向外侧端部的上表面。

通过利用此类结构的支架30，支架30的向前后方向的倾倒受到阻止，并且得以确保针对横向力(车宽方向的负荷)的充分的接合强度。

包含下臂支撑部29的支架31如图4～图9所示，具有在前后方向上离开间距地设置的正视三角形状的前侧面板34及后侧面板35、及将前侧及后侧面板34、35彼此前后相连的侧部面板36a及下部面板36b。侧部面板36a以堵塞前侧及后侧面板34、35间的车宽方向外侧的开口的方式设置，下部面板36b以堵塞前侧及后侧面板34、35间的下侧的开口的方式设置。侧部面板36a的下端部与下部面板36b的车宽方向外侧端部不连续，在两者之间形成有向车宽方向外侧开口的开口部。下臂支撑部29被设置在该开口部近傍。

前侧及后侧面板34、35被分别接合于侧梁部22的下表面与前侧横梁部23的下表面(更详细而言，为从中央部23C的左右两端部直至侧方部23S的车宽方向外侧端部的范围的下表面)。而且，在前侧面板34上，一体形成有朝前方突出的凸缘部34a，并且在后侧面板35上，一体形成有朝后方突出的凸缘部35a，各凸缘部34a、35a被接合于侧梁部22。基于这些凸缘部34a、35a，支架31接合于侧梁部22的前后方向的接合宽度相应地扩大。

如图7、图8所示，支架31与前侧横梁部23的车宽方向的接合范围被设定得比上述的支架30与前侧横梁部23的车宽方向的接合范围长。

而且，如图4、图7所示，在支架31与前侧横梁部23的接合部、更具体而言在前侧横梁部23的中央部23C的车宽方向外侧端部与支架31的接合部，若设支架31的下表面与中央部23C所成的角度为φ1，则该角度φ1被设定为钝角。

通过利用此类结构的支架31，支架31的向前后方向的倾倒受到阻止，并且得以确保针对横向力(车宽方向的负荷)的充分的接合强度。

如图7所示，若设从支架30与侧梁部22的接合部到上臂支撑部28的上下方向的间距为D1、从支架31与侧梁部22的接合部到下臂支撑部29的上下方向的间距为D2，则两者的关系被设定为：上臂支撑部28的间距D1小于下臂支撑部29的间距D2。

如图9所示，上下的支架30、31并非相互接合而是以相互离开间隔的状态接合于侧梁部22。即，上侧的支架30的凸缘部30a与下侧的支架31的凸缘部34a、35a如上所述，分别以向前后方向扩展的方式形成，并接合于侧梁部22的侧面。但是，所述各凸缘部30a及34a、35a并非相互接合而是以上下相邻的状态接合于侧梁部22。

支架30前侧的凸缘部30a与支架31前侧的凸缘部34a均接合于在俯视时与侧梁部22的前侧固定部25局部重叠的位置。即，支架30、31分别以前后方向的位置与前侧固定部25重叠的方式设置。

支架30的延伸设置部30b如图7所示，在比侧梁部22侧面的上下方向中心部C更下方位置，与前侧横梁部23接合。

后副车架21的后侧横梁部24如图4所示，在从下臂支撑部29及前侧横梁部23向后方离开间隔的位置以沿车宽方向延伸的方式设置，并且将左右的侧梁部22、22的后部22b、22b彼此连结。在该后侧横梁部24的车宽方向的中央部24C设置有左右一对后侧下臂支撑部38、38，在所述各后侧下臂支撑部38、38上分别枢轴支撑有图1、图3、图11所示的后悬架的后侧下臂37、37。后侧下臂支撑部38、38在本实施例中，被设置在中央部24C的左右两端部的下部。

如上所述，后侧横梁部24左右的侧方部(比后侧下臂支撑部38更位于车宽方向外侧的部位)为分支成两岔状的前侧分支部24F及后侧分支部24R。所述各分支部24F、24R的车宽方向外侧端部分别接合于侧梁部22中的在前后方向上离开距离的两处部位，更具体而言，分别接合于位于后侧固定部26近傍的侧梁部22的后部22b、及相对于该后部22b向前方离开距离的侧梁部22的中间部22c。

在前侧分支部24F及后侧分支部24R分别接合于侧梁部22的前后一对连结部之间、亦即在与前侧分支部24F连结的侧梁部22的中间部22c和与后侧分支部24R连结的侧梁部22的后部22b之间，形成有以侧梁部22的轴心的方向变化的方式形成的弯曲部22a。

即，侧梁部22前侧的一部分为沿前后方向呈直线状延伸的前部22d及中间部22c，另一方面，侧梁部22的后部22b以向车宽方向外后方倾斜的方式延伸。并且，在这样的侧梁部22的后部22b与中间部22c之间，形成有越往后方则倾斜角度变得越大(逐渐向车宽方向外侧弯曲)的弯曲部22a。后侧横梁部24的前侧分支部24F连结于比弯曲部22a更前侧的中间部22c，后侧横梁部24的后侧分支部24R连结于比弯曲部22a更后侧的后部22b。

如图4、图6所示，在侧梁部22的后部22b与后侧分支部24R连结的连结部，若设两者后侧的相交角度为φ2，则该角度φ2被设定为钝角。

此处，侧梁部22的弯曲部22a也能以避开后悬架的悬架弹簧27的方式而弯曲。即，悬架弹簧27如图1所示，在相对于侧梁部22而向车宽方向外侧离开距离的位置，设置在与后侧横梁部24大致相同的前后方向位置。与此相对，侧梁部22的弯曲部22a及后部22b设定为以从悬架弹簧27的车宽方内侧绕回到其后方的方式弯曲以避开悬架弹簧27的形状。由此，兼顾基于侧梁部22的后碰撞负荷的分散和悬架弹簧27的布局这两者。

如图3所示，侧梁部22的弯曲部22a及后部22b的壁厚被设定得薄于侧梁部22的其他部位(前部22d及中间部22c)。另一方面，侧梁部22的中间部22c的壁厚被设定得厚于上述弯曲部22a及后部22b的壁厚，此外，侧梁部22的前部22d的壁厚被设定得厚于上述中间部22c的壁厚。即，若以壁厚的大小来比较侧梁部22的各部分，则为(前部22d)＞(中间部22c)＞(弯曲部22a及后部22b)的关系。

这样，侧梁部22的壁厚在与后侧横梁部24的后侧分支部24R连结的后部22b、以及位于后侧分支部24R与前侧分支部24F之间的弯曲部22a处，被设定得最薄。而且，与前侧分支部24F连结的中间部22c的壁厚被设定得第二厚，而比中间部22c更前方的前部22d的壁厚被设定得最厚。换言之，位于前后的分支部24F、24R之间的侧梁部22的弯曲部22a(及其后方的后部22b)形成为刚性比弯曲部22a前方的中间部22c及前部22d弱的脆弱部。

这样，具有壁厚不同的前部22d、中间部22c、弯曲部22a及后部22b的侧梁部22例如能够通过将板厚不同的钢板利用激光焊接或等离子体焊接等接合后进行压制成形的所谓拼焊板工艺、或者在压延时适当调整辊的间隙以制成厚度有别的钢板的所谓轧制差厚板工艺而成形。

如图7、图8所示，支撑前侧下臂33的下臂支撑部29及支撑后侧下臂37的后侧下臂支撑部38均设置在相对于虚线L0(通过前侧固定部25及后侧固定部26这两者的线)向下方离开距离的位置。

后侧下臂支撑部38被设置在相对于下臂支撑部29向车宽方向内侧离开距离的位置。而且，后侧下臂支撑部38被设置在比下臂支撑部29更上方(即，在上下方向上靠近虚线L0侧)。

图10是图6的X-X线的向视剖面图。如该图10所示，后侧横梁部24是通过使将板材弯折成逆L字状的前构件39与将板材弯折成L字状的后构件40相互接合而形成。尤其，如图10的剖面所示，后侧横梁部24的中央部24C具有接合于上述两构件39、40的下部的作为加强部件的加强板41，由这三者(39、40、41)形成沿车宽方向延伸的闭合剖面42。基于该闭合剖面结构，既能抑制重量增加，又能实现后侧横梁部24的中央部24C的刚性提高。

此外，本实施例中，如图5中的立体图所示，加强板41不仅设置于后侧横梁部24的中央部24C，还设置到前侧分支部24F及后侧分支部24R的车宽方向中途位置。由此，还能将各分支部24F、24R的刚性提高，因此不会导致零件数目的增加，能够更有效地加强后侧横梁部24。

如图3所示，侧梁部22的前侧固定部25利用螺栓45从下方被紧固固定于利用加固件43支撑在横梁下件10L的闭合剖面12内的螺母44。同样，侧梁部22的后侧固定部26利用螺栓46从下方被紧固固定于后纵梁下件7L。

<作用的说明>

接下来，对图1～图13所示的实施例的作用进行说明。上述实施例所示的车身结构具备支撑后悬架的臂32、33、37、38的后副车架21。后副车架21具有左右一对侧梁部22、22、将一对侧梁部22、22的前部22d彼此连结的前侧横梁部23、以及在相对于前侧横梁部23向后方离开间隔的位置将一对侧梁部22彼此连结的后侧横梁部24。后侧横梁部24具有在一对侧梁部22之间沿车宽方向延伸的中央部24C、及从中央部24C的车宽方向外侧端部前后分支并沿车宽方向延伸的前侧分支部24F及后侧分支部24R。在前侧分支部24F和侧梁部22的连结部(中间部22c)、与后侧分支部24R和侧梁部22的连结部(后部22b)之间形成有弯曲部22a，该弯曲部22a以侧梁部22的轴心的方向变化的方式形成。侧梁部22中的弯曲部22a的壁厚被设定得薄于弯曲部22a前方的部位(中间部22c及前部22d)的壁厚。

根据该结构，具有如下所述的效果。

即，使后侧横梁部24的侧方部分支成两岔状而成的分支部(前侧分支部24F、后侧分支部24R)分别连结于侧梁部22的前后两处部位，其前后的连结部之间的侧梁部22形成为壁厚相对较薄的弯曲部22a，因此既能使包含该侧梁部22的后副车架21整体在前后方向上实现紧凑化，又能使作为后碰撞时的冲击吸收用部件以往未被积极利用的后侧横梁部24与侧梁部22的连结部的近傍以弯曲部22a为起点而容易地变形。例如，能够使侧梁部22的后部22b及弯曲部22a向车宽方向外侧弯折并压缩变形。基于该变形，后碰撞负荷(在后碰撞时输入的碰撞负荷)被有效吸收，因此能够提高后碰撞时的车辆的安全性。

而且，由于由前侧分支部24F、后侧分支部24R及侧梁部22形成桁架结构，因此即便不设置特别的加强部件，在通常时也能够充分确保后副车架21的刚性，从而能够提高后悬架的臂32、33、37、38的支撑刚性。

总之，既能实现后副车架21的紧凑化及轻量高刚性化，又能提高后悬架的臂32、33、37、38的支撑刚性，并且，在车辆的后碰撞时，能够利用较容易变形的后副车架21的变形来充分吸收后碰撞负荷。

而且，上述实施例中，在比后副车架21的前侧横梁部23更前方设置有燃料箱14。

根据该结构，能够防止车辆后碰撞时后副车架21与燃料箱14发生干涉。即，上述实施例的结构中，如上所述，在车辆的后碰撞时，后侧横梁部24与侧梁部22的连结部的近傍会积极变形，伴随此变形，后碰撞负荷将被充分吸收，因此可抑制后副车架21向车辆前方移动。其结果，能够避免后副车架21的前侧横梁部23干涉到燃料箱14。

而且，如上所述，由于后副车架21整体在前后方向上被紧凑化，因此能够使燃料箱14的设置范围向后副车架21侧(车辆后方侧)扩大。

而且，上述实施例中，在侧梁部22的前端部设置有被安装于No.4横梁10(第一车身构成部件)的前侧固定部25，并且在侧梁部22的后端部设置有被安装于后纵梁7(第二车身构成部件)的后侧固定部26。侧梁部22中的后侧固定部26与弯曲部22a之间的部位(后部22b)沿着向后方延长弯曲部22a的方向(上述实施例中为后方且车宽方向外侧)倾斜地延伸。

根据该结构，从后侧固定部26输入的负荷会顺利地传递到前方，因此能够抑制在后侧固定部26与弯曲部22a之间引起应力集中的情况。由此，即便将壁厚进一步减薄也能够确保通常时所需的强度，因此能够实现后副车架21的进一步的轻量高刚性化。

而且，在车辆的后碰撞时，如图11中的箭头所示，冲击负荷(后碰撞负荷)从设置在后纵梁7的后端部的后侧固定部26输入，该后碰撞负荷经由侧梁部22传递至No.4横梁10，然后从No.4横梁10分散到后纵梁7以外的部件例如车身底板等。这样，能够实现后碰撞负荷的分散，因此能够抑制因后碰撞负荷引起的后副车架21的向车辆前方的移动、或位于其前方的车身构成部件的变形，从而能够进一步提高碰撞安全性。

而且，上述实施例中，与后侧横梁部24的前侧分支部24F连结的侧梁部22的前后方向中间部22c以具有后于弯曲部22a的壁厚的方式形成。

根据该结构，由于侧梁部22与后侧横梁部24高刚性地连结，因此在车辆的后碰撞时，能够将从后侧固定部26输入至侧梁部22的后碰撞负荷通过整个后副车架21而切实地传递分散至车身侧(No.4横梁10)，从而能够抑制侧梁部22的向前方的移动。而且，能够抑制通常时的侧梁部22的振动及伴随该振动产生的噪音。

此外，在侧梁部22的前后方向中间部22c与该中间部后侧的弯曲部22a的边界部，该边界部的前后的壁厚变化，因此在车辆的后碰撞时，能够使弯曲部22a以该边界部为变形的起点而更积极地变形。

而且，上述实施例中，后侧横梁部24的后侧分支部24R与侧梁部22连结的连结部的后侧的相交角度φ2被设定为钝角(参照图3～图6)。

根据该结构，在车辆的后碰撞时，能够将从后侧固定部26输入到侧梁部22的后部22b的负荷顺利地传递给后侧横梁部24而无须大幅变更传递方向，因此能够进一步提高向车宽方向的负荷传递性。

而且，上述实施例中，在后侧横梁部24的中央部24C设置有后侧下臂支撑部38，该后侧下臂支撑部38枢轴支撑后悬架的后侧下臂37。

根据该结构，能够通过后侧横梁部24的各分支部(前侧分支部24F、后侧分支部24R)使从后侧下臂37输入的负荷前后分散，因此能够进一步提高后侧下臂37的支撑刚性。

而且，由于后侧下臂支撑部38的位置被设定在靠车宽方向内侧，因此后侧下臂37的臂长便变得相对较长，从而能够抑制车轮上下移动时的前束角等的变化。

而且，上述实施例中，尤其如图11的仰视图所示，侧梁部22的后端部(后侧固定部26)被安装于后纵梁7，另一方面，侧梁部22的前端部(前侧固定部25)被安装于位于后纵梁7的车宽方向的更内侧的No.4横梁10。

根据该结构，与将前侧固定部25安装于后纵梁7的情形相比，能够缩短臂支撑部尤其是前侧的下臂支撑部29与前侧固定部25之间的车宽方向的间隔距离，由此，既能确保前侧下臂33的臂长，又能实现后副车架21的轻量高刚性化。

而且，上述实施例中，前侧上臂32与前侧下臂33以沿车宽方向大致平行地延伸的方式设置，支撑所述各臂32、33的上臂支撑部28及下臂支撑部29被设定在与前侧横梁部23大致相同的前后方向位置。

根据该结构，能够利用前侧横梁部23效率良好地承受从前侧上臂32及前侧下臂33输入的横向力，并且能够抑制施加于侧梁部22的前后弯矩。

接下来，参照图12，对在车辆转弯等时输入有同相横向力(使左右的后轮48向相同侧倾倒的横向力)时的作用进行说明。图12是从正面观察车辆时的图，因此图中的右侧为车辆的左侧，图中的左侧为车辆的右侧。

在对左右的后轮48输入同相的横向力a、b时，拉力c作用于左侧的下臂33，推力d作用于左侧的上臂32，推力e作用于右侧的下臂33，拉力f作用于右侧的上臂32。

由图12可知，本实施例的车身结构中，从车辆的右侧上部直至左侧下部，或者从左侧上部直至右侧下部，上臂支撑支架30、前侧横梁部23的侧方部23S、中央部23C及下臂支撑支架31以大致沿着斜向的直线的方式相连。这样，连接左侧的臂支撑部28、29与右侧的臂支撑部28、29的路径呈斜挂肩带状地交叉，因此图12中箭头所示的斜向的力c′、d′、e′、f′从上述支架30、31作用于前侧横梁部23。由此，左侧的拉力c′与右侧的拉力f′相互抵消，右侧的推力e′与左侧的推力d′相互抵消，因此能够使同相横向力抵消。另外，图12中，以虚线α表示呈理想的斜挂肩带的负荷传递路径。

接下来，参照图13，对在因加减速而成为前束时，或者在车辙或凹凸路上行驶时般，对左右的后轮48输入有异相横向力时的作用进行说明。另外，图13是从正面观察车辆时的图，因此图中的右侧为车辆的左侧，图中的左侧为车辆的右侧。

在对左右的后轮48输入异相的横向力g、h时，拉力i、j分别作用于左侧的下臂33与右侧的下臂33。

由图13可知，本实施例的车身结构中，前侧横梁部23的中央部23C与下臂支撑部29的上下方向的偏置量(距离L2)被设定得相对较小。即，前侧横梁部23的中央部23C在上臂支撑部28与下臂支撑部29之间，设置在靠近下臂支撑部29侧的位置。此外，侧梁部22的前侧固定部25与上臂支撑部28的上下方向的偏置量(距离L3)及两者的直线距离L4均被设定得较小。由此，上述支架30、31及前侧横梁部23的刚性提高，并且输入到左右的下臂33的相对较大(比输入到左右的上臂32的负荷大)的拉力i、j经由前侧横梁部23的中央部23C而彼此抵消，从而异相横向力被抵消。

接下来，参照图14，对伴随横向力的输入而后副车架21发生摆动位移时的几何变化进行说明。图14的(a)是后副车架21的俯视图，(b)是示意性地表示几何变化的情况的正视图。另外，由于后副车架21呈左右对称地形成，因此几何变化在左右均为同样，因此在图14中，仅示出后副车架21的右侧，在以下的说明中，以右侧的几何变化为前提进行说明。而且，图14的(b)中，为了便于图示，仅示出了前侧固定部25、25′、后侧固定部26、下臂支撑部29及后侧下臂支撑部38的位置关系，而省略了除此以外的结构图示。本图中，箭头IN表示车辆的内侧，箭头OUT表示车辆的外侧。

在因车辆的转弯等而对后轮48输入横向力时，后副车架21以虚线L0为轴而摆动位移。

此时，下臂支撑部29如图14中的点划线所示，以虚线L0(通过前侧固定部25与后侧固定部26这两者的线)与通过下臂支撑部29的前后方向的虚线L5的交点P1为中心，一边勾描圆弧状的轨迹，一边向车宽方向内侧摆动位移。另一方面，后侧下臂支撑部38如图14中的点划线所示，以虚线L0与通过后侧下臂支撑部38的车宽方向的虚线L6的交点P2为中心，一边勾描圆弧状的轨迹，一边向车宽方向内侧摆动位移。

接下来，对如图14的(a)中两点划线所示那样使前侧固定部25向车宽方向外侧偏置后的情形作为比较例进行考察。此时的前侧固定部以标号25′所示。该偏置的前侧固定部25′被设置在与后侧固定部26相同的车宽方向位置。此时，后副车架21如图14中的两点划线所示，以通过前后的固定部25′、26的虚线L7为轴而摆动位移，下臂支撑部29及后侧下臂支撑部38分别以通过虚线L7的点P1′、P2′为中心，一边勾描圆弧状的轨迹，一边向车宽方向内侧摆动位移。

此处，对前侧固定部25被设置在比后侧固定部26更位于车宽方向内侧的实施例、和前侧固定部25′被设置在与后侧固定部26相同的车宽方向位置的比较例进行对比。上述实施例中，前侧固定部25被设置在比后侧固定部26更位于车宽方向内侧，虚线L0向车宽方向内前方倾斜，因此下臂支撑部29的相对于虚线L0(点P1)的仰角θ1大于比较例中的对应角度亦即相对于虚线L7(点P1′)的仰角θ1′。因此，当下臂支撑部29向车宽方向内侧摆动位移相同的角度ω(参照图14的(b))时，实施例中的下臂支撑部29的车宽方向位移量δ1相对于比较例中的下臂支撑部29的车宽方向位移量δ1′增大。

而且，实施例中，由于虚线L0向车宽方向内前方倾斜，因此与下臂支撑部29同样，后侧下臂支撑部38的相对于虚线L0(点P2)的仰角θ2大于比较例中的对应角度亦即相对于虚线L7(点P2′)的仰角θ2′。因此，在后侧下臂支撑部38向车宽方向内侧摆动位移相同角度ω时，实施例中的后侧下臂支撑部38的车宽方向位移量δ2相对于比较例中的后侧下臂支撑部38的车宽方向位移量δ2′增大。

但是，上述实施例中，由于虚线L0向车宽方向内前方倾斜，并且后侧下臂支撑部38被设置在相对于虚线L0比下臂支撑部29更向车宽方向内侧离开距离的位置，因此仰角θ2大幅小于仰角91。因此，仰角θ2的相对于仰角θ2′的增加率小于仰角θ1的相对于仰角θ1′的增加率，其结果，车宽方向位移量δ2的相对于车宽方向位移量δ2′的增加率小于车宽方向位移量δ1的相对于车宽方向位移量δ1′的增加率。

即，上述实施例中，在后副车架21摆动位移时，车宽方向位移量δ1、δ2之差相对于比较例增加，换言之，能够使下臂支撑部29相对于后侧下臂支撑部38更大地拉入车宽方向内侧。

此外，在仰角相同的条件下，由于从摆动轴到下臂支撑部29或者后侧下臂支撑部38的距离越大，则摆动半径越大，因此，伴随于此而车宽方向位移量增加时，在上述实施例中，通过使成为摆动轴的虚线L0向宽方向内侧倾斜，并将下臂支撑部29及后侧下臂支撑部38设置在相对于虚线L0上的点P1、P2向下方离开距离的位置，从而增大摆动半径以使车宽方向位移量δ1、δ2之差增加。

而且，上述实施例中，由于前侧固定部25被设置在与后侧固定部26相同的高度位置，因此与将前侧固定部25设置在比后侧固定部26更低的位置的情形相比，能够增大从虚线L0到下臂支撑部29的上下方向的距离，由此能够进一步增加车宽方向位移量δ1、δ2之差。

而且，由于后侧下臂支撑部38设置在比下臂支撑部29更上方，因此从虚线L0到下臂支撑部29的上下方向的距离大于从虚线L0到后侧下臂支撑部38的上下方向的距离。由此，能够进一步增加车宽方向位移量δ1、δ2之差。

这样，上述实施例中，当在车辆的转弯等时输入有向车宽方向内侧的负荷(横向力)时，能够利用后副车架21以虚线L0(通过前侧及后侧固定部25、2δ的线)为轴而摆动位移这一原本并不理想的动作，来使车宽方向位移量δ1、δ2之差增加。因此，能够使下臂支撑部29相对于后侧下臂支撑部38更大地拉入车宽方向内侧，能够比以往的结构更促进向前束侧的几何变化。

接下来，参照图15的侧视图，对从前侧上臂32、前侧下臂33分别对支架30、支架31输入车辆前后方向的负荷时的作用进行说明。

首先，在对支架30、支架31输入前向的负荷时，前下方的力矩k作用于支架30，另一方面，前上方的力矩p作用于支架31。

上述实施例中，支架30、31上下离开间隔(相邻)地设置，并且利用向前方扩展的凸缘部30a、34a将各支架30、31大范围地接合于侧梁部22，因此作用于支架30的前下方的力矩k与作用于支架31的前上方的力矩p向相互抵消的方向作用，从而这两力矩k、p相抵消。

而且，在对支架30、支架31输入后向的负荷时，后下方的力矩m作用于支架30，另一方面，后上方的力矩n作用于支架31。

上述实施例中，支架30、31上下离开间隔(相邻)地设置，并且利用向后方扩展的凸缘部30a、35a将各支架30、31大范围地接合于侧梁部22，因此与输入前向的负荷的情形同样，作用于支架30的后下方的力矩m与作用于支架31的后上方的力矩n向相互抵消的方向作用，从而这两力矩m、n相抵消。

此外，上述实施例中，前侧固定部25与支架30、31的凸缘部30a、34a以前后方向的位置相互重叠的方式设置，因此上述的前后方向的负荷(力矩k、p、m、n)经由前侧固定部25传递至作为车身构成部件的No.4横梁10。

图16、图17表示后副车架的安装结构的另一实施例，图16是副车架的俯视图，图17是图16的XVII-XVII线的向视剖面图。

本实施例中，不仅侧梁部22及前侧横梁部23，而且后侧横梁部24也形成为管状。

即，后侧横梁部24具有中央部24C、从中央部24C的左右两端部向车宽方向外前方倾斜地延伸的前侧分支部24F、及与前侧分支部24F分支并向车宽方向外后方倾斜地延伸的后侧分支部24R。其中，中央部24C及前侧分支部24F由同一管部件一体形成，前侧分支部24F的车宽方向外侧端部通过连续焊接而接合于侧梁部22。另一方面，后侧分支部24R由与中央部24C及前侧分支部24F分体的管部件构成。后侧分支部24R的车宽方向内侧端部通过连续焊接而接合于前侧分支部24F与中央部24C的边界部近傍(图16的例子中为前侧分支部24F的车宽方向内侧端部)，后侧分支部24R的车宽方向外侧端部通过连续焊接而接合于侧梁部22的后端部。

而且，在中央部24C、前侧分支部24F、后侧分支部24R在俯视时呈Y字状交叉的部位，设置有从外表面侧覆盖这些部的剖面大致C字形状的支架51。该支架51的车宽方向内侧的端部周缘51a通过连续焊接与中央部24C接合，支架51的车宽方向外侧的端部前缘51b通过连续焊接与前侧分支部24F接合，支架51的车宽方向外侧的端部后缘51c通过连续焊接与后侧分支部24R接合。

在支架51的下部，如图17所示，一体地设置有朝下方延伸的前后一对后侧下臂支撑片51d。在前后一对后侧下臂支撑片51d之间，设置有剖面U字状的加强板41，该加强板41的安装片(设置在加强板41的前后端的朝向下方的突片)与后侧下臂支撑片51d通过焊接而接合。在前后一对后侧下臂支撑片51d之间，横架有后侧下臂支撑销52，在该后侧下臂支撑销52上，枢轴支撑图1所示的后侧下臂37的车宽方向内侧端部。

这样，在图16、图17所示的实施例中，后侧横梁部24的中央部24C、前侧分支部24F、后侧分支部24R全部形成为管状。

根据该结构，能够进一步促进后副车架21的轻量高刚性化，并且能够进一步促进通过后副车架21实现的后碰撞时的负荷分散。

在图16、图17所示的实施例中，其他结构、作用、效果也与先前的实施例大致同样，因此，在图16、图17中，对于与前图相同的部分标注相同的标号，并省略其详细说明。

图18是表示后副车架的安装结构的又一实施例的侧剖视图。

本实施例中，前侧固定部25的上下方向的位置被设定在比先前的实施例更上方。由此，前侧固定部25被设置在比后侧固定部26高的位置。

具体而言は，前侧固定部25的安装处亦即No.4横梁10的横梁下件60L的下表面被设定在比先前的实施例的横梁下件10L高的位置。这样，随着横梁下件60L(No.4横梁10)的下侧面被设置到更上方，前侧固定部25的位置也相应地被设定到更上方。另外，图中标号63所示的部件是与先前的实施例的加强件43对应的加强件。

根据该结构，前侧固定部25被设置在比后侧固定部26高的位置，因此能够更大地确保从虚线L0到下臂支撑部29的上下方向的距离，从而能够使车宽方向位移量δ1、δ2之差进一步增加。

此外，还具有能够更切实地抑制后轮48的外倾角向正外倾方向变化这一效果。

在图18所示的实施例中，其他结构、作用、效果也与先前的实施例大致同样，因此，在图18中，对于与前图相同的部分标注相同的标号，并省略其详细说明。

图19是表示后副车架的安装结构的又一实施例的侧剖视图。

本实施例中，后侧固定部26的上下方向的位置被设定在比先前的实施例更下方。由此，前侧固定部25被设置在比后侧固定部26高的位置。

具体而言，后纵梁7的后纵梁下件70L的后部下侧面以越往后方则高度变得越低的方式倾斜。由此，后纵梁下件70L的后部下侧面、亦即后侧固定部26的被安装部被设定在比先前的实施例的后纵梁下件7L更低的位置。这样，随着后纵梁下件70L(后纵梁7)的后部下侧面被设定到更下方，后侧固定部26的位置也相应地被设定到更下方。

根据该结构，由于后侧固定部26被设置在比前侧固定部25低的位置(换言之，前侧固定部25被设置在比后侧固定部26高的位置)，因此从虚线L0到后侧下臂支撑部38的上下方向的距离变小。由此，从虚线L0到下臂支撑部29的上下方向的距离相对变大，因此能够使车宽方向位移量δ1、δ2之差进一步增加。

而且，还具有能够更切实地抑制后轮48的外倾角向正外倾方向变化这一效果。

但是，在如本实施例般，使后纵梁7(后纵梁下件70L)的后部下侧面前高后低地倾斜的情况下，当因车辆的后碰撞等而有负荷从后方输入时，存在后纵梁7以形成在倾斜部与其前方的部分(大致水平地延伸的部分)的边界上的弯折部为起点而弯曲变形的危险。因此，当欲使前侧固定部25设置在比后侧固定部26高的位置时，较为理想的做法是如先前的图18所示的实施例般，将前侧固定部25的位置相对地提高。

当然，使后侧固定部26的位置降低的方法未必限定于如本实施例般，使后纵梁7(后纵梁下件70L)的后部下侧面倾斜的方法。例如，也可将后侧固定部26经由支架(间隔件)安装至沿大致水平方向延伸的后纵梁7的后部下表面。这样，可消除后纵梁7容易弯曲这一如上所述的危险。

在图19所示的实施例中，其他结构、作用、效果也与先前的实施例大致同样，因此，在图19中，对于与前图相同的部分标注相同的标号，并省略其详细说明。

图20是表示后副车架的安装结构的又一实施例的侧剖视图。

该实施例中，与先前的实施例同样，在侧梁部22的前部，设置有上下一对支架30、31。下侧的支架31设置在相对于前侧横梁部23在前后方向上大致相同位置，支架31的前侧的凸缘部34a′设置在相对于前侧固定部25侧视时不重合的位置(前后方向的位置互不重合)。上侧的支架30相对于下侧的支架31而整体上偏向前方，支架30的前侧的凸缘部30a设置在侧视时与前侧固定部25重合的位置(前后方向的位置相互重合)。而且，支架30后侧的凸缘部30a′的后端部被设置在比支架31后侧的凸缘部35a的后端部更前方的位置。

根据该结构，通过将一方的支架31与前侧横梁部23设置在前后方向的大致相同位置，从而即使不加大支架31的凸缘部34a′、35a，也能够通过前侧横梁部23来提高刚性。并且，通过将凸缘部34a′的大小设定成在侧视时相对于前侧固定部25不重合的程度，从而能够实现进一步的轻量化。

另外，本实施例中，将支撑前侧下臂33的下侧的支架31设置在相对于前侧横梁部23在前后方向上大致相同位置，另一方面，上侧的支架30相对于下侧的支架31向前方偏置，但也可与此相反地，将上侧的支架30设置在靠后方(与前侧横梁部23大致相同的前后位置)，而使下侧的支架31向前方偏置。

在图20所示的实施例中，其他结构、作用、效果也与先前的实施例大致同样，因此，在图20中，对于与先前的图相同的部分标注相同的标号，并省略其详细说明。

最后，对在上述各实施例中公开的特征结构及基于该结构的作用效果进行总结说明。

上述实施例所公开的技术涉及将支撑后悬架的臂的后副车架安装于车身的安装结构。所述后副车架包括左右一对侧梁部、将该一对侧梁部彼此连结的前侧横梁部、以及在相对于该前侧横梁部向后方离开间隔的位置将所述一对侧梁部彼此连结的后侧横梁部。所述后侧横梁部具有中央部、前侧分支部及后侧分支部，所述中央部在所述一对侧梁部之间沿车宽方向延伸，所述前侧分支部和所述后侧分支部从所述中央部的车宽方向外侧端部前后分支并沿车宽方向延伸。在所述前侧分支部和侧梁部的连结部与所述后侧分支部和侧梁部的连结部之间形成有弯曲部，该弯曲部以侧梁部的轴心的方向变化的方式形成。所述侧梁部中的弯曲部的壁厚薄于该弯曲部前方的部位的壁厚。

根据该结构，具有如下所述的效果。

即，使后侧横梁部的侧方部分支成两岔状而成的分支部(前侧分支部，后侧分支部)分别连结于侧梁部的前后两处部位，该前后的连结部之间的侧梁部形成为壁厚相对较薄的弯曲部，因此既能使包含该侧梁部的后副车架整体在前后方向上实现紧凑化，又能使作为后碰撞时的冲击吸收用部件以往未被积极利用的后侧横梁部与侧梁部的连结部的近傍以弯曲部为起点而容易地变形。基于该变形，后碰撞负荷被有效吸收，因此能够提高后碰撞时的车辆的安全性。

而且，由于由前侧分支部、后侧分支部及侧梁部形成桁架结构，因此即便不设置特别的加强部件，在通常时也能够充分确保后副车架的刚性，从而能够提高后悬架的臂的支撑刚性。

总之，既能实现后副车架的紧凑化及轻量高刚性化，又能提高后悬架的臂的支撑刚性，并且，在车辆的后碰撞时，能够利用较容易变形的后副车架的变形来充分吸收后碰撞负荷。

上述安装结构中较为理想的是，在比所述后副车架的前侧横梁部更前方设置有燃料箱。

根据该结构，能够防止车辆后碰撞时后副车架与燃料箱发生干涉。即，上述安装结构中，如上所述，在车辆的后碰撞时，后侧横梁部与侧梁部的连结部的近傍会积极变形，伴随此变形，后碰撞负荷被充分吸收，因此可抑制后副车架向车辆前方移动。其结果，能够避免后副车架的前侧横梁部干涉到燃料箱。

而且，如上所述，由于后副车架整体在前后方向上被紧凑化，因此能够使燃料箱的设置范围向后副车架侧(车辆后方侧)扩大。

上述安装结构中较为理想的是，在所述侧梁部的前端部设置有被安装于第一车身构成部件的前侧固定部，并且在所述侧梁部的后端部设置有被安装于第二车身构成部件的后侧固定部。所述侧梁部中的所述后侧固定部与弯曲部之间的部位沿着向后方延长所述弯曲部的方向倾斜地延伸。

“第一车身构成部件”、“第二车身构成部件”是指构成车身骨架的一部分的强度部件，两者既可为不同的部件，也可为相同的部件。

根据该结构，从后侧固定部输入的负荷会顺利地传递到前方，因此能够抑制在后侧固定部与弯曲部之间引起应力集中的情况。由此，即便将壁厚进一步减薄也能够确保通常时所需的强度，因此能够实现后副车架的进一步的轻量高刚性化。

上述结构中更为理想的是，与所述后侧横梁部的前侧分支部连结的所述侧梁部的前后方向中间部以具有厚于所述弯曲部的壁厚的方式形成。

根据该结构，由于侧梁部与后侧横梁部高刚性地连结，因此在车辆的后碰撞时，能够将从后侧固定部输入至侧梁部的后碰撞负荷通过整个后副车架而切实地传递分散至车身侧，从而能够抑制侧梁部的向前方的移动。而且，能够抑制通常时的侧梁部的振动及伴随该振动产生的噪音。

此外，在侧梁部的前后方向中间部与该中间部后侧的弯曲部的边界部，该边界部的前后的壁厚变化，因此在车辆的后碰撞时，能够使弯曲部以该边界部为变形的起点而更积极地变形。

上述结构中更为理想的是，所述后侧横梁部的后侧分支部与所述侧梁部连结的连结部的后侧的相交角度为钝角。

根据该结构，在车辆的后碰撞时，能够将从后侧固定部输入到侧梁部的后部的负荷顺利地传递给后侧横梁部而无须大幅变更传递方向，因此能够进一步提高向车宽方向的负荷传递性。

上述安装结构中较为理想的是，在所述后侧横梁部的中央部设置有臂支撑部，该臂支撑部枢轴支撑后悬架的臂。

根据该结构，能够通过后侧横梁部的各分支部(前侧分支部、后侧分支部)使从后悬架的臂输入的负荷前后分散，因此能够进一步提高上述臂的支撑刚性。

而且，由于臂支撑部的位置被设定在靠车宽方向内侧，因此臂长便变得相对较长，从而能够抑制车轮上下移动时的前束角等的变化。

Claims (6)

1.一种后副车架的安装结构，是将支撑后悬架的臂的后副车架安装于车身的安装结构，其特征在于：

所述后副车架包括左右一对侧梁部、将该一对侧梁部彼此连结的前侧横梁部、以及在相对于该前侧横梁部向后方离开间隔的位置将所述一对侧梁部彼此连结的后侧横梁部，

所述后侧横梁部具有中央部、前侧分支部及后侧分支部，所述中央部在所述一对侧梁部之间沿车宽方向延伸，所述前侧分支部和所述后侧分支部从所述中央部的车宽方向外侧端部前后分支并沿车宽方向延伸，

在所述前侧分支部和侧梁部的连结部与所述后侧分支部和侧梁部的连结部之间形成有弯曲部，该弯曲部以侧梁部的轴心的方向变化的方式形成，

所述侧梁部中的弯曲部的壁厚薄于该弯曲部前方的部位的壁厚。

2.根据权利要求1所述的后副车架的安装结构，其特征在于：

在比所述后副车架的前侧横梁部更前方设置有燃料箱。

3.根据权利要求1或2所述的后副车架的安装结构，其特征在于：

在所述侧梁部的前端部设置有被安装于第一车身构成部件的前侧固定部，并且在所述侧梁部的后端部设置有被安装于第二车身构成部件的后侧固定部，

所述侧梁部中的所述后侧固定部与弯曲部之间的部位沿着向后方延长所述弯曲部的方向倾斜地延伸。

4.根据权利要求3所述的后副车架的安装结构，其特征在于：

与所述后侧横梁部的前侧分支部连结的所述侧梁部的前后方向中间部以具有厚于所述弯曲部的壁厚的方式形成。

5.根据权利要求4所述的后副车架的安装结构，其特征在于：

所述后侧横梁部的后侧分支部与所述侧梁部连结的连结部的后侧的相交角度为钝角。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的后副车架的安装结构，其特征在于：

在所述后侧横梁部的中央部设置有臂支撑部，该臂支撑部枢轴支撑后悬架的臂。