CN103874613B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

混合动力车辆的控制装置（100）控制具备包括内燃机（200）、第一电动机（MG1）及第二电动机（MG2）的动力要素，及驱动轴（500）的混合动力车辆（1）。混合动力车辆的控制装置（100）具备：基于混合动力车辆的行驶所要求的总扭矩分别决定应从第一电动机及第二电动机各自输出的分担扭矩的扭矩决定单元（110）；对第一电动机以及第二电动机各自的分担扭矩分别进行修正，使驱动轴上的内燃机的脉动扭矩由从第一电动机及第二电动机各自输出的分担扭矩抵消、且第一电动机及第二电动机各自的分担扭矩相对于旋转轴互为反方向的扭矩修正单元（140）；及以分别输出修正后的分担扭矩的方式对第一电动机及第二电动机各自进行控制的控制单元（150）。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明例如涉及作为动力要素具备内燃机以及电动机的混合动力车辆的控制装置的技术领域。
背景技术
在这种混合动力车辆中，存在基于内燃机的燃烧循环接受在曲轴产生的扭矩脉动成分，朝驱动轴传递振动的情况。因此，例如在专利文献1中，提案有通过从电动机输出抵消扭矩脉动成分的扭矩来抑制驱动轴的振动的技术。
另一方面，在专利文献2中，提案有通过抑制从电动机输出的扭矩来抑制在可变气缸发动机中使一部分的气缸休止时产生的振动的技术。
专利文献1：日本特开2010-023790号公报
专利文献2：日本特开2006-067655号公报
发明内容
如上述专利文献1和2所记载的那样，在想要利用从电动机输出的扭矩来抑制起因于内燃机的运转的振动的情况下，不仅能够使用一个电动机，而且能够并用两个不同的电动机。
但是，在想要使用两个电动机来抑制振动的情况下，在动力传递机构的结构上，从各电动机输出的输出扭矩从旋转轴观察相互成为相同的方向。因此，在相同方向产生各电动机的定子反力，结果存在支架的振动增大的忧虑。即，在上述的技术中，存在即使能够抑制起因于内燃机的运转的振动，也起因于电动机的定子反力而产生新的振动的技术问题。
本发明是鉴于上述问题点而研发的，其课题在于提供一种混合动力车辆的控制装置，能够适当地抑制起因于扭矩脉动的驱动轴的振动以及 起因于定子反力的支架的振动。
本发明的动力混合车辆的控制装置，为了解决上述课题，该混合动力车辆具备：包括内燃机、第一电动机以及第二电动机的动力要素；以及将从上述动力要素的各个输出的扭矩朝车轴传递的驱动轴，上述混合动力车辆的控制装置的特征在于，上述混合动力车辆的控制装置具备：扭矩决定单元，该扭矩决定单元基于上述混合动力车辆的行驶所要求的总扭矩，分别决定应从上述第一电动机以及上述第二电动机的各个输出的分担扭矩；扭矩修正单元，该扭矩修正单元对上述第一电动机以及上述第二电动机的各个的上述分担扭矩分别进行修正，以使得上述驱动轴的上述内燃机的脉动扭矩由从上述第一电动机以及上述第二电动机的各个输出的上述分担扭矩抵消，且上述第一电动机以及上述第二电动机的各个的上述分担扭矩相对于上述驱动轴相互成为反方向；以及控制单元，该控制单元以分别输出修正后的上述分担扭矩的方式对上述第一电动机以及上述第二电动机的各个进行控制。
本发明涉及的混合动力车辆是，作为能够对驱动轴供给动力的动力要素，例如至少具备不论燃料种别、燃料的供给形态、燃料的燃烧形态、进气排气***的结构以及气缸配置等而能够采用各种形态的内燃机、以及作为电动发电机等的电动发动机而构成的第一电动机以及第二电动机的车辆。内燃机、第一电动机以及第二电动机分别经由包括例如多个旋转要素(优选为齿轮)的动力传递机构与驱动轴连结。
本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置是控制上述混合动力车辆的动作的装置，例如能够采用适当地包含一个或动过CPU(Central Processing Unit)、MPU(Micro Processing Unit)、各种处理器或各种控制器、或者还包含ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、缓冲存储器或者闪存器等各种存储单元等的、单个或者多个ECU(Electronic Controlled Unit)等的各种处理单元、各种控制器或者微机装置等各种计算机***等的形态。
在本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置动作时，首先，利用决定单元，基于混合动力车辆的行驶所要求的总扭矩，分别决定应从第一电动机以及第二电动机的各个输出的分担扭矩。具体而言，例如基于油 门开度、车速等决定混合动力车辆的行驶所要求的总扭矩，从该总扭矩减去内燃机的输出扭矩，从而决定第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩。
如果在决定单元中决定分担扭矩，则利用修正单元以所决定的第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩抵消驱动轴的内燃机的脉动扭矩的方式进行修正。具体而言，对第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩追加用于抵消内燃机的脉动扭矩的取消扭矩(例如具有与内燃机的脉动扭矩相反相位的扭矩)。另外，此处的“抵消”不仅意味着第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩相互完全抵消的情况，而且是包含利用第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩使内燃机的脉动扭矩多少变小的情况的广义的概念。
此外，在本发明中，第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩以相对于第一电动机以及第二电动机的旋转轴相互成为反方向的方式被分别修正。即，以在从沿着第一电动机以及第二电动机的旋转轴的方向观察的情况下，从第一电动机以及第二电动机分别输出的扭矩相互成为反方向的方式进行修正。
如果在修正单元中修正分担扭矩，则利用控制单元以分别输出修正后的分担扭矩的方式对第一电动机以及第二电动机的各个进行控制。此处，修正后的分担扭矩如上述那样被追加取消扭矩，因此，能够抵消内燃机的脉动扭矩，并能够抑制驱动轴的振动。此外，由于以第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩相对于旋转轴相互成为反方向的方式进行修正，因此，在第一电动机以及第二电动机的各个产生的定子反力相互抵消，能够抑制起因于定子反力的支架振动。
如以上说明的那样，根据本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置，能够适当地抑制起因于扭矩脉动的驱动轴的振动以及起因于定子反力的支架振动。
在本发明的混合动力车辆的控制装置的一个方面中，上述混合动力车辆的控制装置具备行驶检测单元，该行驶检测单元对上述混合动力车辆是否处于行驶中进行检测，在上述混合动力车辆未处于行驶中的情况下，上述决定单元以从上述第一电动机以及上述第二电动机的双方输出 扭矩的方式决定上述分担扭矩，在上述混合动力车辆处于行驶中的情况下，上述决定单元以从上述第一电动机以及上述第二电动机的任一方输出扭矩的方式决定上述分担扭矩，在上述混合动力车辆处于行驶中的情况下，上述修正单元以上述驱动轴的上述内燃机的脉动扭矩由从上述第一电动机以及上述第二电动机的任一方输出的上述分担扭矩抵消的方式进行修正。
根据该方面，在决定第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩之前，利用行驶检测单元对混合动力车辆是否处于行驶中进行检测。行驶检测单元典型地使用档位的范围对混合动力车辆是否处于行驶中进行检测。但是，也可以使用车速等其他的参数对混合动力车辆是否处于行驶中进行检测。
在检测出混合动力车辆未处于行驶中(即，停车)的情况下，利用决定单元以从第一电动机以及第二电动机的双方输出扭矩的方式决定分担扭矩。在该情况下，在修正单元中，对第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩分别进行修正，以抵消驱动轴的内燃机的脉动扭矩，且第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩相对于旋转轴相互成为反方向。
另一方面，在检测出混合动力车辆处于行驶中的情况下，利用决定单元以从第一电动机以及第二电动机的任一方输出扭矩的方式决定分担扭矩。在该情况下，在修正单元中，进行驱动轴的内燃机的脉动扭矩由从第一电动机以及第二电动机的任一方输出的扭矩抵消的修正。即，在第一电动机以及第二电动机中输出扭矩的是任一方，因此，仅进行抵消脉动扭矩的取消扭矩的修正，不进行用于抑制起因于定子反力的振动的修正。
此处，在混合动力车辆处于行驶中的情况下，由于起因于内燃机的脉动扭矩的振动比较大，所以起因于定子反力的支架振动的影响相对变小。另一方面，在混合动力车辆未处于行驶中的情况下，锁定动力传递机构，因此，起因于内燃机的脉动扭矩的振动比较小，起因于定子反力的支架振动的影响相对变大。因此，如上所述，如果仅在车辆未处于行驶中的情况下并用第一电动机以及第二电动机的话，则能够减少因从第 一电动机以及第二电动机输出取消扭矩而引起的电力损耗。
在本发明的混合动力车辆的控制装置的其他方面中，上述混合动力车辆的控制装置具备温度检测单元，该温度检测单元对将上述动力要素固定于上述混合动力车辆的车身的支架的温度进行检测，在上述支架的温度不足第一阈值的情况下，上述决定单元以从上述第一电动机以及上述第二电动机的双方输出扭矩的方式决定上述分担扭矩，在上述支架的温度为第一阈值以上的情况下，上述决定单元以从上述第一电动机以及上述第二电动机的任一方输出扭矩的方式决定上述分担扭矩，在上述支架的温度为第一阈值以上的情况下，上述修正单元以上述驱动轴的上述内燃机的脉动扭矩由从上述第一电动机以及上述第二电动机的任一方输出的上述分担扭矩抵消的方式进行修正。
根据该方面，在决定第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩之前，利用温度检测单元对将动力要素固定于混合动力车辆的车身的支架的温度进行检测。温度检测单元也可以是直接检测支架的温度的温度传感器，也可以是使用其他参数(例如内燃机的起动时间、外气温度、发动机水温等)间接地检测支架的温度的传感器。
此处，在检测出的支架的温度不足第一阈值的情况下，利用决定单元以从第一电动机以及第二电动机的双方输出扭矩的方式决定分担扭矩。在该情况下，在修正单元中，对第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩分别进行修正，以抵消驱动轴的内燃机的脉动扭矩，且第一电动机以及第二电动机的各自的分担扭矩相对于旋转轴相互成为反方向。
另一方面，在检测出的支架的温度在第一阈值以上的情况下，利用决定单元以从第一电动机以及第二电动机的任一方输出扭矩的方式决定分担扭矩。在该情况下，在修正单元中，进行驱动轴的内燃机的脉动扭矩由从第一电动机以及第二电动机的任一方输出的扭矩抵消的修正。即，在第一电动机以及第二电动机中输出扭矩的是任一方，因此，仅进行抵消脉动扭矩的取消扭矩的修正，不进行用于抑制起因于定子反力的振动的修正。
此处，在支架的温度比较低的情况下，支架硬化而使得振动的传递 特性变大。即，在支架低温时，与支架高温时相比，支架振动的影响相对变大。上述的“第一阈值”是用于判定支架的温度是处于低温还是处于高温(换言之，支架振动的影响在应修正之前是否大)的阈值，基于振动的传递特性等，实验、理论或经验地求出设定。
以上的结果，如上所述，如果仅在支架的温度不足第一阈值的情况下并用第一电动机以及第二电动机的话，则能够更有效地抑制振动，并且能够减少因从第一电动机以及第二电动机的双方输出取消扭矩而引起的电力损耗。
在本发明的混合动力车辆的控制装置的其他方面中，上述混合动力车辆的控制装置具备旋转变动检测单元，该旋转变动检测单元对上述驱动轴的旋转变动进行检测，在不论对上述分担扭矩进行修正与否上述驱动轴的旋转变动都为第二阈值以上的情况下，上述修正单元以提高对上述内燃机的脉动扭矩的抵消效果的方式进一步对上述分担扭矩进行修正。
根据本方面，利用旋转变动检测单元对驱动轴的旋转变动进行检测。旋转变动检测单元可以直接对驱动轴的旋转变动进行检测，也可以使用其他部位(例如输入轴等)的旋转变动等间接对驱动轴的旋转变动进行检测。
在本方面中，尤其在不论对分担扭矩进行修正与否驱动轴的旋转变动都在第二阈值以上的情况下，利用修正单元以提高对内燃机的脉动扭矩的抵消效果的方式进一步对分担扭矩进行修正。另外，“第二阈值”是用于判定是否利用修正单元进行进一步的修正的阈值，预先通过实验、理论或者经验而求出设定。
如上所述，在驱动轴的旋转变动在第二阈值以上的情况下，如果利用修正单元进行进一步的修正的话，则即使在利用一次的修正无法充分抑制振动的情况下，也能够利用再次的修正可靠地抑制振动。
在具备上述的旋转变动检测单元的方面中，在不论对上述分担扭矩进行修正与否上述驱动轴的旋转变动都为第三阈值以上的情况下，上述修正单元中止对上述分担扭矩的修正，上述控制单元以输出未修正的上 述分担扭矩的方式对上述第一电动机以及上述第二电动机的各个进行控制。
在该情况下，在不论对分担扭矩进行修正与否驱动轴的旋转变动都为第三阈值以上的情况下，暂时中止基于修正单元的修正。另外，“第三阈值”是用于判定基于修正单元的修正的异常的阈值，预先通过实验、理论或者经验而求出设定。
并且，在控制单元中，以输出未修正的分担扭矩的方式对第一电动机以及第二电动机的各个进行控制。这样一来，能够适当地检测基于修正单元的修正的异常(例如，起因于冷态时的内燃机的燃烧偏差的控制异常等)，在修正存在异常的情况下中止修正。因此，能够防止因持续进行异常的修正而引起的不良。
从以下说明的用于实施发明的方式能够明确本发明的作用以及其他优点。
附图说明
图1是表示搭载有实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的车辆的整体结构的概略图。
图2是示意性地表示实施方式所涉及的混合动力驱动装置的结构的概略结构图。
图3是表示实施方式所涉及的ECU的结构的框图。
图4是表示实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的动作的流程图。
图5是表示从发动机朝车身的振动的传递路径的示意图。
图6是表示发动机转速与车辆的振动传递特性之间的关系的图表。
图7是表示基于修正的MG的扭矩的算出方法的图表。
图8是表示比较例以及实施方式所涉及的各MG的扭矩与振动的产生之间的关系的图。
图9是表示实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的动作的流程图(其二)。
图10是表示比较例以及实施方式所涉及的驱动轴的旋转变动的图表。
图11是表示比较例以及实施方式所涉及的输入轴的旋转变动的图表。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
首先，参照图1对搭载有本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的车辆的整体结构进行说明。此处，图1是表示搭载有本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的车辆的整体结构的概略图。
在图1中，本实施方式所涉及的车辆1构成为具备混合动力驱动装置10、PCU(Power Control Unit)11、电池12、油门开度传感器13、车速传感器14以及ECU100。
ECU100具备CPU、ROM以及RAM等，是构成为能够控制混合动力车辆1的各部的动作的电子控制单元，且是本发明的“混合动力车辆的控制装置”的一例。ECU100例如构成为能够根据存储于ROM等的控制程序执行混合动力车辆1的各种控制。
PCU100在将从电池12取出的直流电力转换成交流电力后朝电动发电机MG1以及电动发电机MG2供给。此外，包括能够将由电动发电机MG1以及电动发电机MG2产生的交流电力转换成直流电力后朝电池12供给的未图示的逆变器。即，PCU11是构成为能够控制电池12与各电动发电机之间的电力的输入输出、或者各电动发电机相互间的电力的输入输出(即，在该情况下，不经由电池12而在各电动发电机相互间进行电力的授受)的电子控制单元。PCU11与ECU100电连接，由ECU100对PCU11的动作进行控制。
电池12是作为用于力行电动发电机MG1以及电动发电机MG2的电力所涉及的电力供给源发挥功能的可充电的蓄电单元。电池12的蓄 电量能够在ECU100等中被检测。
油门开度传感器13是构成为能够对混合动力车辆1的未图示的油门踏板的操作量亦即油门开度Ta进行检测的传感器。油门开度传感器13与ECU100电连接，利用ECU100在一定或者不定的周期内参照检测出的油门开度Ta。
车速传感器14是构成为能够对混合动力车辆1的车速V进行检测的传感器。车速传感器14与ECU100电连接，利用ECU100在一定或者不定的周期内参照检测出的车速V。
混合动力驱动装置10是作为混合动力车辆1的动力传递系发挥功能的动力单元。此处，参照图2对混合动力驱动装置10的详细结构进行说明。此处，图2是示意性地表示本实施方式所涉及的混合动力驱动装置的结构的概略结构图。
在图2中，混合动力驱动装置10主要构成为具备发动机200、MG1侧动力传递机构310、MG2侧动力传递机构320、缓冲器410、电动发电机MG1(以下适当简称为“MG1”)、电动发电机MG2(以下适当简称为“MG2”)、输入轴420以及驱动轴500。
发动机200是作为本发明所涉及的“内燃机”的一例的汽油机，构成为作为混合动力车辆1的主要动力源发挥功能。另外，本发明中的“内燃机”典型的是直列2气缸发动机，但只要是产生后述的脉动扭矩的发动机，例如也可以是直列4气缸发动机等不同的结构。
发动机200构成为，在气缸内借助火花塞的一部分露出到燃烧室的点火装置所进行的点火动作使混合气体燃烧，并且能够将与基于这种燃烧的爆发力对应地产生的活塞的往复运动经由连杆转换成曲轴的旋转运动。
在曲轴附近设置有对曲轴的旋转位置(即，曲轴角)进行检测的曲轴位置传感器。该曲轴位置传感器与ECU100电连接，在ECU100中，基于从该曲轴位置传感器输出的曲轴角信号，算出发动机200的内燃机转速NE。
发动机200构成为能够经由缓冲器410以及输入轴420朝MG1侧动力传递机构310输出动力。
MG1侧动力传递机构310具备：设置于中心部的太阳齿轮S1；以同心圆状设置于太阳齿轮S1的外周的齿环R1；配置在太阳齿轮S1和齿环R1之间，在太阳齿轮S1的外周进行自转且公转的多个小齿轮P1；以及轴支承上述各小齿轮的旋转轴的行星架C1。
太阳齿轮S1经由太阳齿轮轴与MG1的转子连结。此外，齿环R1与驱动轴500连结。进而，行星架C1与发动机200的输入轴420连结。
MG2侧动力传递机构320具备：设置于中心部的太阳齿轮S2；以同心圆状设置于太阳齿轮S2的外周的齿环R2；以及配置在太阳齿轮S2和齿环R2之间，在太阳齿轮S2的外周进行自转且公转的多个小齿轮P2。
太阳齿轮S2经由太阳齿轮轴与MG2的转子连结。此外，齿环R2与驱动轴500连结。
电动发电机MG1是具备将电气能量转换成运动能量的力行功能、以及将运动能量转换成电气能量的再生功能的电动发电机。电动发电机MG2与电动发电机MG1同样，是具备将电气能量转换成运动能量的力行功能、以及将运动能量转换成电气能量的再生功能的电动发电机。
另外，电动发电机MG1以及MG2例如构成为同步电动发电机，例如具有如下结构，该结构具备在外周面具有多个永磁铁的转子、以及卷绕有形成旋转磁场的三相线圈的定子，但也可以具有其他结构。电动发电机MG1以及MG2分别是本发明所涉及的“第一电动机”以及“第二电动机”的一例。
电动发电机MG1以及MG2典型地相互配置成旋转轴对齐。此处的“旋转轴对齐”不仅意味着旋转轴完全相同，而且是包含以产生起因于定子反力的振动的程度而相互的旋转轴接近的状态的广义的概念。在这种情况下，尤其能够显著地发挥抑制本实施方式所涉及的定子反力的振动这样的效果。
驱动轴500是本发明的“驱动轴”的一例，与分别驱动作为混合动力车辆1的驱动轮的右前轮FR以及左前轮FL的驱动轴SFR以及SFL(参照图1)连结。
接着，参照图3对本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置亦即ECU100的具体结构进行说明。此处，图3是表示本实施方式所涉及的ECU的结构的框图。
在图3中，本实施方式所涉及的ECU100构成为具备扭矩算出部110、换挡判定部120、支架温度检测部130、扭矩修正部140、MG控制部150以及旋转变动检测部160。
扭矩算出部110是本发明的“扭矩决定单元”的一例，例如与根据油门操作量、车速等求出的对混合动力车辆1的要求功率对应地、算出应从MG1以及MG2输出的扭矩。由扭矩算出部110算出来的扭矩值朝扭矩修正部140输出。
换挡判定部120是本发明的“行驶检测单元”的一例，对混合动力车辆的档位的状态进行判定。具体而言，对档位是行驶中的D范围或者R范围，或者是停车中的P范围进行判定。档位判定部120的判定结果朝扭矩算出部110输出。
支架温度检测部130是本发明的“温度检测单元”的一例，对混合动力车辆1的支架的温度进行检测。支架温度检测部130例如使用内燃机的起动时间、外气温度、发动机水温等对支架的温度进行推定。由支架温度检测部130检测出的支架温度朝扭矩算出部110输出。
扭矩修正部140是本发明的“扭矩修正单元”的一例，对在扭矩算出部110中算出来的应由MG1以及MG2输出的扭矩值进行修正。对于扭矩修正部140的修正的详细情况将在后面叙述。由扭矩修正部140修正后的扭矩值朝MG控制部150输出。
MG控制部150是本发明的“控制单元”的一例，以输出由扭矩修正部140修正后的扭矩的方式对MG1以及MG2分别进行控制。
旋转变动检测部160是本发明的“旋转变动检测单元”的一例，对 输入轴420(参照图2)的旋转变动进行检测，并朝扭矩修正部140输出。旋转变动检测部160例如基于设置于MG1的解析器等的值对输入轴420的旋转变动进行检测。
构成为包括上述各部位的ECU100是一体构成的电子控制单元，上述各部位所涉及的动作全部由ECU100执行。但是，本发明所涉及的上述部位的物理、机械以及电气结构并不限定于此，例如上述各部位也可以作为多个ECU、各种处理单元、各种控制器或者微机装置等各种计算机***等而构成。
接着，参照图4对本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置进行说明。此处，图4是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的动作的流程图(其一)。
在图4中，当本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置动作时，首先，在档位判定部120中检测混合动力车辆1的档位是否在P范围(步骤S101)。然后，在混合动力车辆1的档位不在P范围(例如D范围、R范围等)的情况下(步骤S101：否)，在支架温度检测部130中，检测混合动力车辆1的支架的温度，判定检测出的支架温度是否不足第一阈值(步骤S102)。另外，此处的第一阈值作为用于判定检测出的支架温度是否是应进行后述的MG并用控制的温度的阈值而被预先设定。
此处，在检测出的支架温度不足第一阈值的情况下(步骤S102：否)，将MG并用控制置于OFF(步骤S103)，在扭矩算出部110中，算出MG2单独的扭矩(步骤S104)。在该情况下，在扭矩修正部140中，进行对算出来的MG2的扭矩值追加抵消驱动轴500的扭矩脉动那样的取消扭矩的修正(步骤S105)。
另一方面，在混合动力车辆1的档位在P范围的情况下(步骤S101：是)，或者在支架温度不足第一阈值的情况下(步骤S102：是)，将MG并用控制置于ON(步骤S106)，在扭矩算出部110中，算出MG1以及MG2的各自的扭矩(步骤S107)。
此处，参照图5以及图6对切换上述的MG并用控制的ON/OFF的效果进行详细说明。此处，图5是表示从发动机朝车身的振动的传递 路径的示意图。此外，图6是表示发动机转速与车辆的振动传递特性之间的关系的图表。
如图5所示，作为从发动机200朝车身传递的振动，能够举出起因于经由驱动轴500传递的脉动扭矩的振动、以及起因于MG1以及MG2的定子反力的支架振动。并且，尤其在混合动力车辆1的档位在D范围(即，行驶中)的情况下，经由驱动轴500传递的振动相对变大。另一方面，在混合动力车辆1的档位在P范围(即，停车中)的情况下，由于锁定混合动力驱动装置10，所以支架振动相对变大。
因此，如后所述那样，如果仅在混合动力车辆1不处于行驶中的情况下进行具有抑制驱动轴500的振动并且抑制支架振动的效果的MG并用控制的话，则能够更有效地抑制振动，并且能够减少从MG1以及MG2的双方输出取消扭矩所引起的电力损耗。
此外，如图6所示，混合动力车辆1的振动的传递特性(换言之，振动的传递容易度)根据支架的温度而变化。具体而言，如图所示，怠速转速以上的振动传递特性在支架温度为低温时比在高温时大。即，在支架温度低的情况下，支架硬化而容易传递振动。
因此，如后所述那样，如果仅在支架温度为低温时的情况下(即，支架温度不足第一阈值的情况下)进行具有抑制驱动轴500的振动并且抑制支架振动的效果的MG并用控制的话，则能够更有效地抑制振动，并且能够减少从MG1以及MG2的双方输出取消扭矩所引起的电力损耗。
返回图4，在将MG并用控制置于ON的情况下，在扭矩修正部140中，以追加抵消驱动轴500的扭矩脉动的取消扭矩，并且MG1以及MG2的扭矩从各自的旋转轴观察相互成为反方向的方式，对算出来的MG1以及MG2的各自的扭矩值进行修正(步骤S108)。
此处，参照图7，对将MG并用控制置于ON时的扭矩修正部140的具体的扭矩的修正方法进行说明。此处，图7是表示基于修正的MG的扭矩的算出方法的图表。
在图7中，在扭矩修正部140为了算出抵消起因于MG1以及MG2 的定子反力的支架振动的扭矩值而存储有以下的数学式(1)。
Tm＝-Tg ......(1)
其中，数学式中的“Tm”表示MG1的扭矩，“Tg”表示MG2的扭矩。
此外，在扭矩修正部140为了算出抵消起因于驱动轴500的脉动扭矩的振动的扭矩值而存储有以下的数学式(2)。
Tm＝-(a+b)×Tg+a ......(2)
其中，式中的“a”以及“b”的标号分别与单独利用MG1以及MG2抵消振动时求出的扭矩值。因此，数学式(2)根据混合动力车辆1的运转状况而变化。另外，对于“a”以及“b”，从附图可知，a＜b。
扭矩修正部140使用上述的数学式(1)以及数学式(2)将利用表示两个数学式的之间的交点示出的扭矩值作为修正后的扭矩值而算出。如果根据像这样求出的扭矩值的话，能够抑制起因于驱动轴500的脉动扭矩的振动、以及起因于MG1以及MG2的定子反力的支架振动的双方。
返回图4，当扭矩值的修正结束时，利用MG控制部150分别控制MG1以及MG2以实现修正后的扭矩值(步骤S109)。此处，参照图8，举出具体的例子说明进行上述的MG并用控制与不进行MG并用控制的比较例的不同。此处，图8是表示比较例以及实施方式所涉及的MG的扭矩与振动的产生之间的关系的图。
在图8中，在不进行MG并用控制的比较例(参照附图中的虚线)中，当想要单独利用MG1抑制驱动轴500的振动时，也如图7所示那样，求出输出bNm的扭矩。此外，当想要单独利用MG2抑制驱动轴500的振动时，求出输出aNm的扭矩。在该情况下，虽然能够抑制驱动轴500的振动(即，起因于脉动扭矩的扭矩振动)，但MG1以及MG2的定子反力相互朝相同的方向作用，由此产生支架振动。
另一方面，在进行MG并用控制的本实施方式(参照附图中的实线)中，也如图7所示那样，从MG1以及MG2分别输出aNm强的扭矩。 此处，尤其由于从MG1以及MG2输出的扭矩相互为反方向(具体而言，与比较例相比，MG1的扭矩为反方向)，所以MG1以及MG2的定子反力相互抵消，不但能够抑制驱动轴500的振动，而且能够抑制支架振动的产生。
接着，参照图9对上述的MG并用控制中的混合动力车辆的控制装置的动作进行说明。此处，图9是表示本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的动作的流程图(其二)。
在图9中，在MG扭矩的控制实施中，利用旋转变动检测部160检测输入轴420的旋转变动。另外，为了推定驱动轴500的旋转变动而检测输入轴420的旋转变动。因此，例如代替输入轴420的旋转变动，也可以支架检测驱动轴500的旋转变动，也可以检测依存于驱动轴500的旋转变动的其他档位的旋转变动等。
如果检测输入轴420的旋转变动，则判定检测出的旋转变动是否在第三阈值以上(步骤S201)。另外，此处的第三阈值作为用于判定MG1以及MG2的扭矩控制是否产生异常的阈值而被预先设定。
此处，在检测出的旋转变动在第三阈值以上的情况下(步骤S201：是)，判定为MG1以及MG2的扭矩控制产生异常，暂时中止基于扭矩修正部140的修正(步骤S202)。即，在MG控制部150中，进行输出在扭矩算出部110中算出来的扭矩值的控制。由此，能够防止因持续进行异常的扭矩控制而引起的不良。另外，作为扭矩控制的异常，例如可举出起因于冷态时的发动机燃烧偏差的异常等。
另一方面，在检测出的旋转变动不足第三阈值的情况下(步骤S201：否)，检测检测出的旋转变动是否在第二阈值以上(步骤S203)。另外，此处的第二阈值作为用于判定进行后述的进一步的扭矩修正的阈值而被预先设定。
此处，参照图10以及图11具体说明对旋转变动的判定。此处，图10是表示比较例以及实施方式所涉及的驱动轴的旋转变动的图表。图11是表示比较例以及实施方式所涉及的输入轴的旋转变动的图表。
在图10中，在不进行用于抑制驱动轴500的振动的扭矩修正的比 较例和进行扭矩修正的本实施方式中，在驱动轴500的扭矩变动产生附图所示那样的不同。即，在本实施方式中，起因于发动机的脉动扭矩的驱动轴500的振动借助修正的效果而比比较例小。
在图11中，如上所述，驱动轴500的旋转驱动也与输入轴420的旋转驱动对应。因此，在不进行扭矩修正的比较例中，在输入轴420的扭矩变动存在多个与发动机200旋转一次的振动对应的峰值(由图中的圈包围的部分)。另一方面，在进行扭矩修正的本实施方式中，减少与发动机200旋转一次的振动对应的峰值。
以上的结果，例如能够通过抽出输入轴420的旋转变动中的旋转一次成分判定是否能够抑制驱动轴500的振动。此时的第二阈值是对所抽出的成分设定的阈值。
返回图9，在检测出的旋转变动不足第二阈值的情况下(步骤S203：否)，结束一系列的处理。即，判断为当前进行的扭矩控制不存在问题而持续控制。另一方面，在检测出的旋转变动不足第二阈值的情况下(步骤S203：是)，利用扭矩修正部140对所追加的取消扭矩进行更大的修正(步骤S204)。即，提高抑制驱动轴500的振动的效果。这样一来，即使在利用一次的修正无法充分抑制振动的情况下，也能够利用再次的修正可靠地抑制驱动轴500的振动。
另外，在增加取消扭矩之后，再次检测检测出的旋转变动是否在第二阈值以上(步骤S205)。然后，在检测出的旋转变动不足第二阈值的情况下(步骤S205：是)，再次进行步骤S204的处理。即，利用扭矩修正部140再次对所追加的取消扭矩进行更大的修正。这样，在检测出的旋转变动不足第二阈值为止反复进行取消扭矩。因此，能够极其可靠地抑制驱动轴的振动。
如以上说明的那样，如果利用本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置，则能够利用扭矩修正部以追加取消扭矩，并且MG1以及MG2的扭矩相互成为反方向的方式进行修正，因此，能够适当地抑制起因于扭矩脉动的驱动轴的振动以及起因于定子反力的支架的振动。
本发明并不限定于上述实施方式，在不违背从权利要求的范围以及 说明书整体读取的发明的主旨或者思想的范围内能够适当变更，伴随着这样的变更的混合动力车辆的控制装置也包含于本发明的技术范围。
符号说明：
1...混合动力车辆；10...混合动力驱动装置；100...ECU；110...扭矩算出部；120...档位判定部；130...支架温度检测部；140...扭矩修正部；150...MG控制部；160...旋转变动检测部；200...发动机；310...MG1侧动力传递机构；320...MG2侧动力传递机构；410...缓冲器；420...驱动轴；MG1、MG2...电动发电机。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备：动力要素，该动力要素包括内燃机、第一电动机以及第二电动机；以及驱动轴，该驱动轴将从所述动力要素各自输出的扭矩朝车轴传递，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，
所述混合动力车辆的控制装置具备：
扭矩决定单元，该扭矩决定单元基于所述混合动力车辆的行驶所要求的总扭矩，分别决定应从所述第一电动机以及所述第二电动机各自输出的分担扭矩；
扭矩修正单元，该扭矩修正单元对所述第一电动机以及所述第二电动机各自的所述分担扭矩分别进行修正，使得所述驱动轴上的所述内燃机的脉动扭矩由从所述第一电动机以及所述第二电动机各自输出的所述分担扭矩抵消，且所述第一电动机以及所述第二电动机各自的所述分担扭矩相对于所述驱动轴互为反方向；以及
控制单元，该控制单元对所述第一电动机以及所述第二电动机各自进行控制，使所述第一电动机以及所述第二电动机分别输出修正后的所述分担扭矩。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆的控制装置具备行驶检测单元，该行驶检测单元检测所述混合动力车辆是否处于行驶中，
当所述混合动力车辆未处于行驶中的情况下，所述扭矩决定单元以从所述第一电动机以及所述第二电动机双方输出扭矩的方式决定所述分担扭矩，当所述混合动力车辆处于行驶中的情况下，所述扭矩决定单元以从所述第一电动机以及所述第二电动机的任一方输出扭矩的方式决定所述分担扭矩，
当所述混合动力车辆处于行驶中的情况下，所述扭矩修正单元以使得所述驱动轴上的所述内燃机的脉动扭矩由从所述第一电动机以及所述第二电动机的任一方输出的所述分担扭矩抵消的方式进行修正。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆的控制装置具备温度检测单元，该温度检测单元检测将所述动力要素固定于所述混合动力车辆的车身的支架的温度，
当所述支架的温度小于第一阈值的情况下，所述扭矩决定单元以从所述第一电动机以及所述第二电动机双方输出扭矩的方式决定所述分担扭矩，当所述支架的温度在第一阈值以上的情况下，所述扭矩决定单元以从所述第一电动机以及所述第二电动机的任一方输出扭矩的方式决定所述分担扭矩，
当所述支架的温度在第一阈值以上的情况下，所述扭矩修正单元以使得所述驱动轴上的所述内燃机的脉动扭矩由从所述第一电动机以及所述第二电动机的任一方输出的所述分担扭矩抵消的方式进行修正。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆的控制装置具备旋转变动检测单元，该旋转变动检测单元检测所述驱动轴的旋转变动，
当尽管对所述分担扭矩进行修正但所述驱动轴的旋转变动仍在第二阈值以上的情况下，所述扭矩修正单元以提高对所述内燃机的脉动扭矩的抵消效果的方式进一步对所述分担扭矩进行修正。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
当尽管对所述分担扭矩进行修正但所述驱动轴的旋转变动仍在第三阈值以上的情况下，所述扭矩修正单元中止所述分担扭矩的修正，
所述控制单元对所述第一电动机以及所述第二电动机各自进行控制，使所述第一电动机以及所述第二电动机输出未修正的所述分担扭矩。
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