JPH11223263A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- JPH11223263A JPH11223263A JP2597698A JP2597698A JPH11223263A JP H11223263 A JPH11223263 A JP H11223263A JP 2597698 A JP2597698 A JP 2597698A JP 2597698 A JP2597698 A JP 2597698A JP H11223263 A JPH11223263 A JP H11223263A
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Abstract
放させてエンストを防止しつつ、無用に早く解放される
ことを回避する。 【解決手段】車速VSPの変化量として減速度ΔVSP
を演算する一方(S1)、車速VSPが高いときほど基
準減速度ΔVSPthを大きく設定する(S2)。そし
て、減速度ΔVSPが基準減速度ΔVSPthよりも大き
くなったときには(S3)、ロックアップクラッチを強
制的に解放させる(S4)。前記基準減速度ΔVSPth
は、車速VSPの他、ロックアップクラッチのスリップ
率や変速機の変速比に応じて設定させても良い。
Description
アップ制御装置に関し、詳しくは、ロックアップ(直
結)状態からの減速時にエンジンストールを回避するた
めの技術に関する。
ップクラッチを備えた自動変速機において、前記ロック
アップクラッチによるロックアップ状態からの減速時
に、通常の車速等に応じた定常的な特性に基づく制御で
はロックアップの解除が遅れ、エンジンストール(以
下、エンストと略す)に至る可能性があるので、減速度
が一定以上になったときに強制的にロックアップ状態を
解除する手段を備えたものがあった(特開昭59−11
7950号公報,特開昭57−192668号公報等参
照)。
置では、ロックアップの解除を行わせる減速度の判定値
が固定値であったため、車両の状態によっては、無用に
早くロックアップ解除が行われたり、逆に、減速度に応
じた解除が有効に機能せずにロックアップの解除が遅れ
エンストが発生する可能性があった。
前記減速度の判定値を設定すると、高車速側からの減速
時にはロックアップ解除が過剰に早く行われ、ロックア
ップ領域を狭めることになってしまい、逆に、高車速側
からの減速に適合させて前記減速度を設定すると、低車
速側からの減速時にはロックアップ解除が遅れ、エンス
トの可能性が発生し、全車速域でロックアップを適切に
解除させることができないという問題があったものであ
る。
あり、減速度に応じたロックアップ制御において、エン
ストの発生を回避しつつ、ロックアップの無用に早い解
除を防止できるようにすることを目的とする。
の発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械
的に直結するロックアップクラッチを備える自動変速機
のロックアップ制御装置であって、図1に示すように構
成される。
速度を検出し、基準減速度設定手段は車両の状態に応じ
て基準減速度を可変に設定する。そして、減速時ロック
アップ制御手段は、前記減速度が前記基準減速度よりも
大きくなったときに、前記ロックアップクラッチにおけ
る締結力を強制的に低下させる。
チの締結力を強制的に低下させる減速度は固定ではな
く、そのときの車両の状態に応じて可変に設定され、車
両の状態毎に適切な減速度で前記強制的な締結力の低下
制御を行わせる。尚、ロックアップクラッチを油圧によ
って駆動して締結・解放動作を行わせる場合には、供給
油圧を低下させる制御が前記締結力を低下させる制御に
相当することになり、また、締結力の低下は、クラッチ
を完全に解放させることと、所定のスリップ状態にする
こととを含むものとする。
クアップ制御手段が、前記ロックアップクラッチを完全
解放状態にする構成とした。かかる構成によると、減速
度が車両の状態に応じた基準減速度よりも大きくなる
と、ロックアップクラッチを完全に解放して、ロックア
ップ状態(直結)及びスリップロックアップ状態のいず
れをも解除する。
クアップ制御手段が、予め設定された締結力にまでロッ
クアップクラッチの締結力を低下させる構成とした。か
かる構成によると、減速度が車両の状態に応じた基準減
速度よりも大きくなると、それまでの締結力よりも低い
所定締結力にまで低下させる。ここで、締結力を所定値
にまで低下させる制御は、完全ロックアップ状態(完全
直結)からスリップロックアップ状態へ移行させる制御
と、スリップロックアップ状態を更にスリップ率の高い
状態に移行させる制御とを含むものとする。
設定手段が、車両の状態としての車速に応じて、前記基
準減速度を可変に設定する構成とした。かかる構成によ
ると、高車速側からの減速であるか、低車速側からの減
速であるかによって異なる基準減速度が設定される。具
体的には、高車速側ほど基準減速度がより大きく設定さ
れるようにして、低車速側からの減速時には、高車速側
からの減速時よりも低い減速度から前記締結力を低下さ
せる制御が行われるようにすると良い。
設定手段が、車両の状態としての前記ロックアップクラ
ッチのスリップ率に応じて、前記基準減速度を可変に設
定する構成とした。かかる構成によると、ロックアップ
クラッチのスリップ率に応じて異なる基準減速度が設定
される。具体的には、スリップ率が大きいほど、エンジ
ンブレーキが作用しなくなるから、スリップ率が大きい
ときほど基準減速度がより大きく設定されるようにし
て、スリップ率が小さい状態(スリップ率=0の完全直
結状態を含む)からの減速時には、スリップ率が大きい
状態からの減速時よりも低い減速度から前記締結力を低
下させる制御が行われるようにすると良い。
設定手段が、車両の状態としての前記変速機の変速比に
応じて基準減速度を可変に設定する構成とした。かかる
構成によると、変速機の変速比に応じて異なる基準減速
度が設定される。具体的には、ハイギヤ側ほど基準減速
度がより大きく設定されるようにして、ローギヤ側から
の減速時には、ハイギヤ側からの減速時よりも低い減速
度から前記締結力を低下させる制御が行われるようにす
ると良い。
他、無段変速機も含まれる。
防止のためにロックアップクラッチの締結力を低下させ
る制御を、車両の状態毎に適切な減速度において行わせ
ることができ、以て、エンストの発生を回避しつつ、ロ
ックアップ領域を広げて燃費性能等を改善できるという
効果がある。
毎に設定された基準減速度においてロックアップクラッ
チを完全解放状態とすることで、通常の定常特性に基づ
く解放制御に先立ってロックアップクラッチを解放させ
ることができ、以て、解放遅れによるエンストを確実に
防止できるという効果がある。請求項3記載の発明によ
ると、車両の状態毎に設定された基準減速度においてロ
ックアップクラッチの締結力を所定値にまで弱めるの
で、ロックアップクラッチのスリップによってエンジン
ブレーキの作用が弱められ、エンストを回避できるとい
う効果がある。
らの減速時に無用に早くロックアップクラッチの締結力
が弱められることを回避し、かつ、低車速側からの減速
時には前記締結力の低下が遅れてエンストに至ることを
防止できるという効果がある。請求項5記載の発明によ
ると、ロックアップクラッチのスリップロックアップ状
態であって、耐エンスト性が高いときに無用に早く締結
力を弱める制御が行われることを回避し、かつ、完全ロ
ックアップ状態に近い状態では制御遅れによるエンスト
の発生を防止できるという効果がある。
高いハイギヤ側で無用に早く締結力を弱める制御が行わ
れることを回避し、かつ、ローギヤ側では制御遅れによ
るエンストの発生を防止できるという効果がある。
する。図2は、実施の形態における車両駆動系のシステ
ム構成図であり、図示しない車両に搭載されたエンジン
1の出力側に自動変速機2が接続されている。この自動
変速機2は、エンジン1の出力側に介在するトルクコン
バータ3と、このトルクコンバータ3を介して連結さ
れ、エンジン出力トルクがこのトルクコンバータ3を介
して伝達される歯車式変速機4と、各種摩擦要素(フロ
ントクラッチ,リヤクラッチ,ブレーキバンド,ロック
アップクラッチ等)の結合・解放操作を行う変速制御,
ロックアップ制御,ライン圧制御等のためのソレノイド
バルブ群5とを備える。前記ソレノイドバルブ群5は、
ロックアップソレノイド,シフトソレノイドA,シフト
ソレノイドB,ライン圧ソレノイド等によって構成され
る。
換えても良い。前記ソレノイドバルブ群5を制御する自
動変速機用コントロールユニット6には、各種のセンサ
からの信号が入力される。前記各種のセンサとしては、
エンジン1の吸気系に介装されて図示しないアクセルペ
ダルと連動するスロットル弁7の開度TVOを検出する
ポテンショメータ式のスロットルセンサ8が設けられて
いる。また、自動変速機2の出力軸に、該出力軸の所定
回転角毎にパルス信号を発する車速センサ9が設けられ
ている。更に、エンジン1の回転速度を検出するエンジ
ン回転センサ10(クランク角センサ)が設けられてい
る。
運転者が操作するセレクトレバーの操作位置信号に基づ
き、例えばセレクトレバーがドライブレンジ(Dレン
ジ)の状態では、予め設定された変速パターンのマップ
を参照し、スロットル弁開度TVOと車速VSPとに従
って1速〜4速の変速位置を自動設定し、ソレノイドバ
ルブ群5を介して歯車式変速機4をその変速位置に制御
する自動変速制御を行う。
に示すようなロックアップクラッチ40が備えられてお
り、このロックアップクラッチ40によってトルクコンバ
ータ3の入力軸と出力軸とを機械的に直結できるように
なっている。図3において、ケース42の駆動軸41側部分
の内壁42aに相対して、クラッチフェーシング48を有す
るロックアッププレート49(油圧クラッチ)がトーショ
ンダンパー50と一体に配設されており、トーションダン
パー50はクラッチハブ51とスプライン嵌合し、更に、ク
ラッチハブ51は被駆動軸44にスプライン嵌合している。
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52,53の圧力P1,P
2に応じて移動する。尚、圧力室52には、圧力通路54b
を介してコンバータ油圧(作動油圧)が供給され、圧力
室53には、圧力通路54aを介してコンバータ油圧が供給
されるようになっている。
ププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42
aに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続す
るロックアップ状態(クラッチ直結状態)となり、逆に
P2>P1のときに、ロックアッププレート49は図で右
方に移動して、ケース42の内壁42aから離れ、解放状態
(トルクコンバータ状態)となる。ここで、前記油圧通
路54b,54aを介した圧力室52,53へのコンバータ油圧
(作動油圧)の供給は、前記ソレノイドバルブ群5の中
のロックアップソレノイド55によって制御されるように
なっている。
ることで、ロックアップコントロールバルブ56の作動を
制御し、ロックアップコントロールバルブ56に接続され
ているコンバータ油圧回路を、ロックアッププレート49
の解放側と締結側とに切り換えるものである。ここで
は、ロックアップソレノイド55は、コントロールユニッ
ト6によってデューティ制御されるようになっており、
OFF時間が長い場合には、オイルポンプ57から供給さ
れるコンバータ油圧が圧力室53に作用し、更に圧力室53
から圧力室52にオイルが流入するため、P2>P1とな
ってロックアップ解除状態(解放状態)となり、逆に、
OFF時間が短い場合には、コンバータ油圧が圧力室52
に作用しP1>P2となり、ロックアッププレート49は
ケース42の内壁42aに押し付けられて締結状態となる。
更に、前記OFF時間割合に基づいて圧力室53に作用す
るコンバータ油圧P2を適度に低下させて、半クラッチ
状態(スリップロック状態)とすることができるように
なっている。
連結しており、被駆動軸44が歯車式変速機4の入力軸に
連結している。前記自動変速機用コントロールユニット
6は、前記自動変速制御と同様に、スロットル弁開度T
VOと車速VSPとに応じて予め設定されたロックアッ
プ制御マップを参照し、ロックアップソレノイドの制御
を介して前記ロックアップクラッチ40の締結状態を制御
する。
クアップ制御マップによるロックアップ制御に優先し
て、車両の減速度に応じたロックアップ制御を行うよう
になっている。図4のフローチャートは、前記車両の減
速度に応じたロックアップ制御の第1の実施形態を示す
ものであり、まず、S1(減速度検出手段)では、車両
の減速度を、単位時間当たりの車速VSPの変化量ΔV
SP(ΔVSP=単位時間前のVSP−最新のVSP)
として演算する。尚、ΔVSP=単位時間前のVSP−
最新のVSPとして演算するので、前記ΔVSPは、減
速時にプラスの値として算出され、加速時にはマイナス
の値として演算されることになり、ΔVSPが大きいほ
ど減速度が大きいことになる。
SPに応じて基準減速度ΔVSPth(>0)を可変に設
定する。具体的には、図中に示すように、車速VSPが
高いときほど前記基準減速度ΔVSPthとして大きな値
を設定する。そして、S3では、前記S1で演算した減
速度ΔVSPと、前記S2で車速VSPに応じて設定し
た基準減速度ΔVSPthとを比較する。
SPthよりも大きい場合、即ち、基準減速度ΔVSPth
よりも車速が急激に落ち込んでいるときには、S4(減
速時ロックアップ制御手段)へ進み、そのときにロック
アップクラッチ40がロックアップ状態(クラッチ直結状
態)又はスリップロック状態に制御されているときに
は、強制的に解放状態に制御する。具体的には、ロック
アップソレノイド55に出力するデューティ信号のONデ
ューティを強制的に0(又は最小値)にステップ変化さ
せる。
ックアップ状態から解放状態への制御は、ロックアップ
クラッチ40の締結力を、ある締結力(>0)から0に制
御することに相当する。ロックアップクラッチ40は、減
速に伴って車速が低下すれば、前記ロックアップ制御マ
ップに従って解放されることになるが、急減速時には、
車速が判定値を下回ってから解放制御を行ったのでは、
ロックアップクラッチ40の解放が遅れ、エンストする可
能性があるので、急減速時には車速の低下を待たずにロ
ックアップクラッチ40を解放させて、エンストの発生を
回避するものである。
ΔVSPthを車速VSPに応じて可変に設定すれば、エ
ンストし難い高車速側からの減速時に、ロックアップク
ラッチ40が無用に早く解放されてしまうことを回避で
き、また、エンストし易い低車速側からの減速時には、
ロックアップクラッチ40を、エンストを回避できるよう
に早めに解放させることができる。
度に応じたロックアップ制御の第2の実施形態を示すも
のであり、S11では、前記S1と同様にして減速度ΔV
SPを演算する。S12では、ロックアップクラッチ40の
スリップ率に応じて基準減速度ΔVSPthを可変に設定
する。具体的には、図中に示すように、スリップ率が高
いほど(締結力が弱いときほど)前記基準減速度ΔVS
Pthとして大きな値を設定する。尚、前記スリップ率
は、エンジン回転速度Neとタービン回転速度とから求
めることができ、タービン回転速度は、タービンセンサ
を備えない場合には、車速VSPとギヤ比とから演算で
きる。
速度ΔVSPと、前記S12でスリップ率に応じて設定し
た基準減速度ΔVSPthとを比較する。ここで、減速度
ΔVSPが基準減速度ΔVSPthよりも大きい場合に
は、S14(減速時ロックアップ制御手段)へ進み、S4
と同様にして、ロックアップクラッチ40を強制的に解放
状態に制御する。
いときにはエンストし難いので、比較的大きな減速度に
なるまで強制的な解放制御を行わないようにして、ロッ
クアップ領域の拡大を図り、スリップ率が低いとき(完
全ロックアップ状態を含む)にはエンストし易いので、
比較的小さい減速度から強制的な解放制御を行わせ、エ
ンストの発生を確実に防止するものである。
度に応じたロックアップ制御の第3の実施形態を示すも
のであり、S21では、前記S1と同様にして減速度ΔV
SPを演算する。S22では、歯車式変速機4の変速段
(変速比)に応じて基準減速度ΔVSPthを可変に設定
する。具体的には、図中に示すように、ハイギヤ側ほど
前記基準減速度ΔVSPthとして大きな値を設定する。
尚、変速機4が無段変速機である場合には、図7に示す
ように、そのときの変速比に応じて前記基準減速度ΔV
SPthを設定させれば良い。
速度ΔVSPと、前記S22で変速段(変速比)に応じて
設定した基準減速度ΔVSPthとを比較する。ここで、
減速度ΔVSPが基準減速度ΔVSPthよりも大きい場
合には、S24(減速時ロックアップ制御手段)へ進み、
S4と同様にして、ロックアップクラッチ40を強制的に
解放状態に制御する。
ので、比較的大きな減速度になるまで強制的な解放制御
を行わないようにして、ロックアップ領域の拡大を図
り、ローギヤ側ではエンストし易いので、比較的小さい
減速度から強制的な解放制御を行わせ、エンストの発生
を確実に防止するものである。尚、上記図4〜図6に示
した基準減速度ΔVSPthを決定するための車両の状態
を示すパラメータ(車速,スリップ率,変速比)を複数
組み合わせて、基準減速度ΔVSPthを決定させても良
い。
では、減速度ΔVSPが基準減速度ΔVSPthを越えた
ときに、ロックアップクラッチ40を完全に解放させる構
成としたが、完全に解放させるのではなくエンストの回
避が可能な低い範囲の所定締結力状態(所定のスリップ
ロック状態)に移行させる構成としても良い。
図。
図。
細に示す断面図。
フローチャート。
フローチャート。
フローチャート。
図。
Claims (6)
- 【請求項1】エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間
に介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸とを機
械的に直結するロックアップクラッチを備える自動変速
機のロックアップ制御装置であって、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 車両の状態に応じて基準減速度を可変に設定する基準減
速度設定手段と、 前記減速度が前記基準減速度よりも大きくなったとき
に、前記ロックアップクラッチにおける締結力を強制的
に低下させる減速時ロックアップ制御手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制
御装置。 - 【請求項2】前記減速時ロックアップ制御手段が、前記
ロックアップクラッチを完全解放状態にすることを特徴
とする請求項1記載の自動変速機のロックアップ制御装
置。 - 【請求項3】前記減速時ロックアップ制御手段が、予め
設定された締結力にまでロックアップクラッチの締結力
を低下させることを特徴とする請求項1記載の自動変速
機のロックアップ制御装置。 - 【請求項4】前記基準減速度設定手段が、車両の状態と
しての車速に応じて、前記基準減速度を可変に設定する
ことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の
自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項5】前記基準減速度設定手段が、車両の状態と
しての前記ロックアップクラッチのスリップ率に応じ
て、前記基準減速度を可変に設定することを特徴とする
請求項1〜4のいずれか1つに記載の自動変速機のロッ
クアップ制御装置。 - 【請求項6】前記基準減速度設定手段が、車両の状態と
しての前記変速機の変速比に応じて基準減速度を可変に
設定することを特徴とする請求項1〜5のいずれか1つ
に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2597698A JP3678573B2 (ja) | 1998-02-06 | 1998-02-06 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11223263A true JPH11223263A (ja) | 1999-08-17 |
JP3678573B2 JP3678573B2 (ja) | 2005-08-03 |
Family
ID=12180770
Family Applications (1)
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Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3678573B2 (ja) |
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-
1998
- 1998-02-06 JP JP2597698A patent/JP3678573B2/ja not_active Expired - Fee Related
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