CN103518231B - 车辆用信号信息处理装置和车辆用信号信息处理方法、驾驶支援装置和驾驶支援方法 - Google Patents

车辆用信号信息处理装置和车辆用信号信息处理方法、驾驶支援装置和驾驶支援方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种即使对于信号信息未从路侧设备发送的信号机也能够算出用于驾驶支援等的信号机的状态的车辆用信号信息处理装置和车辆用信号信息处理方法、以及基于所算出的信号机的状态进行车辆的驾驶支援的驾驶支援装置和驾驶支援方法。车辆（10）的驾驶支援ECU（30）对包含与信号机的状态有关的信息的信号信息进行处理。车辆（10）的驾驶支援ECU（30）取得与第一信号机对应的信号信息，并取得表示与设于与第一信号机不同的位置的第二信号机对应的车辆（10）的行驶环境的信息。并且，驾驶支援ECU（30）具备信号信息处理部（31），该信号信息处理部（31）基于与第一信号机对应的信号信息和所取得的表示车辆（10）的行驶环境的信息进行计算，从而推定第二信号机的信号信息。

Description

车辆用信号信息处理装置和车辆用信号信息处理方法、驾驶支援装置和驾驶支援方法
技术领域
本发明涉及一种算出信号机的状态以进行车辆驾驶支援等的车辆用信号信息处理装置和车辆用信号信息处理方法，并且涉及一种基于所算出的信号机的状态进行车辆驾驶支援的驾驶支援装置和驾驶支援方法。
背景技术
已知一种将车辆的行驶环境、特别是与信号机的状态有关的信息通知给车辆的驾驶员从而支援驾驶员对车辆的运转操作的驾驶支援装置。这样的驾驶支援装置基于从光信标等取得的信号机的信号状态、信号周期等的信号信息，对驾驶员提供使车辆减速的减速支援、使车辆停止行驶的行驶停止支援等驾驶支援。并且，基于这样的信号信息而对驾驶员提供针对信号机的车辆驾驶支援的驾驶支援装置的一例记载于专利文献1中。
即，专利文献1中记载的驾驶支援装置基于从光信标取得的信号信息中所包含的信号周期信息等来进行车辆的行驶停止支援。另外，在该驾驶支援装置中设有：不确定周期信息确定手段，对表示信号机从红灯信号（停止信号）切换到绿灯信号（行进许可信号。绿色信号）的时间未确定的信号周期信息的不确定周期信息进行确定；及支援抑制手段，对针对由该不确定周期信息确定手段所确定的不确定周期信息的车辆的行驶停止支援进行抑制。由此，根据所述文献的驾驶支援装置，能够基于信号周期信息进行针对信号机的车辆驾驶支援，另一方面，能够针对信号周期信息不确定的信号机来抑制驾驶支援的执行。
专利文献1：日本特开2009－265837号公报
发明内容
但是，当考虑到发送信号机的信号信息的光信标等的路侧设备（基础设施装置）对应各信号机进行设置的劳力和费用时，难以针对道路上所有的信号机来配备各自对应的路侧设备。这样一来，实际上能够发送信号信息的信号机有限，其他信号机无法自主发送该信号信息等。在这样的情况下，上述文献的驾驶支援装置等实际上无法算出对于本来就无法发送信号信息的信号机的状态，所以无法对这样的信号机进行驾驶支援。
本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于提供一种即使对于未发送信号信息的信号机也能够算出用于驾驶支援等的信号机状态的车辆用信号信息处理装置和车辆用信号信息处理方法。另外，本发明的目的还在于提供一种基于所算出的信号机状态来进行车辆的驾驶支援的驾驶支援装置和驾驶支援方法。
以下，记载用于解决上述问题的方法及其作用效果。
为了解决上述问题，本发明提供一种车辆用信号信息处理装置，对包含与信号机状态有关的信息的信号信息进行处理，车辆用信号信息处理装置所具备的信号信息推定部取得与第一信号机对应的信号信息，并取得表示与设置在与上述第一信号机不同的位置上的第二信号机对应的车辆的行驶环境的信息，基于与上述第一信号机对应的信号信息和所取得的表示车辆的行驶环境的信息进行计算，从而推定上述第二信号机的信号信息。
为了解决上述问题，本发明也提供一种车辆用信号信息处理方法，对包含与信号机状态有关的信息的信号信息进行处理。车辆用信号信息处理方法具备如下步骤：取得与第一信号机对应的信号信息，并取得表示与设置在与上述第一信号机不同的位置上的第二信号机对应的车辆的行驶环境的信息；及基于与上述第一信号机对应的信号信息和所取得的表示车辆的行驶环境的信息进行计算，从而推定上述第二信号机的信号信息。
根据这样的结构和方法，根据所取得的第一信号机的信号信息和所取得的表示第二信号机的行驶环境的信息来执行运算，从而推定第二信号机的信号信息。由此，例如车辆用信号信息处理装置能够取得无法发送信号信息的信号机的信号信息，所以即使针对无法取得信号信息的信号机，也能够进行车辆的驾驶支援。
这样一来，即使第二信号机的信号信息未从路侧设备发送，例如车辆用信号信息处理装置也能够取得驾驶支援等中所需的信号信息，从而也能够减少路侧设备所输出的信号信息。
作为优选的结构，上述第二信号机设于交叉路口，上述信号信息推定部基于与上述第一信号机对应的信号信息和表示该交叉路口处的行驶环境的信息进行计算，从而推定上述第二信号机的信号信息。
作为优选的方法，上述第二信号机设于交叉路口，推定上述信号信息的步骤中，基于与上述第一信号机对应的信号信息和表示该交叉路口处的行驶环境的信息进行计算，从而推定上述第二信号机的信号信息。
设于交叉路口的信号机的动作大多被调整为与在交叉路口相互交叉的多条道路各自的行驶环境对应。因此，根据这样的结构或方法，例如车辆用信号信息处理装置基于交叉路口的行驶环境的信息和与第一信号机对应的信号信息进行计算，从而能够推定设于该交叉路口的第二信号机的信号信息。由此，针对成为推定对象的第二交叉路口的信号机的车辆的驾驶支援等被适当地执行。
优选的结构是，作为表示上述行驶环境的信息，使用表示在上述交叉路口相互交叉的多条道路各自的车道数的信息。
优选的方法是，作为表示上述行驶环境的信息，使用表示在上述交叉路口相互交叉的多条道路各自的车道数的信息。
通过交叉路口的车辆数大多根据交叉路口的车道数的多少而增减。因此，根据该结构或方法，例如车辆用信号信息处理装置基于在交叉路***叉的各道路的车道数，例如对车道数进行比较等，从而能够推定设于该交叉路口的第二信号机的信号信息。由此，针对成为推定对象的第二交叉路口的信号机的车辆的驾驶支援等被准确地执行。
优选的结构是，作为表示上述行驶环境的信息，使用表示在上述交叉路口相互交叉的多条道路各自的交通量的信息。
交叉路口也大多被调整为根据交通量许可通行的时间的长度，以尽量不增加在此处交叉的各道路的信号等待车辆。因此，根据该结构，车辆用信号信息处理装置基于在交叉路***叉的各道路的交通量，例如对交通量进行比较等，从而能够推定设于交叉路口的第二信号机的信号信息。由此，针对成为推定对象的第二交叉路口的信号机的车辆的驾驶支援等也能够被适当地执行。
作为优选的结构，上述信号信息推定部推定上述第二信号机指示车辆行进或停止的指示期间，作为所要推定的上述第二信号机的信号信息。
作为优选的方法，推定上述信号信息的步骤中，推定上述第二信号机指示车辆行进或停止的指示期间，作为所要推定的上述第二信号机的信号信息。
根据这样的结构或方法，例如车辆用信号信息处理装置能够基于表示第二信号机的行驶环境的信息来推定第二信号机指示车辆行进或停止的指示期间、即第二信号机的所谓信号绿信比。由此，适合行驶环境的第二信号机的信号绿信比、即处于该行驶环境下的第二信号机中设定的可能性高的信号绿信比的推定能够被适当地执行。
作为优选的结构，在上述第一信号机的信号信息中包含该上述第一信号机对车辆开始行进许可的开始时刻，上述信号信息推定部进一步取得表示上述第一信号机的行进许可的开始时刻与上述第二信号机的行进许可的开始时刻的时间差的信息，并基于所推定的上述指示期间、上述第一信号机的开始时刻和所取得的表示时间差的信息，进一步推定上述第二信号机的行进许可终止的终止时刻作为上述第二信号机的信号信息。
根据这样的结构，车辆用信号信息处理装置在获得第二信号机的行进许可指示（所谓绿灯信号）的开始时刻的同时也获得终止时刻。该许可信号的终止时刻即与第二信号机的停止指示（所谓红灯信号、黄灯信号）的开始时刻对应，所以也能够执行基于停止指示的开始时刻所进行的驾驶支援即行驶停止支援等。由此，能够使驾驶支援装置等中的车辆用信号信息处理装置的利用范围扩大。
作为优选的结构，上述信号信息推定部使上述第一信号机对车辆反复开始的行进许可的时间间隔和上述第二信号机对车辆反复开始的行进许可的时间间隔为彼此相同的长度，从而推定上述第二信号机的信号信息。
通常，协调控制绿灯信号的开始时刻等的多个信号机中，通过使这些绿灯信号的周期即所谓的信号周期同步等，来执行有意的协调控制。因此，第二信号机的信号信息中的行进许可的时间间隔即所谓信号周期与第一信号机的信号信息的行进许可被反复进行的时间间隔相等的可能性高。因此，根据这样的结构，车辆用信号信息处理装置使用第一信号机的信号信息的行进许可被反复进行的时间间隔作为第二信号机的行进许可被反复进行的时间间隔，从而能够适当地推定第二信号机的信号信息。
作为优选的结构，上述信号信息推定部推定对车辆反复提供的多个行进许可开始彼此之间的时间间隔作为所推定的上述第二信号机的信号信息。
根据这样的结构，车辆用信号信息处理装置通过推定第二信号机的行进许可的开始的彼此的时间间隔即所谓信号周期，从而能够取得第二信号机相对于第一信号机的周期的偏差等。因此，针对第二信号机的车辆的驾驶支援等被适当地执行。
作为优选的结构，上述信号信息推定部从与上述第一信号机对应地设于路侧的路侧设备分别取得与上述第一信号机对应的信号信息和表示与上述第二信号机对应的行驶环境的信息。
根据这样的结构，车辆在第一信号机附近通行时，信号信息推定部获得与第一信号机对应的信号信息，并且这时也获得表示与第二信号机对应的行驶环境的信息。由此，车辆用信号信息处理装置能够取得第一信号机的信号信息，同时能够适当地推定第二信号机的信号信息。
作为优选的结构，上述信号信息推定部搭载于车辆。
根据这样的结构，所推定的第二信号机的信号信息在车辆中容易被利用。因此，能够提高如此推定出的第二信号机的信号信息在例如将驾驶支援装置利用于车辆的驾驶支援时的便利性等。
为了解决上述问题，本发明提供一种驾驶支援装置，具备对包含与信号机的状态有关的信息的信号信息进行处理的车辆用信号信息处理装置。上述驾驶支援装置基于通过车辆用信号信息处理装置所处理的信息来进行对车辆的驾驶支援。上述驾驶支援装置具备上述任一项所述的车辆用信号信息处理装置作为上述车辆用信号信息处理装置。上述驾驶支援装置基于由上述车辆用信号信息处理装置推定的第二信号机的信号信息来进行针对该第二信号机的车辆的驾驶支援。
为了解决上述问题，本发明提供一种驾驶支援方法，使用对包含与信号机状态有关的信息的信号信息进行处理的车辆用信号信息处理方法。车辆用的上述驾驶支援方法基于信号机的状态而对车辆进行与该信号机对应的驾驶支援。作为上述车辆用信号信息处理方法，使用上述任一项所述的车辆用信号信息处理方法。驾驶支援方法基于由上述车辆用信号信息处理方法推定的第二信号机的信号信息对车辆进行与该第二信号机对应的驾驶支援。
根据这样的结构或方法，例如即使针对驾驶支援装置无法取得信号信息的第二信号机，该驾驶支援装置通过利用由车辆用信号信息处理装置推定出的第二信号机的信号信息，也能够对车辆进行与信号机对应的行驶停止支援、通过支援等驾驶支援。由此，例如能够作为驾驶支援装置对车辆进行驾驶支援的对象的信号机被扩张至无法发送信号信息的信号机。因此，能够使车辆中的驾驶支援成为便利性更高的支援。
附图说明
图1是示意地表示成为具有本发明的车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置进行驾驶支援的对象的道路上的信号机与信号的时间经过的关系的时间图。
图2是将图1所示的交叉路口的交叉道路中的信号绿信比的分配分离为行驶道路和交叉道路而进行示意地表示的时间图。
图3是示意地表示图1所示的搭载于车辆的车辆用信号信息处理装置和驾驶支援装置的概略结构的框图。
图4是图3所示的车辆用信号信息处理装置用于掌握推定信号绿信比时所考虑的行驶环境而具有的行驶环境模型图。
图5是用于推定图4所示的行驶环境下的信号绿信比、用于掌握各个交叉路口与交叉道路的关系而车辆用信号信息处理装置所具有的图表。
图6是表示图3所示的车辆用信号信息处理装置所进行的绿信比的推定处理的步骤的流程图。
图7是表示由具有图3所示的车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置进行的行驶停止支援处理的步骤的流程图。
具体实施方式
关于搭载有将本发明具体化而得到的一实施方式的车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置，按照图3～图5进行说明。在此之前，首先作为前提，图1说明该驾驶支援装置进行驾驶支援的车辆10所行驶的道路即行驶道路20的所谓行驶环境。
如图1所示，行驶道路20具有以图1中从左向右的方向、即箭头（D）的朝向作为车辆的行进方向D的车道。在行驶道路20上按照从行进方向D近前侧朝向行进方向D进深侧的顺序彼此隔开间隔地分别设有第一交叉路口21、第二交叉路口22和第三交叉路口23。在第一交叉路口21上设有第一信号机11，并且在第二交叉路口22上设有第二信号机12。另外，在第三交叉路口23上设有第三信号机13。另外，在本实施方式中，关于第一～第三交叉路口21～23上设置的第一～第三信号机11～13以外的设备，为了便于说明而省略其图示和说明。即，关于例如对于行进方向D以外的方向的车道的设备、即对于与行驶道路20交叉的道路即交叉道路20A（图2中概念性地表示）的信号机、对于与行驶道路20的行进方向D相反的一侧的车道的信号机等设备，省略其图示和说明。
第一～第三信号机11～13分别是对在行进方向D上行进的车辆10提供停止信号（黄灯信号Y或红灯信号R）、行进许可信号（绿灯信号G。绿色信号）等指示显示的车辆用的交通信号机。在第一信号机11上分别设定前一个绿灯信号G的开始时刻与下一个绿灯信号G的开始时刻之间的时间间隔即信号周期C1和作为在一个信号周期C1之内持续指示显示绿灯信号G即行进许可信号的期间的信号绿信比S1。详细而言，信号周期C1是反复进行的绿灯信号G的开始时刻彼此的时间间隔，例如从前一个绿灯信号G的开始时刻（绿灯开始时刻Cb1）到下一个绿灯信号G的开始时刻（绿灯开始时刻Cb2）为止的时间间隔。信号绿信比S1是从绿灯开始时刻Cb1到绿灯信号G的终止时间为止的时间。若将所谓停止信号（红灯信号R或黄灯信号Y）的开始时刻设为“红灯开始时刻Cr1”，则信号绿信比S1为从绿灯开始时刻Cb1到红灯开始时刻Cr1为止的时间“Cr1－Cb1”。另外，为了简化说明，以下大部分情况下将红灯信号R和黄灯信号Y统一以“红灯信号”进行说明。即，将停止信号的开始时刻统一以“红灯开始时刻Cr1”进行说明。例如在红灯和绿灯两色信号机的情况下，“红灯开始时刻Cr1”如文字所示，表示红灯信号R的开始时刻，但是在红灯、绿灯、黄灯三色信号机的情况下，“红灯开始时刻Cr1”在大部分情况下表示黄灯信号Y的开始时刻。
另外，在第一信号机11中，根据所设定的信号周期C1和信号绿信比S1，能够算出红灯开始时刻Cr1和指示显示停止信号的期间即红灯期间（例如C1-S1）。即，当信号周期C1开始时，第一信号机11在信号绿信比S1的期间内指示显示绿灯信号G，在之后的红灯期间内指示显示红灯信号R或黄灯信号Y。第一信号机11以信号周期C1的时间间隔反复进行这些绿灯信号G和红灯信号R等的指示显示。另外，绿灯开始时刻Cb1是每当第一信号机11反复进行绿灯信号G的指示显示时发生变化（每次增加一个信号周期C1）的信息，并且信号绿信比S1、信号周期C1是能够根据需要而变更的信息。
同样地，在第二信号机12中设定信号周期C1和信号绿信比S2。因此，当信号周期C1开始时，第二信号机12在信号绿信比S2的期间内指示显示绿灯信号G，之后在通过“信号周期C1”－“信号绿信比S2”所求出的红灯期间内指示显示红灯信号R或黄灯信号Y。并且，第二信号机12以信号周期C1的时间间隔反复进行该绿灯信号G和红灯信号R等的指示显示。
另外，同样地，在第三信号机13中设定信号周期C1和信号绿信比S3。因此，当信号周期C1开始时，第三信号机13在信号绿信比S3的期间内指示显示绿灯信号G，之后在通过“信号周期C1”－“信号绿信比S3”所求出的期间内指示显示红灯信号R或黄灯信号Y。并且，第三信号机13以信号周期C1的时间间隔反复进行该绿灯信号G和红灯信号R等的指示显示。如此，在本实施方式中，为了方便，说明在第一～第三信号机11～13中共用信号周期C1的情况。
第一～第三信号机11～13彼此由通信线14连接，以使第二和第三信号机12、13能够接收来自第一信号机11的控制信号。由此，第一～第三信号机11～13形成了这些指示显示的动作等被集中管理的一个信号机组。该信号机组的第一～第三信号机11～13通过设于第一信号机11的集中控制装置17进行集中控制。即，第一～第三信号机11～13的指示显示的动作等基于来自第一信号机11的集中控制装置17的控制信号进行控制。即，集中控制装置17对第一信号机11设定信号周期C1、信号绿信比S1、信号周期C1的开始时刻即绿灯开始时刻Cb1。另外，集中控制装置17对第二信号机12设定信号周期C1、信号绿信比S2、信号周期C1的开始时刻即绿灯开始时刻Cb12。另外，集中控制装置17对第三信号机13设定信号周期C1、信号绿信比S3、信号周期C1的开始时刻即绿灯开始时刻Cb13。
另外，集中控制装置17控制第二和第三信号机12、13而使它们从属于第一信号机11。即，集中控制装置17针对第一信号机11的动作，在第二信号机12的动作中设置基于与第一信号机11的距离差的时间差即信号偏移F2，从而使第二信号机12的绿灯开始时刻Cb12比第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1延迟信号偏移F2的时间。同样地，集中控制装置17针对第一信号机11的动作，在第三信号机13的动作中设置基于第一信号机11与第三信号机13之间的距离等确定的时间差即信号偏移F3，从而使第三信号机13的绿灯开始时刻Cb13比第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1延迟信号偏移F3的时间。具体而言，第二信号机12的信号偏移F2例如基于从第一信号机11到第二信号机12的距离和行驶道路20的平均车速而算出。第三信号机13的信号偏移F3基于从第一信号机11到第三信号机13的距离和行驶道路20的平均车速而算出。
即，该第一～第三信号机11～13的信号机组以第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1为基准进行集中控制。即，第二信号机12的信号周期C1从自第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1经过了信号偏移F2的时刻开始，第三信号机13的信号周期C1从自第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1经过了信号偏移F3的时刻开始。
第一～第三信号机11～13的各信号绿信比S1～S3根据行驶环境、即所对应的第一～第三交叉路口21～23的道路形状等由集中控制装置17算出。例如，如图2所示，在第一交叉路口21，对行驶道路20分配信号绿信比S1。对与行驶道路20交叉的交叉道路20A，由集中控制装置17分配交叉道路上的持续指示显示第一交叉路口21的信号机的绿灯信号G的信号绿信比即交叉信号绿信比S11，该交叉信号绿信比S11由集中控制装置17确定，使其在与信号绿信比S1相同的时间轴上至少不与信号绿信比S1重合，并且收敛于与信号绿信比S1共用的信号周期C1的期间内，并且是除去全红灯时间AR之外的时间。在此，“全红灯时间AR”表示无论是针对第一交叉路口21上的行驶道路20的信号机、还是针对交叉道路20A的信号机这两者均是红灯信号的时间。在此，在一次信号周期C1内，全红灯时间AR在信号绿信比S1终止时和交叉信号绿信比S1终止时共计出现两次（S1＋S11＋2AR＝C1）。即，信号周期C1比信号绿信比S1与交叉信号绿信比S11之和长（S1＋S11＜C1）。因此，从信号周期C1除去两次全红灯时间AR后的时间能够分配给行驶道路20和交叉道路20A的总信号绿信比时间为“S1＋S11”。
另外，在本实施方式中，该总信号绿信比时间（S1＋S11）由集中控制装置17分配给行驶道路20和交叉道路20A，使得在第一交叉路口21行驶道路20所产生的信号等待车辆的数量和交叉道路20A所产生的信号等待车辆的数量尽量少。在第一信号机11中，集中控制装置17通过行驶环境来确定总信号绿信比时间（S1＋S11）向各道路20、20A的分配。因此，集中控制装置17将较多的信号绿信比时间分配给交通量较大的道路，或将较多的信号绿信比时间分配给车道数较多的道路。因此，根据行驶环境，第一交叉路口21的各信号绿信比S1、S11为彼此相同的值，或为彼此不同的值。
另外，与确定第一信号机11的各信号绿信比S1、S11的情况相同，第二信号机12中的针对行驶道路20的信号绿信比S2和针对与该行驶道路20交叉的道路即交叉道路20B的交叉信号绿信比S12根据第二交叉路口22的行驶环境而由集中控制装置17确定。
另外，与确定第一信号机11的各信号绿信比S1、S11的情况相同，第三信号机13中的针对行驶道路20的信号绿信比S2和针对与该行驶道路20交叉的道路即交叉道路20C的交叉信号绿信比S13根据第三交叉路口23的行驶环境而由集中控制装置17确定。
如此，第一信号机11的各信号绿信比S1、S11基于第二交叉路口22的行驶环境例如由集中控制装置17确定。第二信号机12的各信号绿信比S2、S12基于第二交叉路口22的行驶环境而由集中控制装置17确定，第三信号机13的各信号绿信比S3、S13基于第三交叉路口23的行驶环境而由集中控制装置17确定。由于不限于针对行驶道路20的交叉道路20A、20B、20C的状况均相同，所以第一～第三信号机11～13针对行驶道路20的各信号绿信比S1、S2、S3分别为相同的值，或分别为不同的值。同样地，在第一～第三信号机11～13中针对与行驶道路20交叉的交叉道路20A、20B、20C的各交叉信号绿信比S11、S12、S13分别为相同的值，或分别为不同的值。
因此，例如驾驶支援装置利用第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1，从而能够基于信号偏移F2算出第二信号机12的绿灯开始时刻Cb12。而且，驾驶支援装置利用第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1，从而能够基于信号偏移F3算出第三信号机13的绿灯开始时刻Cb13。另外，驾驶支援装置也能够基于信号周期C1算出第二信号机12的绿灯开始时刻Cb12的下一绿灯开始时刻Cb22、第三信号机13的绿灯开始时刻Cb13的下一绿灯开始时刻Cb23。但是，各信号绿信比S1、S2、S3基于第一～第三信号机11～13的行驶环境例如由集中控制装置17分别设定。因此，驾驶支援装置在不了解该各信号绿信比S1、S2、S3的情况下，无法算出第一～第三信号机11～13的红灯开始时刻Cr1、Cr12、Cr13。另外，集中控制装置17具有第一～第三信号机11～13的动作控制所需的所有信息，即具有各信息绿信比S1、S2、S3，所以能够准确地算出各红灯开始时刻Cr1、Cr12、Cr13，并且能够控制第一～第三信号机11～13的动作。
如图1所示，在行驶道路20，在第一交叉路口21的行进方向D近前侧设有由光信标等构成的无线电信标15。无线电信标15通过使用了红外线等光的无线电通信而对车辆发送各种信息。具体而言，无线电信标15具有设于道路上方的发送机，在该发送机的下方设定可通信区域，无线电信标15能够向通过该可通信区域的车辆传递信息。
无线电信标15通过通信线16而与第一信号机11以能够通信的方式连接。无线电信标15从第一信号机11的集中控制装置17取得第一信号机11的信号信息、第二信号机12的信号偏移F2和第三信号机13的信号偏移F3。并且，无线电信标15将所取得的第一信号机11的信号信息和各信号偏移F2、F3分别转换为无线电信号并发送。另外，在第一信号机11的信号信息中包含表示该第一信号机11的位置的“位置信息”、绿灯开始时刻Cb1、信号绿信比S1、信号周期C1等。“位置信息”由于其内容不发生变化，所以预先设定于第一信号机11中。
另外，如上所述，第一信号机11的集中控制装置17将与第一信号机11的信号信息相同程度的信号信息保持于第二信号机12以及第三信号机13的各个信号机中，但是不会将与第二信号机12和第三信号机13有关的所有信息提供给无线电信标15。这是因为，无线电信标15能够发送给车辆10的数据量即通行容量存在限制，即需要削减从无线电信标15发送的数据量等。因此，无线电信标15不会将第二和第三信号机12、13的信号信息发送到行驶道路20的路上。
接着，使用图3说明搭载于车辆10的驾驶支援装置和驾驶支援装置所具备的车辆用信号信息处理装置。
如图3所示，在车辆10上设有作为进行该车辆10的驾驶支援所涉及的各种控制等的驾驶支援控制计算机的驾驶支援ECU（ElectronicControlUnit：电子控制单元）30。本实施方式中，驾驶支援ECU30作为车辆用信号信息处理装置而发挥功能。在驾驶支援ECU30上分别电连接有基础设施通信装置37和全球定位***（GPS：GlobalPositioningSystem）38等各种信息取得装置。
基础设施通信装置37经由未图示的受光元件而从由无线电信标15接收到的信号获得各种信息，并将该接收到的各种信息输出给驾驶支援ECU30。由此，驾驶支援ECU30能够掌握各种信息。例如基础设施通信装置37经由无线电信标15接收从VICS（VehicleInformationandCommunicationSystem：车辆信息通信***）中心等管理中心发送来的道路交通信息作为各种信息。另外，各种信息中包含从设有无线电信标15的第一交叉路口21的集中控制装置17发送来的信息、即所谓第一信号机11的信号信息和位置信息、第二信号机12的信号偏移F2以及位置信息、第三信号机13的信号偏移F3以及位置信息。
GPS38为了检测车辆10的绝对位置而接收GPS卫星信号，并基于所接收的GPS卫星信号来检测车辆10的当前位置。GPS38将所检测出的车辆10的当前位置的信息输出给驾驶支援ECU30。由此，驾驶支援ECU30能够掌握车辆10的当前位置，并且也能够基于由GPS38所检测出的当前位置的时间变化来检测车辆10的行进方向D。
另外，在驾驶支援ECU30上分别电连接有车速传感器390、制动器传感器391、加速器传感器392等各种传感器。车速传感器390例如检测车轴、车轮的转速，并且将与该检测出的转速对应的信号输出给驾驶支援ECU30。由此，驾驶支援ECU30能够掌握车辆10的移动速度（速度V1）、移动距离。制动器传感器391例如检测驾驶员（司机）有无操作制动踏板、制动踏板的踏下量，并将与该检测出的操作的有无、踏下量对应的信号输出给驾驶支援ECU30。加速器传感器392检测驾驶员有无操作加速踏板、加速踏板的踏下量，并将与该检测出的操作的有无、踏下量对应的信号输出给驾驶支援ECU30。
因此，驾驶支援ECU30利用从GPS38检测出的当前位置、行进方向D以及从车速传感器390检测出的移动速度（速度V1）、移动距离等，从而能够算出当前位置。
在驾驶支援ECU30上分别以能够通信的方式连接有进行车辆10的制动器控制等的制动器控制计算机即制动器ECU33和进行车辆10的发动机控制等的发动机控制计算机即发动机ECU34。另外，上述各ECU33、34分别以微型计算机为中心构成，其中该微型计算机具备执行各种运算处理的CPU（CentralProcessingUnit：中央处理器）、存储各种控制程序的ROM（ReadOnlyMemory：只读存储器）、作为存储数据和执行程序用的工作区域而被利用的RAM（RandomAccessMemory：随机存储器）、输入输出接口以及存储器等。
制动器ECU33是进行车辆10的制动装置的控制的ECU，在制动器ECU33上连接有车速传感器390、制动器传感器391等各种传感器。制动器ECU33基于来自各种传感器的信号，通过车辆10的制动装置的控制而使该车辆10产生制动力。具体而言，制动器ECU33算出基于来自车速传感器390的信号所掌握的车辆10的速度、基于来自制动器传感器391的制动器踏下量的信号等所要求的制动力，而控制制动装置。另外，本实施方式中，当从驾驶支援ECU30传递来用于车辆10的行驶停止支援等的驾驶支援的减速支援信号时，制动器ECU33能够执行用于支援车辆10的减速或停止的控制、例如进行预备制动、辅助制动的控制等。
发动机ECU34是进行车辆10的发动机的运转控制的ECU，在发动机ECU34上连接检测加速器踏下量的加速器传感器392、检测吸入空气量的传感器等，并且还连接有节流阀的驱动回路、燃料喷射阀的驱动回路等各种设备的驱动回路。并且，发动机ECU34基于从上述各传感器输入的检测信号来掌握发动机的运转状态等，并对上述各种设备的驱动回路输出指令信号。这样一来，发动机运转控制通过发动机ECU34而实施。另外，在本实施方式中，当从驾驶支援ECU30传递来用于行驶停止支援等的驾驶支援的减速支援信号时，发动机ECU34执行用于支援车辆10的减速或停止的控制。例如，发动机ECU34能够进行抑制发动机转速或停止对发动机供给燃料（燃料切断）的控制等。
另外，在驾驶支援ECU30上，作为用于对驾驶员输出驾驶支援用的警报等各种信息的输出装置（人机接口）而电连接有显示画面35和扬声器36。
显示画面35例如由液晶显示器构成。该显示画面35显示与从驾驶支援ECU30输入的图像数据等对应的图像。由此，驾驶支援ECU30能够将驾驶支援所涉及的信息作为由提醒驾驶员注意的图像构成的注意显示、警告显示等而经由显示画面35输出。
扬声器36是产生声音、语音的装置，输出与从驾驶支援ECU30输入的声音、语音数据等对应的声音、语音。由此，驾驶支援ECU30能够将驾驶支援所涉及的信息作为由用于提醒驾驶员注意的声音构成的注意语音、警报音等而经由扬声器36输出。
另外，在驾驶支援ECU30上连接作为导航装置的车载导航仪32。本实施方式中，驾驶支援ECU30、基础设施通信装置37、GPS38、车载导航仪32、制动器ECU33、发动机ECU34、显示画面35以及扬声器36构成驾驶支援装置。另外，车载导航仪32若能够承担显示画面35、扬声器36的作用，则驾驶支援装置不需要相对于车载导航仪32而另行具有显示画面35、扬声器36作为输出装置，也可以去除显示画面35、扬声器36。另外，驾驶支援装置的输出装置不限于显示画面35、扬声器36。
车载导航仪32通过利用GPS38等来检测车辆10的当前位置，并且参照预先存储的道路地图信息来对驾驶员进行到行驶目的地为止的车辆10的行驶路径等的引导。在车载导航仪32上设有未图示的显示装置、输入装置以及语音装置。另外，在车载导航仪32上设有未图示的非易失性的存储装置即HDD（HardDiskDrive：硬盘驱动器）等，在HDD上预先存储有导航处理所使用的道路地图信息（地图数据库）等各种信息。
在道路地图信息中包含行驶道路20等的形状、道路上的交叉路口、人行横道的信息等。具体而言，也包含设有信号机的交叉路口（例如第一～第三交叉路口11～13）的位置、包括道路的车道数、车道宽度等在内的道路形状、隧道、人行横道、事故多发地、路面状况等信息。另外，关于交叉路口的信息中也包含相互交叉的各道路的车道数、各道路的车道宽度等。
驾驶支援ECU30以微型计算机为中心构成，其中该微型计算机具备执行各种运算处理的CPU、存储各种控制程序的ROM、作为存储数据和执行程序用的工作区域而被利用的RAM、输入输出接口以及存储器等。在驾驶支援ECU30中，作为与车辆10的行驶性能有关的参数而保持有与加速性能有关的参数、与例如加速器OFF时的减速度Da等的减速性能有关的参数等。另外，驾驶支援ECU30预先存储有从第一信号机11的信号信息取得绿灯开始时刻Cb1的处理、计算红灯开始时刻Cr1的处理等所需的各种程序、各种参数等。另外，在驾驶支援ECU30中也预先存储有计算第二信号机12的信号信息中的绿灯开始时刻Cb12的处理、计算第三信号机13的信号信息中的绿灯开始时刻Cb13的处理等所需的各种程序、各种参数等。另外，第二信号机12的绿灯开始时刻Cb12根据第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1和第二信号机12的信号偏移F2而算出。另外，第三信号机13的绿灯开始时刻Cb13根据第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1和第三信号机13的信号偏移F3而算出。
本实施方式的驾驶支援ECU30中设有作为推定第二信号机12的红灯开始时刻Cr12或推定第三信号机13的红灯开始时刻Cr13的信号信息推定部的信号信息处理部31。另外，驾驶支援ECU30也预先存储有用于信号信息处理部31执行推定的各种程序、各种参数等。
例如信号信息处理部31基于第一信号机11的信号周期C1、第二信号机12的信号偏移F2和与第二信号机12对应的第二交叉路口22的行驶环境来推定第二信号机12的红灯开始时刻Cr12。另外，信号信息处理部31基于第一信号机11的信号周期C1、第三信号机13的信号偏移F3和与第三信号机13对应的第三交叉路口23的行驶环境来推定第三信号机13的红灯开始时刻Cr13。
另外，为了算出第二信号机12的红灯开始时刻Cr12，需要确定绿灯开始时刻Cb12的终止的信号绿信比S2的值。但是，本实施方式中，由于信号绿信比S2不从无线电信标15发送，所以驾驶支援ECU30无法从无线电信标15取得信号绿信比S2。因此，驾驶支援ECU30以由信号信息处理部31推定信号绿信比S2的方式构成。同样地，在第三信号机13的红灯开始时刻Cr13的计算中，需要确定绿灯开始时刻Cb13的终止的信号绿信比S3的值。但是，与无法从无线电信标15取得第二信号机12的信号绿信比S2的情况相同，驾驶支援ECU30也无法从无线电信标15取得信号绿信比S3。因此，驾驶支援ECU30以由信号信息处理部31推定信号绿信比S3的方式构成。另外，在本实施方式中，驾驶支援ECU30推定总信号绿信比时间中的各信号绿信比S1～S3的分配比例，使得各信号机11～13的信号绿信比不严重妨碍相互交叉的道路20、20A、20B、20C的交通、即尽量不增加交叉路口处的信号等待车辆。即，驾驶支援ECU30以与集中控制装置17步调一致的方式推定各信号绿信比S1～S3。
在本实施方式中，驾驶支援ECU30作为信号绿信比S1～S3的推定的前提，假定行驶道路20等的交通量根据道路的车道数而增减。驾驶支援ECU30依据该假定，进一步假定在交叉路口相互交叉的两个道路的各自的交通量也根据车道数而增减。因此，驾驶支援ECU30假定相互交叉的两条道路的交通量之比处于与车道数之比对应的关系，在交叉路口的信号机中，推定为总信号绿信比时间根据交叉的两条道路的车道数之比而分配给各道路的信号绿信比。
图4和图5表示关于交叉路口与在这些交叉路口上相互交叉的两条道路的车道数之比的一例。例如，在图4的左上方所示的交叉路口70，单侧两车道的横向道路1S和单侧两车道的纵向道路1A交叉。因此，如图5的表90所示，车道数之比为2：2。因此，驾驶支援ECU30推定以横向道路1S的信号绿信比：纵向道路1A的信号绿信比＝2：2、即1：1的比率由集中控制装置17分配交叉路口70处的总信号绿信比时间。由此，驾驶支援ECU30能够推定交叉路口70处的各信号绿信比，能够通过该推定的信号绿信比和对于车辆10的行进方向上的信号机的绿灯开始时刻，算出交叉路口70处的信号机的红灯开始时刻。
同样地，由于在交叉路口71两车道的横向道路1S和四车道的纵向道路2A交叉，故车道数之比为2：4，所以驾驶支援ECU30推定为以横向信号绿信比：纵向信号绿信比为2：4即1：2的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路口72两车道的横向道路1S和三车道的纵向道路3A交叉，故车道数之比为2：3，所以驾驶支援ECU30推定为以2：3的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路口73两车道的横向道路1S和一车道的纵向道路4A交叉，故车道数之比为2：1，所以驾驶支援ECU30推定为以2：1的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。
另外，同样地，由于在交叉路口75一车道的横向道路2S和两车道的纵向道路1A交叉，故车道数之比为1：2，所以驾驶支援ECU30推定为以1：2的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路口76一车道的横向道路2S和四车道的纵向道路2A交叉，故车道数之比为1：4，所以驾驶支援ECU30推定为以1：4的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路口77一车道的横向道路2S和三车道的纵向道路3A交叉，故车道数之比为1：3，所以驾驶支援ECU30推定为以1：3的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路口78一车道的横向道路2S和一车道的纵向道路4A交叉，故车道数之比为1：1，所以驾驶支援ECU30推定为以1：1的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。
另外，同样地，由于在交叉路口80三车道的横向道路3S和两车道的纵向道路1A交叉，故车道数之比为3：2，所以驾驶支援ECU30推定为以3：2的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路口81三车道的横向道路3S和四车道的纵向道路2A交叉，故车道数之比为3：4，所以驾驶支援ECU30推定为以3：4的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路口82三车道的横向道路3S和三车道的纵向道路3A交叉，故车道数之比为3：3，所以驾驶支援ECU30推定为以3：3即1:1的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。另外，由于在交叉路83三车道的横向道路3S和一车道的纵向道路4A交叉，故车道数之比为3：1，所以驾驶支援ECU30推定为以3：1的比率由集中控制装置17分配信号机的总信号绿信比时间。
关于如此构成的信号信息处理部31的动作，参照图6进行说明。
如图6所示，当通过基础设施通信装置37检测出无线电信标15时，驾驶支援ECU30开始与无线电信标15进行通信，从该无线电信标15接收信号机的信号信息等（步骤S10）。详细而言，驾驶支援ECU30从无线电信标15取得第一信号机11的信号信息、第二信号机12的信号偏移F2和第三信号机13的信号偏移F3。在第一信号机11的信号信息中包含“位置信息”、绿灯开始时刻Cb1、信号绿信比S1和信号周期C1。
基于所接收到的信号机的信号信息等，驾驶支援ECU30由信号信息处理部31取得第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1、红灯开始时刻Cr1（步骤S11）。信号信息处理部31从第一信号机11的信号信息取得绿灯开始时刻Cb1，另一方面，使从第一信号机11的信号信息取得的绿灯开始时刻Cb1与所取得的信号绿信比S1相加，从而取得红灯开始时刻Cr1。
接着，驾驶支援ECU30的信号信息处理部31推定第二信号机12的信号绿信比S2（步骤S12）。信号绿信比S2基于第二交叉路口22的行驶道路20的车道数和与该行驶道路20交叉的交叉道路20B的车道数之比，并参照与图4和图5对应的数据而进行推定以分配总信号绿信比时间。在本实施方式中，信号信息处理部31从道路地图信息取得第二交叉路口22的行驶道路20的车道数和与行驶道路20交叉的道路的车道数。即，继第一交叉路口21之后的下一个第二交叉路口22的位置根据由第一信号机11的“位置信息”确定的第一交叉路口21的位置和行进方向D来确定。并且，信号信息处理部31从道路地图信息取得与如此确定的第二交叉路口22对应的行驶环境。
接着，驾驶支援ECU30的信号信息处理部31取得绿灯开始时刻Cb12、红灯开始时刻Cr12（步骤S13）。信号信息处理部31通过使第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1与第二信号机12的信号偏移F2相加来取得绿灯开始时刻Cb12，通过使所取得的上述绿灯开始时刻Cb12与所推测的上述信号绿信比S2相加来取得红灯开始时刻Cr12。
而且同样地，驾驶支援ECU30的信号信息处理部31推定第三信号机13的信号绿信比S3（步骤S14）。信号绿信比S3基于第三交叉路口23的行驶道路20的车道数和与该行驶道路20交叉的交叉道路20C的车道数之比，并参照与图4和图5对应的数据而进行推定以分配总信号绿信比时间。第一交叉路口21前方的第二个第三交叉路口23的位置基于所确定的第一交叉路口21的位置和行进方向D来确定。并且，从道路地图信息取得与如此确定的第三交叉路口23对应的行驶环境。
进而接着，驾驶支援ECU30的信号信息处理部31取得绿灯开始时刻Cb13、红灯开始时刻Cr13（步骤S15）。信号信息处理部31通过使第一信号机11的绿灯开始时刻Cb1与第三信号机13的信号偏移F3相加来取得绿灯开始时刻Cb13，信号信息处理部31通过使所算出的上述绿灯开始时刻Cb13与所推测的上述信号绿信比S3相加来取得红灯开始时刻Cr13。
由此，驾驶支援ECU30取得第一～第三信号机11～13的信号信息，所以第一～第三信号机11～13的信号信息的取得处理终止。另外，如此取得的第一～第三信号机11～13的信号信息用于驾驶支援ECU30针对第一～第三信号机11～13而进行车辆10的行驶停止支援、通过支援等驾驶支援。
因此，关于基于驾驶支援ECU30所取得的信号信息而进行的驾驶支援，参照图7进行说明。另外，在此为了便于说明，对针对第二信号机12的行驶停止支援进行说明，而省略关于针对第一和第三信号机11、13的的车辆的驾驶支援的说明。
如图7所示，当开始针对第二信号机12的车辆的驾驶支援时，驾驶支援ECU30计算第二信号机12的信号状态（图7的步骤S20）。即，驾驶支援ECU30根据第二信号机12的绿灯开始时刻Cb12和基于搭载于车辆10的时钟、GPS38等算出的时间，算出第二信号机12的绿灯信号G的剩余时间（绿灯剩余时间T1）。另外，这时，驾驶支援ECU30算出从车辆10的当前位置至第二信号机12的所需时间（步骤S21）。即，驾驶支援ECU30根据车辆10的当前位置和由道路地图信息取得的第二信号机12的位置算出剩余距离L1，并且将该算出的剩余距离L1除以车辆10的当前车速V1，从而在车辆10维持当前车速V1的情况下算出到达第二信号机12所用的所需时间（L1/V1）。
当算出绿灯剩余时间T1和所需时间时，驾驶支援ECU30判断是否进行车辆10的行驶停止支援（步骤S22）。是否进行行驶停止支援由驾驶支援ECU30基于上述所需时间是否比绿灯剩余时间T1长来判定。即，在所需时间L1/V1比绿灯剩余时间T1短的情况下（L1/V1＜T1），车辆10能够在绿灯信号G期间通过第二信号机12，所以驾驶支援ECU30判断为不需要行驶停止支援（步骤S22中为“否”）。因此，驾驶支援ECU30在不进行行驶停止支援的状态下终止行驶停止支援。
另一方面，在所需时间比绿灯剩余时间T1长的情况下（T1＜L1/V1），若车辆10以当前的车速V1继续行驶，则到达第二信号机12时第二信号机12变为红灯信号R或黄灯信号Y，车辆10无法通过第二信号机12。因此，运转支援ECU30判断为进行行驶停止支援（在步骤S22中“是”）。当判断为进行行驶停止支援时，驾驶支援ECU30算出车辆10的减速开始位置（步骤S23）。减速开始位置例如基于式子（车速V1×车速V1）/（2×加速器OFF时的减速度Da）算出。该式子以如下情况为模型：车辆10从自第二信号机12向近前侧离开了与减速开始位置对应的距离的场所以减速度Da开始减速，在维持恒定的减速度Da时正好在第二信号机12行驶停止。驾驶支援ECU30将所算出的减速开始位置和车辆10的当前位置进行比较，判断车辆10是否已经到达减速开始位置（步骤S24）。在判断为车辆10尚未到达减速开始位置的情况下（步骤S24中“否”），驾驶支援ECU30每隔规定的时间就再次判断车辆10是否到达减速开始位置，并反复进行这一判断。
并且，在判断为车辆10到达了减速开始位置的情况下（步骤S24中“是”），驾驶支援ECU30为了进行车辆10的行驶停止支援，通过显示画面35进行对驾驶员引导加速器OFF的显示（步骤S25）。另外，行驶停止支援可以是利用语音对驾驶员进行注意提醒的通知、由制动器ECU33进行的预备制动、辅助制动、由发动机ECU34对发动机的转速抑制、燃料切断等，或者将它们组合。
并且，在车辆10接近至距第二信号机12的距离为规定的最近距离的位置处，驾驶支援ECU30终止行驶停止支援。由此，终止针对第二信号机12的车辆10的行驶停止支援。
（作用）
接着，阐述本实施方式的驾驶支援装置的作用。
如图1左部所示，车辆10在行驶道路20上朝向行进方向D行进时，在车辆10到达第一信号机11的近前侧时，车辆10的驾驶支援ECU30从无线电信标15取得第一信号机11的信号信息等。并且，驾驶支援ECU30基于图7的行驶支援停止处理的流程图判断是否针对第一信号机11进行车辆10的行驶停止支援。即，驾驶支援ECU30根据从所取得的信息获得的第一信号机11的绿灯信号G的信号绿信比S1（绿灯时间）、指示显示红灯信号R和黄灯信号Y的时间“C1－S1”（红灯时间）、从车速传感器390等获得的车辆10的当前车速41来判断是否针对第一信号机11进行车辆10的行驶停止支援。当驾驶支援ECU30判断为车辆以维持当前车速41的行驶速度即维持车速42继续行进而在红灯时间的期间车辆到达第一信号机11时，判断为进行行驶停止支援。在进行行驶停止支援的情况下，当车辆10到达减速开始位置时，驾驶支援ECU30开始行驶停止支援，对驾驶员引导加速器关闭以使车辆10的速度减速至停止支援车速43。
另外，在图1中，横轴表示距离，朝下的纵轴表示时间，所以例如表示当前车速41的箭头相对于朝下的纵轴的斜度表示当前车速41的大小。即，当前车速41和维持车速42在图1中表示相同的斜度，所以表示相同的车速。图1中，箭头越接近水平，则越表示车速上升，箭头越朝下，则越表示车速降低。即，表示比当前车速41更急剧朝下的箭头的停止支援车速43表示与当前车速41相比速度低。停止支援车速43在第一信号机11处接近于“零”，所以停止支援车速43应该朝上地以凸曲线表示，但是为了简化说明，在图1中以直线的箭头表示停止支援车速43。另一方面，在图1中车辆10下方所示的车辆10A在行驶道路20上为车辆10的后续车辆。即，当车辆10A维持相对于第一信号机11以与当前车速46相同的维持车速47行进这一情况时，在临近第一信号机11的红灯时间的终止时到达第一信号机11。即，车辆10A被判断为在第一信号机11的红灯时间的期间内到达第一信号机11，但是通过减速而能够在下一个绿灯时间的期间内到达第一信号机11。驾驶支援ECU30判断为对这样的车辆10A进行第一信号机11的通过支援。当判断为进行通过支援时，驾驶支援ECU30根据车辆10A到达了减速开始位置这一情况，而开始车辆10A的通过支援。即，驾驶支援ECU30引导加速器关闭，使得车辆10的速度从当前车速46减速至通过支援车速48。
另外，图1的右部所示的车辆10B在通过第一信号机11与第二信号机12等之后，在第三信号机13的近前侧行驶。在第三信号机13的近前侧行驶的车辆10B如图7的流程图所示，根据基于在第一信号机11的近前侧从无线电信标15取得的第一信号机11的信号信息和第三信号机13的信号偏移F3而如图6的流程图所示推定的第三信号机13的绿灯时间和红灯时间以及车辆10B的当前车速51来判断是否针对第三信号机13进行行驶停止支援。在驾驶支援ECU30判断为车辆10B以维持当前车速51的维持车速52继续行进而在红灯时间的期间内到达第三信号机13的情况下，驾驶支援ECU30判断为进行车辆10B的行驶停止支援。在进行行驶停止支援的情况下，车辆10B的驾驶支援ECU30根据车辆10B到达减速开始位置这一情况而开始行驶停止支援，引导车辆10B的速度使其从当前车速51减速至停止支援车速53。
另一方面，图1中车辆10B下方所示的车辆10C在行驶道路20上为车辆10B的后续车辆。与车辆10A同样地，当车辆10B针对第三信号机13以维持了当前车速56的维持车速57维持行进时，在红灯时间的期间内到达第三信号机13，但是若减速，则能够在下一个绿灯时间的期间内到达第三信号机13。当车辆10C的驾驶支援ECU30如此进行判断时，则判断为对车辆10C进行用于使车辆10C通过第三信号机13的通过支援。当判断为进行通过支援时，驾驶支援ECU30根据车辆10C到达针对第三信号机13的减速开始位置这一情况而开始通过支援，从而引导车辆10C的速度以使其从当前车速56减速至通过支援车速58。
如此，本实施方式的驾驶支援ECU30即使针对与无法从路侧设备直接获得的信号信息对应的第三信号机13，也能够通过推定该第三信号机13的信号信息而对车辆10B、车辆10C提供与针对能够获得信号信息的第一信号机11而提供给车辆10、车辆10A的驾驶支援相同的驾驶支援。具有作为这样的车辆用信号信息处理装置的驾驶支援ECU30的驾驶支援装置能够适当地向车辆10提供针对信号机的车辆10的驾驶支援。
如以上说明那样，作为本实施方式的车辆用信号信息处理装置的驾驶支援ECU30，具有以下所述的效果。
（1）驾驶支援ECU30基于所取得的第一信号机11的信号信息和所取得的表示第二信号机12的行驶环境的信息来进行计算，从而推定出第二信号机12的信号信息（信号绿信比S2）。由此，驾驶支援ECU30能够通过推定来取得无法从路侧设备发送的第二和第三信号机12、13的信号信息。因此，驾驶支援ECU30即使针对与无法从路侧设备直接取得的信号信息对应的信号机12、13，也能够进行车辆10的驾驶支援等。
如此，即使第二信号机12等的信号信息无法从路侧设备发送，驾驶支援ECU30也能够取得驾驶支援等所需的信号信息。由此，能够减少无线电信标15等发送的信号信息。
（2）设于交叉路口的信号机11～13的动作大多例如通过集中控制装置17而调整为与相互交叉的多条道路20～20C的行驶环境对应。因此，驾驶支援ECU30基于第二交叉路口22的行驶环境的信息和与第一信号机11对应的信号信息进行计算，从而推定出设于该第二交叉路口22的第二信号机12的信号信息。由此，驾驶支援ECU30能够针对成为推定对象的第二交叉路口22的第二信号机12而适当地执行车辆10的驾驶支援等。
（3）通过交叉路口的车辆数大多根据交叉道路的车道数的多少而增减。因此，驾驶支援ECU30基于在第二交叉路口22交叉的各道路20、20B的车道数，例如通过将这些道路20、20B的车道数彼此进行比较等，从而能够推定出设于该第二交叉路口22的第二信号机12的信号信息。由此，驾驶支援ECU30针对成为推定对象的第二交叉路口22的第二信号机12而能够准确地执行车辆10的驾驶支援等。
（4）驾驶支援ECU30基于表示第二信号机12的行驶环境的信息，推定出第二信号机12对车辆10指示行进或停止的指示期间（绿灯时间或红灯时间）即所谓信号绿信比。由此，驾驶支援ECU30能够适当地执行适合行驶环境的信号绿信比、即处于该行驶环境下的第二信号机12中设定的可能性高的信号绿信比的推定。
（5）驾驶支援ECU30如上述所示，获得第二信号机12的绿灯开始时刻Cb12，并获得绿灯信号G的终止时刻。该绿灯信号G的终止时刻即与第二信号机12的停止指示（所谓红灯信号R、黄灯信号Y）的开始时刻（红灯开始时刻Cr12）对应。因此，驾驶支援ECU30也能够执行基于停止指示的开始时刻所进行的驾驶支援即行驶停止支援等。由此，能够使车辆用信号信息处理装置利用于驾驶支援装置等的范围扩大。
（6）通常，由各绿灯开始时刻Cb1、Cb12、Cb13等通过集中控制装置17等进行协调控制的多个信号机11～13所构成的信号组通过由集中控制装置17使这些信号机11～13的绿灯信号G的周期即所谓信号周期C1同步而进行有意的协调控制。因此，第二信号机12的信号信息中的绿灯信号G的时间间隔即所谓信号绿信比S2与反复进行第一信号机11的信号信息的绿灯信号G的时间间隔相等的可能性高。因此，驾驶支援ECU30通过使用反复进行第一信号机11的信号信息的绿灯信号G的时间间隔作为反复进行第二信号机12的绿灯信号G的时间间隔，从而适当地推定第二信号机12的信号信息。
（7）信号信息处理部31搭载于车辆10。因此，由信号信息处理部31推定的第二信号机12的信号信息容易利用于车辆10中。即，在车辆10中的驾驶支援等中，由信号信息处理部31如此推定出的第二信号机12的信号信息的便利性提高。
（其他实施方式）
另外，上述实施方式也能够由以下的方式实施。
·上述实施方式例示了第一～第三信号机11～13设于第一～第三交叉路口21～23的情况。但是不限于此，只要信号机设于发生促进车辆在行进方向上通行和阻碍车辆在行进方向上通行的情况的部位即可，也可以设于交叉路口以外的场所、例如多条道路的汇合点、人行横道、路口等。本申请发明的车辆用信号信息处理装置、驾驶支援装置也能够构成为与这样的信号机11～13对应，所以车辆用信号信息处理装置的适用可能性提高。
·上述实施方式中，例示了在第一信号机11设置集中控制装置17的情况，但是不限于此，只要能够向第一信号机传递控制信号即可，也可以将集中控制装置相对于第一信号机另行设置。本申请发明的车辆用信号信息处理装置、驾驶支援装置也能够构成为与这样的信号机11～13对应，所以实现了能够适用具备车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的道路的扩大。
·上述实施方式中，例示了设于第一信号机11的集中控制装置17集中算出第二和第三信号机12、13的各自的绿灯开始时刻Cb12、Cb13的情况。但是不限于此，也可以分别利用第二信号机算出第二信号机的绿灯开始时刻，利用第三信号机算出第三信号机的绿灯开始时刻。在这种情况下，集中控制装置对各信号机传递第一信号机的绿灯开始时刻和各信号机的绿灯开始时刻相对于该第一信号机的绿灯开始时刻的时间差即所谓信号偏移。若如此，在各信号机12、13中路侧设备构成为能够算出与第一信号机11的绿灯开始时刻同步的该信号机12、13的绿灯开始时刻。本申请发明的车辆用信号信息处理装置、驾驶支援装置也能够构成为与这样的信号机11～13对应，所以实现了能够适用具备车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的道路的扩大。
·上述实施方式中，例示了总信号绿信比时间由集中控制装置17分配给行驶道路20和交叉道路20A以使第一交叉路口21处行驶道路20所产生的信号等待车辆的数量和交叉道路20A所产生的信号等待车辆的数量尽量变少的情况。但是不限于此，集中控制装置17分配总信号绿信比时间时也可以考虑优先一方的道路的交通或考虑到车辆的通过速度等其他事项，也可以将这些事项组合加以考虑。另外，集中控制装置17也可以不论进行信号等待的车辆的多少，而根据行驶环境来机械地确定总信号绿信比时间的分配。本申请发明的车辆用信号信息处理装置、驾驶支援装置也能够构成为与这样的信号机11～13对应，所以实现了能够适用具备车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的道路的扩大。
·上述实施方式的图5例示了驾驶支援装置ECU30求出总信号绿信比时间的分配比例作为车道数之比的情况。但是不限于此，驾驶支援ECU30在求算总信号绿信比时间的分配比例时，不限于求出车道数之比，也可以使车道数与规定的系数相乘，或基于与车道数对应设置的权重值来求出分配比例之比。例如驾驶支援ECU30在使用权重值的情况下，将一车道的道路的权重值设定为“0.67”，将两车道的道路的权重值设定为“1”，将三车道的道路的权重值设定为“1.5”。在这种情况下，在一车道的道路和两车道的道路交叉的情况下，驾驶支援ECU30求出分配比例为0.67：1即2:3。同样地，驾驶支援ECU30求出一车道的道路和三车道的道路交叉的情况下的分配比例为0.67：1.5即2：5，求出两车道和三车道交叉的情况下的分配比例为1：1.5即2：3。通过如此构成驾驶支援ECU30，能提高车辆用信号信息处理装置的设计自由度。
·上述实施方式中，例示了如下情况：驾驶支援ECU30进行计算以将总信号绿信比时间根据行驶环境而对应每个信号机11～13分配给行驶道路20和交叉道路20A、20B、20C作为各道路的信号绿信比。但是不限于此，驾驶支援ECU30也可以以预先确定的比例预先分配总信号绿信比时间作为各道路的信号绿信比。例如，在根据交叉的道路的车道数分配总信号绿信比时间的情况下，驾驶支援ECU30也能够预先确定分配信号绿信比的比例。实际上，考虑到相向车道的交通量、交叉道路的交通量来算出信号绿信比的最佳分配比例并不容易。因此，驾驶支援ECU30可以预先确定信号绿信比的比例，也可以是即使使信号绿信比的比例变动，能够变动的范围也被规定在有限的范围内。通过与此对应地构成驾驶支援ECU30，能够提高车辆用信号信息处理装置、驾驶支援装置的结构的自由度。
·上述实施方式例示了无线电信标15为光信标的情况。但是不限于此，只要能够与车辆进行无线电通信，则无线电信标也可以是使用电波等的信标。只要在车辆上设有能够接收来自无线电信标的发送信号的接收机即可。由此，实现了能够适用车辆用信号信息处理装置的道路的扩大。
·上述实施方式例示了无线电信标15与第一信号机11对应设置的情况。但是不限于此，驾驶支援ECU30也可以从VICS中心、监测信息中心等其他基础设施装置取得信号机11～13的信息。由此，实现了能够适用车辆用信号信息处理装置的道路的扩大。
·上述实施方式例示了驾驶支援ECU30进行针对信号机11～13的车辆10的行驶停止支援、通过支援的情况。但是不限于此，驾驶支援ECU也可以进行针对信号机的其他驾驶支援。由此，能提高具备车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的利用可能性。
·上述实施方式中例示了为了构成驾驶支援装置而在驾驶支援ECU30上连接有车载导航仪32、制动器ECU33、发动机ECU34、显示画面35以及扬声器36等的情况。但是不限于此，为了构成驾驶支援装置，只要在驾驶支援ECU30上连接有至少一个行驶停止支援、通过支援等驾驶支援所用的装置即可。即，可以是车载导航仪、制动器ECU、发动机ECU、显示画面以及扬声器中的至少一个与驾驶支援ECU30连接，或者也可以是除此之外的装置与驾驶支援ECU30连接。由此，能够提高具备车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的设计自由度。
·上述实施方式例示了道路地图信息设于车载导航仪32的情况。但是不限于此，道路地图信息也可以相对于车载导航仪另行设置。由此，能够提高具备车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的设计自由度。
·上述实施方式例示了驾驶支援ECU30从道路地图信息取得车道数的情况。但是不限于此，驾驶支援ECU30也可以从无线电信标等基础设施装置取得车道数。在这种情况下，例如车辆10在第一信号机11附近通行时，驾驶支援ECU30从无线电信标获得与第一信号机11对应的信号信息。同时，驾驶支援ECU30从无线电信标也获得表示与第二信号机12对应的行驶环境的信息。由此，驾驶支援ECU30在取得第一信号机的信号信息的同时也适当地推定第二信号机的信号信息。因此，能够提高具备这样的车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的设计自由度等。
·上述实施方式例示了驾驶支援ECU30从相同的无线电信标15取得第一信号机11的信号信息、第二信号机12的信号偏移F2和第三信号机13的信号偏移F2的情况。但是不限于此，驾驶支援ECU30也可以从彼此不同的无线电信标等基础设施装置取得第一信号机的信号信息、第二信号机的信号偏移、第三信号机的信号偏移中的至少一个。由此，实现了能够适用具备这样的车辆用信号信息处理装置的驾驶支援装置的道路的扩大。
·上述实施方式例示了驾驶支援ECU30从无线电信标15与第一信号机11的信号信息一起取得第二信号机12的信号偏移F2和第三信号机13的信号偏移F2的情况。但是不限于此，也可以在第二信号机的信号偏移、第三信号机的信号偏移等被预先确定而不发生变动的情况下将这些信号偏移等预先设定于驾驶支援装置。由此，实现了驾驶支援装置的适用可能性的扩大。
·上述实施方式例示了驾驶支援ECU30将第二或第三交叉路口22、23的交叉道路的车道数处理为行驶环境的情况。但是不限于此，驾驶支援ECU30不限于车道数而也可以使用交通量、道路的平均车速、道路宽度、车道宽度等作为行驶环境，还可以将包含车道数在内的多个要素的组合处理为车辆的行驶环境。
例如，交叉路口的信号绿信比大多被调整为根据交通量来持续许可通行的指示的时间的长度，以使交叉的各道路的信号等待车辆尽量不增加。因此，驾驶支援ECU30能够基于在交叉路***叉的各道路的交通量，例如通过对交通量进行比较等来推定设于交叉路口的第二或第三信号机12、13的信号信息。由此，驾驶支援ECU30也能够适当地执行针对所推定的第二或第三交叉路口的信号机12、13的车辆的驾驶支援等。
另外，这时驾驶支援ECU可以从无线电信标或从车载导航仪所具有的交通量的统计信息等取得交通量、平均车速、道路宽度、车道宽度等。
·上述实施方式例示了驾驶支援ECU30基于信号周期C1、信号偏移F2和第二交叉路口22的行驶环境来推定红灯开始时刻Cr12、并同样地基于信号周期C1、信号偏移F3和第三交叉路口23的行驶环境来推定红灯开始时刻Cr13的情况。但是不限于此，在驾驶支援ECU30无法从路侧设备获得信号偏移的情况下，也可以基于信号周期和交叉路口的行驶环境来算出红灯开始时刻。另外，驾驶支援ECU30也可以基于已经算出的绿灯开始时刻和交叉路口的行驶环境来算出红灯开始时刻。由此，能提高车辆用信号信息处理装置的设计自由度并实现能够适用的情况的扩大。
·上述实施方式例示了驾驶支援ECU30推定第二信号机12的信号绿信比S2或推定第三信号机13的信号绿信比S3等的情况。但是不限于此，例如在集中控制装置17根据交叉路口的交通量延长信号周期的情况下，驾驶支援ECU30例如也可以基于交叉路口的行驶环境来推定信号周期。如此，驾驶支援ECU30通过推定第二信号机的绿灯信号的开始的时间间隔即所谓信号周期，从而能够取得第二信号机相对于第一信号机的周期偏差等。因此，驾驶支援ECU30能够适当地执行针对第二信号机的车辆的驾驶支援等。即，车辆用信号信息处理装置的设计自由度、适用可能性得以扩大。另外，在这种情况下，由于信号偏移发生变动，所以驾驶支援ECU30最初用于计算的信号偏移只要是规定的基准时刻中的值即可。
·驾驶支援ECU30可以在如此推定信号周期的同时也如上所述地推定信号绿信比。由此，车辆用信号信息处理装置的设计自由度、适用可能性得以扩大。
·上述实施方式例示了将信号信息处理部31设于车辆10的情况。但是不限于此，也可以将信号信息处理部设于车辆外部，例如也可以在能够进行信息处理的管理中心等设置信号信息处理部。由此，信号信息处理部能够利用更多的信息、高处理能力来推定未知的信号信息。附图标记说明
G绿灯信号
R红灯信号
Y黄灯信号
C1信号周期
F2、F3信号偏移
S1、S2、S3信号绿信比
Cb1、Cb12、Cb22、Cb13、Cb23绿灯开始时刻
Cr1、Cr12、Cr13红灯开始时刻
1A、2A、3A、4A纵向道路
1S、2S、3S横向道路
10、10A、10B、10C车辆
11～13第一～第三信号机
14通信线
15无线电信标
16通信线
17集中控制装置
20行驶道路（道路）
20A、20B、20C交叉道路（道路）
21～23第一～第三交叉路口
30驾驶支援ECU
31信号信息处理部
32车载导航仪
33制动器ECU
34发动机ECU
35显示画面
36扬声器
37基础设施通信装置
38GPS（全球定位***）
390车速传感器
391制动器传感器
392加速器传感器
70～73交叉路口
75～78交叉路口
80～83交叉路口

Claims (11)

1.一种车辆用信号信息处理装置，对包含与信号机状态有关的信息的信号信息进行处理，所述车辆用信号信息处理装置具备信号信息推定部，该信号信息推定部取得与第一信号机对应的信号信息，并且，作为与设置在与所述第一信号机不同的位置上的第二信号机对应的车辆的行驶环境，取得表示在设有所述第二信号机的交叉路口相互交叉的多条道路各自的车道数的信息及表示在所述交叉路口相互交叉的多条道路各自的交通量的信息的至少一方，基于与所述第一信号机对应的信号信息和所取得的表示所述车辆的行驶环境的信息进行计算，从而推定所述第二信号机指示车辆行进或停止的指示期间作为该第二信号机的信号信息，所述车辆用信号信息处理装置的特征在于，
所述信号信息推定部构成为，作为基于表示所述交通量的信息的所述指示期间的推定，在所述第二信号机指示车辆行进的第一道路的交通量多于与所述第一道路交叉的第二道路的交通量的情况下，推定所述指示期间，使得所述第二信号机指示车辆行进的期间长于在所述第二道路由与所述第二信号机不同的信号机指示行进的期间，
所述信号信息推定部构成为，作为基于表示所述车道数的信息的所述指示期间的推定，在所述第二信号机指示车辆行进的第一道路的车道数多于与所述第一道路交叉的第二道路的车道数的情况下，推定所述指示期间，使得所述第二信号机指示车辆行进的期间长于在所述第二道路由与所述第二信号机不同的信号机指示行进的期间。
2.根据权利要求1所述的车辆用信号信息处理装置，其中，
所述信号信息推定部算出与所述第二信号机对应的信号信息相对于与所述第一信号机对应的信号信息的偏差作为时间差。
3.根据权利要求2所述的车辆用信号信息处理装置，其中，
在所述第一信号机的信号信息中包含该第一信号机对车辆开始行进许可的开始时刻，
所述信号信息推定部进一步取得表示所述第一信号机的行进许可开始时刻与所述第二信号机的行进许可开始时刻之间的时间差的信息，并基于所推定的所述指示期间、所述第一信号机的开始时刻和所取得的表示时间差的信息进一步推定所述第二信号机的行进许可终止的终止时刻作为所述第二信号机的信号信息。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用信号信息处理装置，其中，
所述信号信息推定部假设所述第一信号机对车辆反复开始的行进许可的时间间隔和所述第二信号机对车辆反复开始的行进许可的时间间隔为彼此相同的长度，来推定所述第二信号机的信号信息。
5.根据权利要求1所述的车辆用信号信息处理装置，其中，
所述信号信息推定部推定对车辆反复提供的多个行进许可的开始彼此之间的时间间隔，作为所要推定的所述第二信号机的信号信息。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用信号信息处理装置，其中，
所述信号信息推定部从与所述第一信号机对应地设于路侧的路侧设备分别取得与所述第一信号机对应的信号信息和表示与所述第二信号机对应的行驶环境的信息。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用信号信息处理装置，其中，
所述信号信息推定部搭载于车辆。
8.一种驾驶支援装置，具备对包含与信号机状态有关的信息的信号信息进行处理的车辆用信号信息处理装置，所述驾驶支援装置的特征在于，
基于通过所述车辆用信号信息处理装置处理的信息对车辆进行驾驶支援，
具备权利要求1～3中任一项所述的车辆用信号信息处理装置作为所述车辆用信号信息处理装置，
所述驾驶支援装置基于由所述车辆用信号信息处理装置推定的第二信号机的信号信息对车辆进行与所述第二信号机对应的驾驶支援。
9.一种车辆用信号信息处理方法，对包含与信号机状态有关的信息的信号信息进行处理，信号信息处理部执行如下步骤：
取得与第一信号机对应的信号信息，并取得表示在设有第二信号机的交叉路口相互交叉的多条道路各自的车道数的信息及表示在所述交叉路口相互交叉的多条道路各自的交通量的信息的至少一方，作为与设置在与所述第一信号机不同的位置上的所述第二信号机对应的车辆的行驶环境；及
基于与所述第一信号机对应的信号信息和所取得的表示所述车辆的行驶环境的信息进行计算，从而推定所述第二信号机指示车辆行进或停止的指示期间作为该第二信号机的信号信息，所述车辆用信号信息处理方法的特征在于，
作为基于表示所述交通量的信息的所述指示期间的推定，在所述第二信号机指示车辆行进的第一道路的交通量多于与所述第一道路交叉的第二道路的交通量的情况下，所述信号信息处理部推定所述指示期间，使得所述第二信号机指示车辆行进的期间长于在所述第二道路由与所述第二信号机不同的信号机指示行进的期间，
作为基于表示所述车道数的信息的所述指示期间的推定，在所述第二信号机指示车辆行进的第一道路的车道数多于与所述第一道路交叉的第二道路的车道数的情况下，所述信号信息处理部推定所述指示期间，使得所述第二信号机指示车辆行进的期间长于在所述第二道路由与所述第二信号机不同的信号机指示行进的期间。
10.根据权利要求9所述的车辆用信号信息处理方法，其中，
作为推定所述信号信息的步骤，所述信号信息处理部算出与所述第二信号机对应的信号信息相对于与所述第一信号机对应的信号信息的偏差作为时间差。
11.一种驾驶支援方法，使用对包含与信号机状态有关的信息的信号信息进行处理的车辆用信号信息处理方法，所述驾驶支援方法的特征在于，
车辆用的所述驾驶支援方法基于信号机的状态对车辆进行与该信号机对应的驾驶支援，
作为所述车辆用信号信息处理方法，使用权利要求9或10所述的车辆用信号信息处理方法，驾驶支援装置基于由所述车辆用信号信息处理方法推定的第二信号机的信号信息对车辆进行与该第二信号机对应的驾驶支援。
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