CN107867169A - 用于车辆的动力驱动***以及车辆 - Google Patents

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gears
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廉玉波
凌和平
翟震
吴飞
徐友彬
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BYD Co Ltd
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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
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    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/006—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to power outlets
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的动力驱动***以及车辆，动力驱动***包括：发动机；多个输入轴，发动机接合多个输入轴中的至少一个，一个输入轴上设置第一齿轮；多个输出轴，多个输出轴与所述车辆的差速器联动；第一电动发电机设置成与所述车辆的差速器联动；第二电动发电机，第二电动发电机和发动机位于第一离合装置的输入侧第二电动发电机设置成能够利用来自发动机输出的至少部分动力在车辆驻车时进行驻车发电。这样动力驱动***驱动模式丰富，驱动效率高，驻车发电效率高。

Description

用于车辆的动力驱动***以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种用于车辆的动力驱动***以及具有该动力驱动***的车辆。
背景技术
随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。
但是，发明人所了解的相关技术中，部分混合动力汽车驱动模式少，驱动传动效率较低，而且在驻车发电工况时，发电效率低。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出一种用于车辆的动力驱动***，该动力驱动***驱动模式丰富，驱动效率高，驻车发电效率高。
本发明进一步地提出了一种车辆。
根据本发明的用于车辆的动力驱动***，包括：发动机；多个输入轴，所述发动机与所述多个输入轴之间设置有第一离合装置以使得所述发动机可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；多个输出轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合，多个输出轴与所述车辆的差速器联动；第一电动发电机，所述第一电动发电机设置成与所述车辆的差速器联动；第二电动发电机，所述第二电动发电机和所述发动机位于所述第一离合装置的输入侧，所述多个输入轴位于所述第一离合装置的输出侧，所述第二电动发电机设置成能够利用来自所述发动机输出的至少部分动力在所述车辆驻车时进行驻车发电。
根据本发明的用于车辆的动力驱动***，该动力驱动***驱动模式丰富，而且在纯电动模式和混合动力模式时，传动效率高，从而可以提高车辆的动力性和经济性。另外，在车辆处于驻车工况时，驻车发电效率高。
另外，根据本发明的用于车辆的动力驱动***还可以具有以下附加技术特征：
在本发明的一些示例中，所述第一离合装置为双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述输入端可选择性地接合所述第一输出端和所述第二输出端的至少一个。
在本发明的一些示例中，所述输入端上设置有输入端外齿，所述第二电动发电机与所述输入端外齿联动。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机与所述输入端同轴相连。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机与所述发动机之间设置有第二离合装置。
在本发明的一些示例中，所述第二离合装置内置在所述第二电动发电机的转子内部。
在本发明的一些示例中，所述发动机、所述第二离合装置以及所述双离合器的输入端同轴布置。
在本发明的一些示例中，所述第一电动发电机的额定功率大于所述第二电动发电机的额定功率。
在本发明的一些示例中，所述第一电动发电机的额定功率为所述第二电动发电机的额定功率的两倍或两倍以上。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机位于所述第一离合装置与所述发动机之间。
在本发明的一些示例中，所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器；倒挡轴，所述倒挡轴上固定设置有倒挡轴第一齿轮和倒挡轴第二齿轮，所述倒挡轴第一齿轮与其中一个挡位主动齿轮啮合，所述倒挡轴第二齿轮与所述倒挡输出齿轮啮合。在本发明的一些示例中，所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器，所述倒挡输出齿轮与其中一个挡位主动齿轮通过第一中间惰轮联动。
在本发明的一些示例中，所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器，所述倒挡输出齿轮与其中一个挡位从动齿轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述倒挡输出齿轮与相邻的一个挡位从动齿轮共用所述倒挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮；所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有五挡从动齿轮和六挡从动齿轮；所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器，所述五挡从动齿轮的一侧设置有五挡同步器，所述六挡从动齿轮的一侧设置有六挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述倒挡同步器构成所述六挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮、五挡主动齿轮和七挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮；所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、六挡从动齿轮和七挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、四挡从动齿轮和五挡从动齿轮；所述二挡从动齿轮与所述六挡从动齿轮之间设置有二六挡同步器，所述三挡从动齿轮与所述七挡从动齿轮之间设置有三七挡同步器，所述一挡从动齿轮与所述五挡从动齿轮之间设置有一五挡同步器，所述四挡从动齿轮的一侧设置有四挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述倒挡同步器构成所述四挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述第一电动发电机与其中一个输出轴同轴相连；或者所述第一电动发电机通过齿轮传动组件与主减速器从动齿轮联动。
根据本发明的车辆，包括上述的用于车辆的动力驱动***。
所述车辆的有益效果与上述的用于车辆的动力驱动***的有益效果相同，在此不再详述。
附图说明
图1是根据本发明第一实施例的动力驱动***的示意图；
图2是根据本发明第二实施例的动力驱动***的示意图；
图3是根据本发明第三实施例的动力驱动***的示意图；
图4是根据本发明第四实施例的动力驱动***的示意图；
图5是根据本发明第五实施例的动力驱动***的示意图；
图6是根据本发明第六实施例的动力驱动***的示意图；
图7是根据本发明第七实施例的动力驱动***的示意图；
图8是根据本发明第八实施例的动力驱动***的示意图；
图9是根据本发明实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图详细描述根据本发明实施例的动力驱动***100，该动力驱动***100可以应用在车辆1000上，例如，混合动力车辆1000上。
根据本发明实施例的动力驱动***100可以包括：发动机1、多个输入轴、多个输出轴、第一电动发电机4、第二电动发电机6，当然，该动力驱动***100还可以包括其他机械部件，例如，第一离合装置5d、第二离合装置7等。
发动机1设置成可选择性地接合多个输入轴中的至少一个，也就是说，在发动机1输出动力时，发动机1能够与多个输入轴中的一个接合以传输动力，当然，发动机1还能够与多个输入轴中的多个同时接合以传输动力。每个输入轴上设置有挡位主动齿轮，每个输出轴上设置有挡位从动齿轮，挡位从动齿轮与挡位主动齿轮对应地啮合，通过挡位主动齿轮和挡位从动齿轮之间的啮合，可以实现输入轴和输出轴之间的动力传递，通过选取不同传动比的挡位主动齿轮和挡位从动齿轮，可以改变输出轴的输出转速。
发动机1与多个输入轴之间设置有第一离合装置5d，第一离合装置5d可以实现发动机1选择性地接合多个输入轴中的至少一个，如图1-图3所示，第一离合装置5d可以为双离合器，双离合器具有输入端51d、第一输出端52d和第二输出端53d，输入端51d可选择性地接合第一输出端52d和第二输出端53d的至少一个。也就是说，输入端51d可以接合第一输出端52d，或者，输入端51d可以接合第二输出端53d，或者输入端51d可以同时接合第一输出端52d和第二输出端53d。
例如，如图1-图3所示，多个输入轴包括：第一输入轴21和第二输入轴22，第一输出端52d与第一输入轴21相连，第二输出端53d与第二输入轴22相连。输出轴包括：第一输出轴31和第二输出轴32。
其中，挡位的布置数量和形式有多种，下面以两种为例进行详细说明。
第一种挡位布置形式：如图1-图6所示，第一输入轴21上设置有一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a和五挡主动齿轮5a，第二输入轴22上设置有二挡主动齿轮2a和四六挡主动齿轮46a。其中，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，这样可以有效缩短动力驱动***100的轴向长度，从而可以降低动力驱动***100占用车辆1000的空间。
其中，按照与发动机1距离近远的方式，多个挡位主动齿轮的排布顺序为二挡主动齿轮2a、四六挡主动齿轮46a、三挡主动齿轮3a、一挡主动齿轮1a和五挡主动齿轮5a。通过合理布置多个挡位主动齿轮的位置，可以使得多个挡位从动齿轮和多个输出轴的位置布置合理，从而可以使得动力驱动***100结构简单，体积小。
第一输出轴31上空套设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b，第二输出轴32上空套设置有五挡从动齿轮5b。其中一挡主动齿轮1a与一挡从动齿轮1b啮合，二挡主动齿轮2a与二挡从动齿轮2b啮合，三挡主动齿轮3a与三挡从动齿轮3b啮合，四六挡主动齿轮46a与四挡从动齿轮4b啮合，五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合，四六挡主动齿轮46a与六挡从动齿轮6b啮合。
一挡从动齿轮1b与三挡从动齿轮3b之间设置有一三挡同步器13c，一三挡同步器13c可以用于同步一挡从动齿轮1b和第一输出轴31，以及可以用于同步三挡从动齿轮3b和第一输出轴31。
二挡从动齿轮2b与四挡从动齿轮4b之间设置有二四挡同步器24c，二四挡同步器24c可以用于同步二挡从动齿轮2b和第一输出轴31，以及可以同于同步四挡从动齿轮4b和第一输出轴31。
五挡从动齿轮5b的一侧设置有五挡同步器5c，五挡同步器5c可以用于同步五挡从动齿轮5b和第二输出轴32。
六挡从动齿轮6b的一侧设置有六挡同步器6c，六挡同步器6c可以用于同步六挡从动齿轮6b和第二输出轴32。
第二种挡位布置形式：如图7和图8所示，第一输入轴21上设置有一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a、五挡主动齿轮5a和七挡主动齿轮7a，第二输入轴22上设置有二挡主动齿轮2a和四六挡主动齿轮46a。其中，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，这样可以有效缩短动力驱动***100的轴向长度，从而可以降低动力驱动***100占用车辆1000的空间。
其中，按照与发动机1距离近远的方式，多个挡位主动齿轮的排布顺序为二挡主动齿轮2a、四六挡主动齿轮46a、五挡主动齿轮5a、三挡主动齿轮3a、一挡主动齿轮1a和七挡主动齿轮7a。通过合理布置多个挡位主动齿轮的位置，可以使得多个挡位从动齿轮和多个输出轴的位置布置合理，从而可以使得动力驱动***100结构简单，体积小。
第一输出轴31上空套设置有二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b、六挡从动齿轮6b和七挡从动齿轮7b，第二输出轴32上空套设置有一挡从动齿轮1b、四挡从动齿轮4b和五挡从动齿轮5b。
其中一挡主动齿轮1a与一挡从动齿轮1b啮合，二挡主动齿轮2a与二挡从动齿轮2b啮合，三挡主动齿轮3a与三挡从动齿轮3b啮合，四六挡主动齿轮46a与四挡从动齿轮4b啮合，五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合，四六挡主动齿轮46a与六挡从动齿轮6b啮合，七挡主动齿轮7a与七挡从动齿轮7b啮合。
二挡从动齿轮2b和六挡从动齿轮6b之间设置有二六挡同步器26c，二六挡同步器26c可以用于接合二挡从动齿轮2b和第一输出轴31，以及可以用于接合六挡从动齿轮6b和第一输出轴31。
三挡从动齿轮3b和七挡从动齿轮7b之间设置有三七挡同步器37c，三七挡同步器37c可以用于接合三挡从动齿轮3b和第一输出轴31，以及可以用于接合七挡从动齿轮7b和第一输出轴31。
一挡从动齿轮1b和五挡从动齿轮5b之间设置有一五挡同步器15c，一五挡同步器15c可以用于接合一挡从动齿轮1b和第二输出轴32，以及可以用于接合五挡从动齿轮5b和第二输出轴32。
四挡从动齿轮4b的一侧设置有四挡同步器4c。四挡同步器4c用于接合四挡从动齿轮4b和第二输出轴32。
多个输出轴与车辆1000的差速器联动。
需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。
例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。
又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。
再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。
在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。
第一电动发电机4设置成与车辆1000的差速器联动，联动方式有多种，此处结合附图详细描述。差速器处设置有主减速器从动齿轮8。
如图1-图3所示，第一电动发电机4通过齿轮传动组件与差速器的主减速器从动齿轮8联动，齿轮传动组件可以包括：传动齿轮一41、传动齿轮二42和传动齿轮三43，传动齿轮一41固定连接在第一电动发电机4的电机轴上，传动齿轮二42与传动齿轮一41啮合，传动齿轮二42和传动齿轮三43同轴固定，传动齿轮三43与差速器传动。这样第一电动发电机4和差速器之间传动路径短，传动效率高。
第一电动发电机4还可以与其中一个输出轴联动。
如图4所示，第一电动发电机4与第二输出轴32同轴相连，第一电动发电机4的动力可以通过第二输出轴32直接传递给差速器，这样第一电动发电机4和差速器之间传动路径短，传动效率高。
如图5所示，第一电动发电机4与第一输出轴31同轴相连，第一电动发电机4的动力可以通过第一输出轴31直接传递给差速器，这样第一电动发电机4和差速器之间传动路径短，传动效率高。
第二电动发电机6和发动机1位于第一离合装置5d的输入侧，第二电动发电机6可以位于第一离合装置5d与发动机1之间。通过将第二电动发电机6设置在第一离合装置5d的输入侧，可以有效减少动力驱动***100的轴向长度，而且可以使得第二电动发电机6的位置布置合理，可以提高动力驱动***100的结构紧凑性。
第二电动发电机6可以选取容量小体积小的电动发电机，这样可以满足变速器的小型化要求，由于变速器内部结构对空间有严格的要求，这样体积较小的第二电动发电机6占用变速器的体积较小，而且可以避免第二电动发电机6与其他部件例如第一离合装置5d之间发生干涉，从而可以使得变速器构造合理，结构紧凑。
多个输入轴位于第一离合装置5d的输出侧，第二电动发电机6设置成能够利用来自发动机1输出的至少部分动力在车辆1000驻车时进行驻车发电。也就是说，发动机1和第二电动发电机6可以分别与输入端51d相连，在车辆1000处于驻车状态时，发动机1的至少一部分动力可以直接传递给第二电动发电机6以使得第二电动发电机6发电，或者发动机1的一部分动力可以通过输入端51d间接传递给第二电动发电机6以使得第二电动发电机6发电。
下面结合附图描述发动机1和第二电动发电机6之间的连接布置关系。
如图1所示，输入端51d上可以设置有输入端外齿54d，第二电动发电机6与输入端外齿54d联动。这样发动机1的动力可以通过输入端51d和输入端外齿54d传递给第二电动发电机6，这样第二电动发电机6可以作为发电机使用以进行驻车发电。
如图2所示，第二电动发电机6与输入端51d可以同轴相连。第二电动发电机6可以设置在输入端51d和发动机1之间，这样发动机1的动力在向输入端51d传递时必然经过第二电动发电机6，此时第二电动发电机6可以作为发电机使用以进行驻车发电。
如图3所示，第二电动发电机6与发动机1之间可以设置有第二离合装置7。第二离合装置7可以为单离合器，单离合器可以控制发动机1和第二电动发电机6之间的接合断开，以及可以控制发动机1和输入端51d之间的接合断开。通过设置第二离合装置7，可以合理控制第二电动发电机6的驻车发电状态，从而可以使得动力驱动***100结构简单且驱动模式转换可靠。
优选地，第二离合装置7内置在第二电动发电机6的转子内部。这样可以更好地缩短动力驱动***100的轴向长度，从而可以减小动力驱动***100的体积，可以提高动力驱动***100在车辆1000上的布置灵活性。另外，当第二电动发电机6还可以作为启动机使用。
优选地，发动机1、第二离合装置7以及双离合器的输入端51d同轴布置。这样可以使得动力驱动***100结构紧凑，体积小。
需要说明的是，对于上述三个实施例的动力驱动***100，在轴向方向上，第二电动发电机6均位于发动机1和第一离合装置5d之间，这样可以有效减少动力驱动***100的轴向长度，而且可以使得第二电动发电机6的位置布置合理，可以提高动力驱动***100的结构紧凑性。
第一电动发电机4为动力驱动***100的主驱动电机，所以第一电动发电机4的容量和体积较大，第一电动发电机4可以与差速器传动，而且可以最大限度地缩小动力驱动***100的体积，而且可以避免第一电动发电机4和第二电动发电机6之间发生干涉现象。
其中，对于第一电动发电机4和第二电动发电机6来说，第一电动发电机4的额定功率大于第二电动发电机6的额定功率。这样第二电动发电机6可以选取体积小且额定功率小的电动发电机，从而可以使得动力驱动***100结构简单，体积小，而且在驻车发电时，第二电动发电机6和发动机1之间传动路径短，发电效率高，从而可以有效将发动机1的一部分动力转化成电能。其中第一电动发电机4的峰值功率同样大于第二电动发电机6的峰值功率。
优选地，第一电动发电机4的额定功率为第二电动发电机6的额定功率的两倍或两倍以上。第一电动发电机4的峰值功率为第二电动发电机6的峰值功率的两倍或两倍以上。例如，第一电动发电机4的额定功率可以为60kw，第二电动发电机6的额定功率可以为24kw，第一电动发电机4的峰值功率可以为120kw，第二电动发电机6的峰值功率可以为44kw。
其中，动力驱动***100布置倒挡传动路径的方式有多种，下面结合附图一一描述。
如图1-图5所示，动力驱动***100还可以包括：倒挡轴9，倒挡轴9上可以固定设置有倒挡轴第一齿轮91和倒挡轴第二齿轮92，其中，多个输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮93，而且输出轴上还可以设置有用于接合倒挡输出齿轮的倒挡同步器。输出轴可以为第二输出轴32。
倒挡轴第一齿轮91与其中一个挡位主动齿轮啮合，倒挡轴第二齿轮92与倒挡输出齿轮93啮合。其中一个挡位主动齿轮可以是一挡主动齿轮1a，由此，传递到一挡主动齿轮1a处的动力可以依次经过倒挡轴第一齿轮91、倒挡轴9、倒挡轴第二齿轮92和倒挡输出齿轮93传递给第二输出轴32，第二输出轴32传递给差速器和车轮以驱动车辆1000反向运动，从而可以实现车辆1000的倒挡操作。
如图6和图7所示，多个输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮93，而且输出轴上还可以设置有用于接合倒挡输出齿轮的倒挡同步器。输出轴可以为第二输出轴32。
倒挡输出齿轮93和其中一个挡位主动齿轮通过第一中间惰轮94联动。第一中间惰轮94可以保证倒挡输出齿轮93和其中一个挡位主动齿轮的同向转动，进而可以实现车辆1000的倒挡操作。第一中间惰轮94可以为单齿轮，该齿轮直接啮合在其中一个挡位主动齿轮和倒挡输出齿轮93之间。具体地，其中一个挡位主动齿轮可以为二挡主动齿轮2a。
如图8所示，多个输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮93，而且输出轴上还可以设置有用于接合倒挡输出齿轮的倒挡同步器。输出轴可以为第二输出轴32。
倒挡输出齿轮93和其中一个挡位从动齿轮啮合。由此，倒挡输出齿轮93可以与该挡位从动齿轮对应的挡位主动齿轮同向转动，进而可以实现车辆1000的倒挡操作。挡位从动齿轮可以为二挡从动齿轮2b。
优选地，在上述多个实施例中，倒挡输出齿轮93和相邻的一个挡位从动齿轮共用倒挡同步器，这样可以减少布置在第二输出轴32上的同步器的数量，从而可以有效简化动力驱动***100的结构。
在图1-图6所示的动力驱动***100中，上述的挡位从动齿轮可以为六挡从动齿轮6b，也就是说倒挡同步器即六挡同步器6c。在图7和图8所示的动力驱动***100中，上述的挡位从动齿轮可以为四挡从动齿轮4b，也就是说倒挡同步器即四挡同步器4c。
下面结合附图详细描述根据本发明实施例的用于车辆1000的动力驱动***100的工况模式。其中，图2和图3中所示的动力驱动***100与图1所示的动力驱动***100的区别主要体现在第二电动发电机6的布置方式，但是第二电动发电机6的布置方式对工况模式影响较小，图4和图5所示的动力驱动***100余图1所示的动力驱动***100的区别主要体现在第一电动发电机4的布置方式，图6-图8所示的动力驱动***100与图1所示的动力驱动***100的区别主要体现在倒挡的布置形式，所以图2-图8中所示的动力驱动***100的工况模式与图1所示的动力驱动***100的工况模式基本相同，下面以图1所示的动力驱动***100的工况模式为例进行详细说明。
纯发动机模式：发动机1的动力经过第一离合装置5d传递给第一输入轴21和/或第二输入轴22，然后通过对应的挡位齿轮副传递给第一输出轴31或第二输出轴32，最终动力传递给差速器以驱动车轮转动。其中挡位齿轮副为对应的挡位主动齿轮和挡位从动齿轮。其中，第一离合装置5d的输入端51d选择性地接合两个输出端中的至少一个。
纯电动模式：第一电动发电机4作为电动机使用，第一电动发电机4的动力传递给差速器以驱动车轮转动。其中第一电机动力轴41同步器处于接合状态。
混合动力模式：即上述纯发动机模式和纯电动模式之间的结合，发动机1的动力和第一电动发电机4的动力在主减速器从动齿轮8处耦合。
驻车发电模式：发动机1的动力全部通过第一离合装置5d的输入端51d传递给第二电动发电机6，第二电动发电机6作为发电机使用以进行驻车发电。
行车发电模式一：发动机1的一部分动力通过第一离合装置5d、输入轴、输出轴传递给差速器以驱动车轮转动，发动机1的另一部分动力通过可以用于供第二电动发电机6发电。
行车发电模式二：发动机1的动力通过第一离合装置5d、输入轴、输出轴传递给差速器以驱动车轮转动，一部分动力可以传递给第一电动发电机4以供第一电动发电机4发电。
需要说明的是，本领域的技术人员在通篇阅读完本专利申请之后，可以根据文字内容和附图内容进行合理推断和结合，可以得到的实施例均在本专利申请的保护范围内。
例如，图4所示的动力驱动***100中的第二电动发电机6的布置形式可以更换为图2和图3所示的第二电动发电机6的布置形式。
又如，图5所示的动力驱动***100中的第二电动发电机6的布置形式可以更换为图2和图3所示的第二电动发电机6的布置形式。
再如，图1-图6所示的动力驱动***100中的倒挡布置形式可以更换为图7或者图8的倒挡布置形式。
如图9所示，根据本发明实施例的车辆1000，包括上述实施例的用于车辆1000的动力驱动***100。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (20)

1.一种用于车辆的动力驱动***，其特征在于，包括：
发动机；
多个输入轴，所述发动机与所述多个输入轴之间设置有第一离合装置以使得所述发动机可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；
多个输出轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合，多个输出轴与所述车辆的差速器联动；
第一电动发电机，所述第一电动发电机设置成与所述车辆的差速器联动；
第二电动发电机，所述第二电动发电机和所述发动机位于所述第一离合装置的输入侧，所述多个输入轴位于所述第一离合装置的输出侧，所述第二电动发电机设置成能够利用来自所述发动机输出的至少部分动力在所述车辆驻车时进行驻车发电。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一离合装置为双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述输入端可选择性地接合所述第一输出端和所述第二输出端的至少一个。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述输入端上设置有输入端外齿，所述第二电动发电机与所述输入端外齿联动。
4.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二电动发电机与所述输入端同轴相连。
5.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二电动发电机与所述发动机之间设置有第二离合装置。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二离合装置内置在所述第二电动发电机的转子内部。
7.根据权利要求5所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述发动机、所述第二离合装置以及所述双离合器的输入端同轴布置。
8.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一电动发电机的额定功率大于所述第二电动发电机的额定功率。
9.根据权利要求8所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一电动发电机的额定功率为所述第二电动发电机的额定功率的两倍或两倍以上。
10.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第二电动发电机位于所述第一离合装置与所述发动机之间。
11.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器；
倒挡轴，所述倒挡轴上固定设置有倒挡轴第一齿轮和倒挡轴第二齿轮，所述倒挡轴第一齿轮与其中一个挡位主动齿轮啮合，所述倒挡轴第二齿轮与所述倒挡输出齿轮啮合。
12.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器，所述倒挡输出齿轮与其中一个挡位主动齿轮通过第一中间惰轮联动。
13.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器，所述倒挡输出齿轮与其中一个挡位从动齿轮啮合。
14.根据权利要求11-13中任一项所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述倒挡输出齿轮与相邻的一个挡位从动齿轮共用所述倒挡同步器。
15.根据权利要求14所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，
所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮；
所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有五挡从动齿轮和六挡从动齿轮；
所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器，所述五挡从动齿轮的一侧设置有五挡同步器，所述六挡从动齿轮的一侧设置有六挡同步器。
16.根据权利要求15所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述倒挡同步器构成所述六挡同步器。
17.根据权利要求14所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，
所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮、五挡主动齿轮和七挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮；
所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、六挡从动齿轮和七挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、四挡从动齿轮和五挡从动齿轮；
所述二挡从动齿轮与所述六挡从动齿轮之间设置有二六挡同步器，所述三挡从动齿轮与所述七挡从动齿轮之间设置有三七挡同步器，所述一挡从动齿轮与所述五挡从动齿轮之间设置有一五挡同步器，所述四挡从动齿轮的一侧设置有四挡同步器。
18.根据权利要求17所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述倒挡同步器构成所述四挡同步器。
19.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动***，其特征在于，所述第一电动发电机与其中一个输出轴同轴相连；或者所述第一电动发电机通过齿轮传动组件与主减速器从动齿轮联动。
20.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-19中任一项所述的动力驱动***。
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