CN104039624A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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矢口英明
桥本俊哉
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Abstract

当在混合动力车辆(HV)的行驶期间已执行用以停用混合动力***的操作、然后在混合动力车辆(HV)停止之前执行用以启动混合动力***的操作时，ECU(100)起动发动机(1)。

Description

车辆的控制装置
背景技术
1.技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置。
2.相关技术的描述
设置在配备有发动机和用于行驶的马达的混合动力车辆中的控制装置是可利用的(例如，日本特许申请公报No.2007-203835(JP2007-203835A))。
JP2007-203835A公开了一种混合动力车辆，该混合动力车辆设置有：发动机；第一电动发电机，该第一电动发电机主要用作发电机；行星齿轮机构，该行星齿轮机构分配来自发动机的动力并且将动力传输至驱动轮和第一电动发电机；以及第二电动发电机，该第二电动发电机主要用作电动马达。混合动力车辆可以借助于发动机的动力和第二电动发电机的动力而行驶，并且可以在发动机停机时借助于仅第二电动发电机的动力而行驶(EV行驶)。
在混合动力车辆中，混合动力***(车辆***)的启动操作被确定为在电源开关在制动踏板处于操作状态下***作的情况下已发生。混合动力车辆在混合动力车辆处于EV行驶允许状态的情况下不起动发动机而进入行驶允许状态(准备-开启状态)。相反，车辆在例如需要预热或蓄电装置的剩余容量不足的情况下在发动机起动之后进入准备-开启状态。
在混合动力车辆中，混合动力***被确定为在当混合动力***被启动时电源开关已***作的情况下已被停用。
可以想象，驾驶者可能会在驾驶者在混合动力车辆的行驶期间停用混合动力***的情况下在混合动力车辆的行驶被中断之前(滑行期间)启动混合动力***。
然而，在常规的混合动力车辆中，驾驶者不容易注意到：启动操作已在当混合动力***被再次启动时发生EV行驶状态的情况下被接收。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆的控制装置，使得驾驶者可以容易地意识到：在车辆的行驶期间，在车辆***已被停用之后车辆***被启动的情况下，已接收了车辆***的启动操作。
本发明的第一方面涉及一种车辆的控制装置，其包括：发动机；电动马达，该电动马达构造成在发动机停机的状态下驱动车辆；操作单元，该操作单元构造成接收用以启动和停用车辆***的操作，该车辆***控制车辆的行驶；以及控制器，该控制器控制发动机。该控制器构造成使得：在车辆的行驶期间，当操作单元接收到用以停用车辆***的操作、然后在车辆停止之前操作单元接收到用以启动车辆***的操作时，控制器起动发动机。
在该控制装置中，由于发动机的起动引起声音和振动，因此驾驶者可以容易地意识到启动操作已被接收的事实。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，控制器可以构造成使得：在车辆的行驶期间，当操作单元接收到用以停用车辆***的操作、然后在车辆***的至少一部分已被停用且在车辆停止之前操作单元接收到用以启动车辆***的操作时，控制器起动发动机。
在该控制装置中，即使在车辆***的至少一部分已被停用之后已执行用以启动车辆***的操作，由于发动机的起动，因此驾驶者仍因发动机的起动引起声音和振动而可以容易地认识到已接收了启动操作的事实。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，车辆***的上述至少一部分可以包括至发动机的燃料供给。
在该控制装置中，在发动机由于车辆***被停用而被停机之后已执行用以启动车辆***的操作时，由于车辆***的起动，因此驾驶者仍因发动机的起动引起声音和振动而可以容易地意识到已接收用以启动车辆***的操作的事实。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，控制器可以构造成使得：当在车辆停止之前操作单元接收到用以启动车辆***的操作时，控制器将用来起动发动机的起动参数设定为与用来在通常时起动发动机的起动参数的第二值不同的第一值，并且发动机的起动模式根据起动参数的值而变化。
在该控制装置中，第一起动参数在值上不同于第二起动参数，使得因此可以产生适于使驾驶者意识到已接收了用以启动车辆***的操作的事实的声音和振动。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，控制器可以将起动参数设定为第一值，使得与起动参数被设定为第二值的情况相比，发动机的旋转速度更大。
借助于该控制装置，可以使发动机起动时的声音和振动更强烈。因此，驾驶者可以容易地意识到已接收了用以启动车辆***的操作的事实。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，控制器可以将起动参数设定为第一值，使得与起动参数被设定为第二值的情况相比，发动机的动力更小。
该控制装置防止例如在就驱动力的需求而言不一定需要发动机起动的情况下由发动机的起动引起的驾驶性能/可驱动性下降。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，车辆可以构造成使得能够控制输出至驱动轮的动力中的来自发动机的动力和来自电动机的动力的比例；并且与在通常时起动发动机的情况相比，在车辆的行驶期间当操作单元接收到用以启动车辆***的操作时发动机被起动的情况下，控制器可以将从发动机传输至驱动轮的动力的比例设定为更小。
该控制装置允许例如在就驱动力的需求而言不一定需要发动机起动的情况下，抑制伴随发动机的起动的驾驶性能的下降。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，控制器可以构造成：当在车辆停止之前操作单元接收到用以启动车辆***的操作从而起动发动机、然后在发动机起动之后过了预定时间段时，中断至发动机的燃料供给。
借助于该控制装置，发动机中燃料的消耗可以在防止驾驶者错误地推断发动机处于停转状态的同时被限制。
在本发明的第一方面的车辆的控制装置中，控制器可以构造成：当在车辆停止之前操作单元接收到用以启动车辆***的操作从而起动发动机、然后在发动机起动之后执行换档操作时，中断至发动机的燃料供给。
当已执行换档操作时，驾驶者在某些情况下可能已注意到已接收了用以启动车辆***的操作。因此，一旦驾驶者已注意到已接收了用以启动车辆***的操作，控制装置就使得能够避免发动机中燃料的无用消耗。
本发明的第二方面涉及一种车辆的控制装置，其包括：发动机；电动马达，该电动马达构造成在发动机停机的状态下驱动车辆；操作单元，该操作单元构造成接收用以启动和停用车辆***的操作，该车辆***控制车辆的行驶；以及控制器，该控制器控制发动机。控制器构造成使得：在车辆的行驶期间，当乘员通过操作单元执行用以停用车辆***的操作、然后在车辆停止之前乘员通过操作单元执行用以启动车辆***的操作时，控制器起动发动机。
在该控制装置中，由于发动机的起动引起声音和振动，因此驾驶者可以容易地意识到已接收用以启动车辆***的操作的事实。
本发明的第三方面涉及一种车辆的控制装置，其包括：发动机；电动马达，该电动马达构造成在发动机停机的状态下驱动车辆；操作单元，该操作单元构造成接收用以启动和停用车辆***的操作，该车辆***控制车辆的行驶；以及控制器，该控制器控制发动机。该控制器构造成使得：在车辆的行驶期间，当控制器从操作单元接收到用以停用车辆***的信号、然后在车辆停止之前控制器从操作单元接收到用以启动车辆***的信号时，控制器起动发动机。
在该控制装置中，由于发动机的起动引起声音和振动，因此驾驶者可以容易地意识到已接收了用以启动车辆***的操作的事实。
在本发明的各方面的控制装置中，当在车辆的行驶期间在车辆***已被停用之后车辆***被启动时，驾驶者可以容易地意识到已接收了用以启动车辆***的操作的事实。
附图说明
下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点及技术和工业意义进行描述，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：
图1为图示了根据本发明的实施方式的设置有ECU的混合动力车辆的示意性构型图；
图2为图示了图1中图示的混合动力车辆中的换档操作装置的示意图；
图3为图示了图1中图示的混合动力车辆的ECU的框图；
图4为用于说明在图1中图示的混合动力车辆的行驶期间混合动力***的启动过程的流程图；
图5为用于说明在图4的步骤S4中在行驶期间在***启动时的控制的流程图；以及
图6为图示了根据实施方式的变型的混合动力车辆的示意性构型图。
具体实施方式
接下来，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，将说明本发明用于前置发动机、前轮驱动(FF)类型的混合动力车辆的ECU中的实例。
图1为图示了根据本实施方式的混合动力车辆的示意性构型图。如图1中所图示的，混合动力车辆HV设置有例如：发动机(内燃机)1、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、动力分配机构3、减速机构4、中间驱动齿轮51、中间从动齿轮52、最终齿轮53、差动装置54、前轴(驱动轴)61、前轮(驱动轮)6L、6R、以及电子控制单元(ECU)100。发动机1产生用于车辆行驶的驱动力。第一电动发电机MG1主要用作发电机。第二电动发电机MG2主要用作电动马达。第二电动发电机MG2为本发明的“马达”的示例，并且ECU100为本发明的“控制装置”的示例。
ECU100例如包括HV(混合动力)ECU、MGECU、发动机ECU、电池ECU等。这些ECU被连接成能够彼此通信。HVECU以整体的方式控制混合动力车辆HV。MGECU控制逆变器200(图3)。发动机ECU控制发动机1。电池ECU管理电池300的状态(图3)。
接下来说明发动机1的各种单元、电动发电机MG1、MG2、动力分配机构3、减速机构4、ECU100等。
发动机1为常规的动力装置(内燃机)，比如汽油发动机、柴油发动机等，其输出由燃料的燃烧产生的动力。发动机1以可以对包括下述方面的驱动状态进行控制的方式而构造：设置在进气通道11中的节气门13的节气门开度(进气量)、以及燃料喷射量、点火正时等。燃烧后的废气穿过排气通道12并且由未示出的氧化催化剂净化。废气此后被排出到外部空气中。
例如，为了控制发动机1的节气门13，采用了电子节气门控制以便根据发动机1的状态，例如关于发动机转数，和通过驾驶者的加速器踏板的下压量(加速器下压量)，来实现最佳的进气量(目标进气量)。在这种电子节气门控制中，通过节气门开度传感器103检测到节气门13的实际节气门开度。节气门13的节气门马达14以下述方式被反馈控制，即：实际的节气门开度与节气门开度(目标节气门开度)匹配，上述目标进气量因该节气门开度(目标节气门开度)而获得。
发动机1的输出经由曲轴10和阻尼器2被传输至输入轴21。例如为螺旋弹簧式驱动桥阻尼器的阻尼器2吸收发动机1的扭矩波动。
第一电动发电机MG1为AC同步发电机，该AC同步发电机设置有：转子MG1R，该转子MG1R具有永磁体，其被支承成相对于输入轴21自由地旋转；以及定子MG1S，三相绕组缠绕在该定子MG1S上。第一电动发电机MG1用作发电机和用作电动马达。类似于第一电动发电机MG1，第二电动发电机MG2为AC同步发电机，该AC同步发电机设置有：转子MG2R，该转子MG2R具有永磁体，其被支承成相对于输入轴21自由地旋转；以及定子MG2S，三相绕组缠绕在该定子MG2S上。第二电动发电机MG2也用作电动马达和用作发电机。
如图3所示出的，第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2经由逆变器/变换器200连接至电池(蓄电装置)300。逆变器200通过ECU100控制。通过逆变器200的控制设定电动发电机MG1、MG2中的再生或提供动力(助力)。电池300经由逆变器200充以再生电力。用于驱动电动发电机MG1、MG2的电力由电池300经由逆变器200供给。
如图1中所图示的，动力分配机构3由行星齿轮机构组成，该行星齿轮机构具有恒星齿轮S3、小齿轮P3、齿圈R3以及行星齿轮架CA3。恒星齿轮S3为在多个齿轮元件的中央处旋转的外齿齿轮。小齿轮P3为外接恒星齿轮S3且在旋转时沿着恒星齿轮S3的外周公转的外齿齿轮。齿圈R3为具有中空环形形状的内齿齿轮，使得小齿轮P3与齿圈R3啮合。行星齿轮架CA3支承小齿轮P3并且由于小齿轮P3的公转而旋转。行星齿轮架CA3以可旋转的状态一体地连接至位于发动机1侧的输入轴21。恒星齿轮S3以可旋转的状态一体地连接至第一电动发电机MG1的转子MG1R。
动力分配机构3将驱动力从发动机1和第二电动发电机MG2中的至少一者经由中间驱动齿轮51、中间从动齿轮52、最终齿轮53、差动装置54和驱动轴61而传输至左驱动轮6L和右驱动轮6R。
减速机构4由行星齿轮机构组成，该行星齿轮机构具有恒星齿轮S4、托架(驱动桥壳)CA4、小齿轮P4以及齿圈R4。恒星齿轮S4为在多个齿轮元件的中央处旋转的外齿齿轮。以可旋转的方式支承在托架(驱动桥壳)CA4上的小齿轮P4为当外接在恒星齿轮S4上时旋转的外齿齿轮。齿圈R4为具有中空环形形状的内齿齿轮，使得小齿轮P4与齿圈R4啮合。减速机构4的齿圈R4、动力分配机构3的齿圈R3、以及中间驱动齿轮51彼此形成为一体。恒星齿轮S4以可旋转的状态一体地连接至第二电动发电机MG2的转子MG2R。
减速机构4根据适当的减速比减小了第二电动发电机MG2的驱动力。减小的驱动力经由中间驱动齿轮51、中间从动齿轮52、最终齿轮53、差动装置54和驱动轴61被传输至左驱动轮6L和右驱动轮6R。
在混合动力车辆HV中在驾驶者的座椅附近设置有换档操作装置7(图2)。如图2中所图示的，在换档操作装置7中以可移置的方式设置有换档杆71。在本示例的换档操作装置7中设定有驱动位置(D位置)、制动位置(B位置)、倒档位置(R位置)以及空档位置(N位置)。驱动位置用于向前行驶。制动位置用于向前行驶，其中，制动力(发动机制动)在加速器关闭的情况下有时是相当大的。倒档位置用于反向行驶。空档位置是空档的。驾驶者可以将换档杆71移置至期望的位置。D位置、B位置、R位置和N位置中的各种位置通过换档位置传感器104检测。换档位置传感器104的输出信号被输入至ECU100。在换档杆71的附近设置有用于设定用于驻车的驻车位置(P位置)的P位置开关72。当驾驶者操作P位置开关72时，对应的操作信号被输出至ECU100。
在混合动力车辆HV中设置有用于使混合动力***(车辆***)启动和停用的电源/动力开关8。电源开关8例如为回弹型按钮开关。电源开关8为本发明的“操作单元”的示例。
混合动力***在本文中为通过执行各种控制项目而控制混合动力车辆HV的行驶的***，这些控制项目例如包括发动机1的操作控制、电动发电机MG1、MG2的驱动控制、以及发动机1和电动发电机MG1、MG2的协调控制。即，混合动力车辆HV构造为使得可以控制输出至驱动轴61(前轮6L和前轮6R)的动力中的来自发动机1的动力和来自第二电动发电机MG2的动力的比例。
当乘员比如驾驶者操作电源开关8时，对应于该操作的信号被输出至ECU100。ECU100例如基于由电源开关8输出的信号而开始混合动力***的启动和停用。即，电源开关8被提供用于下述目的：接收由比如驾驶者的乘员所进行的、用以使混合动力***启动或停用的操作。
混合动力车辆HV的ECU100例如在下述情况下使混合动力***停用，即：在混合动力***启动的情况下，当位置开关72在车辆停止期间处于P位置时操作了电源开关8(例如，通过短的按压)。
例如，ECU100使混合动力***在下述情况下启动，即：当制动踏板在混合动力车辆HV停止的同时被下压时，操作了电源开关8(例如，通过短的按压)。将继续进一步详细说明在电源开关8在混合动力车辆HV的行驶期间***作时所发生的操作。
ECU100是执行上述混合动力***的电子控制装置。ECU100例如设置有中央处理器(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)、备用RAM等。
ROM具有存储在其中的例如各种控制程序以及在执行各种控制程序时供参照的映射。CPU基于存储在ROM中的各种控制程序和映射而执行算法处理。RAM为临时存储例如来自CPU的计算结果以及由各种传感器输入的数据的存储器。备用RAM为存储例如在例如混合动力***被关闭时应当被保存的数据的非易失性存储器。
如图3所图示的，加速器下压量传感器101、曲轴位置传感器102、节气门开度传感器103、换档位置传感器104、P位置开关72、车轮速度传感器105、制动踏板传感器106、水温传感器107、空气流量计108、进气温度传感器109、电源开关8等均连接至ECU100。来自相应的传感器的信号被输入至ECU100。加速器下压量传感器101对作为加速器踏板的下压量的加速器下压量进行检测。当曲轴10旋转了预定角度时，曲轴位置传感器102均产生脉冲信号。车轮速度传感器105检测车轮的旋转速度。制动踏板传感器106检测制动踏板上的踏板力(制动踏板力)。水温传感器107检测发动机冷却水温度。空气流量计108检测进气量。进气温度传感器109检测进气温度。未示出的空燃比传感器、O2传感器、检测电池300的充电和放电电流的电流传感器、电池温度传感器等同样地连接至ECU100。来自这些相应的传感器的信号也被输入至ECU100。
驱动发动机1的节气门13的打开和关闭的节气门马达14以及燃料喷射装置(喷射器)15、点火装置16等也连接至ECU100。
ECU100基于上述各种传感器的输出信号在发动机1上执行各种控制项目，例如，节气门开度控制(进气量控制)、燃料喷射量控制以及点火正时控制。
为了管理电池300，ECU100基于例如由上述电流传感器检测的充电和放电电流的累积值以及基于由电池温度传感器检测的电池温度而计算例如电池300的充电状态(SOC)以及电池300的输入限制Win和输出限制Wout。
逆变器200连接至ECU100。逆变器200设置有用于分别控制电动发电机MG1和电动发电机MG2的智能功率模块(IPM)。IPM各自由多个(例如，六个)半导体开关元件(例如，绝缘栅双极型晶体管(IGBT))等组成。
逆变器200响应于来自ECU100的指令信号(例如，第一电动发电机MG1的扭矩指令值或第二电动发电机MG2的扭矩指令值)例如将来自电池300的DC电流转换成驱动电动发电机MG1、MG2的电流。逆变器200也将由通过发动机1的动力驱动的第一电动发电机MG1产生的AC电流以及由于再生制动而在第二电动发电机MG2中产生的AC电流转换成用于为电池300充电的DC电流。逆变器200根据行驶状态供给在第一电动发电机MG1中产生的AC电流作为用于第二电动发电机MG2的驱动的电力。
根据本实施方式的混合动力车辆HV在发动机1的运转效率欠佳的情况下，例如在车辆起步时或在低速行驶期间，仅依靠第二电动发电机MG2行驶(下文中简称为“EV行驶”)。如果驾驶者通过设置在车室中的行驶模式选择开关而选择EV行驶模式，则车辆也按照EV行驶而行驶。
在正常行驶期间，发动机1的动力通过上述动力分配机构3例如被分成两个路径(扭矩分配)，使得在一个路径(基于直接扭矩的驱动)，驱动轮6L、驱动轮6R被直接地驱动，而在另一路径中，电力通过第一电动发电机MG1的驱动而产生。第二电动发电机MG2在此处通过所产生的电力而驱动，由此提供驱动轮6L和驱动轮6R的辅助驱动(基于电路径的驱动)。因而，动力分配机构3用作差动机构，使得，通过该差动作用，来自发动机1的大量动力被机械地传输至驱动轮6L和驱动轮6R。来自发动机1的剩余动力从第一电动发电机MG1经由电路径电传输至第二电动发电机MG2；因此，动力分配机构3用作传动比被以电气方式修改的变速器。因此能够独立于驱动轮6L和驱动轮6R(齿圈R3、R4)的转数和扭矩而以自由的发动机转数和发动机扭矩操作。因而实现了这样的发动机驱动条件，在该驱动条件下，驱动轮6L和驱动轮6R所需的驱动力以优化的燃料消耗率而获得。
在高速行驶期间，电力从电池(用于行驶的电池)300供给至第二电动发电机MG2，并且第二电动发电机MG2的输出增加，以由此对驱动轮6L和驱动轮6R补充驱动力(驱动力辅助；提供动力)。
在低速下，第二电动发电机MG2用作发电机并且产生再生电力。回收的电力存储在电池300中。当电池300的电荷量下降且充电成为特别必要时，发动机1中的输出增大且通过第一电动发电机MG1的电力产生量增大，以由此增大电池300中的电荷量。不言而喻，在某些实例下，在低速行驶期间，如可能会需要的，也要求执行控制以增大发动机1的输出。例如，这些实例包括如上所述的电池300必须被充电的情况、或者驱动辅助设备比如空调的实例、或者将发动机1的冷却水的温度升高至预定温度的实例。
此外，在混合动力车辆HV中，如果基于例如混合动力车辆HV的操作条件以及电池300的状态而确定满足EV行驶条件，则使发动机1停机以提高燃料经济性。如果不再满足EV行驶条件，则发动机1之后被重新起动。因而，在混合动力车辆HV中，即使混合动力***处于“开启”，发动机1仍处于间歇操作。
将通过区分车辆被停止的时间与车辆正在行驶的时间而对混合动力车辆HV中的混合动力***的启动过程进行说明。通过混合动力车辆HV的ECU100执行下面的过程。
当车辆停止的情况下，如果在制动踏板处于下压状态的情况下操作电源开关8(例如，通过短的按压)，则开始混合动力***的启动过程。首先执行预先设定的***检查。一旦***检查结束，则***主继电器(未示出)被连接。
***主继电器为用于将电池300与逆变器200彼此连接或彼此断连的继电器。通过***主继电器的连接，能够通过从电池300供给的电力而驱动电动发电机MG1和电动发电机MG2，并且能够用通过电动发电机MG1和电动发电机MG2产生的电力为电池充电。
当不满足EV行驶条件时，例如如果发动机是冷的或电池300的SOC是低的，则可以起动发动机1。发动机1的起动通过由来自电池300的电力驱动的第一电动发电机MG1而完成。其后，当车辆处于准备-开启状态时(行驶允许状态)，指示该状态的指示灯在仪表板(未示出)中被点亮。
当例如不需要发动机1的预热、或电池300不需要被充电时，即，如果满足EV行驶条件，车辆置于准备-开启状态，而不起动发动机1，并且指示该状态的指示灯在仪表板中是亮的。
图4和图5为用于说明在混合动力车辆的行驶期间混合动力***的启动过程的流程图。将参照图4和图5对混合动力车辆HV的行驶期间混合动力***的启动过程进行说明。在混合动力车辆HV中，必须启动混合动力***以开始行驶。混合动力***在常规行驶下是启动的，并且因此下面的说明将涉及在行驶期间从混合动力***的停用至重新启动的一系列过程流程。
首先，在图4的步骤S1中，ECU100判定车辆是否在行驶。例如，ECU100基于由车轮速度传感器105输出的信号而判定车辆是否在行驶。此处，行驶可以表示EV行驶、仅通过来自发动机1的动力的行驶、或来自发动机1的动力由第二电动发电机MG2协助的行驶中的任一者。如果ECU100判定出车辆在行驶，则过程行进至步骤S2。另一方面，如果ECU100判定出车辆未在行驶，则过程返回。
接着，在步骤S2中，ECU100判定混合动力***是否已被停用(例如，电源开关8的按压且保持)。具体地，ECU100基于由电源开关8输出的信号判定停用操作是否已发生。如果ECU100判定出混合动力***已被停用，则过程行进至步骤S3。另一方面，如果ECU100判定混合动力***未被停用，则过程返回。
接着，在步骤S3中，ECU100开始混合动力***的停用过程。混合动力***的停用过程例如包括：当发动机1已被驱动时通过燃料切断而停止发动机1、通过逆变器200的闸关断而使电动发电机MG1和电动发电机MG2的驱动中断、或者关段***主继电器。指示准备-开启状态的指示灯可以在开始混合动力***的停用过程时被关闭。
接着，在步骤S4中，ECU100执行在车辆的行驶期间在***启动时的控制。在行驶期间***启动时的控制终止(结束)之后，过程返回。
在图5中，在车辆行驶期间***启动时的控制的步骤S11中，首先，ECU100判定车辆是否在行驶。如果ECU100判定出车辆在行驶，则过程行进至步骤S12。另一方面，如果ECU100判定出车辆未在行驶，车辆的滑行被中断，并且该过程行进至其结束，而不进行车辆行驶期间的***启动。
接着，在步骤S12中，ECU100判定混合动力***的启动操作是否已执行(例如，电源开关8的短的按压)。具体地，ECU100判定混合动力***的启动操作是否已基于由电源开关8输出的信号而执行。如果ECU100判定出已执行混合动力***的启动操作，则过程行进至步骤S13。另一方面，如果ECU100判定出未执行混合动力***的启动操作，则过程返回到步骤S11。
接着，在步骤S13中，ECU100执行包括发动机1的起动的混合动力***的启动过程。混合动力***的启动过程包括例如***检查、***主继电器的连接、发动机1的起动等。具体地，如果混合动力***在混合动力车辆HV的行驶期间被启动，则无论是否满足EV行驶条件，发动机1均起动。启动过程终止并且车辆置于准备-开启状态，并且指示该状态的指示灯在仪表板中是亮的。
执行发动机1的起动以通知乘员比如驾驶者启动操作已被接收。因此，当发动机1的动力被输出至驱动轴61时，有可能驾驶性能会降低。因此，在发动机1的起动期间，电动发电机MG1和电动发电机MG2以使得对发动机1的动力至驱动轴61的输出进行抑制方式而协调地受控。步骤S13中在发动机1起动时，执行控制，使得从发动机1输出至驱动轴61的动力的比例小于发动机1在通常时起动时的比例。此处，通常表示例如在EV行驶期间EV行驶条件未满足并且发动机1起动的状态。
在通过发动机1的ECU100的起动处理中使用的起动参数的第一值不同于在发动机1在通常时起动时的起动参数的第二值。具体地，起动参数被设定为第一值使得发动机1的旋转速度比第二起动参数被设定为第二值时的情况大。第一值和第二值彼此不同。起动参数例如包括进气量、燃料喷射量、点火正时等。起动参数为影响发动机的起动条件的参数。发动机的起动模式根据起动参数的值而变化。当加速器被下压时，起动参数可以根据加速器踏板的下压量或下压速度而被修正。增大的旋转速度包括旋转速度的绝对值增大的实例和旋转速度的变化率增大的实例。
接着，在步骤S14中，ECU100判定发动机1起动之后是否过了预定时间。此处，预定时间表示预先设定的时间，例如10秒。如果ECU100判定出还未过预定时间，则过程行进至步骤S15。另一方面，如果ECU100判定出已过了预定时间，则过程行进至步骤S16。
接着，在步骤S15中，ECU100判定换档杆71(图2)是否已***作。换档杆71的操作包括例如将换档杆71从N位置设定至D位置。ECU100基于由换档位置传感器104输出的信号而判定换档杆71是否已***作。如果ECU100判定出换档杆71还未***作，则过程行进至步骤S14。另一方面，如果ECU100判定出换档杆71已***作，过程行进至步骤S16。
接着，在步骤S16中，ECU100基于例如混合动力车辆HV的操作状态以及电池300的状态判定是否满足EV行驶条件。如果ECU100判定出满足了EV行驶条件，过程行进至步骤S17。如果，另一方面，ECU100判定出未满足EV行驶条件，则继续发动机1的驱动，并且该过程行进至其结束。
接着，在步骤S17中，在EV行驶状态下，ECU100切断了燃料，中断发动机1的驱动，并且该过程行进至其结束。
在本实施方式中，如上所述，混合动力***在车辆的行驶期间由于混合动力***的停用操作而被停用。其后，当在混合动力车辆HV停止之前执行混合动力***的启动操作时，发动机1被起动，即使在能够实现EV行驶的情况下亦是如此。在这种构型中，声音和振动通过发动机1的起动而发生。因此，驾驶者可以容易地意识到已接收了启动操作的事实。因此，可以为可能会不能检查指示准备-开启状态的指示器或可能会担心发动机1的故障的驾驶者带来安慰感。
在本实施方式中，设定为起动参数的第一值和设定为起动参数的第二值彼此不同。因此，可以产生适合于使驾驶者意识到启动操作的接收的声音和振动。
在本实施方式中，起动参数被设定为第一值使得与起动参数被设定为第二值的情况相比，发动机1的旋转速度较大。因此，可以使发动机1起动时的声音和振动更强烈。因此，驾驶者可以容易地意识到启动操作的接收。
在本实施方式中，电动发电机MG1和电动发电机MG2以下述方式被协调地受控，即：使得在步骤S13中在发动机1的起动期间不将发动机1的动力的输出传输至驱动轴61。因此，可以抑制由于发动机1的起动而引起的驾驶性能下降。
在本实施方式中，当在发动机1的起动之后过了预定时间时(步骤S14：是)，如果满足EV行驶条件(步骤S16：是)则中断发动机1的驱动。因此，可以减小发动机1中的燃料的消耗，同时防止驾驶者错误地推断发动机处于停转状态。因而可以抑制燃料经济性的下降。
当在本实施方式中换档杆71***作时(步骤S15：是)，如果满足EV行驶条件(步骤S16：是)，则中断发动机1的驱动。因此，可以避免在驾驶者已意识到已接收启动操作之后发动机1中燃料的无用消耗。
此处公开的实施方式的所有特征在性质上是示例性的，并且绝没有构成狭义解释的基础。因此，本发明的技术范围不应仅按照上述实施方式解释，而是根据权利要求的公开内容来限定。本发明的技术范围涵盖所附权利要求及其等同方案的范围内的所有修改。
例如，在本实施方式中，已说明了本发明使用在FF型混合动力车辆HV中的示例。然而，本发明并不限于此，并且可以使用在FR型或4WD型的混合动力车辆中。
例如，本发明可以使用在FR型的混合动力车辆500中，如在图6中图示的变型的那样。混合动力车辆500设置有发动机501、用作马达和用作发电机的电动发电机502、驱动电动发电机502的逆变器503、以及供给驱动电动发电机502的电力且存储由电动发电机502所产生的电力的电池504。在混合动力车辆500中，对于仅电动发电机502而言可以通过连接离合器505a且断开离合器505b来驱动后轮506。离合器505a与离合器505b之间的连接使发动机501能够驱动后轮506，并且使电动发电机502被充电或产生辅助扭矩。此外，在混合动力车辆500中，当发动机501在步骤S13中起动时，发动机501的动力通过离合器505b的断开连接而不需要输出至后轮506。
本实施方式图示了本发明使用在所谓的分体式混合动力车辆HV中的示例，该分体式混合动力车辆HV设置有两个电动发电机MG1、MG2以及动力分配机构3。然而，本发明不限于此，并且本发明可以使用在串联或并联混合动力车辆中。在串联混合动力车辆中，发动机仅用于通过发电机产生电力，而驱动轮由马达单独驱动。在并联混合动力车辆中，驱动轮通过发动机和马达驱动。
在本实施方式中，已图示了混合动力车辆HV设置有两个电动发电机MG1、MG2的示例。然而，本实施方式不限于此，并且在混合动力车辆中可以设置有一个或者三个或更多个电动发电机。例如，除了第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2之外，本发明的混合动力车辆HV还可以设置有驱动后轴的第三电动发电机。
在本实施方式中，已经对呈作为回弹型按钮开关的电源开关8的形式的本发明的操作单元的示例进行了说明。然而，本发明不限于此，并且本发明的操作单元可以以任何方式实施，只要其可以接收操作即可。例如，本发明的操作单元可以是杠杆开关、滑动开关或通过钥匙***筒中而旋转的钥匙开关。
在本实施方式中，在步骤S3中开始的混合动力***的停用过程完全完成之后，即，在混合动力***被完全地停用的状态下，可以在步骤S12中执行混合动力***的启动操作。在步骤S3中开始的混合动力***的停用过程完全完成之前，即，在仅一部分混合动力***被停用且其余部分仍处于启动状态下的状态中，可以在步骤S12中执行混合动力***的启动操作。
在本实施方式的步骤S13中，当执行混合动力***的包括发动机1的起动的启动过程时，启动过程中的一部分可以保持未执行。例如，发动机1的起动可以设定成使得在例如发动机1的失灵、或者由发动机1的起动引起的混合动力车辆HV中的故障的情况下被避免。
已图示了发动机1在本实施方式的步骤S13中的混合动力***的启动过程时被起动的示例。然而，本发明不限于此，并且在混合动力***的启动过程时发动机1可以设定为仅在下述实例中被起动，即：发动机1的起动对于部件保护是必要的实例，或者发动机1的起动对于加热是必要的实例。
在本实施方式中，已图示了起动参数被设定为第一值使得与起动参数被设定为第二值的情况相比发动机1的旋转速度较大的示例。然而，本发明不限于此，并且起动参数可以设定成第一值，使得与起动参数设定为第二值的情况相比发动机1的动力较小。因此，可以抑制由于发动机1的起动引起的驾驶性能下降。
在本实施方式中，已将电源开关8的长的按压作为在车辆的行驶期间混合动力***的停用操作的示例进行了说明。然而，本发明不限于此，并且混合动力***的停用操作可以涉及多次电源开关8的短的按压。混合动力***的停用操作在混合动力车辆HV的停止期间以及行驶期间可以是相同的。
在本实施方式中，在逆变器200与电池300之间可以设置有降压-升压逆变器。
已图示了在本实施方式的步骤S13中无论EV行驶条件是否满足发动机1均被起动的示例。然而，本发明不限于此，并且EV行驶条件可以包括“在车辆行驶期间的非启动”的条件。因此，在步骤S13中，该过程可以设定为使得判定是否满足EV行驶条件、然后不满足EV行驶条件。
已说明了以下示例，在该示例中在本实施方式的步骤S14中判定自发动机1的起动以来是否已过了预定时间。然而，本发明不限于此，并且可以确定出在混合动力***已被启动之后是否已过了预定时间。
在本实施方式中，预定时间可以是固定值或可以是变化值。例如，预定时间可以由于基于各种参数的计算而变化。
在本实施方式中，发动机1可以仅在已执行换档杆71的预定操作(例如，从N位置设定至D位置)时设定为停机；替代性地，发动机1也可以在执行换档杆71的任何操作的情况下设定为停机。
在本实施方式中，已说明了如果满足EV行驶条件(步骤S16：是)则使发动机1停机(步骤S17)的示例。然而，本发明并不特别限于此，并且当在发动机1起动之后已过了预定时间或在已执行换档操作之后，发动机1可以设定为被停机。即，可以省去图5的步骤S16。
在本实施方式中，混合动力***构造成如果车辆正在行驶、当电源开关8***作时则该混合动力***被启动，即使制动踏板没有被下压亦是如此。然而，本发明并不限于此，并且混合动力***可以构造成同样在车辆的行驶期间仅在制动踏板被下压时，该混合动力***通过电源开关8的操作而被启动。同样，混合动力车辆HV可以被带至下述状态(所谓的附件-开启)：使得例如在混合动力车辆HV被停止时当电源开关8在制动踏板未被下压的情况下***作时，仅可以驱动辅助设备。
在本实施方式中，已说明了在车辆的行驶期间在混合动力***的再启动时发动机被起动的示例。然而，本发明并不限于此，并且如果混合动力***在车辆的行驶期间被停用，则发动机可以在混合动力***的再启动时被起动，即使在执行混合动力***的停用操作之后车辆被停止的情况下亦是如此。
虽然本公开已结合其具体的示例性实施方式而进行了说明，但是对本领域的技术人员而言，许多替代方案、改型以及变型都是明显的。因此，此处阐明的本公开的示例性实施方式旨在是说明性的而非是限制性的。在不脱离本公开的范围的情况下可以做出许多改变。

Claims (11)

1.一种车辆的控制装置，包括：
发动机；
电动马达，所述电动马达构造成在所述发动机停机的状态下驱动所述车辆；
操作单元，所述操作单元构造成接收用以启动和停用车辆***的操作，所述车辆***控制所述车辆的行驶；以及
控制器，所述控制器构造成使得：在所述车辆的行驶期间，当所述操作单元接收到用以停用所述车辆***的操作、然后在所述车辆停止之前所述操作单元接收到用以启动所述车辆***的操作时，所述控制器起动所述发动机。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中
所述控制器构造成使得：在所述车辆的行驶期间，当所述操作单元接收到用以停用所述车辆***的操作、然后在所述车辆***的至少一部分已被停用之后且在所述车辆停止之前所述操作单元接收到用以启动所述车辆***的操作时，所述控制器起动所述发动机。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中
所述车辆***的所述至少一部分包括：至所述发动机的燃料供给。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其中
所述控制器构造成使得：当在所述车辆停止之前所述操作单元接收到用以启动所述车辆***的操作时，所述控制器将用来起动所述发动机的起动参数设定为第一值，所述第一值与用来在通常时起动所述发动机的起动参数的第二值不同，并且所述发动机的起动模式根据所述起动参数的值而变化。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中
所述控制器将所述起动参数设定为所述第一值，使得与所述起动参数设定为所述第二值的情况相比，所述发动机的旋转速度更大。
6.根据权利要求4所述的控制装置，其中
所述控制器将所述起动参数设定为所述第一值，使得与所述起动参数设定为所述第二值的情况相比，所述发动机的动力更小。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的控制装置，其中
所述车辆构造成控制输出至驱动轮的动力中的由所述发动机产生的动力和由所述电动马达产生的动力的比例；以及
与在通常时起动所述发动机的情况相比，在所述车辆的行驶期间当所述操作单元接收到用以启动所述车辆***的操作时所述发动机被起动的情况下，所述控制器将从所述发动机传输至所述驱动轮的动力的比例设定为更小。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的控制装置，其中
所述控制器构造成：当在所述车辆停止之前所述操作单元接收到用以启动所述车辆***的操作从而起动所述发动机、然后在所述发动机起动之后经过了预定时间段时，中断至所述发动机的燃料供给。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的控制装置，其中
所述控制器构造成：当在所述车辆停止之前所述操作单元接收到用以启动所述车辆***的操作从而起动所述发动机、然后在所述发动机起动之后执行换档操作时，中断至所述发动机的燃料供给。
10.一种车辆的控制装置，包括：
发动机；
电动马达，所述电动马达构造成在所述发动机停机的状态下驱动所述车辆；
操作单元，所述操作单元构造成接收用以启动和停用车辆***的操作，所述车辆***控制所述车辆的行驶；以及
控制器，所述控制器构造成使得：在所述车辆的行驶期间，当乘员通过所述操作单元执行用以停用所述车辆***的操作、然后在所述车辆停止之前所述乘员通过所述操作单元执行用以启动所述车辆***的操作时，所述控制器起动所述发动机。
11.一种车辆的控制装置，包括：
发动机；
电动马达，所述电动马达构造成在所述发动机停机的状态下驱动所述车辆；
操作单元，所述操作单元构造成接收用以启动和停用车辆***的操作，所述车辆***控制所述车辆的行驶；以及
控制器，所述控制器构造成使得：在所述车辆的行驶期间，当所述控制器从所述操作单元接收到用以停用所述车辆***的信号、然后在所述车辆停止之前所述控制器从所述操作单元接收到用以启动所述车辆***的信号时，所述控制器起动所述发动机。
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