CN105460003A - 使用道路坡度及质量估算值的缓慢行进补偿 - Google Patents

使用道路坡度及质量估算值的缓慢行进补偿 Download PDF

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Abstract

根据本公开的示例性方面的方法除其他方面外包括控制缓慢行进状态期间电动车辆的电机的扭矩输出、至少基于道路坡度估算值及车辆质量估算值计算扭矩输出。

Description

使用道路坡度及质量估算值的缓慢行进补偿
技术领域
本公开涉及一种与电动车辆相关的车辆***及方法。如在此公开的，电动车辆的电机的扭矩输出可以调整为补偿电动车辆的车辆缓慢行进状态期间道路坡度和车辆质量的变化。
背景技术
降低汽车及其它交通工具的燃料消耗及排放物的需要是众所周知的。因此，正在开发减少或完全消除对内燃发动机的依赖的车辆。电动车辆是当前为该目的开发的车辆的一种类型。通常，电动车辆不同于传统的机动车辆，因为他们有选择地由一个或多个为电池供能的电机驱动。相反，传统的机动车辆唯一地依赖于内燃发动机来驱动车辆。
当车辆静止时，一些电动车辆使电机旋转降速至0速以保存能量。因此，当驾驶员随后从制动踏板移开他/她的脚时，电机相对快速地提供输出扭矩以获取车辆缓慢行进状态(即，当已经释放制动踏板时车辆将以公称低速移动的情况)期间的所需的传动系速度。传动系的任何扰动可能影响获得所需的变速器输入轴速度的能力。
发明内容
根据本公开的示例性方面的方法除其他方面以外包括在车辆缓慢行进状态期间控制电动车辆的电机的扭矩输出、至少基于道路坡度估算值和车辆质量估算值计算扭矩输出。
在前述方法的另一非限制性实施例中，当电动车辆处于驱动挡并且加速踏板和制动踏板两者均被释放时，产生缓慢行进状态。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括确定在车辆缓慢行进状态期间变速箱的输入轴是正在旋转还是静止。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括增加或减少扭矩输出以补偿在道路坡度估算值及车辆质量估算值中的变化。
在前述任一方法的非限制性实施例中，控制步骤包括判别所需的发动机怠速以及变矩器的最小叶轮速度以计算所需的电机转速，并利用所需的电机转速计算扭矩输出。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括估算车辆缓慢行进状态期间出现的传动系扰动并调整电机的扭矩输出以用于补偿传动系扰动。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括确定道路坡度估算值以及从道路坡度估算值得出第一扭矩补偿值。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括确定车辆质量估算值并且由车辆质量估算值得出第二扭矩补偿值。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，该方法包括由传动系损失得出第三扭矩补偿值以及由变速器泵负载得出第四扭矩补偿值。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，该方法包括通过将第一扭矩补偿值、第二扭矩补偿值、第三扭矩补偿值以及第四扭矩补偿值相加来确定前馈扭矩。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括基于前馈扭矩和反馈扭矩调整扭矩输出。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，该方法包括基于旋转加速变速箱的输入轴所需的惯性量得出第五扭矩补偿值。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，该方法包括通过将第一扭矩补偿值、第二扭矩补偿值、第三扭矩补偿值、第四扭矩补偿值及第五扭矩补偿值相加来确定前馈扭矩。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，控制步骤包括基于前馈扭矩和反馈扭矩调整扭矩输出。
在前述任一方法的另一非限制性实施例中，电动车辆是模块化混合动力传动***(MHT)车辆。
根据本公开的另一示例性方面的车辆***除其他方面外包括变速箱、向变速箱的输入轴提供扭矩的电机以及控制单元，该控制单元与电机通信并配置为调整电机的扭矩输出以补偿车辆缓慢行进状态期间道路坡度和车辆质量的变化。
根据本发明的一个实施例，车辆***包含设置在电机和变速箱之间的变矩器。
根据本发明的一个实施例，车辆***包含通过电机加压的变速器泵。
根据本发明的一个实施例，其中控制单元配置为计算在车辆缓慢行进状态期间电机所需的转速以及出现的多个传动系扰动。
根据本发明的一个实施例，车辆***包含与控制单元通信的加速器踏板、制动踏板及换挡装置，控制单元配置为根据来自加速器踏板、制动踏板及换挡装置的信号检测车辆缓慢行进状态。
在前述车辆***的另一非限制性实施例中，变矩器设置在电机和变速箱之间。
在前述任一车辆***的另一非限制性实施例中，变速器泵通过电机进行加压。
在前述任一车辆***的另一非限制性实施例中，控制单元配置为计算电机的期望转速以及车辆缓慢行进状态期间出现的多个传动系扰动。
在前述任一车辆***的另一非限制性实施例中，加速器踏板、制动踏板及换挡装置与控制单元通信，控制单元配置为根据来自加速器踏板、制动踏板及换挡装置的信号检测车辆缓慢行进状态。可以单独地或任意组合地采用包括它们的各个方面或各自的单独的特征的任意一个的前述段落、权利要求或下面的说明书及附图的实施例、示例及替代物。结合一个实施例描述的特征对所有实施例都是适用的，除非这些特征是互不相容的。
基于下面的具体实施方式，对于本领域技术人员来说本公开的各种特征和优点将变得显而易见。伴随具体实施方式的附图可以简单地描述如下。
附图说明
图1示意性说明了电动车辆的动力传动***；
图2说明了电动车辆的车辆***；
图3示意性地说明了用于控制车辆缓慢行进状态期间电机的扭矩输出的车辆控制策略；
图4用图表说明了随时间测量的车辆缓慢行进状态期间的电机扭矩输出。
具体实施方式
本公开涉及在车辆缓慢行进状态期间控制电动车辆的电机的扭矩传送的车辆***和方法。车辆***计算道路坡度估算值及车辆质量估算值。这些估算值用于得出增加到其他所需的扭矩负载以计算前馈扭矩的扭矩补偿值。前馈扭矩与反馈扭矩或扭矩调整合并以补偿车辆缓慢行进状态期间的坡度或质量变化。下面更加详细地讨论这些及其他特征。
图1示意性说明了电动车辆10。尽管在一些实施例中示为混合动力电动车辆(HEV)，但本公开可以适用于其他类型的电动车辆。另外，尽管图1中说明了特定的部件关系，但该说明并不旨在限制本公开。换句话说，应该很容易理解的是，电动车辆10的各种部件的配置及方位可以在本公开的范围内变化。
示例性电动车辆10包括动力传动***12。动力传动***12包括发动机14及可选择地由发动机14驱动的变速器***16。在一个实施例中，变速器***16是模块化混合动力传动***(MHT)。变速器***16可以包括由高压电池20供能的电机18、变矩器22及多级传动比自动变速器或变速箱24。在一个实施例中，电机18配置为电动马达。然而，在本公开的范围内，电机18可以可替换地配置为发电机或组合式马达/发电机。
发动机14及电机18两者均可以用作电动车辆10的可用驱动源。发动机14总体上表示可以包括例如汽油、柴油的内燃发动机或天然气供能的发动机或燃料电池的动力源。当设置在发动机14和电机18之间的发动机分离离合器26接合时，发动机14生成动力以及提供给电机18的相应的扭矩。
在一些实施例中，使用电机18启动发动机14以使用通过发动机分离离合器26提供的扭矩旋转发动机14。可替换地，电动车辆10可以装配有例如通过皮带或齿轮传动机构可操作地连接至发动机14的低压起动机54。起动机54可以用于提供扭矩以在不增加来自电机18的扭矩的情况下启动发动机14。起动机54可以由高压电池20供能，或者电动车辆10可以包括低压电池56以向起动机54和/或其他车辆部件提供动力。
电机18可以是多种类型电机中的任意一种。通过一个非限制性实施例中，电机18可以是永磁同步马达。
当发动机分离离合器26至少部分接合时，自发动机14到电机18或者自电机18到发动机14的动力流是可行的。例如，发动机分离离合器26可以接合并且电机18可以作为发电机运行以将由曲轴30及电机轴32提供的转动能转换为电能以存储在电池20中。发动机分离离合器26还可以分离以将发动机14与动力传动***12的剩余部分隔离，这样电机18可以用作推动电动车辆10的唯一动力源。
电机轴32可以延伸穿过电机18。电机18连续可驱动地连接至电机轴32，然而只有当发动机分离离合器26至少部分接合时，发动机14才可驱动地连接至电机轴32。
电机18通过电机轴32连接至变矩器22。当发动机分离离合器26至少部分接合时，变矩器22因此连接至发动机14。变矩器22包括安装到电机轴32的叶轮及安装到变速器输入轴34的涡轮。变矩器22因此提供在电机轴32和变速器输入轴34之间的液压联轴器。
当叶轮比涡轮旋转得快时，变矩器22将动力从叶轮传送至涡轮。涡轮扭矩和叶轮扭矩的大小通常依赖于相对速度。当叶轮速度与涡轮速度的比足够高时，涡轮扭矩是叶轮扭矩的倍数。还可以提供变矩器旁通离合器36。当接合时，变矩器旁通离合器36摩擦地或机械地连接变矩器22的叶轮及涡轮以提供更加有效率的动力传输。变矩器旁通离合器36可以作为起步离合器运行以提供平稳的车辆起步。可替换地，或结合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器36的应用，可以在电机18和变速箱24之间设置类似于发动机分离离合器26的起步离合器。在一些实施例中，发动机分离离合器26通常是指上游离合器并且变矩器旁通离合器36(其可以是起步离合器)通常是指下游离合器。
变速箱24可以包括齿轮组(未示出)，使用通过例如离合器、行星齿轮及制动器(未示出)的摩擦元件的有选择的接合的不同齿轮比有选择地运行该齿轮组以建立所需的多个离散或阶梯传动比。通过结合和分离齿轮组的某些元件的换挡计划，摩擦元件是可以控制的以控制变速器输出轴38和变速器输入轴34之间的传动比。变速箱24可以基于各种车辆及环境运行条件通过相关的控制器自动地从一个传动比转换至另一个。然后变速箱24向变速器输出轴38提供动力传动***输出扭矩。
应该理解的是，与变矩器22一起使用的液压受控的变速箱24只是变速箱或变速器布置的一个非限制性实施例，并且对于与本公开的实施例一起使用来说，接受来自发动机和/或马达的输入扭矩并且然后以不同的传动比将扭矩提供给输出轴的任意多传动比变速箱是可以接受的。例如，变速箱24可以由包括一个或多个伺服马达的自动机械式(或手动)变速器(AMT)实施以沿着变速轨转换/旋转变速叉来选择所需的齿轮比。例如，如本领域技术人员通常所理解的，AMT可以用于具有更高的扭矩需要的应用中。
变速器输出轴38可以连接至差速器42。差速器42通过连接至差速器42的各自的轮轴驱动一对车轮44。在一个实施例中，例如当车辆转弯时，在允许轻微的速度差的同时差速器42向每个车轮44传送几乎相等的扭矩。不同类型的差速器或类似装置可以用于将来自动力传动***12的扭矩分配至一个或多个车轮44。例如，在一些应用中，可以根据特定的操作模式或状况改变扭矩分配。
可以由变速器泵50提供用于变速器***16的加压流体。变速器泵50可以连接至电机18或与其邻近，这样其随着电机18及电机轴32旋转以为变速箱24的完全运行加压并提供足够的主压力(linepressure)。当包含变速器泵50的电机轴32的部分处于静止，变速器泵50也可以处于静止并且是闲置的。
当变速器泵50闲置时，为了提供加压变速器流体，还可以设置辅助泵52。辅助泵52可以例如由低压电池56电动地供能。在一些实施例中，当辅助泵52正在运行时，辅助泵52为变速箱24提供一部分变速器流体，这样变速箱24限制在例如特定驱动器或齿轮比的操作中。
冷却的变速器流体，例如油，可以从变矩器22引入油底壳58。在某些情况期间，辅助泵52可以将变速器液体从油底壳58泵送至变速器泵50。
动力传动***12可以额外地包括关联的控制单元40。尽管示意性地说明为单个控制器，但控制单元40可以是更大的控制***的一部分并且可以由整个电动车辆10的各种其他控制器控制，例如包括动力传动***控制单元、变速器控制单元、发动机控制单元等的车辆***控制器(VSC)。因此，应该理解的是，控制单元40及一个或多个其他控制器可以共同地被称为“控制单元”，该控制单元例如通过多个互相关联的算法响应于来自各种传感器的信号控制各种驱动器以控制如下功能：例如启动/停止发动机14、运行电机18以提供车轮扭矩或为电池20充电、选择或安排变速器换挡、驱动发动机分离离合器26等。在一个实施例中，组成VSC的各种控制器可以使用通用总线协议(例如，CAN)彼此通信。
控制单元40可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可以包括只读存储器(ROM)中的易失性及非易失性存储器、随机存取存储器(RAM)以及不失效存储器(KAM)。KAM是当CPU断电时可以用于存储各种操作变量的永久或非易失性存储器。可以使用任意数量的已知存储装置实施计算机可读存储器或介质，已知存储装置例如PROM(可编程的只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦PROM)、闪存存储器或在控制发动机或车辆中由控制器使用的能够存储数据的任意其他电力、磁力、光学或组合式存储装置，其中的一些呈现可执行的指令。
控制单元40还可以通过输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器及驱动器通信，这些输入/输出接口可以实施为单一的集成接口，该集成接口提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换，短路保护等。可替换地，一个或多个专用硬件或固件芯片可以用于在提供给CPU之前调节并处理特定信号。
如图1示意性说明的，控制单元40可以向发动机14、发动机分离离合器26、电机18、变矩器旁通离合器36、变速箱24和/或其他部件传输信号和/或从它们传输信号。尽管未明确说明，但本领域技术人员将意识到各种功能或部件均可以由上面确定的每个子***中的控制单元控制。参数、***和/或可以使用由控制器执行的控制逻辑直接或间接驱动的部件的典型示例包括燃油喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气/排气阀正时和持续时间，例如交流发电机、空调压缩机的前端附件装置(FEAD)部件、电池充电、可再生制动、M/G(马达/发电机)操作、用于发动机分离离合器26的离合器压力、变矩器旁通离合器36以及变速箱24等。例如，通过I/O接口传输输入的传感器可以用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机旋转速度(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、气温(TMP)、排气氧(EGO)或其他排气组分浓度或存在、进气流量(MAF)、变速齿轮、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、变矩器旁通离合器36状态(TCC)、减速或换挡模式。
当然，可以根据特定应用在一个或多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实施控制逻辑。当在软件中实施时，可以在一个或多个具有代表由计算机执行的代码或指令的存储数据的计算机可读存储装置或介质中提供控制逻辑以控制车辆或其子***。计算机可读存储装置或介质可以包括许多已知的物理装置中的一个或多个，该已知的物理装置使用电、磁性和/或光学存储器保存可执行的指令和相关的校准信息、操作变量等。
电动车辆10的驾驶员可以使用加速器踏板48以提供需要的扭矩、动力或驱动命令以推动电动车辆10。总体上，压下和释放加速器踏板48生成加速器踏板位置信号，该信号可以由控制单元分别解释为用于增加动力或减少动力的需要。至少基于来自加速器踏板48的输入，控制单元40命令来自发动机14和/或电机18的扭矩。控制单元40还控制变速箱24内的齿轮换挡正时，以及发动机分离离合器26和变矩器旁通离合器36的接合或分离。像发动机分离离合器26一样，可以跨越接合和分离位置的范围调制变矩器旁通离合器36。除了由在叶轮和涡轮之间的液压联轴器产生的可变滑差，这还产生变矩器22内的可变滑差。可替换地，在不使用调制操作模式的情况下，可以根据特定应用将变矩器旁通离合器36操作为锁止或打开。
为了使用发动机14驱动电动车辆10，发动机分离离合器26至少部分接合以通过发动机分离离合器26将至少一部分发动机扭矩传送至电机18，并且然后通过变矩器22自电机18传送至变速箱24。电机18可以通过提供额外的动力辅助发动机14转动电机轴32。该操作模式可以称为“混合模式”或“电力辅助模式”。
为了使用电机18作为独立动力源驱动电动车辆10，除了发动机分离离合器26将发动机14与动力传动***12的剩余部分隔离之外，动力流保持相同。在此期间发动机14内的燃烧可以停用或者以其他方式关闭以保存燃油。电力电子器件(未示出)可以将来自电池20的直流(DC)电压转换为由电机18使用的交流(AC)电压。控制单元40命令电力电子器件将来自电池20的电压转换为提供给电机18的AC电压以向电机轴32提供正的或负的扭矩。该操作模式可以称为“仅电力”或“电动(EV)”操作模式。
在任意操作模式中，电机18可以用作马达并为动力传动***12提供驱动力。可替换地，电机18可以用作发电机并将来自电动车辆10的动能转换为电能以存储在电池20中。例如，当发动机14正为电动车辆10提供推动力时，电机18可以用作发电机。在来自旋转车轮44的转动能通过变速箱24传回并且转换为电能用于存储在电池20中的再生制动过程中，电机18可以额外地用作发电机。
应该理解的是，图1的高度示意性的描述仅仅是示例性的，并不旨在限制本公开。其他配置是另外或可替换地可预期的。
图2示出了可以并入例如图1的电动车辆10或任何其他电动车辆的电动车辆中的车辆***60。车辆***60适用于估算车辆缓慢行进状态期间出现的负载，并且在车辆缓慢行进状态期间通过调整电机的扭矩输出补偿这些负载。在一个实施例中，如下面所讨论的，当电动车辆正以驱动挡运行并且车辆的加速器或制动踏板均没有被驾驶员压下时，产生车辆缓慢行进状态。
在一个非限制性实施例中，示例性车辆***60包括加速器踏板61、制动踏板63、换挡装置62、控制单元64、电机66、变速器泵68、变矩器78以及变速箱70。加速器踏板61、制动踏板63及换挡装置62的每一个均可以位于在车辆上的乘客舱72(示意性示出)内。
可以由驾驶员驱动加速器踏板61以请求用于推动或减速车辆的扭矩、动力或驱动命令。加速器踏板61可以定位在完全释放(示为位置T1，也被称为抬起踏板)和踩下(示为位置T2)之间的多个加速器踏板位置。加速器踏板61可以是电子装置，该电子装置包括用于指示车辆运行过程中加速器踏板位置的传感器65。通常，传感器65可以生成踏板位置信号S1，随着加速器踏板61被压下和/或释放，该信号传输至控制单元64。
可以由驾驶员驱动制动踏板63以减速车辆。制动踏板63可以被压下以触发电动车辆(未示出)的再生制动和/或触发电动车辆(未示出)的摩擦式制动器。在一个实施例中，制动踏板63是电子装置，该电子装置包括用于指示制动踏板63的踏板位置的传感器67。传感器67可以生成传输至控制单元64的踏板位置信号S2。踏板位置信号S2可以指示施加到制动踏板63的压力的量。
换挡装置62通常用于改变变速箱70的挡位。换挡装置62可以是包括可移动的手柄74的变速杆。然而，在另一非限制性实施例中，换挡装置62可以包括电子换挡装置，该电子换挡装置包括一个或多个操纵杆、刻度盘和/或按钮。
换挡装置62还与控制单元64通信。当换挡装置62从空挡(例如，驻车或空挡)移动到驱动挡(例如，驱动挡、倒挡、低速挡等)时，换挡信号S3可以传输至控制单元64指示期望变速箱70的其中一个挡位的接合。
控制单元64可以是整个车辆控制单元的一部分，例如图1的控制单元40，或者可以可替换地是与控制单元40分离的独立的控制单元，或彼此通信的多个控制单元。控制单元64可以响应于接收信号S1、S2和S3将扭矩请求信号S4传输至电机66。扭矩请求信号S4命令电机66提供足以为变矩器78提供动力的扭矩输出，并且因此以所需的扭矩和速度旋转变速箱70的输入轴80。在一个实施例中，电机66是电动马达。旋转输入轴80加压变速器泵68，这样其可以将足够量的变速器流体传输至离合器、齿轮及变速箱70的其他部件。
如下面更加详细地讨论的，可以控制(即，增加或减低)车辆缓慢行进状态期间电机66的扭矩输出以补偿可能在车辆缓慢行进状态期间出现的各种传动系扰动。在本公开的一个非限制性实施例中，当踏板位置信号S1、S2指示释放位置(即，驾驶员没有压下加速器踏板61或制动踏板63)并且换挡信号S3指示车辆处于驱动挡时发生车辆缓慢行进事件。
在继续参照图1和图2的情况下，图3示意性说明了装配有上面描述的车辆***60的电动车辆的车辆控制策略100。示例性车辆控制策略100可以执行为补偿车辆缓慢行进状态期间道路坡度和车辆质量变化。例如，车辆控制策略100可以通过调整电机66的扭矩输出相应地补偿车辆缓慢行进状态期间道路坡度或车辆质量的变化。当然，车辆***60能够实施并执行本公开的范围内的其他控制策略。在一个实施例中，车辆***60的控制单元64可以利用适于执行车辆控制策略100或任意其他控制策略的一个或多个算法进行编程。
如图3所示，车辆控制策略100在框102开始。在框104，车辆***60确定是否已经满足车辆缓慢行进状态。在一个实施例中，当换挡装置62处于驱动挡并且驾驶员已经从制动踏板63抬起他或她的脚但是在预定量的时间内尚未踩下加速器踏板61时，产生缓慢行进状态。在这样的车辆缓慢行进状态期间电动车辆10将仍然以公称速度移动。在另一实施例中，电动车辆10仅仅使用来自电机66(即，发动机14关闭)的马达扭矩缓慢行进。如果没有检测到车辆缓慢行进状态，则车辆控制策略100在框106结束。然而，如果已经检测到车辆缓慢行进状态，则在车辆控制策略100前进至框107。
在框107，车辆***60可以确定所需的电机66的转速(NEM_des)。该确定可以基于各种因素。在一个实施例中，控制单元64判别所需的发动机14的怠速以及变矩器78的最小叶轮速度以计算所需的电机66的转速。在一个非限制性实施例中，所需的怠速和最小叶轮速度可以从其他控制模块传输至控制单元64，例如从发动机控制模块及变速器控制模块。另外，所需的怠速及最小的叶轮速度可以是各种因素的函数，这些因素包括但是不限于发动机冷却剂温度、环境温度、催化剂温度、变速器约束等。所需的电机66的转速用于与车辆控制策略100相关的额外计算(例如，见下面讨论的方程式(4))。
接下来，在框108，车辆***106确定道路坡度估算值以及可以由道路坡度得出的扭矩补偿值TG。道路坡度估算值可以是车辆缓慢行进状态期间出现的负载的一部分，并且可以使用任意已知的道路坡度估算技术进行估算。在一个非限制性实施例中，可以基于车辆速度、车辆加速度、横摆率、车轮扭矩、车辆质量、拖拽力等中的一个或多个之间的关系计算道路坡度估算值。扭矩补偿值TG表示电机66必需额外输出以补偿车辆缓慢行进状态期间道路坡度估算值的扭矩的量。
类似地，在框110，车辆***60确定车辆质量估算值以及可以由车辆质量估算值得出的扭矩补偿值TM。车辆质量估算值是可能在车辆缓慢行进状态期间出现的负载的另一部分，并且可以使用任意已知的车辆质量估算技术进行估算。在一个非限制性实施例中，可以基于纵向加速度、车轮扭矩，车辆速度、横摆率、纵向加速度等中的一个或多个之间的关系计算车辆质量估算值。扭矩补偿值TM表示电机66必需额外地输出以补偿车辆缓慢行进状态期间车辆质量估算值的扭矩的量。
可以使用多种方法计算道路坡度估算值和车辆质量估算值。在美国专利申请公开号2014/0067154、美国专利申请公开号2014/0067240及美国专利号8,793,035中描述了用于确定道路坡度估算值和/或车辆质量估算值的适合的方法的非限制性示例，它们的公开内容通过引用合并于此。
接下来，在框112，车辆***60确定变速箱70的输入轴80是否旋转。如果输入轴80旋转，则车辆控制策略100前进至框114。然而，如果输入轴80静止，则车辆控制策略100可以前进至框122。
如果在框112确定输入轴80旋转，则车辆***60可以在框114和116确定与可能在车辆缓慢行进状态期间出现的各种附加负载或传动系扰动相关的扭矩补偿值。例如，在框114，可以计算由传动系损失得出的扭矩补偿值TL。扭矩补偿值TL表示电机必需输出以补偿车辆缓慢行进状态期间的任意传动系损失的额外的扭矩的量。在一个实施例中，如由方程式(1)所示的，扭矩补偿值TL可以是变矩器78的涡轮速度(NTurbine)、输入轴80的速度(NInput)、电动车辆10的速度(VS)及变速箱70的变速器流体温度(Teoil)的函数：
TL＝f(NTurbine/NInput,VS,Teoil)(1)
可以基于变速器泵68的负载在框116计算另一扭矩补偿值TP。扭矩补偿值TP表示电机66必需额外输出以补偿车辆缓慢行进状态期间变速器泵68的负载的扭矩的量。在一个非限制性实施例中，如由方程式(2)所示，扭矩补偿值TP可以是变矩器78的叶轮速度(NImpeller)和变速箱70的变速器流体温度(Teoil)的函数：
TP＝f(NImpeller,Teoil)(2)
可以在框118通过将与在车辆缓慢行进状态期间出现的负载相关的每个扭矩补偿值加在一起计算前馈扭矩TFF。应该理解的是，可能额外出现并补偿其他负载，这些负载包括但是不限于空气动力学损失及滚动阻力。前馈扭矩TFF是预先确定的扭矩或基于与电动车辆10相关的道路负载和各种损失的“起始点”。下面的等式是前馈扭矩TFF计算的示例性表示：
TFF＝TL+TP+TG+TM(3)
在框120，车辆***60的控制单元64可以命令电机66的扭矩输出TEM。可以由前馈扭矩TFF和反馈扭矩得出扭矩输出TEM。前馈扭矩是尝试保持车辆缓慢行进状态期间电机66的平滑速度剖面的调整扭矩。可以使用下面的方程式式得出扭矩输出TEM：
TEM＝TFF+(NEM_des–NEM_act)KP+∫(NEM_des–NEM_act)Kidt(4)
其中：
NEM_des是所需的电机转速；
NEM_act是电机的实际转速；
KP是比例增益；以及
Ki是积分增益。
即使在框112确定输入轴80静止，车辆***60仍然可以在框122至126确定与可能在车辆缓慢行进状态期间出现的各种负载相关的扭矩补偿值。例如，可以在框122基于传动系损失计算扭矩补偿值TL(类似于框114)以及可以在框126基于变速器泵68的负载计算扭矩补偿值TP(类似于框116)。另一扭矩补偿值TJ可以在框124确定并且其基于在该示例中自静止以来旋转加速输入轴80所需要的惯性。扭矩补偿值TJ表示电机66必需输出以补偿旋转加速输入轴80所需要的惯性的额外的扭矩的量。在一个非限制性实施例中，如由方程式(5)所述的，扭矩补偿值TJ可以基于电机66的惯性(JEM)以及输入轴80随时间的速度变化(ωEM)：
TJ＝JEM*dωEM/dt(5)
然后在框128计算前馈扭矩TFF，并且可以在框120计算并命令扭矩输出TEM。在已经增加或减少电机66的扭矩输出以通过补偿道路坡度及车辆质量的方式实现车辆缓慢行进状态期间所需的电机66的转速之后，车辆控制策略100在框106结束。
图4示意性说明了车辆***60的电机66的扭矩对时间的图。在时间T1开始车辆缓慢行进状态。前馈扭矩90补偿缓慢行进事件期间所需的负载变化。反馈扭矩92在时间T1和T2之间对补偿缓慢行进事件期间道路坡度及质量估算值起到相当少的作用。电机66的输入速度更快地稳定到目标速度，在时间T2到T3之间在传动系中产生更少的响动。
尽管不同的非限制性实施例被描述为具有特定的部件或步骤，但本公开的实施例并不限制在那些具体的结合。结合任意其他非限制性实施例的特征或部件使用任意非限制性实施例中的一些部件或特征是可行的。
应该理解的是，相同的附图标记标识全部多个附图中相同或类似的元件。应该理解的是，尽管在这些示例性实施例中公开并描述了特定的部件布置，但其他布置也可以得益于本公开的技术。
前述说明书应该被理解为是说明性的而不是任何限制性的意义。本领域的技术人员将会理解的是，某些调整可以落入本公开的范围内。由于这些原因，应该研究下面的权利要求以确定本公开的真实范围及内容。

Claims (15)

1.一种方法，包含：
在车辆缓慢行进状态期间控制电动车辆的电机的扭矩输出，至少基于道路坡度估算值及车辆质量估算值计算所述扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述电动车辆处于驱动挡并且加速器踏板和制动踏板两者均被释放时，产生所述车辆缓慢行进状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述控制步骤包括确定在所述车辆缓慢行进状态期间变速箱的输入轴是正在旋转还是静止。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述控制步骤包括增大或减小所述扭矩输出以补偿在所述道路坡度估算值及所述车辆质量估算值中的变化。
5.根据权利要求1所述的方法，其中所述控制步骤包括：
判别所需的发动机怠速以及变矩器的最小叶轮速度以计算所需的所述电机转速；以及
将所述所需的所述电机转速应用于计算所述扭矩输出。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述控制步骤包括：
估算在所述车辆缓慢行进状态期间出现的传动系扰动；以及
调整所述电机的所述扭矩输出以用于补偿所述传动系扰动。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述控制步骤包括：
确定所述道路坡度估算值；以及
由所述道路坡度估算值得出第一扭矩补偿值。
8.根据权利要求7所述的方法，其中所述控制步骤包括：
确定所述车辆质量估算值；以及
由所述车辆质量估算值得出第二扭矩补偿值。
9.根据权利要求8所述的方法，其包含由传动系损失得出第三扭矩补偿值以及由变速器泵负载得出第四扭矩补偿值。
10.根据权利要求9所述的方法，其包含通过将所述第一扭矩补偿值、所述第二扭矩补偿值、所述第三扭矩补偿值及所述第四扭矩补偿值相加来确定前馈扭矩。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述控制步骤包括基于所述前馈扭矩和反馈扭矩调整所述扭矩输出。
12.根据权利要求9所述的方法，其包含根据加速变速箱的输入轴所需要的惯量得出第五扭矩补偿值。
13.根据权利要求12所述的方法，其包含通过将所述第一扭矩补偿值、所述第二扭矩补偿值、所述第三扭矩补偿值、所述第四扭矩补偿值及所述第五扭矩补偿值相加来确定前馈扭矩。
14.根据权利要求13所述的方法，其中所述控制步骤包括基于所述前馈扭矩和反馈扭矩调整所述扭矩输出。
15.根据权利要求1所述的方法，其中所述电动车辆是模块化混合动力传动***(MHT)车辆。
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