CN104057784B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供充气轮胎，能够保持制动性能并且降低滚动阻力。充气轮胎在胎面部（2）具有：一对胎冠主沟（15）、一对胎肩主沟（16）、一对中间陆地部（30）以及一对胎肩陆地部（50）。胎面部（2）的接地面（2s）由顶部橡胶层（11）形成。顶部橡胶层（11）的损失正切（tanδ）为0.03～0.18。在中间陆地部（30）只设有中间横纹沟（35），该中间横纹沟（35）的一端与胎冠主沟（15）或胎肩主沟（16）连通，另一端在中间陆地部（30）内形成终端且沟宽度在2mm以下。中间横纹沟相对于轮胎周向的角度（θ1）为40～55°。设置于胎肩陆地部（50）且与胎肩主沟（16）连通的沟，只由沟宽度在2mm以下的胎肩横沟（55）构成。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及保持制动性能并且降低滚动阻力的充气轮胎。
背景技术
近年，提出有各种降低轮胎的滚动阻力的充气轮胎。然而这样的充气轮胎，存在伴随滚动阻力的降低而操纵稳定性和乘车舒适性等运动特性降低的问题。
例如，下述专利文献1提出有如下的充气轮胎，即：通过改善胎面胶的配合等来兼顾滚动阻力的降低以及运动特性（操纵稳定性、乘车舒适性）的提高。然而，即使是这样的充气轮胎，对于运动特性的提高也存在进一步改善的余地。特别是在通过胎面胶的配合来降低滚动阻力的情况下，存在制动性能大幅降低的问题。
专利文献1：日本特开2003-291610号公报
发明内容
本发明是鉴于以上那样的实际情况所做出的，主要目的在于提供一种充气轮胎，该充气轮胎以改善胎面部的顶部橡胶层的损失正切tanδ1以及形成于中间陆地部和胎肩陆地部的沟的形状为基本，能够保持制动性能并且降低滚动阻力。
本发明中技术方案1所述的发明是一种充气轮胎，在胎面部具有：在轮胎赤道两侧沿轮胎周向连续地延伸的一对胎冠主沟、在该胎冠主沟的轮胎轴向的外侧沿轮胎周向连续地延伸的一对胎肩主沟、上述胎冠主沟与上述胎肩主沟之间的一对中间陆地部、以及上述胎肩主沟的轮胎轴向外侧的一对胎肩陆地部，该充气轮胎的特征在于，上述胎面部的接地面由顶部橡胶层形成，上述顶部橡胶层的损失正切tanδ1为0.03～0.18，在上述中间陆地部只设有中间横纹沟，该中间横纹沟的一端与上述胎冠主沟或上述胎肩主沟连通，另一端在上述中间陆地部内形成终端，且该中间横纹沟的沟宽度在2mm以下，上述中间横纹沟相对于轮胎周向的角度θ1为40～55°，设置于上述胎肩陆地部并且与上述胎肩主沟连通的沟，只由沟宽度在2mm以下的胎肩横沟形成。
另外，技术方案2所述的发明是在技术方案1所述的充气轮胎的基础上，陆地比为0.65～0.75，该陆地比用上述胎面部的接地面的总面积Sa、与将设置于上述胎面部的全部沟填满所得到的上述胎面部的假想全部接地面积Sb之比Sa/Sb来表示。
另外，技术方案3所述的发明是在技术方案1或2所述的充气轮胎的基础上，上述一对胎冠主沟与上述一对胎肩主沟的全部沟宽度相加所得到的总沟宽度为胎面接地宽度的0.15～0.30倍。
另外，技术方案4所述的发明是在技术方案1～3中任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述中间横纹沟的轮胎轴向最大长度在上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.15～0.85倍以下。
另外，技术方案5的发明是在技术方案1至4中任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述中间横纹沟包括：上述一端与上述胎冠主沟连通的第一中间横纹沟、和上述一端与上述胎肩主沟连通的第二中间横纹沟，上述第一中间横纹沟的轮胎轴向长度L1与最接近该第一中间横纹沟的上述第二中间横纹沟的轮胎轴向长度L2的总长度L1＋L2为，上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.4～1.2倍。
另外，技术方案6的发明是在技术方案5所述的充气轮胎的基础上，上述第一中间横纹沟与上述第二中间横纹沟相互向相反方向倾斜。
另外，技术方案7的发明是在技术方案5或6所述的充气轮胎的基础上，上述第一中间横纹沟沿轮胎周向被间隔设置，轮胎周向上相邻的上述第一中间横纹沟的间隔为上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.5～2.0倍。
另外，技术方案8的发明是在技术方案5～7中任意一项所述的充气轮胎的基础上，上述第二中间横纹沟沿轮胎周向被间隔设置，轮胎周向上相邻的上述第二中间横纹沟的间隔为上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.5～2.0倍。
本发明的充气轮胎的胎面部的接地面由顶部橡胶层形成，并且该顶部橡胶层的损失正切tanδ1为0.03～0.18。这样的顶部橡胶层能够将轮胎的动能转换为热的比例减小，从而降低轮胎的滚动阻力。
在本发明的充气轮胎的中间陆地部只设有中间横纹沟，该中间横纹沟的一端与胎冠主沟或胎肩主沟连通，另一端在中间陆地部内形成终端，且该中间横纹沟的沟宽度在2mm以下。另外，该中间横纹沟相对于轮胎周向的角度θ1为40～55°。这样的中间横纹沟确保中间陆地部的接地面积，并且制动时沟壁面彼此接触，从而将中间陆地部的变形抑制为小。
对于本发明的充气轮胎而言，设置于胎肩陆地部且与胎肩主沟连通的沟只由沟宽度在2mm以下的胎肩横沟构成。这样的胎肩横沟确保胎肩陆地部的接地面积，并且制动时沟壁面彼此接触，从而将胎肩陆地部的变形抑制为小。
如上所述本发明的充气轮胎，充分地确保中间陆地部和胎肩陆地部的接地面积，并且制动时中间横纹沟以及胎肩横沟的沟壁面彼此接触，从而将中间陆地部以及胎肩陆地部的变形抑制为小。因此即使在将顶部橡胶层的损失正切tanδ设定为小的情况下，也抑制制动性能的降低。
附图说明
图1是表示本发明的充气轮胎的一个实施方式的剖视图。
图2是图1的胎面部的展开图。
图3是图2的中间陆地部和胎肩陆地部的局部放大图。
图4（a）是以一定速度行驶时中间横纹沟的放大剖视图，（b）是制动时中间横纹沟的放大剖视图。
图5是其他实施方式的胎面部的展开图。
图6是其他实施方式的胎面部的展开图。
附图标记说明：2…胎面部；10…基部橡胶层；11…顶部橡胶层；15…胎冠主沟；16…胎肩主沟；20…胎冠陆地部；35…中间横纹沟；50…胎肩陆地部；55…胎肩横沟。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。
图1是本实施方式的充气轮胎1的正规状态下的包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖视图，是图2的A-A剖视图。其中，正规状态为将轮胎轮辋组装成正规轮辋（省略图示）、填充正规内压且无负载的状态。以下在未特殊说明的情况下，轮胎各部的尺寸等为在该正规状态下测量的值。
上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。
上述“正规内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的空气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”。
如图1所示，本实施方式的充气轮胎（以下，有时只称为“轮胎”）1具有：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6；从胎圈芯5向轮胎径向外侧以尖细状延伸的胎圈三角胶8；配置在上述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内侧的带束层7，本实施方式中表示轿车用充气轮胎。
胎体6例如由两块胎体帘布6A、6B构成。各胎体帘布6A、6B具有：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a、和与该主体部6a连接且绕胎圈芯5而从轮胎轴向内侧向外侧折返的折返部6b。另外，该胎体帘布6A、6B的胎体帘线例如采用芳香族、人造丝等有机纤维帘线。胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以70～90°的角度排列。
在本实施方式中，带束层7是将两层带束帘布7A、7B向带束帘线相互交叉的方向在轮胎径向上重叠而形成的，其中带束帘布7A、7B是将带束帘线相对于轮胎赤道C例如以15～45°的角度倾斜地排列而形成的。带束帘线例如适合采用芳香族或人造丝等有机纤维帘线。
在胎面部2且在带束层7的外侧配置有胎面胶TG。胎面胶TG例如包括：轮胎径向内侧的基部橡胶层10、和该基部橡胶层10的轮胎径向外侧的顶部橡胶层11。胎面部2的接地面2s由顶部橡胶层11形成。
基部橡胶层10例如至少跨越胎面接地端Te、Te之间且被配置为覆盖带束层7。
胎面接地端Te是指：对上述正规状态的轮胎加载正规载荷且以0°外倾角接地为平面时轮胎轴向最外侧的接地位置。另外，上述“正规载荷”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的载荷，如果是JATMA则为“最大负载能力”，如果是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO则为“LOAD CAPACITY”，但在轮胎为轿车用轮胎的情况下为相当于上述载荷的88%的载荷。
基部橡胶层10例如由包含聚丁橡胶的橡胶组成物构成，该聚丁橡胶包含1,2-间同聚丁二烯结晶。另外，基部橡胶层10的复弹性模量E＊2例如为4.0～8.0MPa，损失正切tanδ2例如为0.03～0.17。这样的基部橡胶层10保持胎面部2的刚性，并且降低滚动阻力。
另外，在本说明书中，橡胶的复弹性模量E＊以及损失正切tanδ是以JIS-K6394的规定为基准，在下述条件下使用（株）岩本制作所制造的粘弹性分光仪测量的值。
初始变形：10%
摆幅：±2%
频率：10Hz
变形模式：拉伸
测量温度：30℃
顶部橡胶层11在基部橡胶层10的轮胎径向外侧形成为层状。顶部橡胶层11的体积Vc与基部橡胶层的体积Vb之比Vc/Vb例如设定为1.0～9.0。
顶部橡胶层11由损失正切tanδ1为0.03～0.18的橡胶组成物构成。这样的顶部橡胶层11能够减小轮胎的动能转换成热的比例，从而使轮胎的滚动阻力降低。在顶部橡胶层11的损失正切tanδ1小于0.03的情况下，有可能使制动性能以及乘车舒适性降低，并且胎面部的耐久性降低。相反，在上述损失正切tanδ1超过0.18的情况下，有可能使滚动阻力增大。因此顶部橡胶层11的损失正切tanδ1优选为0.06以上，更优选为0.09以上，另外优选为0.15以下，更优选为0.12以下。
顶部橡胶层11的复弹性模量E＊1例如优选设定为4.0～8.0MPa。这样的顶部橡胶层11提高胎面部2的接地面2s的剪断刚性等，有助于抑制制动性能的降低。
顶部橡胶层11的损失正切tanδ1与复弹性模量E＊1之比tanδ1/E＊1优选近似于基部橡胶层10的损失正切tanδ2与复弹性模量E＊2之比tanδ2/E＊2。由此抑制顶部橡胶层11与基部橡胶层10在界面12剥离，从而提高胎面部2的耐久性。具体而言，上述比tanδ1/E＊1以及上述比tanδ2/E＊2优选为满足下式（1）的关系。在（tanδ1/E＊1）/（tanδ2/E＊2）大于2.40的情况下，增大在顶部橡胶层11的发热，因而有可能无法兼顾滚动阻力的降低和制动性能。相反，在（tanδ1/E＊1）/（tanδ2/E＊2）小于0.65的情况下，则有可能增大在基部橡胶层10的发热，从而使滚动阻力增大。
0.65≦（tanδ1/E＊1）/（tanδ2/E＊2）≦2.40…（1）
图2表示胎面部2的展开图。如图2所示，本实施方式的充气轮胎1，在胎面部2设置有：在轮胎赤道C两侧沿轮胎周向连续地以直线状延伸的一对胎冠主沟15、15；在该胎冠主沟15的轮胎轴向的外侧沿轮胎周向连续地以直线状延伸的一对胎肩主沟16、16。由此在胎面部2划分出：一对胎冠主沟15、15之间的胎冠陆地部20；胎冠主沟15与胎肩主沟16之间的一对中间陆地部30、30；以及胎肩主沟16的轮胎轴向外侧的一对胎肩陆地部50、50。
用胎面部2的接地面的总面积Sa、与将设置于胎面部2的全部沟填满所得到的胎面部2的假想全部接地面积Sb之比Sa/Sb表示的陆地比优选为0.65倍以上，更优选为0.68倍以上，另外优选为0.75倍以下，更优选为0.72倍以下。在陆地比Sa/Sb小的情况下，有可能使制动性能等运动特性降低。相反，在上述陆地比Sa/Sb大的情况下，有可能使滚动阻力增加。
胎冠主沟15以及胎肩主沟16的沟宽度（在与沟中心线呈直角的方向上测量的沟宽度，以下对于其他沟也同样）W1、W2以及沟深度D1、D2（图1所示）可以按照惯例进行各种设定。然而，若这些沟宽度或沟深度减小，则有可能使排水性能变差。相反，若这些沟宽度或沟深度增大，则有可能使胎面部2的刚性减小，从而使制动性能变差。因此胎冠主沟15的沟宽度W1以及胎肩主沟16的沟宽度W2例如优选为胎面接地宽度TW的3.0～6.0%。胎冠主沟15的沟深度D1以及胎肩主沟16的沟深度D2例如优选为6～12mm。
将一对胎冠主沟15、15与一对胎肩主沟16、16的全部主沟的沟宽度相加所得到的总沟宽度Wt例如设定为胎面接地宽度TW的0.15～0.30倍。由此以高水平兼顾干燥路面上的运动性能以及湿路性能。
在胎冠陆地部20例如设置有在轮胎赤道C上延伸的一条胎冠细沟21。由此胎冠陆地部20被划分为第一胎冠陆地部22以及第二胎冠陆地部23。
第一胎冠陆地部22以及第二胎冠陆地部23例如以恒定的宽度沿轮胎周向延伸。第一胎冠陆地部22的宽度W3以及第二胎冠陆地部23的宽度W4分别优选为胎面接地宽度TW的4.0%以上，更优选为4.5%以上，另外优选为6.0%以下，更优选为5.5%以下。这样的宽度小的胎冠陆地部20保持胎冠陆地部20的刚性，且兼顾湿路性能、操纵稳定性以及乘车舒适性。
胎冠细沟21例如在轮胎赤道C上以恒定的沟宽度W5且以直线状延伸。胎冠细沟21的沟宽度W5例如优选为胎冠主沟15的沟宽度W1的0.20倍以上，更优选为0.23倍以上，另外优选为0.30倍以下，更优选为0.27倍以下。这样的宽度小的胎冠细沟21保持胎冠陆地部20的刚性并且提高湿路性能。
在第一胎冠陆地部22以及第二胎冠陆地部23上分别优选设置有胎冠横纹沟24，该胎冠横纹沟24的一端24o与胎冠主沟15连通且另一端24i在陆地部内形成终端。胎冠横纹沟24的沟宽度W6优选为2mm以下。在制动时这样的宽度小的胎冠横纹沟24的沟壁面彼此接触，只提高胎冠陆地部20上的刚性，且将其变形抑制为小，从而保持制动性能。
如图3所示，中间陆地部30的轮胎轴向最大宽度W7被设定为胎面接地宽度TW（图2所示）的0.15～0.25倍。中间陆地部30的轮胎轴向内侧的端缘31沿轮胎周向平行地以直线状延伸。另一方面，中间陆地部30的轮胎轴向外侧的端缘32例如以锯齿状延伸，包括：沿轮胎周向平行地延伸的第一端缘32a、和相对于轮胎周向以5～10°的角度θ2延伸的第二端缘32b。由此保持中间陆地部30的刚性并且提高湿路性能。
在中间陆地部30只设置中间横纹沟35，该中间横纹沟35的一端36与胎冠主沟15或胎肩主沟16连通，另一端37在中间陆地部30内形成终端，且沟宽度W8在2mm以下。另外，该中间横纹沟35相对于轮胎周向的角度θ1为40～55°。
这样的宽度小的中间横纹沟35充分地确保中间陆地部30的接地面积，防止胎面部2的接地面所发挥的摩擦力降低。另外，这样的中间横纹沟35使制动时沟壁面彼此容易接触，只增大中间陆地部30上的刚性，从而将其变形抑制为小。即，如图4（a）所示，在以一定速度行驶时分离的中间横纹沟35的沟壁面35w、35w，如图4（b）所示制动时相互接触。由此将中间陆地部30的变形抑制为小，从而获得大的制动能。
如图1所示，在中间横纹沟35的沟深度D3小的情况下，有可能降低湿路性能。相反，在上述沟深度D3大的情况下，制动时的中间陆地部30的变形增大，有可能降低制动性能。因此中间横纹沟35的沟深度D3优选为胎冠主沟15的沟深度D1的0.60倍以上，更优选为0.65倍以上，另外优选为0.80倍以下，更优选为0.75倍以下。
如图3所示，本实施方式的中间横纹沟35包括：一端39与胎冠主沟15连通的第一中间横纹沟38、和一端42与胎肩主沟16连通的第二中间横纹沟41。这样的第一中间横纹沟38和第二中间横纹沟41能够使中间陆地部30的刚性均匀，保持操纵稳定性并且提高湿路性能。
本实施方式的第一中间横纹沟38和第二中间横纹沟41向相互相反的方向倾斜。这样的第一中间横纹沟38和第二中间横纹沟41能够更有效地使中间陆地部30的刚性均匀，保持制动性能等的运动特性，并且提高湿路性能。
第一中间横纹沟38包括：一端39与胎冠主沟15连通且以恒定的沟宽度W9延伸的内侧沟部45、以及与该内侧沟部45连接且以比内侧沟部45小的恒定的沟宽度W10延伸并且在中间陆地部30内形成终端的外侧沟部46。这样的第一中间横纹沟38保持中间陆地部30的轮胎轴向内侧的端缘31的刚性，从而保持制动性能。
内侧沟部45的沟宽度W9与外侧沟部46的沟宽度W10之比W9/W10优选为0.50以上，更优选为0.55以上，另外优选为0.70以下，更优选为0.65以下。在湿路行驶时，这样的内侧沟部45以及外侧沟部46将中间陆地部30与路面之间的水膜有效地向胎冠主沟15引导，从而提高湿路性能。为了提高这样的效果，第一中间横纹沟38的轮胎轴向长度L1优选为中间陆地部30的轮胎轴向最大宽度W7的0.30倍以上，更优选为0.33倍以上，另外优选为0.40倍以下，更优选为0.37倍以下。
第二中间横纹沟41，一端42与胎肩主沟16连通并且平滑地弯曲且以恒定的沟宽度W11延伸。另外，第二中间横纹沟41的轮胎轴向长度L2优选为中间陆地部30的轮胎轴向最大宽度W7的0.60倍以上，更优选为0.63倍以上，另外优选为0.70倍以下，更优选为0.67倍以下。在湿路行驶时，这样的第二中间横纹沟41能够将中间陆地部30与路面之间的水膜有效地排出，从而提高湿路性能。
在本实施方式中，第二中间横纹沟41的轮胎轴向长度L2为中间横纹沟35的轮胎轴向最大长度L3。在该中间横纹沟35的轮胎轴向最大长度L3小的情况下，有可能降低湿路性能。相反，在上述最大长度L3大的情况下，则中间陆地部30的刚性过度减小，有可能降低操纵稳定性。因此中间横纹沟35的轮胎轴向最大长度L3优选为中间陆地部30的轮胎轴向最大宽度W7的0.15倍以上，更优选为0.30倍以上，另外优选为0.85倍以下，更优选为0.70倍以下。
第一中间横纹沟38的轮胎轴向长度L1与最接近该第一中间横纹沟38的第二中间横纹沟41的轮胎轴向长度L2的总长度L1＋L2，优选为中间陆地部30的轮胎轴向最大宽度W7的0.40倍以上，更优选为0.60倍以上，另外优选为1.20倍以下，更优选为1.00倍以下。在上述总长度L1＋L2小于上述最大宽度W7的0.40倍的情况下，有可能降低湿路性能，并且中间陆地部的端缘易产生缺损等损伤。相反，在上述总长度L1＋L2大于上述最大宽度W7的1.20倍的情况下，有可能降低制动性能等运动特性。
本实施方式的第一中间横纹沟38以及第二中间横纹沟41沿轮胎周向间隔设置。轮胎周向上相邻的第一中间横纹沟38、38的间隔L4优选为中间陆地部30的轮胎轴向最大宽度W7的0.5倍以上，更优选为1.0倍以上，另外优选为2.0倍以下，更优选为1.5倍以下。在上述间隔L4小于上述最大宽度W7的0.5倍的情况下，有可能降低中间陆地部30的耐久性。相反，在上述间隔L4超过上述最大宽度W7的2.0倍的情况下，则有可能降低湿路性能。
同样，轮胎周向上相邻的第二中间横纹沟41、41的间隔L5优选为中间陆地部30的轮胎轴向最大宽度W7的0.5倍以上，更优选为1.0倍以上，另外优选为2.0倍以下，更优选为1.5倍以下。
胎肩陆地部50在胎肩主沟16的轮胎轴向外侧沿轮胎周向延伸。用胎肩陆地部50的轮胎轴向内侧的端缘50i与胎面接地端Te的轮胎轴向的距离表示的胎肩陆地部50的宽度W12，例如被设定为胎面接地宽度TW的0.14～0.22倍。
在胎肩陆地部50沿轮胎周向交替地间隔设置有胎肩横沟55和胎肩横纹沟60。
设置于胎肩陆地部50且与胎肩主沟16连通的沟，只由沟宽度W13在2mm以下的胎肩横沟55构成。这样的胎肩横沟55与中间横纹沟35同样，能够确保胎肩陆地部50的接地面积大，并且制动时沟壁面彼此容易接触从而将胎肩陆地部50的变形抑制为小。
如上所述，本发明的充气轮胎充分地确保中间陆地部30和胎肩陆地部50的接地面积，并且制动时中间横纹沟35以及胎肩横沟55的沟壁面彼此容易接触，从而将中间陆地部30以及胎肩陆地部50的变形抑制为小。因此抑制因指定损失正切tanδ所产生的制动性能的降低，从而保持制动性能。
胎肩横沟55包括：与胎肩主沟16连通且以直线状向轮胎轴向外侧延伸的内侧直线部56、与该内侧直线部56的轮胎轴向外侧连接且平滑地弯曲的弯曲部57、以及与该弯曲部57的轮胎轴向外侧连接且以直线状延伸并且在胎肩陆地部50内形成终端的外侧直线部58。在制动时，这样的胎肩横沟55沟壁面彼此牢固地紧贴，从而有效地提高胎肩陆地部50的刚性。
胎肩横沟55相对于轮胎周向的角度θ3优选为40°以上，更优选为45°以上，另外优选为55°以下，更优选为50°以下。在胎肩横沟55相对于轮胎周向的角度θ3小的情况下，胎肩陆地部50的轮胎轴向的刚性降低，因而有可能使转弯性降低。相反，在上述角度θ3大的情况下，则胎肩陆地部50的轮胎周向的刚性降低，有可能使制动性能降低。
胎肩横纹沟60包括：例如以直线状延伸的直线部61、和与该直线部61的轮胎轴向内侧连接且弯曲地向轮胎轴向内侧延伸的弯曲部62。这样的胎肩横纹沟60使胎肩陆地部50的刚性适宜，因此提高抗偏驶性能。
直线部61例如以恒定的沟宽度W14与轮胎轴向平行地延伸。直线部61的沟宽度W14例如优选为胎肩主沟16的0.35倍以上，更优选为0.40倍以上，另外优选为0.55倍以下，更优选为0.50倍以下。这样的直线部61保持胎肩陆地部50的刚性，并且提高湿路性能。
弯曲部62弯曲地向轮胎轴向内侧延伸，并且在胎肩陆地部50内形成终端。在弯曲部62相对于轮胎周向的角度θ4小的情况下，有可能使胎肩横纹沟60的排水性降低。相反在上述角度θ4大的情况下，则使胎肩陆地部50的轮胎周向的刚性降低，进而有可能使制动性能降低。因此弯曲部62相对于轮胎周向的角度θ4优选为40°以上，更优选为45°以上，另外优选为55°以下，更优选为50°以下。
在胎肩横纹沟60的端缘60e优选设置有使胎肩陆地部50的接地面与胎肩横纹沟60的沟壁面切缺的倒角部63。这样的倒角部63能够抑制胎肩横纹沟夹石。
本发明不限定于图3的实施方式。例如，如图5所示中间横纹沟35也可以只配置与胎冠主沟15连通的第一中间横纹沟38。这样的中间横纹沟35保持中间陆地部30的轮胎轴向外侧的刚性，特别是提高转弯时的操纵稳定性。
另外，如图6所示，中间横纹沟35也可以只配置与胎肩主沟16连通的第二中间横纹沟41。这样的中间横纹沟35保持中间陆地部30的轮胎轴向内侧的刚性，特别是提高直行时的操纵稳定性。
以上，对本发明的充气轮胎进行了详细的说明，但本发明不限定于上述具体实施方式，而是能够变更为各种方式来实施。
实施例
基于表1的规格试制了形成图1的基本构造，且具有图2、图5或图6的任一胎面花纹的尺寸为225/50R17的轿车用充气轮胎，并测试各供试轮胎的滚动阻力、制动性能、操纵稳定性以及乘车舒适性。
共通规格如下。
胎冠主沟深度D1：8.5mm
胎肩主沟深度D2：8.5mm
陆地比Sa/Sb：0.65～0.75
测试方法如下。
＜滚动阻力＞
各供试轮胎的滚动阻力是用滚动阻力试验机测量的。详细的条件如下。结果以比较例1的滚动阻力为100的指数来表示，数值越小表示滚动阻力越小。
轮辋：7J×17
内压：240kPa
纵向载荷：5kN
速度：80km/h
＜制动性能＞
使对全部车轮安装各供试轮胎的测试车辆进入湿沥青路面，并测量了直到完全制动为止的制动距离。详细的条件如下。结果以比较例1的制动距离为100的指数来表示，数值越小表示制动距离越短。
轮辋：7J×17
内压：240kPa
测试车辆：日本产FF车
路面的水膜厚度：2.0mm
进入速度：100km/h
＜操纵稳定性、乘车舒适性＞
根据驾驶员的感官评价，对在上述条件下在干燥沥青路面的测试路线上行驶时的操纵稳定性以及乘车舒适性进行了评价。结果以比较例为100的指数来表示，数值越大表示越好。
测试结果示于表1。
表1
根据表1能够确认，与比较例相比，实施例的充气轮胎保持制动性能，并且有益地降低滚动阻力。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，在胎面部具有：在轮胎赤道两侧沿轮胎周向连续地延伸的一对胎冠主沟、在该胎冠主沟的轮胎轴向的外侧沿轮胎周向连续地延伸的一对胎肩主沟、上述胎冠主沟与上述胎肩主沟之间的一对中间陆地部、以及上述胎肩主沟的轮胎轴向外侧的一对胎肩陆地部，该充气轮胎的特征在于，
上述胎面部的接地面由顶部橡胶层形成，
上述顶部橡胶层的损失正切tanδ1为0.03～0.18，
在上述中间陆地部只设有中间横纹沟，该中间横纹沟的一端与上述胎冠主沟或上述胎肩主沟连通，另一端在上述中间陆地部内形成终端，且该中间横纹沟的沟宽度在2mm以下，
上述中间横纹沟相对于轮胎周向的角度θ1为40～55°，
设置于上述胎肩陆地部并且与上述胎肩主沟连通的沟，只由沟宽度在2mm以下的胎肩横沟形成，
上述中间横纹沟的深度大于上述顶部橡胶层的厚度，
上述中间横纹沟包括一端与上述胎冠主沟连通的第一中间横纹沟，
上述第一中间横纹沟包括：与上述胎冠主沟连通且以恒定的沟宽度延伸的内侧沟部；和与该内侧沟部连接，以比该内侧沟部小的恒定的沟宽度延伸，且在上述中间陆地部内形成终端的外侧沟部，
上述内侧沟部的深度以及上述外侧沟部的深度均大于上述顶部橡胶层的厚度。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
陆地比为0.65～0.75，该陆地比用上述胎面部的接地面的总面积Sa、与将设置于上述胎面部的全部沟填满所得到的上述胎面部的假想全部接地面积Sb之比Sa/Sb来表示。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
上述一对胎冠主沟与上述一对胎肩主沟的全部沟宽度相加所得到的总沟宽度为胎面接地宽度的0.15～0.30倍。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
上述中间横纹沟的轮胎轴向最大长度在上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.15～0.85倍以下。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
上述中间横纹沟包括：上述一端与上述胎冠主沟连通的第一中间横纹沟、和上述一端与上述胎肩主沟连通的第二中间横纹沟，
上述第一中间横纹沟的轮胎轴向长度L1与最接近该第一中间横纹沟的上述第二中间横纹沟的轮胎轴向长度L2的总长度L1+L2为，上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.4～1.2倍。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
上述第一中间横纹沟与上述第二中间横纹沟相互向相反方向倾斜。
7.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
上述第一中间横纹沟沿轮胎周向被间隔设置，
轮胎周向上相邻的上述第一中间横纹沟的间隔为上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.5～2.0倍。
8.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
上述第二中间横纹沟沿轮胎周向被间隔设置，
轮胎周向上相邻的上述第二中间横纹沟的间隔为上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度的0.5～2.0倍。
9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
上述外侧沟部的沟宽度与上述内侧沟部的沟宽度之比为0.50～0.70。
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