CN104097638A - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的控制装置。当制动时，用于车辆的控制装置使锁止离合器转移到滑移或释放状态。当锁止状态下的发动机驱动行驶期间要求规定的紧急制动时，在用于使锁止离合器（38）转移到释放状态的控制期间，控制装置使电动机（MG）在增加发动机的转速（Ne）的方向上输出辅助转矩（TmA）。因此，即使在实际实现锁止离合器（38）从锁止状态转移到释放状态中存在时间延迟，也通过来自电动机（MG）的辅助转矩（TmA），增加（或维持）发动机的转速（Ne），或抑制发动机转速（Ne）减小。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的控制装置，该车辆设置有具有锁止离合器的流体传动装置，并且更具体地说，涉及用于当在发动机驱动行驶（engine-powered travel）期间制动时，使锁止离合器转移到释放侧的技术。

背景技术

现有设置有发动机、电动机和置于发动机和电动机之间的离合器，以及驱动轮的车辆。一个例子是在日本专利申请公开No.2011-79478（JP2011-79478A）中公开的车辆。JP2011-79478A公开了进一步在发动机和电动机之间设置有离合器的车辆的技术特征，其中，如果当车辆在两个离合器均被接合的状态下的发动机驱动行驶期间减速时，预测发生发动机熄火（engine stall），则将两个离合器的至少一个设定到释放侧，由此使发动机与表示发动机上的负载的驱动***分开（或允许在发动机的转速和车轮的转速之间的差异旋转），并且避免发动机熄火的发生。

在设置有具有置于发动机和驱动轮之间的锁止离合器的流体传动装置的车辆中，与上述技术类似，当车辆在发动机驱动行驶期间由于制动操作而将停止时，将处于完全接合状态的锁止离合器转移（操作）到释放侧（换句话说，滑移或释放状态），在避免发生发动机熄火时很有用。然而，在通过液压控制的锁止离合器中，相对于命令值，发生一定的液压响应延迟，因此，在车辆紧急制动的情况下，特别地，锁止离合器到释放侧的控制被延迟，使发动机下降到自持运转操作不可能的转速，并且存在将发生发动机熄火的风险。诸如上述的问题还未被广泛地意识到，并且还没有提出有关车辆在锁止离合器完全接合状态的情形下，在发动机驱动行驶期间紧急制动的情况下，通过将锁止离合器转移到释放侧的控制，来可靠地避免发生发动机熄火的建议。

发明内容

根据上述情况，设计了本发明，其目的是提供用于车辆的控制装置，由此能在锁止离合器处于完全接合状态的情形下的发动机驱动行驶期间，在车辆紧急制动的情况下，避免发生发动机熄火。

因此，本发明的一个方面提供一种用于车辆的控制装置，该车辆设置有被耦接以便能将驱动力传输到驱动轮的发动机和电动机，以及具有置于在发动机和电动机两者与驱动轮之间的驱动力传输路径中的锁止离合器的流体传动装置，其中，在车辆使用至少发动机作为驱动力源来行驶的发动机驱动行驶期间制动时，车辆使锁止离合器转移到滑移或释放状态。该用于车辆的控制装置的特征在于：如果在锁止离合器处于完全接合状态的情形下，在发动机驱动行驶期间要求规定的紧急制动，则在用于使锁止离合器转移到滑移或释放状态的控制期间，由电动机输出辅助转矩来增加发动机的转速。

根据上述用于车辆的控制装置，即使直到锁止离合器实际转移到滑移或释放状态为止存在时间延迟，也可以通过电动机的辅助转矩来增加（或维持）发动机的转速（发动机转速），或抑制发动机转速减小。因此，在车辆在锁止离合器处于完全接合状态的情形下的发动机驱动行驶期间紧急制动的情况下，也可以避免发生发动机熄火。

此外，在上述用于车辆的控制装置中，在用于使锁止离合器转移到滑移或释放状态的控制期间，与当锁止离合器的滑移量大时相比，当滑移量小时，来自电动机的辅助转矩可以被设定成更大。根据该用于车辆的控制装置，通过鉴于锁止离合器的滑移量越小，发动机负载越大并且发动机的转速下降的可能性越大的事实，将来自电动机的辅助转矩设定成更大，那么，能够容易地增加（或维持）发动机的转速，或者能够容易地抑制发动机转速减小，并且能够容易地避免发动机熄火的发生。

此外，在上述用于车辆的控制装置中，在用于使锁止离合器转移到滑移或释放状态的控制期间，与当发动机的转速高时相比，当发动机的转速低时，来自电动机的辅助转矩可以被设定成更大。根据该用于车辆的控制装置，通过鉴于发动机的转速越低，发生发动机熄火的可能性越大的事实，通过将来自电动机的辅助转矩设定成更大，那么，能够容易地增加（或维持）发动机的转速，或者能够容易地抑制发动机转速减小，并且能够容易地避免发动机熄火的发生。

此外，在上述用于车辆的控制装置中，在用于使锁止离合器转移到滑移或释放状态的控制期间，与当发动机的转速的目标值和实际值之间的差异转速小时相比，当差异转速大时，从电动机输出辅助转矩时的变化速率可以被设定成更大。根据该用于车辆的控制装置，鉴于发动机的转速的目标值和实际值之间的差异转速越大，发动机的转速越下降，并且发生发动机熄火的可能性越大的事实，通过将从电动机输出辅助转矩时的变化速率设定成更大，那么，能够快速地增加（或维持）发动机的转速，或者能够快速地抑制发动机转速减小，并且能够容易地避免发动机熄火的发生。

此外，在上述用于车辆的控制装置中，车辆可以进一步设置有置于在流体传动装置和驱动轮之间的驱动力传输路径中的变速装置，并且在用于使锁止离合器转移到滑移或释放状态的控制期间，与当变速装置的变速比位于低车速侧上时相比，当变速比位于高车速侧上时，来自电动机的辅助转矩可以被设定成更大。根据该用于车辆的控制装置，鉴于变速装置的变速比越倾向高车速侧，发动机的转速下降的可能性越大的事实，通过将来自电动机的辅助转矩设定成更大，那么，能够容易地增加（或维持）发动机的转速，或者能够容易地抑制发动机转速减小，并且能够容易地避免发动机熄火的发生。

此外，在上述用于车辆的控制装置中，电子控制单元可以配置成以便通过反馈控制，基于锁止离合器的滑移量来校正来自电动机的辅助转矩。此外，电子控制单元可以配置成在反馈控制中，与当锁止离合器的滑移量小时相比，当滑移量大时，通过提高反馈增益来校正辅助转矩。根据该用于车辆的控制装置，可以防止或抑制当电动机正在输出辅助转矩时，由于锁止离合器的滑移而导致在锁止离合器中由于热损耗引起的热损坏。

附图说明

在下文中，将参考附图，描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业重要性，其中，相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1是示例在应用本发明的车辆中设置的驱动力传输装置的示意结构，并且示例车辆中的控制***的主要部分的图。

图2是示例图1所示的电子控制单元的控制功能的主要部分的功能框线图；

图3A是示出基于诸如图1所示的锁止离合器的滑移量的车辆状态而设定的、在滑移量与来自电动机的辅助转矩之间的关系的一个例子的图；

图3B是示出基于诸如图1所示的锁止离合器的滑移量的车辆状态而设定的、来自电动机的辅助转矩的一个例子，并且示出发动机的转速、发动机转矩和辅助转矩之间的关系的图；

图3C是示出基于诸如图1所示的锁止离合器的滑移量的车辆状态而设定的、来自电动机的辅助转矩的一个例子，并且示出变速装置的变速比和来自电动机的辅助转矩之间的关系的图；

图4是示例电子控制单元的控制操作的主要部分，更具体地说，在锁止状态下的发动机驱动行驶期间，在车辆紧急制动的情况下，为避免发生发动机熄火的控制操作的流程图；以及

图5是执行图4的流程图中所示的控制操作的情况的时序图的一个例子。

具体实施方式

在本发明中，要求规定的紧急制动的情况是指下述情况：执行预定的紧急制动操作，并且紧急制动操作产生车辆减速，由此当在发动机驱动行驶期间执行制动时，难以简单地通过使锁止离合器转移到滑移或释放状态，来避免由于发动机的转速下降而导致发动机熄火。用这种方式，可以在锁止离合器处于完全接合状态的情形下，在发动机驱动行驶期间，在车辆的紧急制动的情况下，避免发动机熄火的发生。

此外，本实施例还能应用于各种变速装置，诸如基于行星齿轮***的自动变速器、同步啮合平行双轴型自动变速器、双离合器变速器（DCT）、无级变速器（CVT）等等。

此外，电动机MG设置在发动机和驱动轮之间的驱动力传输路径中，并且经离合器耦接到发动机，发动机驱动行驶是在离合器处于接合状态的情形下的行驶。

此外，发动机是内燃机，诸如通过燃烧例如燃料来产生驱动力的汽油或柴油发动机。此外，在发动机和电动机MG之间的驱动力传输路径中设置的离合器是湿式或干式接合装置。

在下文中，将参考附图，详细地描述本发明的实施例。

图1是示例在应用本发明的车辆10中提供的驱动力传输装置12的示意结构，并且还示例用于实现车辆10中的各种控制的控制***的主要部分的图。在图1中，车辆10是设置有用作用于行驶的驱动力源的发动机14和电动机MG的混合动力车辆。驱动力传输装置12在作为非旋转构件的变速箱20内，设置有从发动机14侧顺序排列的发动机接合和分离离合器K0（在下文中，也称为“接合/分离离合器K0”）、作为流体传动装置的变矩器16，以及自动变速装置18等等。此外，驱动力传输装置12设置有耦接到作为自动变速装置18的输出旋转构件的变速装置输出轴24的传动轴26、耦接到传动轴26的差动齿轮28，以及耦接到差动齿轮28的一对车桥30等等。

变矩器16的泵叶轮16a经由接合/分离离合器K0耦接到发动机耦接轴32，并且也直接耦接到电动机MG。变矩器16的涡轮叶轮16b直接耦接到作为自动变速装置18的输入旋转构件的变速装置输入轴34。由于被发动机14（和/或电动机MG）驱动以旋转而生成用于执行对自动变速装置18的换档控制和接合/分离离合器K0的接合和释放控制等等的液压的机械油泵22耦接到泵叶轮16a。由此构成的驱动力传输装置12期望用在例如前置发动机后轮驱动（FR）型车辆10中。在驱动力传输装置12中，当耦接接合/分离离合器K0时，将发动机14的驱动力（除非另有说明，否则同样适用于转矩和/或力）从耦接发动机14和接合/分离离合器K0的发动机耦接轴32，并且顺序地经由接合/分离离合器K0、变矩器16、自动变速装置18、传动轴26、差动齿轮28、该对车桥30等等传输到一对驱动轮36。用这种方式，驱动力传输装置12构成从发动机14到驱动轮36的驱动力传输路径。

变矩器16置于发动机14和电动机MG两者与驱动轮36之间的驱动力传输路径中，并且经由流体，在泵叶轮16a和涡轮叶轮16b之间传输驱动力。变矩器16设置有直接耦接泵叶轮16a和涡轮叶轮16b的公知的锁止离合器38。因此，锁止离合器38能将发动机14和电动机MG两者与驱动轮36之间的驱动力传输路径设定成机械耦接状态。锁止离合器38受控制以便将由油泵22生成的液压用作源压，通过设置在车辆10中的液压控制回路50而被接合和释放。

自动变速装置18***在变矩器16和驱动轮36之间的驱动力传输路径中，并且是构成发动机14和电动机MG两者与驱动轮36之间的驱动力传输路径的一部分，并且将驱动力从用于行驶的驱动力源（发动机14和电动机MG）传输到驱动轮36。自动变速装置18是例如公知的行星齿轮式的无级变速装置，其中，可以有选择地设立具有不同速度比（变速比）γ（=变速装置输入旋转速度Nin/变速装置输出旋转速度Nout）的多个档位，或者自动变速装置18是变速比γ以无级方式连续可变的公知的无级变速装置。在自动变速装置18中，由于例如受液压控制回路50控制的液压致动器，根据驾驶员的油门操作、车速V等等，来设立预定档位（变速比）。

电动机MG是具有由电能生成机械驱动力的电动机的功能和由机械能生成电能的发电机的功能的所谓电动发电机。电动机MG耦接到发动机14以便能将驱动力经由变矩器16传输到驱动轮36，并且通过经由逆变器52从蓄电装置供应的电能，充当代替发动机14或除发动机14外生成用于行驶的驱动力的驱动力源。在发动机14和驱动轮36之间的驱动力传输路径中设置电动机MG，并且执行通过以来自发动机14生成的驱动力和来自驱动轮36输入的从动力的再生来生成电能，并且经由逆变器52将电能存储在蓄电装置54中等等的操作。电动机MG耦接到接合/分离离合器K0和变矩器16之间的驱动力传输路径（换句话说，可操作地耦接到泵叶轮16a），并且分别在电动机MG和泵叶轮16a之间传输驱动力。由此，经由接合/分离离合器K0，使电动机MG耦接到发动机14，并且还耦接到自动变速装置18的变速装置输入轴34，使得在不通过接合/分离离合器K0的情况下，也能够传输驱动力。

接合/分离离合器K0是例如湿式多片型液压摩擦接合装置，其中，由液压致动器挤压多个相互堆叠的摩擦板，并且通过将由油泵22生成的液压用作源压，通过液压控制回路50控制离合器K0的接合和释放。在接合和释放控制中，例如根据液压控制回路50中的线性电磁阀等等的压力设定，改变接合/分离离合器K0的转矩容量（在下文中，称为K0转矩）。当接合/分离离合器K0处于接合状态时，泵叶轮16a和发动机14经由发动机耦接轴32，以一体地方式旋转。另一方面，当释放接合/分离离合器K0时，断开发动机14和泵叶轮16a之间的驱动力的传输。更具体地说，当释放该接合/分离离合器K0，使发动机14和驱动轮36彼此断开。由于电动机MG耦接到泵叶轮16a，接合/分离离合器K0被设置在发动机14和电动机MG之间的动力传输路径中并且还充当用于断开驱动力传输路径的离合器。

车辆10例如设置有与锁止离合器38的接合和释放的控制有关的控制装置等等。该控制装置具有电子控制单元80。电子控制单元80包括设置有中央处理单元（CPU）、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、输入/输出接口等等的所谓的微型计算机，并且CPU通过根据ROM中预存的程序来执行信号处理，同时利用RAM的临时存储功能，来执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元80执行发动机14的输出控制、包括电动机MG的再生控制的电动机MG的驱动控制、自动变速装置18的换档控制、锁止离合器38和接合/分离离合器K0的转矩容量控制等等，并且取决于需求而被分成用于发动机控制的部分、用于电动机控制的部分以及用于液压控制的部分等等。电子控制单元80分别接收各种信号（例如，作为发动机14的转速的发动机转速Ne；以及曲柄转角Acr；涡轮转速Nt，换句话说，作为变速装置输入轴34的转速的变速装置输入转速Nin；作为变速装置输出轴24的转速并且对应于车速V的变速装置输出转速Nout；作为电动机MG的转速的电动机转速（电动机转速，MG转速）Nm；对应于车辆10的驾驶员要求的驱动需求量的油门下压量θacc；对应于根据驾驶员的制动操作（例如制动踏板的操作）而被供应到轮缸的制动液压（操作液压）、由制动主缸生成的制动流体压力（主缸液压）Pmc；以及温度（蓄电池温度，电池温度）THbat；蓄电装置54的充电电流或放电电流（蓄电池充电/放电电流，电池电流）Ibat、以及电压（蓄电池电压，电池电压）Vbat等等，这些信号基于来自各个传感器（例如，发动机转速传感器56、涡轮转速传感器58、输出轴转速传感器60、电动机转速传感器62、油门下压量传感器64、主缸压力传感器66、蓄电池传感器68等等）的检测值。

电子控制单元80分别输出用于控制发动机14的输出的发动机输出控制命令信号Se；用于控制电动机MG的操作的电动机控制命令信号Sm；用于操作被包括在液压致动器等等的液压控制回路50中的电磁阀（螺线管阀）以便控制锁止离合器38、接合/分离离合器K0和自动变速装置18等等的液压控制信号Sp，以便激励控制装置，诸如节流阀致动器和燃料喷射装置、逆变器52、液压控制回路50等等。电子控制单元80还在例如蓄电池温度THbat、电池电流Ibat和电池电压Vbat等等的基础上，计算蓄电装置54的存储电荷（电荷状态（SOC），电荷电平）、输入极限（可充电电力）Win和输出极限（可放电电力）Wout，并且在各个控制过程中，将这些计算值用作上述信号中的一个。

图2是示例由电子控制单元80执行的控制功能的主要部分的功能框图。在图2中，具有换档控制功能的换档控制单元82将车速V和驱动需求量（例如油门下压量θacc等等）用作变量，实验地或理论地由预先导出并存储（预定）的公知的关系（换档曲线图，换档图，未示出），在车辆的状态（例如，实际车速V和油门下压量θacc等等）的基础上，确定是否应当执行自动变速装置18的换档。然后，将用于获得由该确定过程得出的档位（变速比）的换档命令值输出到液压控制回路50。然后执行自动变速装置18的自动换档控制。该换档命令值是液压命令信号Sp中的一个。

具有混合动力控制功能的混合动力控制单元84包括作为用于控制发动机14的驱动的发动机驱动控制单元的功能，以及作为用于经由逆变器52控制电动机MG作为驱动力源或发电机的操作的电动机操作控制单元的功能，以及经由这些控制功能执行通过发动机14和电动机MG的混合动力驱动控制等等。例如，混合动力控制单元84由指示在车速V和基于油门下压量θacc的驱动需求量之间的预定关系的驱动要求量图（未示出），在油门下压量θacc和车速V的基础上，作为参数计算作为驾驶员要求车辆10的驱动需求量（换句话说，驾驶员需求量）的所需驱动力。混合动力控制单元84考虑到传输损耗、辅助装置负载、自动变速装置18的变速比γ、蓄电装置54的输入/输出极限（可充电和可放电电力）Win/Wout等等，以使得用于行驶的驱动力源（发动机14和电动机MG）产生由此获得所需驱动力的输出的方式，来输出用于控制用于行驶的驱动力源的命令信号（发动机输出控制命令信号Se和MG控制命令信号Sm）。作为驱动要求量，除驱动轮36的所需驱动力[N]外，可以使用驱动轮36中的所需驱动转矩[Nm]、驱动轮36中的所需驱动功率（换句话说，所需车辆功率）[W]、变速装置输出轴24中的所需变速装置输出转矩，以及变速装置输入轴34中的所需变速装置输入转矩等等。此外，也可以简单地将油门下压量θacc[%]、油门开度[%]、进气量[g/sec]等等用作驱动要求量。

例如，如果所需驱动力处于能由仅来自电动机MG的输出覆盖的范围内，混合动力控制单元84在接合/分离离合器K0处于释放状态的情形下，执行电动机驱动行驶（motor-powered travel）（电动车（EV）行驶），其中，车辆通过仅将电动机MG用作用于行驶的驱动力源行驶。另一方面，混合动力控制单元84执行发动机驱动行驶，换句话说，混合动力行驶（电动混合动力车辆（EHV）行驶），其中，例如，如果所需驱动力处于在不使用至少来自发动机14的输出的情形下不能被覆盖的范围中，则在接合/分离离合器K0处于接合状态的情形下，车辆通过至少将发动机14用作用于行驶的驱动力源来行驶。

具有锁止控制功能的锁止控制单元86由在例如作为变量的车速V和驱动需求量的基础上预先确定的公知的关系（锁止区域图、锁止离合器操作图，未示出），在车辆状态的基础上，确定待控制的锁止离合器38的操作状态，并且将用于切换到所确定的操作状态的锁止液压命令值（锁止命令压力）输出到液压控制回路50，由此控制锁止离合器38的操作状态的切换。该锁止命令值是液压控制命令信号Sp中的一个。

在此，设想当以使车辆减速并实现停止前进的方式，在发动机驱动行驶期间制动车辆10时，停止发动机14。在此，在由于蓄电装置54的输出极限Wout（或充电容量SOC）导致发动机14重新起动困难的情况下、或在发动机冷或正执行催化剂暖机的情况下、或希望确保车厢内的暖和性能的情况下，期望不停止发动机14。另一方面，发动机14具有使能发动机14的自持操作的预先确定的下限转速（发动机下限转速Nemin），在该下限转速下能例如通过自持操作来维持发动机空转转速Nei。另一方面，在锁止离合器38处于完全接合状态（换句话说，锁止状态）的情形下的发动机驱动行驶期间，将发动机转速Ne限制到驱动轮36的旋转，因此，在减速行驶期间，根据车速V的减小，发动机转速Ne减小。因此，当在锁止状态下的发动机驱动行驶期间，车速V减小时，存在由于发动机转速Ne减小到低于发动机下限转速Nemin导致的发生发动机熄火的可能性。

鉴于此，当在锁止状态下的发动机驱动行驶期间制动车辆时，锁止控制单元86将用于使锁止离合器38转移到释放状态的锁止命令压力输出到液压控制回路50，以便假定例如车速V小于规定车速Vp[km/h]、发动机转速Ne小于规定转速Nep[rpm]，以及已经输出用于将锁止离合器38设定到锁止或滑移状态的锁止命令压力，则能维持发动机14的自持操作。规定车速Vp是为了确定车辆何时处于耐发动机熄火性降低的低速区，而预先设立的发动机熄火防止车速。此外，规定转速Nep是为了确定发动机何时处于耐发动机熄火性降低的低转速区，而预先设立的发动机熄火防止转速。此外，除设定锁止状态的锁止命令压力外，还确定设定滑移状态的锁止命令压力，因为即使在滑移状态下，例如，存在可用滑移量（滑移转速Ns(=Ne-Nin)）会很小的可能性。

因此，当从锁止状态转移到释放状态时，相对于锁止命令压力，在锁止液压的实际值（锁止实际压力）中发生响应延迟。这样做，在发动机驱动行驶期间的制动越紧急，发动机转速Ne越易于减小到低于发动机下限转速Nemin，并且发生发动机熄火的风险越大。换句话说，在锁止状态下的发动机驱动行驶期间紧急制动的情况下，仅简单地从锁止状态控制到释放状态，由于液压响应延迟，不太可能避免发动机熄火。

因此，如果在锁止状态下的发动机驱动行驶期间要求规定的紧急制动，则在用于从锁止状态转移到释放状态的控制期间，电子控制单元80通过在增加发动机转速Ne的方向上输出辅助转矩TmA的电动机MG，来执行发动机熄火防止控制。由发动机MG在增加发动机转速Ne的方向上输出辅助转矩TmA是指例如增加电动机MG的运动转矩。要求规定的紧急制动的情况是指例如执行由预先设立为由驾驶员执行的制动操作的紧急制动操作，其在发动机驱动行驶期间制动时，简单地通过从锁止状态转移到释放状态，将引起由于发动机转速Ne的减小而使得难以避免发生发动机熄火的车辆的紧急减速。

更具体地说，参考图2，具有行驶状态确定功能的行驶状态确定单元88确定在锁止状态下的发动机驱动行驶期间，是否要求规定的紧急制动（换句话说，是否要求电动机MG的发动机熄火防止控制）。如果确定已经要求了规定的紧急制动，则行驶状态确定单元88开启发动机熄火防止确定标志。行驶状态确定单元88在例如主缸液压Pmc是否超出规定液压Pmcp[Pa]以及主缸液压Pmc的变化速率（制动液压率）dPmc（=dPmc/dt）是否超出规定液压率dPmcp[Pa/sec]的基础上，确定是否已经要求了规定的紧急制动。规定液压Pmcp和规定液压率dPmcp是例如按照由要求规定的紧急制动的驾驶员执行的制动操作而预先设立的紧急制动操作确定值。另一方面，在开启发动机熄火防止确定标志后，例如，即使释放了驾驶员的制动操作（切断脚踩式制动器），行驶状态确定单元88也使发动机熄火防止标志维持在开启，直到已经经过了被预先设立为用于避免发生发动机熄火的时间段的规定时间段为止。替代地，从锁止控制单元86输出用于设定释放状态的锁止命令压力的时间起，行驶状态确定单元88使发动机熄火防止确定标志维持在开启，直到考虑到液压响应响应而预先设立的规定时间段已经经过为止。

当由锁止控制单元86执行用于将锁止离合38从锁止状态转移到释放状态的控制时，如果已经由行驶状态确定单元88开启了发动机熄火防止确定标志，则具有电动机辅助控制功能的电动机辅助控制单元90设定来自电动机MG的辅助转矩TmA。其中，锁止离合器38的滑移量Ns越小，从驱动轮36作用的发动机负载越大，并且发动机转速Ne下降的可能性越大。此外，发动机转速Ne越低，发生发动机熄火的可能性越大。此外，自动变速装置18的变速比γ与高车速侧越接近（换句话说，变速比越高），发动机转速Ne下降的可能性越大。

因此，如图3A所示，与当滑移量Ns大时相比，当锁止离合器38的滑移量Ns小时，电动机辅助控制单元90将由电动机MG产生的辅助转矩Tma设定成更大。如图3B所示，与当发动机转速Ne高时相比，当发动机转速Ne低时，电动机辅助控制单元90将由电动机MG产生的辅助转矩TmA设定成更大。此外，如图3C所示，与变速比γ位于低车速侧上时相比，当自动变速装置18的变速比γ位于高车速侧上时，电动机辅助控制单元90将由电动机MG产生的辅助转矩TmA设定成更大。此外，由于发动机转速Ne越易于下降，发动机转矩Te越低，那么如图3B所示，与发动机Te高时相比，当发动机转矩Te低时，电动机辅助控制单元90可以将由电动机MG产生的辅助转矩TmA设定成更大。

电动机辅助控制单元90通过将在诸如锁止离合器38的滑移量Ns的车辆状态的基础上设定的、由电动机MG产生的辅助转矩TmA与未开启发动机熄火防止确定标志时的通常的发动机驱动行驶期间的电动机转矩Tm的目标值（目标电动机转矩Tmt）相加，来设定开启发动机熄火防止确定标志时的目标电动机转矩Tmton（=Tmt+TmA）。

当发动机熄火防止确定标志从关闭切换成开启时，辅助转矩被从通常的目标电动机转矩Tmt切换成标志开启目标电动机转矩Tmton。在这种情况下，目标电动机转矩的变化速率（目标电动机转矩率），换句话说，输出由电动机产生的辅助转矩TmA时的变化速率可以被设定成预先设立的统一值，但也可以在车辆的状态的基础上设定。例如，随着发动机转速Ne降低，发动机转速Ne的目标值Net及其实际值（传感器检测值）Ne之间的发动机差异转速ΔNe（=Net-Ne）越大，发生发动机熄火的可能性越大。因此，与当发动机差异转速ΔNe小时相比，电动机辅助控制单元90将发动机差异转速ΔNe大时的目标电动机转矩设定成更大。发动机转速Ne的目标值Net是例如被预先设立，作为当执行例如未确定成要求规定的紧急制动的制动操作时，由于车辆10的减速而减小的发动机转速Ne的变化模式的值。替代地，发动机转速Ne的目标值Net可以是例如实现在执行被确定成要求规定的紧急制动的制动操作前，由于车辆10的减速而减小的发动机转速Ne的变化模式的连续的值。

在由电动机输出辅助转矩TmA时的锁止离合器38的临时滑移状态下，在锁止离合器38中，生成对应于滑移量Ns和从驱动轮36作用的矫顽力的热负载。因此，期望防止或抑制由该热负载引起的锁止离合器38的热损耗。因此，在锁止离合器38的滑移量Ns的基础上，电动机辅助控制单元90通过反馈控制来校正辅助转矩TmA。例如，与滑移量Ns小相比，当锁止离合器38的滑移量Ns大时，通过提高反馈增益，电动机辅助控制单元90计算用于辅助转矩TmA的校正量（反馈校正量、反馈校正量）。例如，也可以通过该反馈控制来计算反馈校正量，以便防止或抑制锁止状态的损耗。

电动机辅助控制单元90在已经计算的标志开启目标电动机转矩Tmton、目标电动机转矩率和反馈校正量的基础上，计算MG的最终输出转矩。

图4是示例电子控制单元80的控制操作的主要部分，换句话说，在锁止状态下的发动机驱动行驶期间，在车辆10的紧急制动的情况下，用于避免发生发动机熄火的控制操作的流程图，并且以例如约几msec到几十msec的极其短的周期重复该过程。图5是执行图4所示的流程图中所示的控制操作的情况的时序图。图4中的控制操作以在锁止状态下发动机驱动行驶期间，执行将锁止离合器38从锁止状态转移到释放状态的事实为前提。

在图4中，首先，在对应于行驶状态确定单元88的步骤S10（在下文中，省略词“步骤”），例如，确定是否要求规定的紧急制动（换句话说，发动机熄火防止控制是否是必要的）。如果S10的确定为否定的，那么，终止该例程，并且如果是肯定的，（见图5的时间t2），那么，在对应于电动机辅助控制单元90的S20，例如，在诸如锁止离合器38的滑移量Ns的车辆状态的基础上，计算由电动机MG产生的辅助转矩TmA，并且在通常的目标电动机转矩Tmt和所计算的辅助转矩TmA的基础上，计算在发动机熄火防止确定标志开启的情形下的目标电动机转矩Tmon（=Tmt+TmA）。

接着，在对应于电动机辅助控制单元90的S30中，例如，在发动机差异转速ΔNe的基础上，计算从通常的目标电动机转矩Tmt转移到标志开启目标电动机转矩Tmton时的目标电动机转矩率。此后，在对应于电动机辅助控制单元90的S40中，例如，在锁止离合器38的滑移量Ns的基础上，计算用于辅助转矩TmA的校正量（反馈校正量）。此后，在对应于电动机辅助控制单元90的S50，例如，在上述S20至S40中计算的目标电动机转矩Tmton、目标电动机转矩率和反馈校正量的基础上，计算电动机MG的最终输出转矩（见图5中的时间t2至t3）。

在图5中，在时间t1前，例如，执行在油门关闭情形下的减速行驶。在t1，由驾驶员执行制动操作，这指示用于使锁止离合器38从锁止状态转移到释放状态的控制开始。在时间t1，因为正在执行紧急制动操作，可以开启发动机熄火防止确定标志，但为了可靠地确定要求了紧急制动而提供余量，该标志尚未开启。此后，在已经可靠地确定已经要求了紧急制动的时间t2，开启发动机熄火防止确定标志。在发动机熄火防止确定标志开启的时间t2到时间t3，从电动机MG输出辅助转矩TmA。在此期间，发动机差异转速ΔNe越大，当输出辅助转矩TmA时设定的电动机转矩率越大。从时间t3起，将锁止离合器38设定成释放状态，并且即使没有来自电动机MG的辅助转矩TmA，发动机也能通过自持操作来维持发动机空转转速Nei。

如上所述，根据该实施例，当在锁止状态下的发动机驱动行驶期间要求规定的紧急制动时，由于在用于将锁止离合器38转移到释放状态的控制期间，由电动机MG在增加发动机转速Ne的方向上输出辅助转矩TmA，因此即使在锁止离合器38实际从锁止状态转移到释放状态的时间存在延迟，也可以通过来自电动机MG的辅助转矩TmA来提高（或维持）发动机转速Ne，或者抑制发动机转速Ne的减小。因此，在锁止状态下的发动机驱动行驶期间，在车辆10的紧急制动的情况下，可以避免发生发动机熄火。

此外，根据该实施例，在用于使锁止离合器38转移到释放状态的控制期间，由于将来自电动机MG的辅助转矩TmA设定得越大，锁止离合器38的滑移量Ns越小，或发动机转速Ne越低，或自动变速装置18的变速比γ越倾向高车速侧，那么，能够容易地增加（或维持）发动机转速Ne，或能够容易地抑制发动机转速Ne的减小，并且能够容易地避免发动机熄火的发生。

此外，根据本实施例，在用于使锁止离合器38转移到释放状态的控制期间，由于将目标电动机转矩率设定得越大，发动机差异转速ΔNe越大，那么，快速地提高（或维持）发动机转速Ne，或快速地抑制发动机转速Ne的减小，并且能易于避免发动机熄火的发生。

上文在附图的基础上，详细地描述了本发明的实施例，但本发明也适用于其他模式。

例如，在上述实施例中，在锁止状态下的发动机驱动行驶期间制动的情况下，执行使锁止离合器38从锁止状态转移到释放状态的控制，但本发明不限于该模式。例如，由于能维持发动机14的自持操作就足够了，那么，可以执行使锁止离合器38从锁止状态转移到滑移状态（例如，规定的滑移状态，由此即使当车辆停止或以低速行驶时，也能维持发动机14的自持操作）的控制。本发明还适用于诸如此的情况。

此外，在上述实施例中，在主缸液压Pmc的基础上，确定是否要求规定的紧急制动，但本发明不限于此模式。例如，代替使用主缸液压Pmc，可以使用如由设置在制动踏板中的下压力检测开关来检测的驾驶员对制动踏板的下压力，或通过车轮制动装置的、根据主缸液压Pmc被供应到车轮的轮缸的制动液压的控制值，或车速V的减小的变化模式等等。此外，也可以将例如发动机差异转速ΔNe的大小增加到确定是否已经要求规定的紧急制动的确定条件。

此外，在上述实施例的图5中，描述了当执行紧急制动操作时，不立即开启发动机熄火防止确定标志的模式，但本发明不限于此模式。例如，也可以当执行紧急制动操作时，立即开启发动机熄火防止确定标志。替代地，当执行紧急制动操作时，可以立即开启发动机熄火防止确定标志，并且可以通过改变设定由电动机MG产生的辅助转矩TmA的时间，或通过改变设定输出辅助转矩TmA时的电动机转矩率的时间，当已经可靠地确定实际已经要求紧急制动时，来执行电动机MG的辅助控制。

此外，在上述实施例的图5中，当执行用于使锁止离合器38从锁止状态转移到释放状态的控制时，临时保持实现滑移状态的锁止命令压力，但本发明不限于此模式。例如，可以采用将液压从实现锁止状态的锁止命令压力一次性地降低到实现释放状态的锁止命令压力的模式。在如图5的实施例中，在临时维持实现滑移状态的锁止命令压力的情况下，可以根据该滑移状态等等，设定由电动机MG产生的辅助转矩TmA。

此外，在上述各个实施例中，使发动机熄火防止确定标志维持开启直到输出将锁止离合器38设定成释放状态的锁止命令压力后已经经过了规定时间段为止，但本发明不限于此模式。例如，代替使用锁止命令值，可以使发动机熄火防止确定标志维持开启直到实际锁止压力采取能确定锁止离合器38处于释放状态的值为止。

此外，在上述各个实施例中，经由接合/分离离合器K0间接地耦接发动机14和MG，但本发明不限于此模式。例如，车辆10可以不设置接合/分离离合器K0，并且可以直接耦接发动机14和电动机MG。本发明还适用于诸如此的情况。

此外，在上述各个实施例中，变矩器16被用作流体传动装置，但也可以使用另一流体传动装置，诸如无转矩放大作用的流体耦接。

此外，在上述各个实施例中，在车辆10中设置自动变速装置18，但假定不执行根据自动变速装置18的变速比γ来设定由电动机MG产生的辅助转矩TmA的模式，那么车辆10不一定需要设置有自动变速装置18。

Claims (7)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆设置有：发动机（14）和电动机（MG），所述发动机（14）和所述电动机（MG）被耦接以便能够将驱动力传输到驱动轮（36）；以及流体传动装置（16），所述流体传动装置（16）具有置于在所述发动机（14）和所述电动机（MG）两者与所述驱动轮（36）之间的驱动力传输路径中的锁止离合器（38），并且，在所述车辆使用至少所述发动机（14）作为驱动力源来行驶的发动机驱动行驶期间制动时，所述车辆***作以使所述锁止离合器（38）转移到滑移或释放状态，

所述控制装置的特征在于：

当在所述锁止离合器（38）处于完全接合状态的情形下，在所述发动机（14）驱动行驶期间要求规定的紧急制动时，在用于使所述锁止离合器（38）转移到滑移或释放状态的控制期间，由所述电动机（MG）输出辅助转矩来增加所述发动机（14）的转速。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，在用于使所述锁止离合器（38）转移到滑移或释放状态的控制期间，与当所述锁止离合器（38）的滑移量大时相比，当该滑移量小时，来自所述电动机（MG）的辅助转矩被设定成更大。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，在用于使所述锁止离合器（38）转移到滑移或释放状态的控制期间，与当所述发动机（14）的转速高时相比，当所述发动机（14）的转速低时，来自所述电动机（MG）的辅助转矩被设定成更大。

4.根据权利要求1至3中的任何一项所述的控制装置，其特征在于，在用于使所述锁止离合器（38）转移到滑移或释放状态的控制期间，与当在所述发动机（14）的转速的目标值和实际值之间的差异转速小时相比，当该差异转速大时，从所述电动机（MG）输出辅助转矩时的变化速率被设定成更大。

5.根据权利要求1至4中的任何一项所述的控制装置，其特征在于，所述车辆进一步设置有置于在所述流体传动装置（16）和所述驱动轮（36）之间的驱动力传输路径中的变速装置，并且在用于使所述锁止离合器（38）转移到滑移或释放状态的控制期间，与当所述变速装置的变速比位于低车速侧上时相比，当该变速比位于高车速侧上时，来自所述电动机（MG）的辅助转矩被设定成更大。

6.根据权利要求1至5中的任何一项所述的控制装置，其特征在于，基于所述锁止离合器的滑移量，通过反馈控制来校正来自所述电动机（MG）的辅助转矩。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，与当所述锁止离合器（38）的滑移量小时相比，当该滑移量大时，通过提高反馈增益来校正所述辅助转矩。