CN103503044A - 行驶支援装置 - Google Patents

Abstract

本发明是推测考虑了在本车辆的周围存在的其他车辆的可通过时刻的行驶支援装置。停止车辆推测部（2）在比本车辆位于前方的行驶路径上的信号灯处，根据信号灯位置信息、本车辆位置、本车辆速度以及交通信息，推测比本车辆停止于信号灯侧的其他车辆的停止车辆数或者停止车队长。可通过时间带推测部（3）根据由停止车辆推测部（2）推测的停止车辆数或者停止车队长和调度信息，推测本车辆可通过信号灯的可通过时间带。

Description

行驶支援装置

技术领域

本发明涉及行驶支援装置，特别涉及可通过信号灯的时间带的计算。

背景技术

作为抑制车辆行驶时的耗能的***，可以举出能够提示抑制了不需要的加减速的速度的***。在专利文献1中，作为耗能削减方法，通过利用信号灯的指示（aspect indication）调度等信息来计算不停止地通过信号灯的速度，通过对其进行提示而对驾驶员催促能量效率良好的行驶。

在上述***中，其目的在于，在设置了信号灯的交叉路口的跟前一定距离D的地点P中，根据所述交叉路口的信号状态信息（绿信号/黄/红信号的调度）、距离D、地点P-交叉路口间的容许最高速度信息、以及到达地点P的时刻，运算用于在绿信号的期间通过交叉路口的地点P-交叉路口间的推荐所要时间以及推荐行驶速度，将该推荐行驶速度显示或者发送到车辆，车辆在直至交叉路口的区间以推荐行驶速度行驶，从而不停止地通过交叉路口。

另外，作为与本发明关联的技术，公开了专利文献2、3。

专利文献1：日本特开2006-31573号公报

专利文献2：日本特开2003-39975号公报

专利文献3：日本特开2008-242843号公报

发明内容

然而，在上述***中，将交叉路口的可通过时间带设为信号灯表示绿信号的时间带，但在市区等交通量比较多的情况下，在交叉路口中发生车队的情况较多。在这样的情况下，即使信号灯表示绿信号，在车队不运动的期间，也无法通过该交叉路口。

因此，本发明的目的在于提供一种行驶支援装置，推测考虑了在本车辆的周围存在的其他车辆的可通过时间带。

本发明的行驶支援装置的第1方案的搭载于车辆的行驶支援装置，其特征在于，具备：推测路径信息取得部，取得推测行驶路径信息，该推测行驶路径信息包括关于预测为作为所述车辆的本车辆行驶的推测行驶路径、和在所述行驶路径上设置了信号灯的地点的位置的信息；车辆信息取得部，取得关于作为所述本车辆的位置的本车辆位置、和作为所述本车辆的速度的本车辆速度的信息；信号信息取得部，取得调度信息，该调度信息具有所述信号灯进行所述交叉路口是可通过的意思的显示的可通过信号灯时间带的信息；交通信息取得部，取得所述推测行驶路径的交通信息；停止车辆推测部，在比所述本车辆位于前方的所述行驶路径上的所述地点中，根据所述信号灯位置信息、所述本车辆位置、所述本车辆速度以及所述交通信息，推测比所述本车辆停止于所述地点侧的其他车辆的停止车辆数或者停止车队长；以及可通过时间带推测部，根据由所述停止车辆推测部推测的所述停止车辆数或者所述停止车队长和所述调度信息，推测所述本车辆能够通过所述交叉路口的可通过时间带。

本发明的行驶支援装置的第2方案的搭载于车辆的行驶支援装置，其特征在于，具备：推测路径信息取得部，取得推测行驶路径信息，该推测行驶路径信息包括关于预测为作为所述车辆的本车辆行驶的推测行驶路径、和在所述行驶路径上设置了信号灯的地点的位置的信息；车辆信息取得部，取得关于作为所述本车辆的位置的本车辆位置、和作为所述本车辆的速度的本车辆速度的信息；信号信息取得部，取得调度信息，该调度信息具有所述信号灯进行所述交叉路口是可通过的意思的显示的可通过信号灯时间带的信息；交通信息取得部，取得在所述信号灯中停止的所述其他车辆的队列的末尾的位置信息作为交通信息；停止车辆推测部，在比所述本车辆位于前方的所述行驶路径上的所述地点中，根据所述交通信息与所述信号灯位置之差，推测比所述本车辆停止于所述地点侧的其他车辆的停止车辆数或者停止车队长；以及可通过时间带推测部，根据由所述停止车辆推测部推测的所述停止车辆数或者所述停止车队长和所述调度信息，推测所述本车辆能够通过所述交叉路口的可通过时间带。

根据本发明的行驶支援装置的第1以及第2方案，能够推测考虑了其他车辆的存在的可通过时间带。

本发明的目的、特征、方面以及优点通过以下的详细的说明和附图将更加明确。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的结构的概念性的一个例子的框图。

图2是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的工作的一个例子的流程图。

图3是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的停止车辆推测部中的、作为交通信息使用了其他车辆的行驶位置以及行驶速度信息的停止车辆数推测的例子的图。

图4是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的停止车辆推测部中的、作为交通信息使用了其他车辆的行驶位置以及行驶速度信息的停止车辆数推测的例子的图。

图5是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的停止车辆推测部中的、作为交通信息使用了其他车辆的行驶位置以及行驶速度信息的停止车辆数推测的例子的图。

图6是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的停止车辆推测部中的、作为交通信息使用了其他车辆的行驶位置以及行驶速度信息的停止车辆数推测的例子的图。

图7是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的停止车辆推测部中的、作为交通信息使用了其他车辆的行驶位置以及行驶速度信息的停止车辆数推测的例子的图。

图8是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的可通过时间带推测部计算的可通过时刻与信号的指示调度的关系的一个例子的图。

图9是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的推荐速度运算部中的、直至最近的信号的推荐速度模式的计算例的图。

图10是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的推荐速度运算部的工作的一个例子的流程图。

图11是示出本发明的实施方式的行驶支援装置的停止车辆推测部中的、作为交通信息取得了交通量的情况的、针对信号到达时刻的停止车辆数的迁移的图形的一个例子。

（符号说明）

1：行驶支援装置；2：停止车辆推测部；3：可通过时间带推测部；4：推荐速度运算部；6：信号信息取得部。

具体实施方式

（实施方式）

以下，说明本发明的行驶支援装置的实施方式。首先，说明技术性的着眼点。

此处所称的信号灯是指，对驾驶员表示车辆可否通过设置了该信号灯的道路上的地点的信号灯。例如，在日本，该信号灯通过使属于自身的绿色的发光体发光（绿信号的显示）来显示车辆可通过该地点的意思，通过使属于自身的红色的发光体发光（红信号的显示）来显示车辆不可通过的意思。以下，为了简化，近似为信号灯配置于和与其对应的交叉路口相同的位置来进行研究。另外，信号灯在绿信号之后且红信号之前、或者与红信号并行地，使属于自身的黄色的发光体发光（黄信号的显示）。上述黄信号显示原则上不可通过该信号灯的状态，显示仅限于产生例如紧急制动所致的交通上的不合理情形的情况方可通过的意思。即，在信号灯表示黄信号或者红信号的时间带中，车辆原则上不能通过该信号灯。另一方面，在信号灯表示绿信号的时间带中，车辆可通过该信号灯。另外，以下，使用绿信号、黄信号以及红信号等来进行说明，但在其他国家中，通过适宜地将这些信号换用另一种措辞来理解本说明书记载的技术。

另外，直至开始绿信号的显示，该信号灯显示红信号。存在如下情况：在显示该红信号的期间中，在该地点，相比于本车辆靠近该地点侧的其他车辆停止。在该情况下，本车辆在该其他车辆全部通过信号灯之后才可通过信号灯。因此，如果不存在该其他车辆，则能够提高本车辆的行驶速度而使本车辆可通过交叉路口，但如果存在该其他车辆，则即使临时提高本车的行驶速度，为了避免与其他车辆的追尾，也必须降低行驶速度。如果这样，则进行不需要的加减速。在图8的例示中，示出了关于信号灯的显示的调度。如图8所示，从信号灯开始绿信号的显示的时刻t1起的时间T是用于其他车辆全部通过信号灯而所需的车队等待时间T。因此，在本车辆与该信号灯之间停止的其他车辆的数量（以下称为停止车辆数）越多，上述车队等待时间T越长。在图8的例示中，还示出了停止车辆数的示意性的一个例子。另外，作为与车辆数类似的概念，可以举出在信号灯处停止的车辆的队列的末尾与信号灯之间的距离（以下称为停止车队长）。因此，还能够掌握为停止车队长越长，车队等待时间T越长。

因此，在本实施方式中，推测在本车辆与信号灯之间停止的其他车辆的车辆数或者停止车队长。然后，考虑所推测的停止车辆数或者停止车队长来推测可通过信号灯的可通过时间带。由此，能够推测考虑了本车辆的周围的其他车辆的存在的可通过时间带。

以下，说明本行驶支援装置的具体的结构的一个例子。本行驶支援装置搭载于在道路上行驶的车辆（引擎驱动车、混合动力车、或者电动汽车）中。以下，将搭载了本行驶支援装置的车辆称为本车辆。行驶支援装置1如图1例示，具备交通信息取得部5、信号信息取得部6、车辆信息取得部7以及推测路径信息取得部8、以及推荐速度生成部9。

进而，行驶支援装置1具备记录地图信息的记录介质（未图示）。地图信息也可以预先储存于记录介质中，如果行驶支援装置1能够与储存地图信息的基站进行通信，则也可以从基站取得地图信息而储存于记录介质中。

地图信息包括具有表示道路的链路数据和表示交叉路口的节点数据的道路数据。链路数据表示通过各道路交叉/分支/合流的点的多个节点（节点数据）连接分割了各道路时的各节点间的各区间。链路数据针对每个区间具有识别区间的固有编号、表示区间的长度的区间长、区间的始点以及终点的坐标（纬度/经度）、区间的道路的类别（国道等）、区间的行车道数、有无右拐/左拐专用行车道、该专用行车道的数量以及限制速度等数据。节点数据针对各道路交叉/合流/分支的每个交叉路口（节点），具有识别节点的固有编号、节点的坐标、与节点连接的链路的固有编号、有无信号灯、信号灯的种类（可否输出右拐专用信号等）、处于信号灯的跟前的停止线的位置等。

推测路径信息取得部8使用地图信息，确定推测为本车辆行驶的推测行驶路径，将所确定的推测行驶路径作为推测行驶路径信息输出到推荐速度生成部9。例如，如以下那样确定上述推测行驶路径。

例如，有车辆导航***搭载于本车辆中的情况。在车辆导航***中，一般搭载了GPS（Global Positioning System；全球定位***）接收机。车辆导航***通过使用GPS接收机接收来自卫星的信息并将该信息映射到地图信息，能够取得本车辆的当前位置。车辆导航***还具有：使用当前位置以及地图信息来求出到达至用户指定的目的地的推荐路径的功能；以及将推荐路径中的用户选择的路径设定为导引路径而对用户引导导引路径中的行驶的引导功能。

推测路径信息取得部8也可以将该导引路径确定为推测行驶路径。在推测行驶路径信息中，包括交叉路口（节点）信息（交叉路口的位置、在交叉路口中可行进的方向（直行、右拐、左拐等）等）、限制速度、行车道数、信号灯的位置、信号灯的种类（右拐专用信号、左拐专用信号）、处于信号灯的附近的停止线的位置、坡度信息、弯道信息等。另外，推测行驶路径信息无需一定包括这些中的全部，而包括在后述步骤中使用的信息即可。

另外，在行驶支援装置1（或者车辆导航***）具有在本车辆的行驶中反复当前位置的取得和该当前位置的记录来记录行驶历史的功能的情况下，也可以如下那样确定推测行驶路径。即，推测路径信息取得部8也可以将包括当前位置的路径、且过去最频繁地行驶的路径确定为推测行驶路径。

另外，推测路径信息取得部8使用当前位置和地图信息来判别例如本车辆当前行驶的道路的种类，在判断为该道路是干线道路的情况下，也可以将该干线道路上确定为推测行驶路径。

在行驶开始时、设定或者变更了导引路径时、本车辆离开了所确定的推测行驶路径外时、或者以规定的间隔反复执行推测行驶路径的确定。

接受了推测行驶路径信息的推荐速度生成部9能够确定推测为本车辆通过的信号灯的场所等。

车辆信息取得部7取得本车辆的当前位置（本车辆当前位置），将其输出到推荐速度生成部9。通过将利用例如GPS接收机得到的信息映射到地图信息，取得本车辆的当前位置。例如，每隔规定的间隔，反复执行本车辆当前位置的取得以及输出。

另外，车辆信息取得部7还取得本车辆的速度（本车辆速度），将其输出到推荐速度生成部9。也可以在例如本车辆中设置公知的速度探测传感器（例如陀螺仪等各种传感器），通过该速度探测传感器探测本车辆速度。或者，也可以根据当前位置的时间变化计算本车辆速度。例如，在与本车辆当前位置的取得以及输出相同的定时，执行本车辆速度的取得以及输出。

推荐速度生成部9能够根据所输入的本车辆当前位置以及推测行驶路径信息，计算例如直至下一信号灯的距离等。另外，推荐速度生成部9能够还使用本车辆速度，计算直至本车辆到达信号灯的时间。另外，也可以为了提高计算精度，对推荐速度生成部9输入本车辆的加速度。将例如公知的加速度传感器设置于本车辆中，使用加速度传感器，通过车辆信息取得部7，探测加速度。

信号信息取得部6取得信号灯的指示调度信息，将其输出到推荐速度生成部9。指示调度信息至少具有信号灯进行表示可通过的意思的显示（即显示绿信号）的时间带的信息。另外，一般，指示调度信息包括显示绿信号的时间带、显示黄信号的时间带、以及显示红信号的时间带。例如如以下那样进行指示调度信息的取得。

信号信息取得部6构成为可与具有指示调度信息的外部装置（例如控制信号灯的中心）进行通信，从该中心取得指示调度信息。或者，例如信号信息取得部6构成为可与道路的侧道附近或者中央分离带中设置的路侧无线装置进行通信，在路侧无线装置具有指示调度信息的情况下，也可以从该路侧无线装置取得指示调度信息。或者，本行驶支援装置1构成为可与其他车辆进行通信（所谓车车间通信），在该其他车辆具有指示调度信息的情况下，也可以从该其他车辆取得。或者，也可以经由路侧无线装置或者其他车辆从中心取得指示调度信息。

另外，信号信息取得部6也可以根据过去的行驶历史进行学习来取得当前的指示调度信息。此处所称的过去的行驶历史是指，本车辆以前通过的信号灯的指示调度信息。即，信号信息取得部6也可以根据过去的指示调度信息推测当前的指示调度。说明上述例子。首先，信号信息取得部6在本车辆行驶的行驶路径中，从例如中心取得指示调度信息，将其记录到行驶支援装置1具有的规定的记录介质（未图示）中。然后，信号信息取得部6将记录介质中记录的过去的指示调度信息中的、相同的信号灯并且相同的时间带的指示调度信息用作当前的指示调度信息。上述取得方法在由于例如某些不合理情形而无法从外部装置取得当前的指示调度信息的情况下特别有效。另一方面，在从外部装置（例如中心）取得指示调度信息的情况下，指示调度信息的准确度高。

另外，即使在本车辆在频繁地行驶的路径上行驶的情况下，也可以根据过去的指示调度信息推测当前的指示调度信息。本车辆频繁地行驶的路径上的信号灯的过去的指示调度信息既可以如上所述取得，或者也可以如下那样取得。即，信号信息取得部6判断本车辆是否通过了信号灯，并积蓄该信息。只要是频繁地行驶的路径，则上述信息被积蓄，而能够取得该路径上的信号灯的指示调度。另外，例如根据本车辆当前位置，执行是否通过了信号灯的判断。或者，也可以将图像传感器设置于本车辆中，通过图像处理判别信号灯显示的种类，积蓄显示黄/红信号的时刻和显示绿信号的时刻来取得指示调度信息。

另外，也可以利用使用附近的信号灯的当前的指示调度信息、与根据过去的行驶历史得到的推测行驶路径上的各信号灯的指示调度信息的相对时间而预测的指示调度信息。

在取得了指示调度信息的情况、在所取得的指示调度信息中有变化的情况、或者有来自推荐速度生成部9的请求的情况下，输出指示调度信息。例如，在能够根据过去的行驶历史预测某路径上的相对的信号调度（“在从第1信号灯显示绿起经过了x秒之后第2信号灯显示绿”或者单纯地“在从第1信号灯显示红起经过了y秒之后显示绿”等）的情况下，利用该信息根据该路径上的当前的信号灯的指示（还包括在几秒前变为红等信息），预测将来的信号调度。

交通信息取得部5取得用于推测在本车辆与信号灯之间停止的停止车辆数或者停止车队长的交通信息，将其输出到推荐速度生成部9。关于交通信息的详细的例子将在后面详述，例如在本车辆的周边存在的其他车辆的当前位置（其他车辆当前位置）以及其他车辆的速度（其他车辆速度）。上述其他车辆当前位置以及其他车辆速度具有例如本车辆以及其他车辆可相互进行车车间通信的结构，如果其他车辆具有自身的当前位置以及速度的信息，则可通过该通信取得。或者，也可以将例如毫米波雷达或者使用了超声波的传感器等各种传感器设置于本车辆中，通过该传感器取得其他车辆当前位置以及其他车辆速度。或者，也可以通过将对本车辆的周围进行摄像的摄像装置设置于本车辆中，并对由此得到的图像进行解析，来取得其他车辆当前位置以及其他车辆速度。

关于交通信息的取得，也可以无其他条件地周期性地执行，也可以在本车辆与信号灯（或者处于信号灯的跟前的停止线）之间的距离是一定距离以下的期间内周期性地执行。在探测到交通信息的情况、所取得的交通信息变化了的情况、或者从推荐速度生成部9有请求的情况下，输出交通信息。

关于推荐速度生成部9的功能的详细的例子将在后面详述，首先说明其概要。推荐速度生成部9具备停止车辆推测部2、可通过时间带推测部3、以及推荐速度运算部4。

对停止车辆推测部2，输入交通信息、信号灯的指示调度信息、本车辆当前位置、本车辆速度以及推测行驶路径。停止车辆推测部2使用它们，推测在本车辆的最近前方或者其以后的信号中比本车辆停止于前方的停止车辆数或者停止车队长。

在取得了交通信息时、或者信号灯（或者处于信号灯的跟前的停止线，以下相同）与本车辆之间的距离成为一定距离以下时，执行停止车辆数或者停止车队长的推测。或者，可以无其他条件地周期性地执行，或者也可以在信号灯与本车辆之间的距离是一定距离以下的期间内周期性地执行。所推测的停止车辆数或者停止车队长被输出到可通过时间带推测部3。

对可通过时间带推测部3，输入信号灯的指示调度信息、和停止车辆数或者停止车队长。可通过时间带推测部3使用它们，来推测本车辆可通过该信号灯的可通过时间带。所推测的可通过时间带被输出到推荐速度运算部4。另外，也可以还输出本车辆到达信号灯的时刻的推测车队末尾信息。

在从停止车辆推测部2取得了信息时、或者周期性地执行可通过时间带的推测。

如以上那样，根据可通过时间带推测部3，使用在本车辆与信号灯之间停止的其他车辆的停止车辆数或者停止车队长来计算可通过信号灯的可通过时间带。因此，能够考虑其他车辆的存在来计算可通过时间带。

对推荐速度运算部4，输入本车辆当前位置、本车辆速度、推测行驶路径信息以及可通过时间带。推荐速度运算部4生成降低行驶中的耗能那样的推荐速度（推测行驶路径上的从本车辆当前位置起的推荐速度模式）。关于推荐速度模式的计算，计算在例如可通过时间带、限制速度等交通规章等约束条件之下，本车辆能够仅以最低限的加减速行驶那样的模式。

接下来，详细说明本实施方式1的行驶支援装置1的工作的一个例子。图2是示出本实施方式1的行驶支援装置1的工作的一个例子的流程图。

在开始了行驶之后，在规定的定时执行图2所示的推荐速度模式生成处理。例如，在本车辆与信号灯之间的距离成为一定距离以下的定时、每隔每规定距离或者规定时间、针对接收到指示调度信息的每个定时或者接收到交通信息的每个定时，反复执行。

首先，在步骤S1中，停止车辆推测部2从车辆信息取得部7取得本车辆当前位置以及本车辆速度。

接下来，在步骤S2中，停止车辆推测部2从推测路径信息取得部8取得在步骤S1中取得的从本车辆当前位置起的推测行驶路径。在上述推测行驶路径是导引路径的情况下，推测行驶路径既可以是本车辆的直至目的地的行驶路径，并且也可以是一定距离量的行驶路径，也可以是直至规定的数量的信号灯量的行驶路径。

接下来，在步骤S3中，停止车辆推测部2从信号信息取得部6取得在步骤S2中取得的推测行驶路径上存在的信号灯的指示调度信息。

接下来，在步骤S4中，停止车辆推测部2从交通信息取得部5取得交通信息。交通信息是在例如本车辆的周边存在的其他车辆的当前位置以及速度。

接下来，在步骤S5中，停止车辆推测部2利用在步骤S1中取得的本车辆当前位置以及本车辆速度、在步骤S2中取得的推测行驶路径、在步骤S3中取得的推测行驶路径上的信号灯的指示调度信息以及在步骤S4中取得的交通信息，推测各信号灯处的停止车辆数或者停止车队长。

另外，参照图8，从车队等待时间T的推测精度这样的观点来看，此处推测的停止车辆数优选为在信号灯开始绿信号的输出的时刻t1，相比于本车辆在信号灯侧停止的车辆的数量（还参照图8）。另外，当本车辆在黄/红信号时间带内到达信号灯附近的情况下，也可以将本车辆到达信号灯的时间点处的停止车辆数视为时刻t1的停止车辆数。其原因为，在本车辆在信号灯处停止之后比本车辆更前方的车辆的数量增减的情况非常少。

以下，说明推测停止车辆数的方法的一个例子。停止车辆数的推测例如如下那样行。即，首先，将其他车辆当前位置和直至信号灯（或者停止线）的距离D_i除以其他车辆速度V_i，计算预想信号到达时间D_i/V_i。接下来，根据预想信号到达时间和该信号灯的指示调度信息判断各其他车辆可否通过该信号灯。然后，将例如判断为不可通过的车辆中的、判断为在本车辆到达从该信号灯起规定距离范围内的时间点比本车辆处于前方的车辆的车辆数推测为停止车辆数。依据上述推测，根据其他车辆的当前位置和速度推测停止车辆数，所以停止车辆数的推测精度高。另外，根据本车辆到达从该信号灯起规定距离范围内的到达时间点，停止车辆数也有可能不同，所以也可以计算到达时间点与停止车辆数的对应表或者函数。即，也可以并非简单地输出某时间点处的停止车辆数，而输出预想为在哪个时间点存在何种程度的停止车辆数这样的、随着时间经过导致的停止车辆数的变化的信息。例如，输出图8的虚线所示的停止车辆数的变化的函数（针对时刻的停止车辆数）、表（时刻和车辆数的组等）。

此处，以本车辆当前位置至信号灯的道路是单侧1行车道的情况为例子进行说明。另外，根据推测行驶路径信息中包含的行车道数的信息，判断道路是否为单侧1行车道，在做出肯定的判断时，执行以下说明的推测方法。

图3示出在单侧1行车道道路中，通过车车间通信能够取得了其他车辆a～e的各个的当前位置以及速度的情况的停止车辆数推测的状态。在图3中，横轴表示时间，纵轴表示各车辆距信号灯的距离。另外，横轴的原点表示当前时刻。在当前时刻，信号灯与本车辆f之间的距离最远，与信号灯之间的距离按照车辆a～f的顺序依次变远。另外，在图3中，在横轴中，作为信号灯的指示调度信息，表示绿信号时间带（相当于可通过信号灯时间带）和黄/红信号时间带（相当于不可通过信号灯时间带）。

首先，停止车辆推测部2从交通信息取得部5取得在当前时刻比本车辆f位于前方的其他车辆a～e的其他车辆当前位置以及其他车辆速度。另外，也可以不取得关于比本车辆位于后方的车辆的信息。其原因为，如果道路是单侧1行车道，则不许可超车，所以在当前时刻比本车辆存在于后方的其他车辆在信号灯处不会在本车辆的前方停止。

接下来，停止车辆推测部2根据所取得的其他车辆当前位置以及其他车辆速度，计算在各其他车辆a～e原样地按照当前时刻的速度行驶了的情况下各其他车辆a～e到达信号灯（此处为交叉路口）的时刻（以下称为“信号到达时刻”）。通过对上述预想信号到达时间D_i/V_i加上当前时刻，求出信号到达时刻。接下来，停止车辆推测部2判断在该信号灯输出了绿信号的时间带（以下称为绿信号时间带）中，是否包含关于各其他车辆的信号到达时刻。

另外，期望从在例如当前时刻接近信号灯的车辆，针对每个车辆，依次执行上述信号到达时刻的计算、和信号到达时刻是否包含于绿信号时间带中的判断。以下，说明其步骤。

在图3的例示中，在当前时刻最接近信号灯的其他车辆a的信号到达时刻ta包含于绿信号时间带中，之后计算的其他车辆b的信号到达时刻tb也包含于绿信号时间带中。因此，其他车辆a、b被推测为通过信号灯。接下来计算的其他车辆c的信号到达时刻tc不包含于绿信号时间带中。因此，其他车辆c被推测为在信号灯处停止。然后，停止车辆推测部2判断为在当前时刻比其他车辆c位于后方的其他车辆d、e也停止，将停止车辆数推测为3台。即，此处道路是单侧1行车道，所以例如如图3所示，即使比其他车辆c位于后方的其他车辆d追上了其他车辆c，也无法超过其他车辆c而其他车辆d也在信号灯处停止。因此，在判断为其他车辆c停止的时间点，判断为其他车辆d、e也停止。由此，无需执行关于其他车辆d、e的信号到达时刻td、te的计算、和信号到达时刻td、te是否包含于绿信号时间带中的判断，便能够将停止车辆数推测为3台，能够缩短为了推测停止车辆数而所需的时间。另外，在图3中，用虚线表示根据当前时刻的车辆d的其他车辆速度将其他车辆c超车了的情况的图形。该点在后述其他图中也是同样的。

图4示出在图3中其他车辆c的信号到达时刻tc包含于绿信号时间带中的情况。在该情况下，停止车辆推测部2在判断为例如信号到达时刻tc包含于绿信号时间带中之后，计算其他车辆d的信号到达时刻td。在图4的例示中，信号到达时刻td是比信号到达时刻tc更早的时刻。但是，各车辆a～f在单侧1行车道上行驶，所以其他车辆d无法对其他车辆c超车，所计算的其他车辆d的信号到达时刻td的可靠性低。即，关于其他车辆d，实际上如果与其他车辆c的距离变短，则推测为降低其速度，切换为追随其他车辆c的追随行驶。

为了对其进行判别，例如停止车辆推测部2判断所计算的各其他车辆的信号到达时刻是否比在当前时刻位于其他车辆的前一个的其他车辆的信号到达时刻更早。然后，如果是肯定的判断，则停止车辆推测部2将所计算的其他车辆的信号到达时刻校正为比该前一个其他车辆的信号到达时刻起规定时间之后的时刻。在图4的例示中，将其他车辆d的信号到达时刻td校正为从其他车辆c的信号到达时刻tc起规定时间之后的时刻td’。上述规定时间既可以是预先决定的值，或者也可以是其他车辆c的其他车辆速度越低则越长的值。其原因为，其他车辆c的其他车辆速度越低，其他车辆d的信号到达时刻越晚。例如，在图4的例示中，时刻td’不包含于绿信号时间带中。因此，停止车辆推测部2将其他车辆d、和比其后方的其他车辆e这2台推测为停止车辆数。

如以上那样，在信号灯与本车辆之间的道路是单侧1行车道时，判断各其他车辆的到达信号时刻是否比在当前时刻位于其他车辆的前一个的其他车辆的信号到达时刻早。然后，如果是肯定的判断，则将其他车辆的信号到达时刻校正为比该前一个其他车辆的信号到达时刻晚的时刻，所以能够计算与实际的交通状况符合的信号到达时刻。甚至，能够提高停止车辆数的推测精度。

另外，在通过车车间通信等，交通信息取得部5能够取得其他车辆的推测行驶路径的情况下，也可以考虑其他车辆的推测行驶路径，考虑其他车辆的行进方向。例如停止车辆推测部2也可以根据其他车辆的各自的行驶推测路径，判断是否通过信号灯，仅针对判断为通过信号灯的其他车辆计算信号到达时间。在图5的例示中，假设为取得了各其他车辆a～e的推测行驶路径的结果，其他车辆a、b、d、e的推测行驶路径经由信号灯，其他车辆c的推测行驶路径未经由信号灯。另外，在图5中，用单点划线表示其他车辆c脱离了本车辆f的推测行驶路径的时间点以后的图形。该点在后述图6中也是同样的。

在该情况下，停止车辆推测部2不计算其他车辆c的信号到达时刻tc。然后，如上所述，计算各其他车辆a、b、d、e的信号到达时间，执行各其他车辆a、b、d、e是否通过信号灯的判断。另外，在各其他车辆的信号到达时刻、和当前时刻的该车辆的前一个信号到达时刻的比较时，也可以不考虑其他车辆c。在该情况下，将其他车辆d的信号到达时刻td与其他车辆b的信号到达时刻tb进行比较。在图5的例示中，信号到达时刻td比信号到达时刻tb晚，所以信号到达时刻td不被校正。

在图5的例示中，得到关于其他车辆a、b、d的信号到达时间包含于绿色信号时间带中，其他车辆e的信号到达时间不包含于绿色信号时间带中这样的结果。因此，停止车辆推测部2将停止车辆推测为1台。

如以上那样，考虑各车辆的行进方向，所以能够提高停止车辆数的推测精度。

另外，也可以比较推测为其他车辆c脱离本车辆f的行驶推测路径的地点Pc、和推测为其他车辆d追上其他车辆c的地点Pcd。然后，如果地点Pc比地点Pcd位于与信号灯侧相反的一侧，则如上所述推测停止车辆数。另一方面，如果地点Pc比地点Pcd位于信号灯侧，则也可以如图6例示，将信号到达时刻td校正为晚规定的时间的时刻。由此，能够进一步提高停止车辆数的推测精度。另外，上述规定的时间优选设定为例如其他车辆c的其他车辆速度越低则越长，地点Pc、Pcd之间的距离越长则越长。其原因为，其他车辆c的其他车辆速度越低，其他车辆d的信号到达时间越晚，其他车辆d追随其他车辆c的距离越长，其他车辆d的信号到达时间越晚。由此，能够进一步提高推测精度。

另外，也可以考虑其他车辆的推测行驶路径和左右拐专用信号等，与行进（直行、右拐、左拐）方向结合，判断其他车辆的在信号灯处的通过/停止。参照图7，考虑例如虽然本车辆在单侧1行车道上行驶，但在接下来的信号灯中存在右拐专用行车道，在该信号灯处在输出了绿信号之后输出仅许可右拐通过的右拐专用信号的情况。关于这样的行车道数的信息包含于本车辆的推测行驶路径信息中，关于信号灯的输出的信息包含于指示调度信息中。

停止车辆推测部2根据从交通信息取得部5输入的各其他车辆的推测行驶路径，取得各其他车辆的在接下来的信号灯处的行进方向。此处，设为其他车辆c在接下来的信号灯处右拐，其他车辆a、b、d、e直行。然后，停止车辆推测部2如上所述计算关于各其他车辆a～e的信号到达时刻。在图7的例示中，虽然其他车辆c的信号到达时间不包含于绿信号时间带中，但包含于显示右拐专用信号的右拐专用时间带中。因此，在该情况下，判断为其他车辆c在接下来的信号灯中能够右拐，其他车辆c在信号灯处不停止。换言之，在停止车辆推测部2中，如果右拐的其他车辆的信号到达时间包含于绿色信号时间带以及右拐专用时间带的某一方中，则判断为该其他车辆通过信号灯。在图7的例示中，判断为其他车辆d、e停止，将其车辆数推测为2台。

进而，在左右拐专用行车道等按照每个行进方向使行车道分离的情况下，也可以根据本车辆以及其他车辆的推测行驶路径，针对每个行车道或者仅针对本车辆通过的预定的行车道推测停止车辆数。此处，以接下来的情况为例子，参照图7，说明停止车辆数的推测的一个例子。即，说明本车辆在单侧2行车道中行驶，在接下来的信号灯处存在左拐以及直行专用的第1行车道、直行专用的第2行车道、以及右拐专用的第3行车道，该信号灯输出右拐专用信号的情况。

首先，停止车辆推测部2根据本车辆的推测行驶路径，判别本车辆直至接下来的信号在单侧2行车道中行驶。接下来，如上所述，根据各其他车辆a～e的推测行驶路径，取得各车辆的接下来的信号灯处的行进方向。另外，行驶路径具有多个行车道，所以在当前时刻位于后方的其他车辆能够对本车辆超车。因此，也可以取得还包括在当前时刻位于后方的其他车辆的接下来的信号灯中的行进方向。此处，假设为其他车辆a、b、d直行，其他车辆c右拐，其他车辆e左拐。接下来，如上所述计算各车辆的信号到达时刻。各其他车辆a～e能够超过其他车辆，所以推测为在例如按照所计算的各其他车辆a～e的信号到达时刻的时刻到达接下来的信号灯。

然后，如果信号到达时刻包含于绿信号时间带中，则判断为该车辆通过信号灯，并且如果预定右拐的车辆的信号到达时刻包含于右拐专用信号时间带中，则判断为该车辆也通过信号灯。在图7的例示中，停止车辆推测部2判断为其他车辆e在本车辆f与接下来的信号灯之间停止，将其车辆数推测为1台。接下来，推测被推测为停止的其他车辆e的行车道。此处，其他车辆e被推测为在接下来的信号灯处左拐，所以将其他车辆e停止的行车道推测为第1行车道。因此，在图7的例示中，推测为第1行车道中的停止车辆数是1台，第2行车道的停止车辆数是0台，第3行车道的停止车辆数是0台。另外，在推测为其他车辆e在接下来的信号灯处右拐的情况下，将其他车辆e的停止行车道推测为第3行车道，在推测为其他车辆e在接下来的信号灯处直行的情况下，将其他车辆e的停止行车道推测为在当前时刻其他车辆e行驶的行车道。

另外，也可以如上所述，推测在本车辆通过接下来的信号灯时在所行驶的行车道上停止的其他车辆的停止车辆数，而不推测其他行车道上的停止车辆数。例如，当本车辆在接下来的信号灯左拐的情况下，也可以仅计算在当前时刻在第1行车道中行驶的车辆以及被推测为在接下来的信号灯左拐的车辆的信号到达时间，仅推测第1行车道中的停止车辆数。

通过如以上那样，使用其他车辆的行进方向来推测停止车辆数，能够提高停止车辆数的推测精度。

另外，在上述例子中，停止车辆推测部2推测了接下来的信号灯处的停止车辆数，但也可以不仅是针对该接下来的信号灯，而且针对本车辆行驶的推测行驶路径上的预定通过的多个信号灯也计算停止车辆数。

另外，在推测关于多个信号灯的停止车辆数的情况下，也可以考虑如下的影响。即，是指在处于比较近的距离的信号灯彼此中有可能引起那样的、由于一个前方的信号灯处的停止车辆数多而在其前方的信号灯中停止的车辆增加这样的影响。换言之，能够考虑处于前方的信号灯对在处于其跟前的信号灯处停止的车队造成的影响。

另外，也可以预先设定每1台的车辆的长度（或者对该长度加上车辆之间的间隔（例如1m）而得到的值，以下相同），将该长度和停止车辆数相乘来求出停止车队长。

接下来，在步骤S6中，可通过时间带推测部3根据在步骤S5中推测的停止车辆数（或者停止车队长）以及在步骤S3中取得的指示调度信息，推测各信号灯的可通过时间带。

图8是示出信号灯的指示调度与本车辆的可通过时间带的关系的图。可通过时间带是指，在从信号灯开始绿信号的显示起经过了车队等待时间T的时刻t1至信号灯开始黄信号的显示的时刻t2。因此，通过首先计算车队等待时间T来开始可通过时刻的推测方法。

例如，如果将在本车辆与信号灯之间停止的其他车辆的停止车辆数设为n，则简易地通过下式表示车队等待时间T。

T=C·n+α   ...（1）

此处，C是每当车辆增加1台时延长的等待时间，表示从一个车辆通过信号灯至接下来的车辆通过信号灯的时间。另外，α表示从本车辆与信号灯之间的所有车辆通过了信号灯的时刻至本车辆可通过的时间。另外，在从可通过时间带推测部3输入停止车队长的情况下，将把每1台的车辆的长度作为除数而对停止车队长进行除法而得到的商计算为停止车辆数n即可。另外，在所计算的值并非整数的情况下，既可以把将该值舍入而变换为整数而得到的值决定为停止车辆数n，或者也可以将所计算的值原样地决定为停止车辆数。

α和C既可以在***中设为固定值，也可以根据信号灯存在的道路的类别（例如在干线道路中减小C等）、各车辆的行驶路径而变化（例如增大左拐的车辆的C等）。另外，在例如根据本车辆的推测行驶路径推测为本车辆在信号灯右拐，在该信号灯的交叉路口中存在右拐专用行车道，并且能够从停止车辆推测部2取得右拐专用行车道的停止车辆数的状况下，也可以以比通常时增大C以及α的值的方式调整。由此，也可以考虑右拐车的车队难以消化的状况。另外，在信号灯的交叉路口无左右拐等专用行车道的情况下，在得到其他车辆的信号灯处的行进方向（左右拐等）的信息的情况下，也可以根据其比值调整α和C（例如，左拐或者右拐的车辆数相对停止车辆数的比值越大，使C越大）。

然后，可通过时间带推测部3将从绿信号时间带的开端去除车队等待时间T而得到的时间带计算为可通过时间带Tt。这样，将在本车辆与信号灯之间停止的其他车辆通过了信号灯之后的时间带推测为可通过时间带，所以能够推测进一步与实际的交通状况符合的适合的可通过时间带。

接下来，在步骤S7中，推荐速度运算部4使用在步骤S1中取得的本车辆当前位置以及本车辆速度、在步骤S2中取得的从本车辆当前位置起的本车辆的推测行驶路径以及在步骤S6中推测的各信号灯处的可通过时间带，计算抑制了能耗的推荐速度模式。抑制了能耗的推荐速度模式的详细的计算例如后所述，但例如所计算的推荐速度模式是考虑车队等待时间T而尽量避免信号灯所致的停止以及再起动那样的、抑制了加速所致的能量浪费的速度模式。另外，在无法计算可不停止地通过信号灯那样的速度模式的情况下，也可以计算利用了引擎制动、再生制动的速度模式。

图9示出在直至最近的信号灯的距离是D的地点处，考虑了该信号灯的可通过时间带的推荐速度模式的计算例。将开始显示不可通过信号灯的（红/黄信号）时刻设为tr1、tr2，将开始可通行的显示的（绿信号）时刻设为tb1，将在本车辆与信号灯的距离是D的时间点（当前时刻）推测的车队等待时间设为T。例如，说明为了削减信号灯所致的减速/再加速的耗能，计算可不停止地通过信号灯那样的速度模式的情况。即，以在从推测为停止车队被消除的时刻（时刻tb1+时间T）至时刻tr2的期间（可通过时间带）使本车辆通过信号灯的方式，计算速度模式。在图9中，在本车辆通过所推测的速度模式行驶了的情况的距离是距离D以下的范围内用实线表示，用虚线来表示本车辆维持了原来的速度的情况的距离。另一方面，在如以往技术那样以成为绿信号时间带且在时刻tb1附近通过的方式计算了速度模式的情况下，实际上，由于信号等待的车队，不得不停止或者减速。但是，通过根据本速度模式，作为信号灯的可通过时间带，并非绿信号时间带自身而使用来自可通过时间带推测部3的可通过时间带，并且以能够在推测为车队被消除的时间带中通过信号灯的方式，调整速度模式，能够更可靠地不停止地通过信号。另外，在判断为即使调整本车辆的速度也不得不停止的情况下，也可以生成进行考虑了引擎制动、再生的抑制了的耗能的停止那样的速度模式。

如果步骤S7的处理结束，则结束图2的处理。

图10是示出本发明的实施方式1的行驶支援装置1的推荐速度运算部4的、计算直至最接近本车辆的一个信号的推荐速度模式的情况的工作的流程图。以下，说明图10的各处理。

首先，在步骤S101中，推荐速度运算部4设定在推测行驶路径中直至本车辆的前方并且最近的对象信号灯的巡航速度的上限值以及下限值。巡航速度是指，本车辆在行驶中应维持的速度，该上限值以及下限值例如如下那样决定。上限值被设定为例如直至信号灯的推测行驶路径的限制速度。上述限制速度包含于推测行驶路径信息中。或者，在能够取得在本车辆的周围行驶的其他车辆的其他车辆速度的情况下，也可以设定为其他车辆速度。下限值被设定为例如上限值或者当前的本车辆速度的规定比值（例如80%等）。

接下来，在步骤S102中，推荐速度运算部4求出可抵达对象信号灯的时刻（以下“信号可能到达时刻”）的范围。例如，在本车辆以从当前速度加速至巡航速度的上限值并保持巡航速度那样的速度模式行驶了的情况下，将到达信号的时刻（以下“信号到达时刻”）设为最早的信号可能到达时刻，将本车辆以从当前速度减速至巡航速度的下限值并保持巡航速度那样的速度模式行驶了的情况的信号到达时刻设为最晚的信号可能到达时刻。另外，在能够从交通信息取得部5取得其他车辆的其他车辆位置、其他车辆速度的情况下，也可以根据本车辆可否追上其他车辆的判定、可否超车的信息，调整信号可能到达时刻。上述调整与在停止车辆推测部2中说明的工作相同。另外，在能够取得推测行驶路径上的坡度、弯道的信息的情况下，也可以计算依照坡度中的自然加减速、弯道中的减速等推测行驶路径的限制、形状而调整了速度模式的情况的信号到达时刻。例如能够如下那样制作上述速度模式。例如，将本车辆至信号灯的道路划分为多个区间（例如1m的区间），决定各区间的速度。例如，在从当前位置起的几个区间中，以在规定的加速率、减速率下分别达到上限值或者下限值的方式，决定该区间中的速度，如果其以后的区间是直线，则将速度决定为上限值或者下限值，如果该区间是弯道的一部分，则决定为与弯道的曲率对应的速度，如果该区间是上坡的开始附近，则使速度根据与坡度角度对应的降低量降低，如果该区间是下坡的开始附近，则使速度以与坡度角度对应的增加量增加。然后，根据该速度模式，计算将各区间的长度除以各区间的速度而得到的值的总和。上述总和成为为了从当前位置到达至信号灯而所需的时间。

接下来，在步骤S103中，推荐速度运算部4计算预想信号到达时刻t。预想信号到达时刻是指，预想为原则上在原样地维持了当前的本车辆速度的状态下，到达对象信号灯的时刻。但是，在能够从交通信息取得部5取得其他车辆的其他车辆当前位置以及其他车辆速度的情况下，也可以根据可否追上其他车辆的判定、可否超车的信息，调整预想信号到达时刻t。另外，在能够取得推测行驶路径上的坡度、弯道的信息的情况下，也可以计算依照坡度中的自然加减速、弯道中的减速等行驶路径的限制、形状而调整了速度模式的情况的预想信号到达时刻t。另外，步骤S102、S103的执行顺序也可以相反。

接下来，在步骤S104中，推荐速度运算部4判定在步骤S103中计算的预想信号到达时刻t是否在从可通过时间带推测部3取得的可通过时间带Tt的范围内。在预想信号到达时刻t在可通过时间带Tt的范围内的情况下，执行步骤S105的处理。另外，在预想信号到达时刻t在可通过时间带Tt的范围外的情况、即维持了当前的行驶的情况、判断为在对象信号灯停止的情况下，执行步骤S106的处理。

在步骤S105中，推荐速度运算部4计算尽量维持现状速度那样的速度模式作为推荐速度模式。例如，推荐速度运算部4将在步骤S103中为了计算预想信号到达时刻t而制作的速度模式用作推荐速度模式。如果步骤S105的处理结束，则结束图7的处理。

在步骤S106中，推荐速度运算部4判定可否在从可通过时间带推测部3取得的可通过时间带Tt的范围内到达信号。通过判断在步骤S102中计算的信号可能到达时刻的范围、和可通过时间带Tt的范围是否重复，执行该判定。在判断为本车辆能够在可通过时间带Tt内到达对象信号灯的情况下，执行步骤S107的处理，在判断为本车辆无法在可通过时间带Tt内到达对象信号灯的情况下，执行步骤S108的处理。

在步骤S107中，计算在对象信号灯处不停止地通过那样的推荐速度模式。作为推荐速度模式，例如，也可以从可通过信号的速度模式中选择巡航速度最接近当前的本车辆速度的速度模式。换言之，也可以在可通过信号的速度模式中选择耗能最少的模式。另外，在此时需要从当前的本车辆速度减速的情况下，也可以计算积极地利用引擎制动或者再生制动那样的速度模式。另外，在能够从交通信息取得部5取得其他车辆的其他车辆当前位置以及其他车辆速度的情况下，也可以判定可否追上其他车辆，如果不能超车则计算追踪那样的速度模式，在能够取得推测行驶路径上的坡度以及弯道信息的情况下，也可以生成依照坡度中的自然加减速、弯道中的减速等限制、道路形状的速度模式。如果步骤S107的处理结束，则结束图7的处理。

在步骤S108中，由于本车辆在信号灯中不得不停止，所以推荐速度运算部4计算尽量抑制信号停止所致的耗能那样的推荐速度模式。在步骤S108中计算的推荐速度模式中，例如，计算不进行当前的本车辆速度以上的加速而尽可能提前开始缓慢的减速等能够实现积极地利用引擎制动或者再生制动的停止那样的速度模式。即，根据采用了引擎制动或者再生制动的情况的本车辆速度的减速率，计算使本车辆速度降低的速度模式。例如，预先设定上述减速率。更详细而言，在例如与信号灯的距离成为规定值以下时，计算依照该减速率使本车辆速度降低的速度模式。另外，同样地，在能够从交通信息取得部5取得其他车辆的其他车辆当前位置以及其他车辆速度的情况下，也可以判定本车辆可否追上其他车辆，如果不能超车，则计算本车辆追踪其他车辆那样的速度模式。或者，在能够取得推测行驶路径上的坡度以及弯道的信息的情况下，也可以生成依照坡度中的自然加减速、弯道中的减速等限制、道路形状的速度模式。如果步骤S108的处理结束，则结束图7的处理。

行驶支援装置1根据例如所计算的推荐速度模式对驾驶员传送推荐速度。由此，驾驶员能够以降低耗能的方式驾驶本车辆。

如以上所述，根据本发明的实施方式1的行驶支援装置1，能够推测在信号灯处停止的本车辆的前方的车辆数，预测本车辆可通过信号灯的时间带。另外，通过利用所预测的可通过时间带来计算推荐速度模式，能够对用户提示实际可行驶的进一步抑制了耗能的行驶。

另外，在停止车辆推测部2输出时间经过所致的停止车辆数的变化的信息（例如函数或者对应表）的情况下，推荐速度运算部4根据上述信息，不仅利用可通过信号时间带，而且还利用抵达时刻的车队末尾信息（即，停止车辆数），来计算推荐速度。由此，通过本车辆加速或者减速，能够考虑本车辆前方的车辆数变化。

以下，说明停止车辆数的推测方法的其他例子。

<停止车辆数的推测方法的其他一个例子>

交通信息取得部5取得在信号灯中停止的其他车辆的队列的最后端的位置信息（以下称为车队末尾位置信息）作为交通信息。例如，如下那样取得上述车队末尾位置信息。规定的中心监视交通状况，将各信号灯处的停止车辆的队列的长度、或者最后端的位置储存为信息。交通信息取得部5从上述中心直接或者经由路侧无线装置，取得车队末尾位置信息。或者，也可以通过车车间通信，取得其他车辆当前位置和其他车辆速度，使用它们来取得车队末尾信息。例如，如果各车辆的其他车辆当前位置从信号灯朝向本车辆依次排列，且这些其他车辆速度都是零，则能够判断为这些其他车辆在信号灯处停止。因此，也可以将位于最后端的其他车辆的其他车辆当前位置掌握为车队末尾位置信息。

停止车辆推测部2取得在当前时刻在推测行驶路径上的信号灯处停止的车辆的车队末尾位置信息作为交通信息，并据此计算在该信号灯处停止的停止车辆数。例如，也可以根据当前时刻下的车队末尾位置信息，计算最后端的其他车辆与信号灯之间的距离，把将预先设定为一个车辆的长度的值作为分母对该距离进行了除法时的商推测为停止车辆数。或者，也可以将该距离计算为停止车队长。

根据本停止车辆数的推测方法，不进行繁杂的运算即可，所以处理容易。

另外，也可以除了车队末尾位置信息以外，还使用通过车车间通信以及各种传感器的至少某一方取得的关于本车辆周边的其他车辆的车辆信息（其他车辆当前位置以及其他车辆速度），来推测停止车辆数。

<停止车辆数的推测方法的其他一个例子>

一般，信号灯中的每次显示不可通行的停止车辆数的平均相对交通量单调增加，所以能够根据该交通量在某种程度上推测停止车辆数。

因此，交通信息取得部5取得推测行驶路径上的交通量作为交通信息。此处，作为一个例子，取得旅行时间信息（拥塞信息）。旅行时间信息包括规定的区间、和表示能够以何种程度的时间通过该规定的区间的旅行时间。即，交通信息取得部5取得旅行时间和成为该旅行时间的对象的区间。将该旅行时间除以该区间的距离而得到的值反映交通量。

例如，交通量（例如旅行时间信息）是通过交通信息取得部5从规定的中心（例如VICS（注册商标）中心）取得的。或者，也可以从路侧无线装置、或者经由路侧无线装置从中心取得。或者，也可以通过从过去的行驶历史的学习而取得。更详细而言，例如交通信息取得部5也可以将本车辆所行驶的交通量（或者旅行时间信息）记录到未图示的记录介质中，将相同的时间带并且相同的行驶路径的过去的交通量用作当前时刻的交通量。

停止车辆数在从信号灯开始了红信号（或者黄信号）的显示的时间点至开始了绿信号的显示的时间点的黄/红信号时间带中，随着时间经过，单调非减少地增加。即，在黄/红信号时间带的末期（绿信号的输出的开始时间点），停止车辆数取最大值（相当于第1值）nmax。该最大停止车辆数nmax一般有交通量越多则越大的倾向。因此，在交通量（例如将旅行时间除以区间而得到的值）与最大停止车辆数nmax之间设置正的相关关系。上述正的相关关系是例如预先设定而记录到记录介质中的。

此处，假设为停止车辆数n在黄/红信号时间带中与经过时间t成比例地增加。在上述假设之下，作为从黄/红信号时间带T_RtoB的开端起的经过时间t中的停止车辆数n，采用下式。

n=（t/T_RtoB）·nmax（其中t<T_RtoB）   ...（2）

停止车辆推测部2在预测为本车辆到达信号灯的信号到达时刻t包含于黄/红信号时间带T_RtoB中时，根据式（2）推测停止车辆数n。另外，既可以对根据式（2）计算的值进行舍入而变换为整数，也可以原样地采用所计算的值。

另一方面，在该信号到达时刻t未包含于时间带T_RtoB中时、即包含于绿信号时间带中时，停止车辆推测部2将停止车辆数n推测为最大停止车辆数nmax。即，采用开始了绿信号的显示的时间点处的停止车辆数n。其如下式所示。

n=nmax（其中t≥T_RtoB）   ...（3）

图11示出作为交通信息取得了交通量的情况的、根据式（2）以及式（3）推测的停止车辆数的迁移的图形。

另外，式（2）能够如下那样表现。即，停止车辆推测部2将第1值nmax、和与从黄/红信号时间带的开端至本车辆到达信号灯附近的经过期间t处于正的相关关系且取零以上1以下的值的第2值（例如t/T_RtoB）的乘法值推测为停止车辆数n。

根据本停止车辆数的推测方法，不进行繁杂的运算即可，所以处理容易。另外，从中心取得交通量（旅行时间信息）等的功能搭载于一般的车辆导航***中。因此，无需例如如车车间通信那样设置新的功能。

另外，在取得车辆末尾位置信息的情况下，也可以组合交通量（旅行时间）和车辆末尾位置信息来推测停止车辆数。由此，能够提高停止车辆数或者停止车辆列的推测精度。

虽然详细说明了本发明，但上述说明仅是所有的方面中的例示，本发明不限于此。可以理解为未例示的无数的变形例未脱离本发明的范围而可以想到。

Claims (15)

1.一种搭载于车辆的行驶支援装置，具备：

推测路径信息取得部（8），取得推测行驶路径信息，该推测行驶路径信息包括关于预测为作为所述车辆的本车辆行驶的推测行驶路径、和在所述行驶路径上设置了信号灯的地点的位置的信息；

车辆信息取得部（7），取得关于作为所述本车辆的位置的本车辆位置、和作为所述本车辆的速度的本车辆速度的信息；

信号信息取得部（6），取得调度信息，该调度信息具有所述信号灯进行所述交叉路口是可通过的意思的显示的可通过信号灯时间带的信息；

交通信息取得部（5），取得所述推测行驶路径的交通信息；

停止车辆推测部（2），在比所述本车辆位于前方的所述行驶路径上的所述地点处，根据所述信号灯位置信息、所述本车辆位置、所述本车辆速度以及所述交通信息，推测比所述本车辆停止于所述地点侧的其他车辆的停止车辆数或者停止车队长；以及

可通过时间带推测部（3），根据由所述停止车辆推测部推测的所述停止车辆数或者所述停止车队长和所述调度信息，推测所述本车辆能够通过所述交叉路口的可通过时间带。

2.根据权利要求1所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述可通过时间带推测部（3）将根据所述调度信息得到的所述可通过信号灯时间带中的、从其开端去除与所述停止车辆数或者所述停止车队长具有正的相关关系的期间而得到的时间带推测为所述可通过时间带。

3.根据权利要求1所述的行驶支援装置，其特征在于，

在所述交通信息取得部（5）取得位于所述本车辆的周边的其他车辆的其他车辆位置以及其他车辆速度作为所述交通信息，

所述停止车辆推测部（2）根据所述其他车辆位置以及所述其他车辆速度、所述信号灯的所述位置信息和所述指示调度信息，推测所述其他车辆是否在所述信号灯处停止，推测所述停止车辆数。

4.根据权利要求2所述的行驶支援装置，其特征在于，

在所述交通信息取得部（5）取得位于所述本车辆的周边的其他车辆的其他车辆位置以及其他车辆速度作为所述交通信息，

所述停止车辆推测部（2）根据所述其他车辆位置以及所述其他车辆速度、所述信号灯的所述位置信息和所述指示调度信息，推测所述其他车辆是否在所述信号灯处停止，推测所述停止车辆数。

5.一种搭载于车辆的行驶支援装置，具备：

推测路径信息取得部（8），取得推测行驶路径信息，该推测行驶路径信息包括关于预测为作为所述车辆的本车辆行驶的推测行驶路径、和在所述行驶路径上设置了信号灯的地点的位置的信息；

车辆信息取得部（7），取得关于作为所述本车辆的位置的本车辆位置、和作为所述本车辆的速度的本车辆速度的信息；

信号信息取得部（6），取得调度信息，该调度信息具有所述信号灯进行所述交叉路口是可通过的意思的显示的可通过信号灯时间带的信息；

交通信息取得部（5），取得在所述信号灯处停止的所述其他车辆的队列的末尾的位置信息作为交通信息；

停止车辆推测部（2），在比所述本车辆位于前方的所述行驶路径上的所述地点，根据所述交通信息与所述信号灯位置之差，推测比所述本车辆停止于所述地点侧的其他车辆的停止车辆数或者停止车队长；以及

可通过时间带推测部（3），根据由所述停止车辆推测部推测的所述停止车辆数或者所述停止车队长和所述调度信息，推测所述本车辆能够通过所述交叉路口的可通过时间带。

6.根据权利要求1所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述交通信息取得部（5）取得所述行驶路径的交通量作为所述交通信息，

所述停止车辆推测部（2）根据所述交通量推测所述停止车辆数或者所述停止车队长。

7.根据权利要求2所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述交通信息取得部（5）取得所述行驶路径的交通量作为所述交通信息，

所述停止车辆推测部（2）根据所述交通量推测所述停止车辆数或者所述停止车队长。

8.根据权利要求6所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述停止车辆推测部（2）在推测为所述本车辆在所述信号灯进行是不可通过的意思的显示的不可通过信号灯时间带内到达时，将与针对所述规定区间的所述交通量具有正的相关关系的第1值、和与所述不可通过信号灯时间带的开端至预测为所述本车辆到达所述信号灯的时刻的期间具有正的相关关系且取零以上且1以下的值的第2值的乘法值推测为所述车辆停止数或者所述停止车队长。

9.根据权利要求7所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述停止车辆推测部（2）在推测为所述本车辆在所述信号灯进行是不可通过的意思的显示的不可通过信号灯时间带内到达时，将与针对所述规定区间的所述交通量具有正的相关关系的第1值、和与所述不可通过信号灯时间带的开端至预测为所述本车辆到达所述信号灯的时刻的期间具有正的相关关系且取零以上且1以下的值的第2值的乘法值推测为所述车辆停止数或者所述停止车队长。

10.根据权利要求1至9中的任意一项所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述信号信息取得部（6）被设置为能够与具有所述信号灯的所述调度信息的外部装置进行通信，通过通信从所述外部装置取得所述调度信息。

11.根据权利要求1至9中的任意一项所述的行驶支援装置，其特征在于，

还具备记录有所述本车辆在以前通过的所述信号灯的所述调度信息的记录介质，

所述信号信息取得部（6）根据所述记录介质中记录的所述调度信息，推测所述行驶路径上的所述信号灯的所述调度信息。

12.根据权利要求1至9中的任意一项所述的行驶支援装置，其特征在于，

还具备推荐速度运算部（4），该推荐速度运算部（4）根据所述可通过时间带、所述推测行驶路径信息和所述本车辆位置以及所述本车辆速度，计算减少行驶时的耗能的速度模式。

13.根据权利要求12所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述推荐速度运算部（4）计算所述速度模式，使得所述本车辆的信号通过时刻包含于所述可通过时间带的范围内。

14.根据权利要求12所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述推荐速度运算部（4）设定所述本车辆的速度的上限以及下限，在所述本车辆的信号通过时刻包含于所述可通过时间带的范围内那样的所述速度模式包括超过所述上限的速度或者低于所述下限的速度时，根据采用了引擎制动或者再生制动时的所述本车辆的速度的减速率，计算使所述速度降低的速度模式。

15.根据权利要求13所述的行驶支援装置，其特征在于，

所述推荐速度运算部（4）设定所述本车辆的速度的上限以及下限，在所述本车辆的信号通过时刻包含于所述可通过时间带的范围内那样的所述速度模式包括超过所述上限的速度或者低于所述下限的速度时，根据采用了引擎制动或者再生制动时的所述本车辆的速度的减速率，计算使所述速度降低的速度模式。

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