CN103625543B - 电动动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动动力转向装置，其具备基于辅助指令值Tas来控制向转向机构赋予辅助转矩的马达的驱动的马达控制装置。马达控制装置根据转向转矩Th和车速V来运算第1辅助分量Ta1。根据转向转矩Th和第1辅助分量Ta1来运算转舵角指令值θp*，通过使其与转舵角θp一致的反馈控制来运算第2辅助分量Ta2。马达控制装置对第1辅助分量Ta1加上第2辅助分量Ta2来运算辅助指令值Tas。马达控制装置具备道路信息补偿部（45），在由车辆状态检测部（46）检测到车辆横向滑动时，上述路信息补偿部（45）减小包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值。

Description

电动动力转向装置

技术领域

本发明涉及辅助驾驶员的转向操作的电动动力转向装置。

背景技术

公知一种通过对车辆的转向机构赋予马达动力来辅助驾驶员的转向操作的电动动力转向装置。以往，作为该种电动动力转向装置已知有JP2006-175940A中记载的装置。

JP2006-175940A的电动动力转向装置具备基于转向角决定目标转向转矩的第1规范模型、和基于转向转矩决定转向***的目标舵角（目标转舵角）的第2规范模型。基于这两个规范模型（理想模型）控制马达的驱动。即，利用为了使实际转向转矩追随目标转向转矩而执行转矩反馈控制所得到的第1辅助分量，能够总是使转向转矩成为最佳值。此外，利用执行使实际转舵角追随目标转舵角的转舵角反馈控制而得到的第2辅助分量，能够抵消来自转舵轮的反向输入振动。

另外，例如行驶在低μ路的车辆在转弯中发生横向滑动的情况下，会产生过度转向状态。在这种情况下，驾驶员向与车辆的转弯方向相反的方向操作方向盘，使转舵轮向与车辆的转弯方向相反的方向转舵对使车辆稳定是有效的。该操作一般被称为反打方向盘（counter steer）。

另一方面，在JP2006-175940A所记载的电动动力转向装置中，在驾驶员进行反打方向盘时，若转舵轮的转舵角以从目标转舵角偏离的方式变化，则试图使转舵角返回目标转舵角的辅助转矩作用于转向机构。即、与反打方向盘的方向相反方向的辅助转矩作用于转向机构。因此驾驶员反打方向盘时感觉变大，有可能给驾驶员带来不协调感。

发明内容

本发明提供一种通过转舵角反馈控制能够缓和在反打方向盘时给驾驶员带来的不协调感的电动动力转向装置。

根据本发明的一实施方式,电动动力转向装置具备：从马达向车辆的转向机构赋予辅助转矩的辅助机构；基于辅助指令值对上述马达的驱动进行控制的控制部；以及检测上述车辆横向滑动的车辆状态检测部，上述控制部具有：第1辅助分量运算部，其基于被传递至上述转向机构的转向转矩来运算第1辅助分量；转舵角指令值运算部，其基于上述转向转矩来运算作为转舵轮的转舵角的目标值的转舵角指令值；第2辅助分量运算部，其通过执行使上述转舵轮的转舵角与上述转舵角指令值一致的转舵角反馈控制来运算第2辅助分量；辅助指令值运算部，其以对上述第1辅助分量加上上述第2辅助分量而得的值为基础来运算上述辅助指令值；以及调整部，在由上述车辆状态检测部检测到上述车辆横向滑动时，其使包含在上述辅助指令值中的上述第2辅助分量的绝对值与未检测到上述车辆横向滑动时相比减小。

附图说明

本发明上述和其他的目的、特征以及优点将通过下述结合附图的描述得以进一步明确。对相同部件赋予相同附图标记。

图1是针对本发明的电动动力转向装置的一实施方式表示其构成的框图。

图2是针对实施方式的电动动力转向装置表示其马达控制装置的构成的框图。

图3是针对实施方式的电动动力转向装置表示其马达控制装置的构成的控制框图。

图4是表示转向转矩、车速以及第1辅助分量的关系的图。

图5是针对实施方式的电动动力转向装置表示其转舵角指令值运算部的构成的控制框图。

图6是针对实施方式的电动动力转向装置表示其道路信息补偿部的构成的控制框图。

图7是针对实施方式的电动动力转向装置表示由道路信息切换部进行的道路信息增益的校正方式的一个例子的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。

参照图1～图7针对本发明的电动动力转向装置的一实施方式进行说明。如图1所示，电动动力转向装置具备：转向机构1，其基于驾驶员的方向盘10的操作来使转舵轮15转舵；辅助机构2，其辅助驾驶员的转向操作。

转向机构1具备与方向盘10一体旋转的转向轴11。转向轴11由连结于方向盘10的中心的转向柱轴11a、中间轴11b以及小齿轮轴11c构成。小齿轮轴11c的下端部经由齿条小齿轮机构12连结有齿条轴13。由此，若转向轴11伴随驾驶员的转向操作而旋转，则该旋转运动经由齿条小齿轮机构12被转换为齿条轴13的轴向的往复直线运动。该齿条轴13的往复直线运动经由连结于其两端的转向横拉杆14被传递至转舵轮15，从而使转舵轮15的转舵角θp发生变化，车辆的行进方向被改变。

辅助机构2具备向转向柱轴11a赋予辅助转矩的马达20。马达20由三相交流马达构成。该马达20的旋转经由齿轮机构21被传递至转向柱轴11a，从而对转向轴11赋予马达转矩并辅助转向操作。

另外，在该电动动力转向装置中设置有检测方向盘10的操作量、车辆的状态量的各种传感器。例如转向柱轴11a设置有在驾驶员进行转向操作时检测赋予至转向轴11的转矩（转向转矩）Th的转矩传感器4。车辆设置有检测行驶速度V的车速传感器5、和检测车体的转弯方向的旋转角的变化速度亦即横摆率YR的横摆率传感器6。马达20设置有检测其旋转角θm的旋转角传感器7。这些传感器的输出被取入马达控制装置（控制部）3。马达控制装置3基于各传感器的输出对马达20的驱动进行控制。

如图2所示，马达控制装置3具备：将从车载电池等电源（电源电压＋Vcc）供给的直流电流转换为三相（U相、V相、W相）的交流电流的逆变电路30；和对逆变电路30进行PWM（脉冲宽度调制）驱动的微型计算机31。

逆变电路30基于从微型计算机31输出的PWM驱动信号将从电源供给的直流电流转换为三相交流电流。该三相交流电流经由供电线WL被供给至马达20。

供电线WL设置有检测在该供电线WL中流动的各相电流值I的电流传感器32。电流传感器32的输出被取入微型计算机31。微型计算机31还取入转矩传感器4、车速传感器5、横摆率传感器6以及旋转角传感器7的各自的输出。微型计算机31基于由各传感器检测到的转向转矩Th、车速V、横摆率YR、马达旋转角θm以及各相电流值I生成PWM驱动信号。然后，微型计算机31通过将该PWM驱动信号输出至逆变电路30来对逆变电路30进行PWM驱动，并对马达20的驱动进行控制。

参照图3的控制框图对由微型计算机31对马达20进行的驱动控制进行详细说明。如图3所示，微型计算机31具备基于转向转矩Th、车速V、马达旋转角θm以及横摆率YR来运算辅助指令值Tas的辅助指令值运算部40。

辅助指令值运算部40具备运算作为辅助指令值Tas的基础分量的第1辅助分量Ta1的基本辅助分量运算部（第1辅助分量运算部）41。例如图4所示那样，转向转矩Th的绝对值越大、或者车速V越慢，基本辅助分量运算部41则将第1辅助分量Ta1的绝对值设定为越大的值。基本辅助分量运算部41使用图4所示的那样的映射，并根据车速V和转向转矩Th来运算第1辅助分量Ta1。

如图3所示，辅助指令值运算部40进行对在基本辅助分量运算部41运算出的第1辅助分量Ta1的值减去校正值Tr的校正，并将校正后的第1辅助分量Ta1’输入至转舵角指令值运算部42。

转舵角指令值运算部42除了取入校正后的第1辅助分量Ta1’之外还取入转向转矩Th的信息。转舵角指令值运算部42将校正后的第1辅助分量Ta1’与转向转矩Th相加来求出驱动转矩Td，根据求出的驱动转矩Td，并基于理想模型来运算转舵角指令值θp*。转舵角指令值θp*是转舵角θp的目标值。如下述那样地设定本实施方式的理想模型。

理想模型分为：EPS侧理想模型，其取决于转向轴11、马达20等构成电动动力转向装置的各要素的特性；车辆侧理想模型，其取决于安装有电动动力转向装置的车辆侧的特性。EPS侧理想模型能够由与转舵角θp的一阶时间微分值θp’成比例的粘性项（viscousterm）和与转舵角θp的二阶时间微分值θp”成比例的惯性项（inertial term）构成。粘性项由作用于转向机构1与覆盖其周围的壳体等之间的摩擦等所决定。惯性项由驾驶员在进行转向操作时在转向机构1产生的惯性运动所决定。另一方面，车辆侧理想模型能够由与转舵角θp成比例的弹力项构成。弹力项由车辆的悬架、车轮校正的规格以及转舵轮15的夹力等决定。因此，在本实施方式中，将驱动转矩Td模型化为这些弹力项、粘性项以及惯性项的总和。即，若将作为弹力项的比例常量的弹力系数设为K、将作为粘性项的比例常量的粘性系数设为C以及将作为惯性项的比例常量的惯性力矩设为J，则驱动转矩Td按以下的式（1）而被模型化。

Td＝K×θp＋C×θp’＋J×θp”···（1）

转舵角指令值运算部42利用该式（1）并根据驱动转矩Td运算转舵角指令值θp*。具体而言，如图5所示，转舵角指令值运算部42首先将校正后的第1辅助分量Ta1’与转向转矩Th相加来算出驱动转矩Td。然后，通过从该驱动转矩Td减去弹力项K×θp*和粘性项C×θp*’来计算惯性项J×θp*”。然后，通过将该惯性项J×θp*”除以惯性力矩J来计算二阶时间微分值θp*”，对该二阶时间微分值θp*”进行积分来算出一阶时间微分值θp*’。此外，通过进一步对一阶时间微分值θp*’进行积分来算出转舵角指令值θp*。然后，如图3所示，转舵角指令值运算部42将运算出的转舵角指令值θp*输入至转舵角反馈控制部43。

另一方面，如图1所示，由于马达20经由齿轮机构21连结于转向柱轴11a，所以马达旋转角θm与转向轴11的旋转角之间存在相关性。因此，马达旋转角θm与转舵轮15的转舵角θp之间也存在相关性。如图3所示，辅助指令值运算部40具备利用这样的相关性并根据马达旋转角θm运算转舵轮15的转舵角θp的转舵角运算部44。转舵角运算部44将运算出转舵角θp输出至转舵角反馈控制部43。

转舵角反馈控制部43进行为了使转舵角θp与转舵角指令值θp*一致而基于它们的偏差的反馈控制，并生成第2辅助分量Ta2。这样在本实施方式中转舵角反馈控制部43成为第2辅助分量运算部。

辅助指令值运算部40通过将校正后的第1辅助分量Ta1’与第2辅助分量Ta2相加运算来计算辅助指令值Tas，并将该辅助指令值Tas输入至电流指令值运算部50。

电流指令值运算部50基于辅助指令值Tas来运算d／q坐标系中的q轴上的电流指令值Iq*，并将该电流指令值Iq*输出至PWM驱动信号生成部60。并且，在本实施方式中，d轴上的电流指令值Id*为0，电流指令值运算部50将该电流指令值Id*也输出至PWM驱动信号生成部60。

PWM驱动信号生成部60除了取入来自电流指令值运算部50的电流指令值Id*、Iq*之外还取入各相电流值I以及马达旋转角θm的信息。PWM驱动信号生成部60使用马达旋转角θm将各相电流值I转换为d／q坐标系的d轴电流值和q轴电流值。然后，按照使d轴电流值成为电流指令值Id*、使q轴电流值成为电流指令值Iq*的方式进行基于它们的偏差的反馈控制，并生成PWM驱动信号。由此上述逆变电路30进行PWM驱动，并从马达20赋予转向轴11辅助转矩。

根据这样的构成，由于通过转舵角反馈控制生成的第2辅助分量Ta2包含在辅助指令值Tas中，所以转舵轮15的转舵角θp被控制成追随转舵角指令值θp*。由于通过该转舵角反馈控制，转舵轮15的转舵角θp被维持为转舵角指令值θp*，所以能够切实地抑制由外因而引起的转向机构1的振动。此外，通过适当地调整图5所示的转舵角指令值运算部42中的弹力系数K、粘性系数C以及惯性力矩J各自的值，能够不管安装车辆的实际特性而通过控制任意的特性来形成。即、能够实现所希望的转向感。

在如上述那样进行转舵角反馈控制时，能够有效地抵消来自转舵轮15的反向输入。然而，驾驶员根据经由转向机构1被传递至方向盘10的反向输入来取得路面状态、转舵轮15的夹力等与行驶中的车辆相关的大量的道路信息。因此，若将来自转舵轮15的反向输入全部抵消，则驾驶员无法通过方向盘10得知道路信息，有可能导致转向感的劣化。此外，由于在前进制动时产生的反向输入振动随车速V增大而增大，因此在车辆高速行驶的情况下，为了确保车辆行驶的稳定性而优选抑制反向输入振动。因此，在本实施方式中，在车辆低速行驶时，使包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值减小。

此外，若执行转舵角反馈控制，则在车辆横向滑动时驾驶员进行反打方向盘时，与反打方向盘的方向相反方向的转矩有可能作用于转向机构1。这有可能给驾驶员带来不协调感。鉴于此，在本实施方式中，也在检测到车辆横向滑动时，使包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值减小。

而且，在本实施方式中如图3所示那样，通过从第1辅助分量Ta1减去校正值Tr来实际调整包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2。以下，对校正值Tr的运算方法进行详细说明。

如图3所示，辅助指令值运算部40具备检测车辆横向滑动的车辆状态检测部46以及运算校正值Tr的道路信息补偿部45。

车辆状态检测部46取入车速V、横摆率YR以及在转舵角运算部44中运算的转舵角θp的信息。车辆状态检测部46基于转舵角θp和车速V运算车体的估计横摆率YRe。然后，在估计横摆率YRe与实际的横摆率YR之间的偏差在第1阈值以上或者在第2阈值以下的情况下，车辆状态检测部46判定为车辆发生了横向滑动。在车辆状态检测部46判定为车辆正在横向滑动的情况下，将该意思通知给道路信息补偿部45。

道路信息补偿部45取入第2辅助分量Ta2的值和车速V。如图6所示，道路信息补偿部45具备增益运算部45a和增益切换部45b。增益运算部45a基于车速V运算增益Kr。如图所示，在车速V为0≤V＜V1的范围的低速行驶时，增益运算部45a将增益Kr设定为1。此外，在车速V为V1≤V＜V2的范围的中速行驶时，车速V越快则越使增益Kr在1至0的范围内线性减少。而且，在车速V为V2≤V的范围的高速行驶时，将增益Kr设定为0。增益运算部45a将运算出的增益Kr输出至增益切换部45b。

增益切换部45b基于来自车辆状态检测部46的横向滑动检出通知来校正增益Kr，并输出校正后的增益Kr’。具体而言，若如图7所示那样在时刻t1有来自车辆状态检测部46的横向滑动检出通知，增益切换部45b则使增益Kr逐渐增加到其值达到1，若增益Kr成为1（时刻t2），则维持其值。此外，在有横向滑动检出通知的时刻，增益Kr的值为1的情况下，将增益Kr的值维持。此外，在没有来自车辆状态检测部46的横向滑动检出通知的情况下，增益切换部45b将增益Kr的值作为校正后的增益Kr’而保持原样地输出。

而且，道路信息补偿部45通过将在增益切换部45b运算出的校正后的增益Kr’乘以第2辅助分量Ta2来运算校正值Tr。

接着，对本实施方式的作用进行说明。在车辆没有横向滑动的情况下，增益切换部45b不进行增益Kr的校正。因此如图6所示，在校正前的增益Kr与校正后的增益Kr’之间存在Kr＝Kr’的关系。在这种情况下，根据车速V如下所示的（b1）～（b3）那样计算校正后的第1辅助分量Ta1’和辅助指令值Tas。

（b1）在车速V满足0≤V＜V1的低速行驶时。在这种情况下，由于校正后的增益Kr’被设定为1，所以校正值Tr为与第2辅助分量Ta2相同的值。因此，校正后的第1辅助分量Ta1’为Ta1－Ta2。所以辅助指令值Tas为Ta1。

（b2）在车速V为满足V1≤V＜V2的中速行驶时。在这种情况下，由于校正后的增益Kr’在1≥K＞0的范围内变化，因此校正值Tr在Ta2≥Tr＞0的范围变化。因此，校正后的第1辅助分量Ta1’为Ta1－Kr·Ta2。由此，辅助指令值Tas为Ta1＋（1－Kr）Ta2。

（b3）在车速V为满足V2≤V的高速行驶时。在这种情况下，由于校正后的增益Kr’被设定为0，所以校正值Tr成为0。因此，校正后的第1辅助分量Ta1’为Ta1。所以辅助指令值Tas为Ta1＋Ta2。

这样，本实施方式的道路信息补偿部45成为根据车速V而减小包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值的补偿部。

根据这样的构成，由于在低速行驶时，包含在辅助指令值Tas的第2辅助分量Ta2被完全除去，所以由于转舵角反馈控制引起的辅助转矩不会作用于转向轴11。由此，由于来自转舵轮15的反向输入不被抵消地被传递至驾驶员，因此驾驶员能够取得道路信息。另一方面，车速V越快，则包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2变得越大，由于转舵角反馈控制引起的辅助转矩作用于转向轴11。特别是在车速V为速度V2以上的高速行驶时，能够利用由于转舵角反馈控制引起的辅助转矩来抵消来自转舵轮15的反向输入。由此能够切实地确保高速行驶时的车辆行驶的稳定性。

另一方面，在车辆发生横向滑动的情况下，如图6所示，由于校正后的增益Kr’被设定为1，辅助指令值Tas与上述（b1）的情况同样为Ta1。即、由于转舵角反馈控制引起的辅助转矩不会作用于转向轴11。由此，使转舵轮15的转舵角θp成为转舵角指令值θp*那样的辅助转矩不会作用于转向机构1。由此，在车辆横向滑动时驾驶员进行了反打方向盘时，由于在转向机构1没有向与反打方向盘相反方向作用的辅助转矩，因此能够消除驾驶员的不协调。

此外，在车辆发生了横向滑动时，本实施方式的增益切换部45b使校正后的增益Kr’逐渐增加至1。由此，由于包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2逐渐减少，所以能够抑制辅助转矩的急变。其结果为，由于能够抑制转向感的急变，因此能够缓和驾驶员的不协调。

如上所述，根据本实施方式的电动动力转向装置能够得到以下的效果。

（1）辅助指令值运算部40设置有检测车辆横向滑动的车辆状态检测部46。而且，在由车辆状态检测部46检测到车辆横向滑动时，使包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值与未检测到车辆横向滑动时相比减小。由此，能够缓和在车辆横向滑动时驾驶员进行了反打方向盘时给驾驶员带来的不协调感。

（2）在辅助指令值运算部40中，在减小包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值时，逐渐减小其值。由此，由于能够抑制辅助指令值Tas的急变，因此能够抑制转向感的急变。所以不会给驾驶员带来不协调感。

（3）在辅助指令值运算部40中，使道路信息补偿部45作为在检测到车辆横向滑动时减小包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值的调整部而发挥功能。由此，由于与分别独立设置的情况相比能够省略重复的运算处理，因此能够减少运算负担。

此外，上述实施方式也能够以适当地变更它们的以下的方式来实施。

在上述实施方式中根据车速V变更增益Kr，但优选在进行制动时按照使包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2不变得过小的方式使增益Kr接近1。在制动时产生容易被识别为噪声的频率比较高的振动，但通过如上述那样基于转舵角反馈控制的执行使振动抑制作用有效地发挥功能，能够有效地抑制成为噪声的反向输入振动。此外，如果不使增益Kr为1，驾驶员还能够得到道路信息。

在上述实施方式中，利用道路信息补偿部45进行了包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的调整。替代地，例如可以通过改变转舵角指令值运算部42的理想模型来进行包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的调整。具体而言，将来自车辆状态检测部46的横向滑动检出通知取入转舵角指令值运算部42。并且，在转舵角指令值运算部42中有来自车辆状态检测部46的横向滑动检出通知的情况下，改变各系数K、C、J的值以使包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2减小。另外，在驾驶员进行了反打方向盘时在转向机构1中向与反打方向盘相反方向作用的辅助转矩主要是基于包含在第2辅助分量Ta2中的弹力项K×θp。因此，在转舵角指令值运算部42中，在有来自车辆状态检测部46的横向滑动检出通知时，只要减小弹力系数K就能够更有效地缓和驾驶员的不协调感。

在上述实施方式中，在车辆横向滑动的检测时，将校正后的增益Kr’的值设定为1，但还替代地，将校正后的增益Kr’的值设定为小于1的值。换言之，在检测到车辆横向滑动时，可以代替完全除去包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2这一方法而采用减小包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值这一方法。由于在车辆横向滑动检测时，在反打方向盘时作用的由于转舵角反馈控制引起的辅助转矩变小，所以即使是这样的构成也能够缓和驾驶员的不协调感。而且，由于来自转舵轮15的反向输入振动未被完全抵消，所以驾驶员还能够得到道路信息。

在上述实施方式中，在车辆横向滑动的检测时使校正后的增益Kr’的值逐渐增加至1，但还可以替代地，在车辆横向滑动的检测时将校正后的增益Kr’的值设定为1。换言之，在车辆横向滑动的检测时，还可以调整辅助指令值Tas使第2辅助分量Ta2即时无效。

在上述实施方式中，将本发明用于设置有道路信息补偿部45的电动动力转向装置，但也能够用于未设置有道路信息补偿部45的电动动力转向装置。在这种情况下，可以在车辆横向滑动的检测时另外设置减小包含在辅助指令值Tas中的第2辅助分量Ta2的绝对值的补偿部。

在上述实施方式中，作为在转舵角指令值运算部42使用的理想模型使用了图5所示的模型，但也能够适当地变更该理想模型。例如也可以使用仅基于转向转矩Th来设定转舵角指令值θp*的理想模型等。

转舵角指令值运算部42并不局限于使用理想模型来运算转舵角指令值θp*。例如还可以如基本辅助分量运算部41那样，通过映射运算来运算转舵角指令值θp*。

在上述实施方式中，作为检测转舵轮15的转舵角θp的检测部而使用了旋转角传感器7和转舵角运算部44，但本发明并不局限于这样的构成。例如还可以使用检测转向轴11的旋转角的传感器、直接检测转舵轮15的转舵角θp的传感器等。

转舵角反馈控制例如也可以利用中间轴11b的旋转角、小齿轮轴11c的旋转角等能够适当地换算成转舵角θp的旋转轴的旋转角。

在基本辅助分量运算部41中，基于转向转矩Th和车速V设定第1辅助分量Ta1，但也可以例如仅基于转向转矩Th设定第1辅助分量Ta1。此外，还可以执行基于第1辅助分量Ta1对转向转矩Th的梯度（辅助梯度）来使转矩传感器4的检测转向转矩Th的相位变化的、所谓相位补偿控制。另外，还可以执行第1辅助分量Ta1的微分值越大则使第1辅助分量Ta1越大的、所谓转矩微分控制。

在上述实施方式中，基于车体的横摆率YR与其估计值YRe检测到车辆横向滑动，但车辆横向滑动的检测方法并不局限于此。例如在车辆安装有以在检测到车辆横向滑动时对横向滑动进行抑制的方式执行车辆的稳定性调节的装置的情况下，基于来自稳定性调节装置的通知来检测车辆横向滑动。

在上述实施方式中，将本发明用于赋予转向柱轴11a辅助转矩的电动动力转向装置。也替代地，将本发明用于例如赋予小齿轮轴11c辅助转矩的电动动力转向装置、赋予齿条轴13辅助转矩的电动动力转向装置。

Claims (4)

1.一种电动动力转向装置，其特征在于，

具备：

辅助机构，其从马达向车辆的转向机构赋予辅助转矩；

控制部，其基于辅助指令值对所述马达的驱动进行控制；以及

车辆状态检测部，其检测所述车辆横向滑动，

所述控制部具有：

第1辅助分量运算部，其基于被传递至所述转向机构的转向转矩来运算第1辅助分量；

转舵角指令值运算部，其基于所述转向转矩来运算作为转舵轮的转舵角的目标值的转舵角指令值；

第2辅助分量运算部，其通过执行使所述转舵轮的转舵角与所述转舵角指令值一致的转舵角反馈控制来运算第2辅助分量；

辅助指令值运算部，其以对所述第1辅助分量加上所述第2辅助分量而得的值为基础来运算所述辅助指令值；以及

调整部，在由所述车辆状态检测部检测到所述车辆横向滑动时，该调整部使包含在所述辅助指令值中的所述第2辅助分量的绝对值与未检测到所述车辆横向滑动时相比减小，

所述调整部具备：

增益运算部，其基于车速运算增益，当车速低于第一预定值时，将增益设定为1，当车速处于第一预定值～第二预定值的范围内时，使增益在1至0的范围内线性减少；和

增益切换部，其在检测到车辆的横向滑动时，校正增益，使增益逐渐增加到其值达到1。

2.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

所述调整部在减小包含在所述辅助指令值中的所述第2辅助分量的绝对值之时，逐渐减少该绝对值。

3.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

所述控制部具有补偿部，所述补偿部根据车辆状态减小包含在所述辅助指令值中的所述第2辅助分量的绝对值，

所述补偿部作为所述调整部而发挥功能。

4.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

所述控制部将所述转向转矩和所述第1辅助分量相加来运算驱动转矩，

所述转舵角指令值运算部基于所述转舵角对所述驱动转矩的理想模型来运算所述转舵角指令值，

所述调整部通过改变所述理想模型来减小包含在所述辅助指令值中的所述第2辅助分量的绝对值。