CN103717414A - 充气轮胎 - Google Patents
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Abstract
[问题]为了提供一种轻质且高耐久性的充气轮胎（2）。[方案]轮胎（2）在其胎侧（8）中设置有多个凹陷部（62）。该凹陷部（62）沿周向方向排列。例如，每个凹陷部（62）的轮廓是矩形。凹陷部（62）的周向方向上的长度大于径向方向上的长度。凹陷部（62）的面积占有率是75%至93%。凹陷部的轮廓关于沿径向方向延伸的直线对称。凹陷部（62）的理想深度是0.5mm至4.0mm。给定的凹陷部（62）与邻近该给定的凹陷部（62）的另一凹陷部（62）之间的边距理想上为0.3mm至3.0mm。
Description
技术领域
本发明涉及充气轮胎。具体地，本发明涉及轮胎的侧表面的改进。
背景技术
近年来，已经开发和广泛使用了在胎侧内部包括负荷支撑层的防爆轮胎。高硬度的交联橡胶用于支撑层。这种防爆轮胎称为侧部加强型防爆轮胎。在该类型的防爆轮胎中，如果内压因刺破而减小，那么负荷通过支撑层来支承。支撑层抑制了处于刺破状态下的轮胎的弯曲。即使在刺破状态下继续行驶，高硬度交联橡胶也能抑制支撑层中的发热。该防爆轮胎甚至在刺破状态下也允许行驶一段距离。安装有这种防爆轮胎的机动车不需要总是配备备用轮胎。该防爆轮胎的使用避免了在不方便的地点更换轮胎。
当用处于刺破状态下的防爆轮胎继续行驶时，支撑层的变形和复原反复出现。由于该反复，在支撑层中产生了热，并且轮胎的温度达到高的温度。热引起轮胎的橡胶部件的破损以及轮胎的橡胶部件之间的分离。已经出现破损和分离的轮胎不能行驶。需要允许在刺破状态下行驶一段长时间的防爆轮胎，换言之，需要不易因热而引起破损和分离的防爆轮胎。
JP2010-274886公开了一种在其胎侧上具有许多凹陷部的防爆轮胎。在该轮胎中，通过凹陷部产生了湍流。湍流促进热从轮胎散发至大气。在轮胎中，温度不易上升。
W02007/032405公开了一种在其胎侧上具有许多散热片的防爆轮胎。在该轮胎中，湍流通过散热片产生。湍流促进热从轮胎散发至大气。在轮胎中，温度不易上升。
引用列表
专利文献
专利文献1：JP2010-274886
专利文献2：W02007/032405
发明内容
本发明要解决的问题
在JP2010-274886中描述的轮胎的每个胎侧具有凹陷部和凸台（land)。在凸台处，胎侧的厚度很大。具有凸台的轮胎的重量很大。在燃料消耗方面，存在对轮胎改进的空间。
在WO2007/032405中公开的轮胎中，散热片很容易磨损。在散热片已经磨损的轮胎中，不易发生散热。
与防爆轮胎相似，对于一般充气轮胎，也需要提升散热。
本发明的一个目的是提供一种轻量并且具有优异耐久性的充气轮胎。
问题的解决方案
一种根据本发明的充气轮胎在其侧表面上包括沿周向方向设置的许多凹陷部以及作为除了凹陷部之外的部分的凸台。在每个凹陷部的轮廓中，在周向方向上的长度大于在径向方向上的长度。每个凹陷部的面积占有率大于等于75%但小于等于93%。
优选地，每个凹陷部的轮廓关于沿径向方向延伸的直线对称。
优选地，每个凹陷部的深度大于等于0.5mm但小于等于4.0mm。
优选地，每个凹陷部的轮廓基本上是四边形。四边形的每个角部是圆形的。圆形角部的曲率半径R2大于等于0.5mm但小于等于3.0mm。
每个凹陷部的轮廓可以基本上是平行四边形。优选地，平行四边形的每个长边沿周向方向延伸。平行四边形的每个短边相对于径向方向的角度小于等于20度。
每个凹陷部可以具有连接至凸台的侧表面和连接至侧表面的底表面。优选地，在侧表面与底表面之间的角部是圆形的。圆形角部的曲率半径R1大于等于0.5mm但小于等于2.0mm。侧表面可以是相对于凹陷部的深度方向倾斜的斜面。
优选地，每个凹陷部与邻近该每个凹陷部的另一凹陷部之间的凸台的宽度大于等于0.3mm但小于等于3.0mm。
优选地，轮胎包括沿周向方向对齐的第一排凹陷部和沿周向方向对齐且分别邻近第一排凹陷部的第二排凹陷部。第一排凹陷部和第二排凹陷部以Z字形形式设置。优选地，在属于第一排的每个凹陷部的位置与邻近所述每个凹陷部且属于第二排的凹陷部的位置之间的在周向方向上的距离大于等于3.0mm。
优选地，每个凹陷部在其底表面上均具有多个脊部。
优选地，凹陷部之间的在周向方向上的节距大于等于5mm但小于等于60mm。优选地，凹陷部之间的在径向方向上的节距大于等于2mm但小于等于40mm。
每个凹陷部在轮胎中具有显著效果，所述轮胎包括：
（1）胎面，该胎面具有形成胎面表面的外表面；
（2）一对胎侧，该对胎侧分别沿径向方向从胎面的端部大致向内延伸；
（3）一对胎圈，该对胎圈分别沿径向方向大致位于胎侧的内部；
（4）胎体，该胎体沿胎面和胎侧延伸并且在胎圈上和胎圈之间延伸；以及
（5）一对负荷支撑层，该对负荷支撑层分别沿轴向方向位于胎侧的内部。
每个胎圈可以包括芯部和沿径向方向从芯部向外延伸的三角胶。优选地，凹陷部在径向方向上的位置与三角胶的径向方向上的外端部的位置一致。凹陷部在径向方向上的位置可以与每个负荷支撑层的厚度最大处的位置一致。
轮胎可以包括沿径向方向大致位于胎侧的内部的一对搭接部分。优选地，凹陷部在径向方向上的位置与每个搭接部分的径向方向上的外端部的位置一致。凹陷部在径向方向上的位置可以与每个胎侧的在刺破状态下行驶期间胎侧的曲率半径最小处的部分的位置一致。
优选地，每个胎侧的导热系数大于等于0.1W/m/K。优选地，每个负荷支撑层的导热系数大于等于0.2W/m/K。
发明的有益效果
根据本发明的充气轮胎是轻质的并且具有优异的散热性能。在该轮胎中，凸台不易磨损。轮胎也具有优异的耐久性。
附图说明
图1是示出了根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的一部分的主视图。
图2是图1中的轮胎沿线Ⅱ-Ⅱ截取的放大截面图。
图3是示出图2中的轮胎的胎侧的一部分的放大主视图。
图4是示出图2中的轮胎的一部分的横截面图。
图5是示出图2中的轮胎的一部分的横截面图。
图6是示出根据本发明的另一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。
图7是示出根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。
图8是示出根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的主视图。
图9是示出根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的主视图。
图10是示出根据本发明的另一实施方式的轮胎的一部分的主视图。
图11（a）是示出根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的主视图，而图11（b）是沿图11（a）中的线B-B截取的横截面图。
具体实施方式
下面将通过适当地参照附图、根据优选实施方式详细地描述本发明。
图1和图2示出了防爆轮胎2。在图2中，上下方向是轮胎2的径向方向，左右方向是轮胎2的轴向方向，并且垂直于纸面的方向是轮胎2的周向方向。在图2中，长短交替的虚线Eq表示轮胎2的赤道平面。
轮胎2包括胎面4、翼部6、胎侧8、搭接部分（clinch portion）10、胎圈12、胎体14、负荷支撑层16、带束层18、带状件20、内衬22以及胎圈包布24。带束层18和带状件20形成了加强层。加强层可以仅由带束层18组成。加强层可以仅由带状件20组成。
胎面4具有沿径向方向向外突出的形状。胎面4形成与路面接触的胎面表面26。在胎面表面26上形成有花纹沟28。胎面花纹由花纹沟28形成。胎面4包括胎冠层30和基层32。胎冠层30由交联橡胶构成。基层32由另一交联橡胶构成。胎冠层30沿径向方向位于基层32的外部。胎冠层30层叠在基层32上。
胎侧8沿径向方向从胎面4的端部大致向内延伸。该胎侧8由交联橡胶构成。该胎侧部8防止胎体14遭受损伤，胎侧8包括肋部34。肋部34沿轴向方向向外突出。在刺破状态下行驶期间，肋部34抵靠轮辋的轮缘36。该抵靠使得胎圈12的变形被抑制。变形被抑制的轮胎2在刺破状态下具有优异的耐久性。
每个胎侧8的导热系数优选地大于等于0.1W/m/K。在刺破状态下的行驶期间，热从胎侧8充分地释放。考虑到散热，导热系数更优选地大于等于0.2W/m/K。通过将具有优异导热性能的纤维分散在胎侧8的橡胶中，可以实现高的热导系数。
搭接部分10沿径向方向大致位于胎侧8的内部。搭接部分10沿轴向方向位于胎面12和胎体14的外部。搭接部分10抵靠轮辋的轮缘36。
胎圈12沿径向方向位于胎侧8的内部。每个胎圈12包括芯部38和沿径向方向从芯部38向外延伸的三角胶40。芯部38具有环形形状并且包括不可伸缩的缠绕丝（通常为钢丝）。三角胶40沿径向方向向外渐缩。三角胶40由高硬度的交联橡胶构成。
胎体14由胎体帘布层42形成。胎体帘布层42在两侧在胎圈12上和胎圈12之间延伸，并且沿胎面4和胎侧8延伸。胎体帘布层42围绕每个芯部38沿轴向方向从内侧反包至外侧反包。由于该反包反包，在胎体帘布层42中形成有主要部分44和反包反包部分46。反包部分46的端部48紧邻地位于带束层18的下方。也就是说，每个反包部分46与带束层18重叠。胎体14具有所谓的“超高反包结构”。具有超高反包结构的胎体14有助于处于刺破状态下的轮胎2的耐久性。胎体14有助于处于刺破状态下的耐久性。
胎体帘布层42包括未示出的彼此对齐的许多帘布和顶覆橡胶。每条帘布相对于赤道平面的角度的绝对值为45度至90度并且更优选地为75度至90度。也就是说，胎体14具有径向结构。帘布由有机纤维构成。优选的有机纤维的示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。
负荷支撑层16沿轴向方向位于胎侧8的内部。每个支撑层16介于胎体14与内衬22之间。支撑层16沿径向方向向内和向外渐缩。每个支撑层16具有新月状的形状。支撑层16由高硬度的交联橡胶构成。当轮胎2被刺破时，支撑层16支撑负荷。支撑层16允许轮胎2即使在刺破状态下也能行驶一段时间。防爆轮胎2是侧部加强型的。轮胎2可以包括各自具有不同于图2中所示的支撑层16的形状的支撑层。图2中示出的点P是胎侧8的表面与沿轴向方向延伸且穿过支撑层16的宽度最大处的位置的直线的交点。
胎体14的与支撑层16重叠的部分与内衬22分离。也就是说，由于支撑层16的存在，使胎体14弯曲。在刺破状态下，压缩负荷施加至支撑层16，而拉伸负荷施加至胎体14的接近支撑层16的区域。每个支撑层16是一块橡胶并且能够充分承受压缩负荷。胎体14的帘布能够充分承受拉伸负荷。支撑层16和胎体帘布抑制处于刺破状态下的轮胎2的竖向弯曲。在刺破状态下，竖向弯曲被抑制的轮胎2具有优异的操作稳定性。
考虑到在刺破状态下的竖向变形的抑制，每个支撑层16的硬度优选地大于等于60并且更优选地大于等于65。考虑到在正常状态下的行驶舒适度，硬度优选地小于等于90并且更优选地小于等于80。根据“JISK6253”标准用A型硬度计来测量硬度。通过将硬度计压靠在图2中所示的截面上来测量硬度。测量在23摄氏度的温度下进行。
支撑层16的下端部50沿径向方向位于三角胶40的上端部52（即胎圈的在径向方向上的外端部）的内部。也就是说，支撑层16与三角胶40重叠。在每个支撑层16的下端部50与对应三角胶40的上端部52之间在径向方向上的距离优选地大于等于5mm且优选地小于等于50mm。在上述距离处于此范围内的轮胎2中，获得均匀的刚度分布。该距离更优选地大于等于10mm。该距离更优选地小于等于40mm。
支撑层16的上端部54沿轴向方向位于带束层18的端部56的内部。也就是说，支撑层16与带束层18重叠。每个支撑层16的上端部54与带束层18的对应端部56之间在轴向方向上的距离优选地大于等于2mm且优选地小于等于50mm。在上述距离处于此范围内的轮胎2中，获得均匀的刚度分布。该距离更优选地大于等于5mm。该距离更优选地小于等于40mm。
考虑到在刺破状态下的竖向变形的抑制，每个支持层16的最大厚度优选地大于等于3mm，更优选地大于等于4mm，并且特别优选地大于等于7mm。考虑到轮胎2的重量的减小，厚度的最大值优选地小于等于25mm，并且更加优选地小于等于20mm。
每个支撑层16的导热系数优选地大于等于0.2W/m/K。在刺破的状态下的行驶期间，热从每个支撑层16传导至另一部件。考虑到传导性，导热系数更优选地大于等于0.3W/m/K。通过将具有优异导热性能的纤维分散在每个支撑层16的橡胶中，可以实现高的导热系数。
带束层18沿径向方向位于胎体14的外部。带束层18层叠在胎体14上。带束层18加强了胎体14。带束层18包括内层58和外层60。如从图1中显而易见的，内层58的宽度略大于外层60的宽度。内层58和外层60中的每一者均包括未示出的彼此对齐的许多帘布和顶覆橡胶。每个帘布相对于赤道平面倾斜。通常，倾角的绝对值大于等于10度但小于等于35度。内层58的每条帘布相对于赤道平面倾斜的方向与外层60的每个帘布相对于赤道平面倾斜的方向相反。帘布的材料优选为钢。有机纤维可以用于帘布。带束层18可以包括三个层或更多个层。
带状件20覆盖带束层18。带状件20包括未示出的帘布和顶覆橡胶。帘布螺旋缠绕。带状件20具有所谓的无缝结构。帘布大致沿周向方向延伸。帘布相对于周向方向的角度小于等于5度并且更进一步小于等于2度。带束层18通过帘布紧固，使得带束层18的提升被抑制。帘布由有机纤维构成。优选的有机纤维的示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。
轮胎2可以包括代替带状件20的所谓的边缘带，该边缘带仅覆盖带束层18的端部56的附近。轮胎2可以包括带状件20和边缘带两者。
内衬22联结至胎体14的内周表面。内衬22由交联橡胶构成。具有优异的阻气性能的橡胶用于内衬22。内衬22维持轮胎2的内压。
如图1和图2中所示，轮胎2在其侧表面上具有许多凹陷部62。在本发明中，侧表面意指轮胎2的外表面的可以沿轴向方向观察到的区域。通常，凹陷部62形成在胎侧8的表面上。每个侧表面中除了凹陷部62之外的部分是凸台。
图3是示出图2中的轮胎的胎侧8的一部分的放大主视图。在图3中，左右方向是周向方向，而上下方向是径向方向。图3示出了许多凹陷部62。每个凹陷部62的轮廓均是矩形。也就是说，在每个凹陷部62中，在周向方向上的长度大于在径向方向上的长度。相似的凹陷部62也可以形成在搭接部分10上。
在车辆的行驶期间，湍流由凹陷部62产生。湍流促使热从胎侧8散发。在周向方向上的长度大于在径向方向上的长度的凹陷部62处，湍流很容易持续。在轮胎2中，温度甚至在刺破状态下也不易上升。轮胎2在刺破状态下具有优异的耐久性。
在图3中，箭头L1指示凹陷部62的长边的长度。长度L1是凹陷部62在周向方向上的长度。考虑到湍流的容易持续并且考虑到轮胎2的重量的降低，长度L1优选地大于等于4mm，并且特别优选地大于等于10mm。从在许多位置产生湍流的角度来看，长度L1优选地小于等于55mm。在图3中，箭头L2指示凹陷部62的短边的长度。长度L2是凹陷部62在径向方向上的长度。考虑到轮胎2的重量的降低，长度L2优选地大于等于2mm，并且特别优选地大于等于5mm。从在许多位置产生湍流的角度来看，长度L2优选地小于等于35mm。
每个凹陷部62的轮廓关于沿径向方向延伸的直线对称。通过凹陷部散热的效果不取决于旋转方向。
图3示出了第一排凹陷部62a、第二排凹陷部62b、第三排凹陷部62c以及第四排凹陷部62d。轮胎2还具有未在图3中示出的第五排凹陷部62e和第六排凹陷部62f（参见图1）。第一排凹陷部62a沿周向方向对齐。第二排凹陷部62b沿周向方向对齐。第三排凹陷部62c沿周向方向对齐。第四排凹陷部62d沿周向方向对齐。第五排凹陷部62e沿周向方向对齐。第六排凹陷部62f沿周向方向对齐。在该实施方式中，排数是6。排数优选地大于等于2。在径向方向上的长度L2小于在周向方向上的长度L1的凹陷部62的使用允许排数大于等于2。排数优选地小于等于6并且特别优选地小于等于4。
如从图1中显而易见的，第一排凹陷部62a和第二排凹陷部62b以Z字形方式设置。在胎侧8中，产生湍流的位置没有不均衡分布。相似地，第二排凹陷部62b和第三排凹陷部62c以Z字形方式设置；第三排凹陷部62c和第四排凹陷部62d以Z字形方式设置；第四排凹陷部62d和第五排凹陷部62e以Z字形方式设置；并且第五排凹陷部62e和第六排凹陷部62f以Z字形方式设置。在轮胎2中，促使了从胎侧8的散热。
在图3中，箭头L3指示属于第一排的凹陷部62a的位置与属于第二排的凹陷部62b的位置之间在周向方向上的距离。从产生湍流的位置不会不均衡分布的角度来看，距离L3优选地大于等于3.0mm并且特别优选地大于等于7.0mm。下述距离也优选地处于上述范围内，即：第二排凹陷部62b与第三排凹陷部62c之间在周向方向上的距离；第三排凹陷部62c与第四排凹陷部62d之间在周向方向上的距离；第四排凹陷部62d与第五排凹陷部62e之间在周向方向上的距离；第五排凹陷部62e与第六排凹陷部62f之间在周向方向上的距离。
在图3中，箭头P1指示凹陷部62之间在周向方向上的节距节距。从能够形成具有大长度L1的凹陷部62的角度来看，节距节距1优选地大于等于5mm，并且特别优选地大于等于12mm。从在许多位置产生湍流的角度来看，节距节距1优选地小于等于60mm。在图3中，箭头P2指示在凹陷部62之间在径向方向上的节距节距。从能够形成具有大长度L2的凹陷部62的角度来看，节距节距P2优选地大于等于2mm，并且特别优选地大于等于6mm。从在许多位置产生湍流的角度来看，节距P2优选地小于等于40mm。
在图3中，箭头W1指示凸台64在周向方向上的宽度，箭头W2指示凸台64在径向方向上的宽度，从凸台64不易磨损的角度来看，宽度W1和W2优选地大于等于0.3mm，并且特别优选地大于等于1mm。考虑到轮胎2的重量的降低，宽度W1和W2优选地小于等于3mm，并且特别优选地小于等于2mm。
在本发明中，术语“面积占有率”意指凹陷部62的轮廓的面积与参考面积的比。参考面积是每个长边具有与周向方向上的节距P1相同的长度而每个短边具有与径向方向上的节距P2相同的长度的矩形的面积。当凹陷部的排数为1时，通过在长度L2上增加0.5mm得到的值方便地视为节距节距P2。考虑到轮胎2的重量的降低，面积占有率优选地大于等于75%，并且特别优选地大于等于79%。轻质的轮胎2具有优异的燃料经济性、操纵性能以及行驶舒适性。从凸台64不易磨损的角度来看，面积占有率优选地小于等于93%，并且特别优选地小于等于92%。
图4是示出图2中的轮胎的一部分的横截面图。在图4中，左右方向是周向方向，而上下方向是轴向方向。在图4中，箭头De指示凹陷部62的深度。从湍流很容易产生的角度来看，深度De优选地大于等于0.5mm并且特别优选地大于等于1.0mm。考虑到轮胎2的重量的降低，深度De优选地小于等于4.0mm，并且特别优选地小于等于3.0mm。
在图5中，在径向方向上设置凹陷部62的位置由附图标记A至F指示。由附图标记A指示的位置接近支撑部。由附图标记D指示的位置是负荷支撑层16的厚度最大处的位置。由附图标记E指示的位置是三角胶40在径向方向上的外端部的位置。由附图标记F指示的位置是搭接部分10在径向方向上的外端部的位置。凹陷部62的位置可以根据轮胎的尺寸、用途等适当地确定。
防爆轮胎2的凹陷部62的在径向方向上的优选位置的示例包括：
（1）三角胶40在径向方向上的外端部的位置，
（2）负荷支撑层16的厚度最大处的位置，
（3）搭接部分10在径向方向上的外端部的位置，以及
（4）胎侧8的在刺破状态下的行驶期间胎侧8的曲率半径最小处的部分的位置。
在刺破状态下的行驶期间，应力在每个三角胶40的径向方向上的外端部上集中。当该外端部在径向方向上的位置与凹陷部62在径向方向上的位置一致时，抑制了接近每个三角胶40的径向方向上的外端部的橡胶部件之间的分离。
在刺破状态下的行驶期间，在每个负荷支撑层16的厚度最大的位置处产生的热量很大。当该位置与凹陷部62的径向方向上的位置一致时，抑制了接近每个负荷支撑层16的厚度最大的位置的橡胶部件之间的分离。
在刺破状态下的行驶期间，应力在每个搭接部分10的径向方向上的外端部上集中。当该外端部在径向方向上的位置与凹陷部62的径向方向上的位置一致时，抑制了接近每个搭接部分10的径向方向上的外端部的橡胶部件之间的分离。
在刺破状态下的行驶期间，应力集中在每个胎侧8的胎侧8的曲率半径最小处的部分上。当该部分的位置与凹陷部62的径向方向上的位置一致时，抑制了接近该部分的橡胶部件之间的分离。曲率半径最小处的部分的示例是接近支撑部的部分。
为了便于标记等，应形成凹陷部62的位置中的一部分可以是凸台。在该部分处，去除了凹陷部62。去除率优选地小于等于20%，并且特别优选地小于等于10%。
除了防爆轮胎2之外，同样在一般轮胎中，可以通过凹陷部62来促进散热。
轮胎的每个部件的尺寸和角度在下述状态下测量，该状态指：轮胎被安装在正常轮辋上并且充气至正常内压，除非另有说明。在测量期间，没有负荷施加至轮胎。在本说明书中，正常轮辋意指在轮胎所基于的标准中所规定的轮辋。在JATMA标准中的“标准轮辋”、在TRA标准中的“设计轮辋”以及在ETRTO标准中的“测量轮辋”是正常轮辋。在本说明书中，正常的内压意指在轮胎所基于的标准中所规定的内压。在JATMA标准中的“最高气压”、在TRA标准中的“各种冷充气压力下的轮胎负荷极限（TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES）”中列举的“最大值”以及在ETRTO标准中的“充气压力”是正常的内压。应该注意的是，在用于客车的轮胎的情况下，在内压为180kpa的状态下进行尺寸和角度的测量。
图6是示出根据本发明的另一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。在图6中，左右方向是周向方向，而上下方向是轴向方向。图6示出了凹陷部66。凹陷部66的图案与图1中示出的轮胎2中的图案相同。
每个凹陷部66均具有侧表面68和底表面70。侧表面68连接至凸台72。底表面70连接至侧表面68。侧表面68与底表面70之间的拐角是圆形的。圆形化抑制了应力集中在拐角上并且能够防止裂纹。在图6中，箭头R1指示圆形拐角的曲率半径。考虑到防止产生裂纹，曲率半径R1优选地大于等于0.5mm。考虑到轮胎的重量的降低，曲率半径R1优选地小于等于2.0mm。
图7是示出了根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的横截面图。在图7中，左右方向是周向方向，而上下方向是轴向方向。图7示出了凹陷部74。凹陷部74的图案与图1中示出的轮胎2中的图案相同。
每个凹陷部74均具有侧表面76和底表面78。侧表面76连接至凸台80。底表面78连接至侧表面76。侧表面76相对于深度方向倾斜。也就是说，侧表面76是斜面。侧表面76将湍流导引至凹陷部74的内部。在这方面，侧表面76相对于深度方向的倾角α优选地大于等于30度并且特别优选地大于等于40度。考虑到轮胎的重量的降低，倾角α优选地小于等于60度，并且特别优选地小于等于50度。
图8是示出根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的主视图。图8示出了轮胎的胎侧。在图8中，左右方向是周向方向，而上下方向是径向方向。图8示出了凹陷部82。
每个凹陷部82的轮廓基本上为矩形。在凹陷部82中，在周向方向上的长度L1大于在径向方向上的长度L2。凹陷部82的每个角部是圆形的。从泥土不易堵塞在角部处的角度来看，圆形角部的曲率半径R2优选地大于等于0.5mm，并且特别优选地大于等于1.0mm。考虑到轮胎的重量的降低，曲率半径R2优选地小于等于3.0mm，并且特别优选地小于等于2.5mm。
图9是示出根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的主视图。图9示出了轮胎的胎侧。在图9中，左右方向是周向方向，而上下方向是径向方向。图9示出了凹陷部84。
每个凹陷部84的轮廓均是长圆形。在凹陷部84中，在周向方向上的长度L1大于在径向方向上的长度L2。凹陷部84不具有任何角部。在该凹陷部中，能够抑制应力集中。
图10是示出根据本发明的另一实施方式的轮胎的一部分的主视图。图10示出了轮胎的胎侧。在图10中，左右方向是周向方向，并且上下方向是径向方向。图10示出了凹陷部86。
每个凹陷部86的轮廓均是平行四边形。凹陷部86具有长边88和短边90。在凹陷部86中，在周向方向上的长度L1大于在径向方向上的长度L2。凹陷部86的短边90相对于径向方向倾斜。考虑到应力集中的抑制，倾角β优选地小于等于20度，并且特别优选地小于等于15度。
图11（a）是示出根据本发明的又一实施方式的轮胎的一部分的主视图，而图11（b）是沿图11（a）中的线B-B截取的横截面图。图11示出了凹陷部92。在图11（a）中，左右方向是周向方向，而上下方向是径向方向。凹陷部92的图案与图1中示出的轮胎2中的图案相同。
每个凹陷部92的轮廓均是矩形。凹陷部92在其底表面上具有多个脊部94。每个脊部沿周向方向延伸。在具有脊部94的凹陷部92中，底表面的表面积很大。很大的表面积促进了散热。在这方面，在脊部94之间的节距节距P3优选地小于等于2.0mm，每个脊部94的宽度W3优选地大于等于0.2mm，并且每个脊部94的高度H优选地大于等于0.2mm。考虑到轮胎的重量的降低，在脊部94之间的节距节距P3优选地大于等于0.5mm，每个脊部94的宽度W3优选地小于等于0.5mm，并且每个脊部94的高度H优选地小于等于0.5mm。脊部94可以相对于周向方向而倾斜。倾角优选地小于等于20度。
示例
下面将借助于示例展示本发明的效果，但是基于这些示例的说明不应以受限的方式来解释本发明。
【实验1】
【示例1】
生产了图1至图4中所示的防爆轮胎。轮胎的尺寸为“235/55R18100V”。轮胎具有许多矩形的凹陷部。凹陷部的位置是图5中所示的位置A至F。
【示例2至5以及对比性示例4和5】
以与示例1相同的方式得到示例2至5以及对比性示例4和5的轮胎，不同之处在于设置了具有不同尺寸的凹陷部。
【对比性示例1】
以与示例1相同的方式得到对比性示例1的轮胎，不同之处在于没有设置凹陷部。
【对比性示例2和3以及示例6】
以与示例1相同的方式得到对比性示例2的轮胎，不同之处在于设置了圆形的凹陷部。以与示例1相同的方式得到对比性示例3的轮胎，不同之处在于设置有椭圆形的凹陷部。以与示例1相同的方式得到示例6的轮胎，不同之处在于设置有长圆形的凹陷部。长圆形的凹陷部示于图9中。
【重量】
测量了每个轮胎的重量，并且计算了与对比性示例1的轮胎的重量的差。该结果示于下面的表1和表2中。较低值表明较好的结果。
【行驶距离】
每个轮胎被安装在正常轮辋上并且充气，使得其内压变为220kPa。轮胎的气门芯被移除以使轮胎的内部与大气连通。轮胎以80km/h的速度在鼓轮上行驶，其中，5.1kN的负荷施加至轮胎。测量了直到轮胎产生异常噪声时的行驶距离。该结果示出为下面的表1和表2中的指数。较高值表明较好的结果。
【表1】
表1实验1的结果
*与对比性示例1之差
【表2】
表2实验1的结果
*与对比性示例1之差
【实验2】
【示例7至10】
以与示例1相同的方式得到示例7至10的轮胎，不同之处在于设置有轮廓为平行四边形的凹陷部。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表3和4中。
【行驶距离】
通过与实验1相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表3和4中。应该注意的是，针对向前旋转和反向旋转测量了行驶距离。在向前旋转中，在图10中从左至右运动的方向是轮胎的旋转方向。在反向方向中，在图10中从右至左运动的方向是轮胎的旋转方向。
【表3】
表3实验2的结果
| 对比性示例3 | 示例1 | 示例7 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 平行四边形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 |
| 角β（度） | — | 0 | 5 |
| 半径R1（mm） | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 70 | 89 | 89 |
| 重量（g）* | 127 | 48 | 48 |
| 向前旋转的距离（指数） | 130 | 140 | 142 |
| 相反转旋的距离（指数） | 130 | 140 | 138 |
*与对比性示例1之差
【表4】
表4实验2的结果
| 示例8 | 示例9 | 示例10 | |
| 凹陷部的轮廓 | 平行四边形 | 平行四边形 | 平行四边形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 |
| 角β（度） | 15 | 20 | 30 |
| 半径R1（mm） | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 89 | 89 | 89 |
| 轮胎重量（g）* | 48 | 48 | 48 |
| 向前旋转的距离（指数） | 144 | 145 | 145 |
| 相反旋转的距离（指数） | 135 | 130 | 120 |
*与对比性示例1之差
【实验3】
【示例11至16】
以与示例1相同的方式得到示例11至16的轮胎，不同之处在于凹陷部的深度De（参见图4）如下面表5和表6中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表5和表6中。
【运行距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表5和表6中。
【表5】
表5实验3的结果
| 对比性示例3 | 示例11 | 示例12 | 示例13 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 0.3 | 0.5 | 1.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 70 | 89 | 89 | 89 |
| 重量（g）* | 127 | 7 | 12 | 24 |
| 距离（指数） | 130 | 110 | 130 | 133 |
*与对比性示例1之差
【表6】
表6实验3的结果
| 示例1 | 示例14 | 示例15 | 示例16 | |
| 凹陷部的轮廓 | 矩形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 3.0 | 4.0 | 5.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 89 | 89 | 89 | 89 |
| 重量（g）* | 48 | 72 | 96 | 119 |
| 行驶距离（指数） | 140 | 140 | 150 | 150 |
*与对比性示例1之差
【实验4】
【示例17至19】
以与示例1相同的方式得到示例17至19的轮胎，不同之处在于每个凹陷部的轮廓的每个角部的曲率半径R2（参见图8）示于下面的表7中。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表7中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表7中。
【清理便捷度】
每个轮胎均允许处于阳光下2周以将其颜色改变为棕色。用海绵或刷子清理轮胎，并且基于下面的标准将评估进行分类。该结果示于下面的表7中。
A:仅用海绵除去了污物。
B:用刷子除去了污物。
C:甚至当使用刷子时，污物仍留在凹陷部的角部处。
【表7】
表7实验4的结果
| 对比性示例3 | 示例1 | 示例17 | 示例18 | 示例19 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0. | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | 0.5 | 3.0 | 4.0 |
| 面积占有率（％） | 70 | 89 | 88 | 83 | 79 |
| 重量（g）* | 127 | 48 | 48 | 70 | 88 |
| 距离（指数） | 130 | 140 | 140 | 140 | 137 |
| 清理便捷度 | C | C | B | A | A |
*与对比性示例1之差
【实验5】
【示例20至24】
以与示例1相同的方式得到示例20至24的轮胎，不同之处在于：在每个凹陷部的侧表面与底表面之间的角部的曲率半径R1（参见图6）如下面的表8和表9中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表8和表9中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表8和表9中。
【裂纹发生率】
每个轮胎被安装在正常轮辋上并且充气，使得其内压变为200kPa。轮胎以80km/h的速度在鼓轮上行驶，其中，8.0kN的负荷被施加至轮胎。当行驶距离达到15000km并且轮胎的表面在视觉上能够观察到时，停止行驶。计算已出现裂纹的凹陷部的数量。该结果示于下面的表8和表9中。较低值表明较好的结果。
【表8】
表8实验5的结果
| 对比性示例3 | 示例1 | 示例20 | 示例21 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 沿周向方向的R1（mm） | — | — | 0.5 | 1.6 |
| 沿径向方向的R1（mm） | — | — | 0.5 | 1.6 |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 70 | 89 | 89 | 89 |
| 轮胎重量（g）* | 127 | 48 | 55 | 124 |
| 距离（指数） | 130 | 140 | 140 | 143 |
| 裂纹率（％） | 7 | 7 | 0 | 0 |
*与对比性示例1之差
【表9】
表9实验5的结果
| 示例22 | 示例23 | 示例24 | |
| 凹陷部的轮廓 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α(度) | 0 | 0 | 0 |
| 沿周向方向的R1（mm） | 0.5 | 2.0 | 3.0 |
| 沿径向方向的R1（mm） | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 89 | 89 | 89 |
| 轮胎重量（g）* | 53 | 127 | 166 |
| 距离（指数） | 140 | 143 | 143 |
| 裂纹率(％) | 0 | 0 | 0 |
*与对比性示例1之差
【实验6】
【示例25至27】
以与示例1相同的方式得到示例25至27的轮胎，不同之处在于每个胎侧相对于径向方向的倾角α(参见图7)如下面的表10所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表10中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于表10中。
【表10】
表10实验6的结果
| 对比性示例3 | 示例1 | 示例25 | 示例26 | 示例27 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1(mm) | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2(mm) | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1(mm) | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2(mm) | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 30 | 45 | 60 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 70 | 89 | 89 | 89 | 89 |
| 重量（g）* | 127 | 48 | 101 | 140 | 208 |
| 距离（指数） | 130 | 140 | 142 | 145 | 145 |
*与对比性示例1之差
【实验7】
【示例28至示例33以及对比性示例6和对比性示例7】
以与示例1相同的方式得到示例28至示例33以及对比性示例6和对比性示例7的轮胎，不同之处在于凸台的宽度W1和W2（参见图3）如下面的表11和表12中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表11和表12中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表11和表12中。
【表11】
表11实验7的结果
*与对比性示例1之差
【表12】
表12实验7的结果
*与对比性示例1之差
【实验8】
【示例34至示例36】
以与示例1相同的方式得到示例34至示例36的轮胎，不同之处在于距离L3（参见图3）如下面的表13中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表13中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表13中。
【表13】
表13实验8的结果
| 对比性示例3 | 示例1 | 示例34 | 示例35 | 示例36 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 距离L3（mm） | 8.5 | 8.5 | 7.0 | 3.0 | 0.0 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 70 | 89 | 89 | 89 | 89 |
| 重量（g）* | 127 | 48 | 48 | 48 | 48 |
| 距离（指数） | 130 | 140 | 140 | 135 | 130 |
*与对比性示例1之差
【实验9】
【示例37至39】
以与示例1相同的方式得到示例37至39的轮胎，不同之处在于凹陷部的去除率如下面的表14中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表14中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表14中。
【表14】
表14实验9的结果
| 对比性示例3 | 示例1 | 示例37 | 示例38 | 示例39 | |
| 轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — | — |
| 占有率（％） | 70 | 89 | 89 | 89 | 89 |
| 去除的凹陷部 | 0 | 0 | 72 | 132 | 180 |
| 去除率（％） | 0 | 0 | 11 | 20 | 27 |
| 重量（g）* | 127 | 48 | 88 | 121 | 148 |
| 距离 | 130 | 140 | 133 | 130 | 110 |
*与对比性示例1之差
【实验10】
【示例40】
以与示例1相同的方式得到示例40的轮胎，不同之处在于：图11中示出的脊部形成在每个凹陷部的底表面上。脊部之间的节距P3是1.0mm，每个脊部的宽度W3是0.3mm，并且每个脊部的高度H是0.3mm。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表15中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表15中。
【表15】
表15实验10的结果
| 对比性示例3 | 示例1 | 示例40 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 17.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — |
| 占有率（％） | 70 | 89 | 89 |
| 脊部 | 无 | 无 | 存在 |
| 重量（g）* | 127 | 48 | 81 |
| 距离（指数） | 130 | 140 | 160 |
*与对比性示例1之差
【实验11】
【示例41至示例45以及对比性示例8】
以与示例1相同的方式得到示例41至示例45以及对比性示例8的轮胎，不同之处在于：每个凹陷部的长度L1和凹陷部之间的节距P1如下面的表16和表17中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表16和表17中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表16和表17中。
【表16】
表16实验11的结果
| 对比性示例3 | 对比性示例8 | 示例41 | 示例1 | |
| 凹陷部的轮廓 | 椭圆形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 16.0 | 2.0 | 4.0 | 16.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 17.0 | 3.0 | 5.0 | 17.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 70 | 63 | 75 | 89 |
| 重量（g）* | 127 | 156 | 103 | 48 |
| 距离（指数） | 130 | 115 | 130 | 140 |
*与对比性示例1之差
【表17】
表17实验11的结果
| 示例42 | 示例43 | 示例44 | 示例45 | |
| 凹陷部的轮廓 | 矩形 | 矩形 | 矩形 | 矩形 |
| 排列 | Z字形 | Z字形 | Z字形 | Z字形 |
| 位置A | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置B | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置C | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置D | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置E | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 位置F | 存在 | 存在 | 存在 | 存在 |
| 长度L1（mm） | 29.0 | 44.0 | 59.0 | 79.0 |
| 长度L2（mm） | 8.0 | 8.0 | 8.0 | 8.0 |
| 节距P1（mm） | 30.0 | 45.0 | 60.0 | 80.0 |
| 节距P2（mm） | 8.5 | 8.5 | 8.5 | 8.5 |
| 深度De（mm） | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.0 |
| 角α（度） | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 半径R1（mm） | — | — | — | — |
| 半径R2（mm） | — | — | — | — |
| 面积占有率（％） | 91 | 92 | 93 | 93 |
| 重量（g）* | 38 | 33 | 31 | 30 |
| 距离（指数） | 136 | 134 | 132 | 130 |
*与对比性示例1之差
【实验12】
【示例46至示例48以及对比性示例9和对比性示例10】
以与示例1相同的方式得到示例46至示例48以及对比性示例9和对比性示例10的轮胎，不同之处在于：每个凹陷部的长度L1和L2以及凹陷部之间的节距P1和P2如表18中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表18中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表18中。
【外观】
观察每个轮胎的侧表面，基于下文的标准将评价进行分类。结果示于下面的表18中。
A：良好
B：略有不良
C：不良
【表18】
表18实验12的结果
*与对比性示例1之差
【实验13】
【示例49至示例58】
以与示例1相同的方式得到示例49至示例58的轮胎，不同之处在于：凹陷部的位置如下面的表19和表20中所示。
【重量】
以与实验1相同的方式计算重量的差。该结果示于下面的表19和表20中。
【行驶距离】
通过与实验1中相同的方法测量行驶距离。该结果以指数形式示于下面的表19和表20中。
【温度的测量】
每个轮胎被安装在正常轮辋上并且充气，使得其内压变为220kPa。轮胎的气门芯被移除以使轮胎的内部与大气连通。轮胎以80km/h的速度在鼓轮上行驶，其中，5.2kN的负荷被施加至轮胎。当行驶距离达到160km时，停止行驶，并且通过热像仪在点P1至点P4（参见图5）处测量温度。该结果示于下面的表19和表20中。较低值表明较好的结果。
【表19】
表19实验13的结果
*与对比性示例1之差
【表20】
表20实验13的结果
*与对比性示例1之差
如表1至表20中所示，每个示例的轮胎具有多种优异的性能特征。根据评价结果，本发明的优点是清楚的。
工业实用性
根据本发明的充气轮胎能够安装在各种车辆上。
附图标记的说明
2……轮胎
4……胎面
8……胎侧
10……搭接部分
12……胎圈
14……胎体
16……支撑层
18……带束层
20……带状件
62，74，82，84，86，92……凹陷部
64，72，80……凸台
Claims (20)
1.一种充气轮胎，所述充气轮胎在其侧表面上包括沿周向方向设置的许多凹陷部和作为除了所述凹陷部之外的部分的凸台，其中
在每个凹陷部的轮廓中，在所述周向方向上的长度大于在径向方向上的长度，并且
每个凹陷部的面积占有率大于等于75%但小于等于93%。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，每个凹陷部的所述轮廓关于沿所述径向方向延伸的直线对称。
3.根据权利要求1所述的轮胎，其中，每个凹陷部的深度大于等于0.5mm但小于等于4.0mm。
4.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
每个凹陷部的所述轮廓大致是四边形，
所述四边形的每个角部是圆形的，并且
所述圆形角部的曲率半径R2大于等于0.5mm但小于等于3.0mm。
5.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
每个凹陷部的所述轮廓大致是平行四边形，
所述平行四边形的每个长边沿所述周向方向延伸，并且
所述平行四边形的每个短边相对于所述径向方向的角度小于等于20度。
6.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
每个凹陷部具有连接至所述凸台的侧表面和连接至所述侧表面的底表面，
所述侧表面与所述底表面之间的角部是圆形的，并且
所述圆形角部的曲率半径R1大于等于0.5mm但是小于等于2.0mm。
7.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
每个凹陷部具有连接至所述凸台的侧表面和连接至所述侧表面的底表面，并且
所述侧表面是相对于所述凹陷部的深度方向倾斜的斜面。
8.根据权利要求1所述的轮胎，其中，每个凹陷部与邻近所述每个凹陷部的另一凹陷部之间的所述凸台的宽度大于等于0.3mm但小于等于3.0mm。
9.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
所述轮胎包括沿所述周向方向对齐的第一排凹陷部以及沿所述周向方向对齐且分别邻近所述第一排凹陷部的第二排凹陷部，并且
所述第一排凹陷部和所述第二排凹陷部以之字形形式设置。
10.根据权利要求9所述的轮胎，其中，在属于所述第一排的每个凹陷部的位置与邻近所述每个凹陷部且属于所述第二排的凹陷部的位置之间的在所述周向方向上的距离大于等于3.0mm。
11.根据权利要求1所述的轮胎，其中，
每个凹陷部具有底表面，并且
所述底表面具有多个脊部。
12.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述凹陷部之间的在所述周向方向上的节距大于等于5mm但小于等于60mm。
13.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述凹陷部之间的在所述径向方向上的节距大于等于2mm但小于等于40mm。
14.根据权利要求1所述的轮胎，还包括：
胎面，所述胎面具有形成胎面表面的外表面；
一对胎侧，所述一对胎侧沿所述径向方向分别从所述胎面的端部大致向内延伸；
一对胎圈，所述一对胎圈沿所述径向方向分别大致位于所述胎侧的内部；
胎体，所述胎体沿所述胎面和所述胎侧延伸并且在所述胎圈上和所述胎圈之间延伸；以及
一对负荷支撑层，所述一对负荷支撑层沿所述轴向方向分别位于所述胎侧的内部。
15.根据权利要求14所述的轮胎，其中，
每个胎圈包括芯部和沿所述径向方向从所述芯部向外延伸的三角胶，以及
所述凹陷部在所述径向方向上的位置与所述三角胶的在所述径向方向上的外端部的位置一致。
16.根据权利要求14所述的轮胎，其中，所述凹陷部在所述径向方向上的位置与每个负荷支撑层的厚度处于其最大值处的位置一致。
17.根据权利要求14所述的轮胎，还包括沿所述径向方向大致位于所述胎侧的内部的一对搭接部分，其中，
所述凹陷部在所述径向方向上的位置与每个搭接部分的在所述径向方向上的外端部的位置一致。
18.根据权利要求14所述的轮胎，其中，所述凹陷部在所述径向方向上的位置与每个胎侧的在刺破状态下行驶期间所述胎侧的曲率半径最小处的部分的位置一致。
19.根据权利要求14所述的轮胎，其中，每个胎侧的导热系数均大于等于0.1W/m/K。
20.根据权利要求14所述的轮胎，其中，每个负荷支撑层的导热系数均大于等于0.2W/m/K。
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| GR01 | Patent grant | ||
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