CN103303287B - 集成电子液压制动*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种集成电子液压制动***，该***包括：具有制动主缸和踏板模拟器的致动器，电子稳定控制（ESC），液压动力单元（HPU）；该制动***的各部分被配置为单一的单元。该集成电子液压制动***可包括集成液压控制单元和动力源单元，其中，为了隔离噪音，动力源单元被独立安装，集成液压控制单元与动力源单元经过外部管路彼此相连。

Description

集成电子液压制动***

技术领域

本发明涉及一种集成电子液压制动***，该***包括：带有制动主缸和踏板模拟器的致动器，电子稳定控制（ESC），以及液压动力单元（HPU）；该制动***的各部分被配置为单一单元。

背景技术

最近，为了提高燃料效率、降低废气排放，混合动力车辆、燃料电池车辆和电动车辆得到了迅猛地发展。非常有必要在此类车辆上安装制动装置，即，用于车辆的制动***的制动装置，其用于减速或停车。

通常，用于车辆的制动***的制动装置包括：采用发动机的吸入压力来产生制动力的真空制动器和采用液压来产生制动力的液压制动器。

真空制动器，利用车辆发动机吸入压力和大气压之间的压力差，通过真空助力器使用很小的力可产生巨大的制动力。换句话说，真空制动器能产生比驾驶员踩下制动踏板时所施加在制动踏板上的力大的输出。

此类传统的真空制动器中，车辆发动机的吸入压力提供给真空助力器用于形成真空，以及因此，燃料效率降低。此外，需要一直驱动发动机来形成真空，甚至车辆停止时。

此外，燃料电池车辆和电动车辆没有发动机，因此，不允许将用于放大制动期间驾驶员踏板力的传统真空制动器应用于燃料电池汽车和电动汽车上，而且，为了提高燃油效率，混合动力车辆在停车期间实行怠速停机，这就要求引入液压制动器。

换言之，因为为了提高燃油效率，要求在所有的汽车上实施再生制动功能，而采用液压制动器易于实施再生制动功能。

电子液压制动***是液压制动器的一种，当驾驶员踩下制动踏板时，电子控制单元感应踏板的推挤，并向制动主缸提供液压，从而，将用于制动的液压传递给每个车轮的轮缸（未显示），用来产生制动力。

为了控制传递给轮缸20的液压，如图1所示，电子液压制动***包括：致动器1，致动器1包括制动主缸1a、助力器1b、储油器1c和踏板模拟器1d；用来独立控制到各轮的制动力的电子稳定控制（ESC）2；液压动力单元（HPU）3，其包括马达、泵、储压器和控制阀；该电子液压***的各个组成部分都分别被配置为单元。

构成电子液压制动***的上述单元1、2、3是分别提供和安装的。因此，保证用来安装电子液压制动***的空间是有必要的。另外，电子液压制动***的重量被增加。鉴于以上原因，需要先进的液压制动***来保证制动期间的车辆安全性、提高燃油效率、并提供适当的踏板感觉。

因此，根据上述要求，对构造简单、即使出现故障也能显示正常制动力且易于控制的电子液压制动***的研发正在进行中。

发明内容

因此，本发明的一个方面是提供一种集成电子液压制动***，其具有提高制动安全性和在车辆上的安装效率的简单配置，由此在制动期间提供稳定的踏板感觉，而且该***支持再生制动，从而提高燃油效率。

在下面的描述中将对本发明的其它方面进行部分阐述，并且从以下描述中，本发明的其他方面某种程度上显而易见，或可通过实践本发明来了解本发明的其他方面。

根据本发明的一个方面，用于车辆的集成电子液压制动***包括：集成液压控制装置，其包括基于制动踏板的踏板力来产生液压的制动主缸；储油器，其与制动主缸的上部相连，用来储存油；两个液压回路，每个液压回路被连接到车辆的两个车轮上；储压器，其用于储存预先设定的压力水平；流量控制阀和减压阀，其连接到两个液压回路上用于控制从储压器传递给安装在车轮上的轮缸的压力；平衡阀，其用于连接两个液压回路并控制两个液压回路间的压力差；踏板模拟器，其连接到制动主缸上用于提供制动踏板的反作用力；模拟阀，其用于控制制动主缸与踏板模拟器间的连接；以及动力源单元，其包括用于从储油器中抽吸油、并将所抽吸的油排放给储压器以便在储压器中产生压力的泵以及用于驱动泵的马达；其中，为了隔离由动力源单元所产生的噪音，动力源单元被配置为一个独立的单元；并且集成液压控制装置与动力源单元通过外部管路彼此相连。

两个液压回路可以包括：连接到右前轮和左后轮上的第一个液压回路，以及连接到左前轮和右后轮上的第二个液压回路。

平衡阀可以是常闭型电磁阀，该平衡阀在正常时间处于关闭状态，并且当两个液压回路之间产生压力差时，基于压力信息，该平衡阀打开。

储压器和泵可以经由外部管路彼此相连，而且外部管路可以具有安装在其中的止回阀，用来防止储压器中压力的回流。

每个液压回路可以包括：常开型电磁阀，其布置在轮缸上游用来控制传递到轮缸的液压；常闭型电磁阀，其布置在轮缸下游用来控制从轮缸排放的液压；以及返回通道，其用来将常闭电磁阀与储油器相连。

集成液压控制装置可以进一步包括：第一和第二备用通道，其用来将制动主缸连接到两个液压回路上，以便在集成电子液压制动***非正常运转时控制制动油；第一截流阀，其用来控制第一备用通道与制动主缸之间的连接；第二截流阀，其用来控制第二备用通道与制动主缸之间的连接；

第一截流阀和第二截流阀可以是常开型阀门，其适合于在正常时间保持打开，而在正常制动操作期间被关闭。

可以在连接制动主缸和踏板模拟器的通道上进一步提供模拟止回阀，以便基于制动踏板的踏板力的压力，只经过此模拟止回阀被传递给踏板模拟器。

模拟止回阀可以是不具有弹簧的管状止回阀，用来返回制动踏板的踏板力被释放时踏板模拟器上的剩余压力。

可以在使流量控制阀和减压阀相连的通道中提供多个脉动衰减器，用来最小化压力脉动。

流量控制阀和减压阀可以是适合于在正常时间保持关闭的常闭型阀门。

附图说明

结合附图从对具体实施例的下述描述中，本发明的这些和/或其他方面将变得直观和更易于理解，其中：

图1是说明传统电子液压制动***结构的示意图；

图2是用来说明根据本发明实施例的集成电子液压制动***不运转时所处状态的液压回路图；

图3是用来说明根据本发明实施例的集成电子液压制动***正常运转时所处状态的液压回路图；以及

图4是用来说明根据本发明实施例的集成电子液压制动***异常运转时所处状态的液压回路图。

具体实施方式

现在将详细参考本发明中的实施例，实施例的示例在附图中示出。其中，相同的参考标记始终表示相同的元件。考虑根据本发明实施例所获得的功能来定义以下描述中使用的术语。应该基于本说明的整个内容来确定这些术语的定义。因此，在本发明实施例和附图中所公开的配置仅仅是范例，并不包含本发明的全部技术思想，因此，应该意识到可以对本实施例进行各种修改和改变。

图2是用来说明基于本发明实施例的集成电子液压制动***不运转时所处状态的液压回路图。

该集成电子液压制动***可以包括两个单元。参照图2，该集成电子液压制动***可以包括：集成液压控制装置100，该装置包括制动期间由驾驶员操纵的制动踏板30；制动主缸110，来自制动踏板30的力被传输到制动主缸；连接到制动主缸110的上部用来储存油的储油器115；分别连接到两个车轮RR，RL，FR和FL上的两个液压回路HC1和HC2；用来储存预定压力水平的储压器120；与制动主缸110相连用来提供制动踏板30的反作用力的踏板模拟器180；在将踏板模拟器180与储油器115相连的通道188中安装的模拟阀186；平衡阀190，其用于连接两个液压通道HC1和HC2，以便控制液压回路HC1和HC2之间的压力差；动力源单元200，其包括泵210和马达220，泵210用来从储油器115中抽吸油，并将所抽到的油排放到储压器120中以便在储压器120中产生压力，马达220用来驱动泵210。

同样，为了控制从储压器120传递给安装在车辆FL、FR、RL和RR轮上的轮缸20的压力，集成液压控制装置100也可进一步包括：分别连接到两个液压回路HC1和HC2上的流量控制阀141和142；减压阀143和144；以及压力传感器101、102、103。

集成液压控制装置100和动力源单元200，通过外部管路10彼此相连。换言之，动力源单元200的泵210与集成液压控制装置100的储压器120，通过外部管路10彼此相连。为了隔离操作噪音，将包括泵210和马达220的动力源单元200与集成液压控制装置100分离开。同样，为了减轻集成电子液压制动***的重量，并改善集成电子液压制动***的安装空间，将制动主缸110、储油器115和踏板模拟器180，作为单一的单元合并到集成液压控制装置100中，将ESC和HPU的功能包括到集成液压控制装置100中。

下文中，将更加详细地描述构成集成电子液压制动***的组件的结构和功能。首先，至少要有一个腔室用来产生液压的制动主缸110具有两个腔室，这两个腔室分别具有如图2所示的第一活塞111和第二活塞112。因此，制动主缸110根据制动踏板30上的踏板力来产生液压，并连接到两个液压回路HC1和HC2上。装有油的储油器115安装在制动主缸110的上游侧，在制动主缸110在其下部配有出口，以便允许从此出口排放的油被传递到安装在右后轮、左后轮、右前轮和左前轮上的轮缸20中。

将制动主缸110的两个腔室连接到两个液压回路HC1和HC2上从而当发生故障时保证安全性。

根据本发明的实施例，电子液压制动***安装在X型交叉（X-Splitvehicle）车辆中。此处，X型交叉车辆（X-Splitvehicle）指的是通过采用将一侧的一个前轮与另一侧的一个后轮配成一对的方式来控制两个前轮（右前轮和左前轮）和两个后轮（右后轮、左后轮）来执行制动的车辆。如图2所示，第一液压回路HC1连接到右前轮FR和左后轮RL上，第二液压回路HC2连接到左前轮FL和右后轮RR上。按照上述方法，独立安装两个液压回路HC1和HC2，以便即使其中一个回路发生故障也能执行车辆制动。对于前轮驱动车辆，用来控制前轮的液压回路的故障会导致车辆滑动。后轮驱动车辆也会遇到类似的问题。另一方面，即使其中一个液压回路失效时，X型交叉车辆（X-Splitvehicle）也可以稳定地进行制动。

每个液压回路HC1和HC2包括：连接到轮缸20上的通道；多个阀门151和161安装在通道中。图2中，阀门151和161被分成常开型（下文中的“NO型”）电磁阀151和常闭型（下文中的“NC型”）电磁阀161，常开型电磁阀151布置在轮缸20的上游端用来控制传递到轮缸20的液压，常闭型电磁阀161布置在轮缸20的下游端用来控制离开轮缸20的液压。电磁阀151和161的打开和关闭可以由常用的电子控制单元（未显示）来控制。

同样，每个液压回路HC1和HC2包括将NC型电磁阀161与储油器115相连的返回通道160。返回通道160允许传递到轮缸20的液压被排出并传递给储油器115。

同时，未作说明的参考标记31表示安装在制动踏板30上、将踏板力传递给制动主缸110的输入杆。

至少配备一个泵210，其用于利用高压泵送从储油器115引入的油来产生制动压力。在泵210的一侧设置有马达220，来向泵210提供驱动力。当接收到驾驶员制动车辆的意图时，根据来自第二压力传感器102（下文将描述）或踏板位移传感器的制动踏板30上的踏板力来驱动马达220。

储压器120设置在泵210的出口处，用来临时储存由驱动泵210所产生的高压油。也就是说，如上所述，储压器120通过外部管路10连接到泵210上。在外部管路10中安装止回阀135，用来防止储存在储压器120中的高压油的回流。

在储压器120的出口处，设置第一压力传感器101，用来检测储压器120中的油压。将由第一压力传感器101所测到的油压与通过电子控制单元（未显示）所设定的压力进行比较。如果所测到的油压低，泵210被驱动，用来从储油器115中抽吸油，并将所抽吸的油供应到储压器120。

为了通过泵210和马达220，将储存在储压器120中制动油供应到轮缸20，提供了连接到外部管路10上的连接通道130。连接通道130被连接到与第一液压回路HC1连接的第一流入通道131和与第二液压回路HC2连接的第二流入通道132上。连接到连接通道130上的第一流入通道131中，设有第一流量控制阀141和第一减压阀143，用来控制储存在储压器120中的制动油。连接到连接通道130上的第二流入通道132中，设有第二流量控制阀142和第二减压阀144，用来控制储存在储压器120中的制动油。也就是说，储压器120中的制动油可以经过第一流入通道131和第二流入通道132供应给各自的轮缸20。

第一和第二流量控制阀141和142以及第一和第二减压阀143和144都是在正常时间保持关闭的常闭型（NC）电磁阀。因此，当驾驶员给制动踏板30施加力时，流量控制阀141打开，将储存在储压器120中的制动油传递给轮缸20。

此外，集成液压控制装置100可以进一步包括设置在第一流入通道131和第二流入通道132中用来减小压力脉动的脉动衰减器145。脉动衰减器145是用来临时储存油的装置，其用来减弱流量控制阀141、142与减压阀143、144和NO型电磁阀151之间所产生的脉动。本发明所属的技术领域中，脉动衰减器145是众所周知的，因此，将省略关于脉动衰减器的详细描述。

同时，未作说明的参考标记103表示安装在第一流入通道131和第二流入通道132中的压力传感器，用来检测提供给流入通道131和132的制动油的压力。因此，可以控制脉动衰减器145，以便根据压力传感器103所检测到的制动油的压力来减弱脉动。

根据本发明实施例，可以设置第一备用通道171和第二备用通道172，其用来在集成电子液压制动***失效时将制动主缸110与两个液压回路HC1和HC2连接起来。在第一备用通道171中，可以设置用来打开和关闭第一备用通道171的第一截流阀173。在第二备用通道172中，可以设置用来打开和关闭第二备用通道172的第二截流阀174。经过第一截流阀173将第一备用通道171连接到第一流入通道131上。经过第二截流阀174将第二备用通道172连接到第二流入通道132上。更具体点，用来检测制动主缸110油压的第二压力传感器102可以设置在第一截流阀173和制动主缸110之间。因此，当进行正常制动时，备用通道171和172被第一截流阀173和第二截流阀174切断，驾驶员的制动意图由第二压力传感器102来确定。第一截流阀173和第二截流阀174是NC型电磁阀，在正常时间保持打开，当进行正常制动时被关闭。

根据本发明的实施例，用来产生制动踏板30踏板力的踏板模拟器180，设置在第二压力传感器102和制动主缸110之间。

踏板模拟器180包括：模拟室182，用来储存从制动主缸110出口排放的油；以及设置在模拟室182入口处的模拟阀186。包括活塞183和弹性构件184的模拟室182，适于根据输入到模拟室182中的油量而具有预定的位移范围。模拟阀186是在正常时间保持关闭的NC型电磁阀。当驾驶员踩下制动踏板30时，模拟阀186被打开，用来向模拟室182供应制动油。

同样，模拟止回阀185设置在踏板模拟器180与制动主缸110之间，即，在踏板模拟器180与模拟阀186之间。模拟止回阀185连接到制动主缸110上。模拟止回阀185适用于仅通过模拟阀186将制动踏板30的踏板力所产生的压力传递给踏板模拟器180。模拟止回阀185可以是不带弹簧的管状止回阀，用来恢复制动踏板30的踏板力被释放时踏板模拟器180上的剩余压力。

根据本发明的实施例，平衡阀190将两个液压回路HC1和HC2连接起来，并控制两个液压回路HC1和HC2之间的压力差。平衡阀190是NC型电磁阀，其在正常时间保持关闭，并且当两个液压回路HC1和HC2之间产生压力差时，则根据压力信息被打开。也就是说，因为布置在两个液压回路HC1和HC2之间的平衡阀190是NC型电磁阀，两个液压回路HC1和HC2是独立可控地，而且可以更进一步地改善制动稳定性，因为当压力差产生时，通过打开平衡阀190而抑制两个液压回路之间压力差的产生。

集成液压控制装置100被作为一个模块来配备，包括被电气连接到阀门和传感器上用来控制阀门和传感器的电子控制单元（ECU）（未显示），以及因此，允许集成电子液压制动***拥有更紧凑的结构。也就是说，根据本发明实施例的集成电子制动***被分成包括马达220和泵210的动力源单元200和集成液压控制装置100，集成液压控制装置100包括储压器120、阀门、传感器和用来产生制动踏板30的踏板力的踏板模拟器180，这些部分被配置为单一模块。因此，易于保证集成电子液压制动***的安装空间，而且也减轻了集成电子液压***的重量。

下文中，将详细描述根据本发明实施例的集成电子液压制动***的操作。

图3是用来表示集成电子液压制动***正常运转时所处状态的液压回路图。

参照图3，当驾驶员开始执行制动时，驾驶员所要求的制动量，根据驾驶员踩在制动踏板30上的压力信息来感应，并由第二压力传感器102或踏板位移传感器来检测。电子控制单元ECU（未显示）可以接收再生制动量，并根据驾驶员所要求的制动量与再生制动量之间的差，计算出摩擦制动量，然后再检测车轮上压力的增加量或减小量。

更具体点，当驾驶员在制动初始阶段踩下制动踏板30时，车辆通过再生制动被有效地制动，因此，可以执行控制而不产生摩擦制动量。因此，有必要减小制动油的压力，以便使从制动踏板30上施加到制动主缸10上的液压不被传递到轮缸20上。此时，减压阀143和144打开，用来将在流入通道131和132中所产生的液压排放到储油器115中。因此，在右后轮RR、左后轮RL、右前轮FR和左前轮FL上没有压力产生，制动踏板的压力被保持。

此后，可以根据再生制动量的改变来进行调整摩擦制动量的操作。当车辆速度是预先设定值或更低时，随着电池充电水平或车辆速度的变化而变化的再生制动量剧烈降低。为了控制用于应付此种情况的轮缸20的液压，第一流量控制阀141可以控制从储压器120供应给第一流入通道131的制动油的流速。采用相同的方式，第二流量控制阀142可以控制从储压器120供应给第二流入通道132的制动油的流速。

然后，没有再生制动量，于是，根据正常的制动条件进行制动。

同时，当制动期间传递到两个液压回路HC1和HC2的压力间存在压力差时，NC型平衡阀190被打开，用来控制两个液压回路HC1和HC2中的压力差。也就是说，因为布置在两个液压回路HC1和HC2之间的平衡阀190是NC型电磁阀，这两个液压回路HC1和HC2是独立可控地，而且可以更进一步地改善制动稳定性，因为当压力差产生时，两个液压回路HC1和HC2之间的压力差通过打开平衡阀190得到抑制。

同样，制动主缸110根据制动踏板30的踏板力而产生的压力被传递给连接到制动主缸110上的踏板模拟器180。此时，布置在制动主缸110与模拟室182之间的模拟阀186被打开，用来向模拟室182供应液压，以及由此，活塞183移动，在模拟室182中产生与用来支撑活塞183的弹簧184的重量相对应的压力，从而向驾驶员提供适当的踏板感觉。

图4是表示集成电子液压制动***非正常运转时所处状态的液压回路图。

参照图4，对于集成电子液压制动***处于非正常操作状态下的备用制动，为了执行备用制动，制动油经过第一备用通道171和第二备用通道172，被供应给轮缸20。此处，因为安装在第一和第二备用通道171和172上的第一和第二截流阀173和174以及两个液压回路HC1和HC2的电磁阀151都是处于打开状态的NO型电磁阀，并且第一和第二流量控制阀141和142以及第一和第二减压阀143和144都是处于关闭状态的NC型电磁阀，液压被直接传递给轮缸20。从而，可以进行稳定地制动，而且可以提高制动稳定性。

制动主缸110可以具有比传统制动主缸内径小的内径，从而基于制动踏板30的踏板力，使得机械制动的性能达到最大化。换句话说，制动主缸可以通过储存在制动主缸中的制动油来提供足够的制动力，尽管制动主缸110具有比传统制动主缸内径小的内径。

从上述描述中显而易见，根据本发明实施例的集成电子液压制动***具有以下效果：

首先，集成电子液压制动***被分成包括泵和马达的动力源单元和被配置为单一模块的集成液压控制装置，集成液压控制装置包括储压器、阀门、传感器和用来产生制动踏板的踏板力的踏板模拟器。因此，易于保证集成电子液压制动***的安装空间，而且也减轻了集成电子液压***的重量。同样，集成电子液压制动***也便于安装。

其次，因为安装在两个液压回路之间的平衡阀是常闭型电磁阀，两个液压回路是独立可控地，而且可以更进一步地改善制动稳定性，因为当压力差产生时，两个液压回路之间压力差通过打开平衡阀而得到抑制。

第三，当制动***失效时也允许车辆制动，并且因此，集成电子液压制动***易于应用在电动车辆、燃料电池车辆和混合动力车辆上。

第四，通过不带弹簧的模拟止回阀将剩余压力降到最小，并且即使制动期间任意调整压力时，也可稳定地保持传递给驾驶员的踏板感觉。

第五，集成电子液压制动***能产生用户所要求的制动力，不管是否存在发动机或发动机是否运转，从而有助于提高燃油效率。

第六，与传统的负压型助推器相比，集成电子液压制动***具有更简单的结构，与真空制动器不同，该***不需使用发动机的吸入压力，从而可提高车辆的燃油效率。而且，由于构造简单，集成电子液压制动***易于应用在小型车辆中。

虽然已经示出和描述本发明的一些实施例，本领域的专业技术人员可以理解的是，在不脱离本发明的原理和精神的情况下，可以对这些实施例进行改变，本发明的范围由权利要求和其等同物定义。

Claims (11)

1.一种用于车辆的集成电子液压制动***，其包括：

集成液压控制装置，其包括基于制动踏板的踏板力来产生液压的制动主缸；储油器，其与所述制动主缸的上部相连用来储存油；两个液压回路，每个液压回路被连接到车辆的两个车轮上；储压器，其用于储存预先设定的压力；流量控制阀和减压阀，连接到两个液压回路上用于控制从储压器传递到安装在车轮上的轮缸的压力；平衡阀，其用于连接两个液压回路并控制两个液压回路间的压力差；踏板模拟器，其连接到制动主缸上用于提供制动踏板的反作用力；以及模拟阀，其用于控制制动主缸与踏板模拟器间的连接；以及

动力源单元，其包括用于从储油器中抽吸油并将所抽吸的油排放给所述储压器以便在所述储压器中产生压力的泵以及用于驱动所述泵的马达；

其中，所述平衡阀设置在连接第一入口通道至第二入口通道的通道上，所述第一入口通道设置在其中一个所述液压回路和其中一个所述流量控制阀之间，所述第二入口通道设置在剩下的所述液压回路和剩下的所述流量控制阀之间；并且

动力源单元被配置为一个独立的单元从而隔离由所述动力源单元产生的噪音；并且所述集成液压控制装置与所述动力源单元通过外部管路彼此相连。

2.如权利要求1所述的集成电子液压制动***，其中，所述两个液压回路包括连接到右前轮和左后轮上的第一液压回路，以及连接到左前轮和右后轮上的第二液压回路。

3.如权利要求1所述的集成电子液压制动***，其中，所述平衡阀是常闭型电磁阀，所述平衡阀在正常时间处于关闭状态，并且当两个液压回路之间产生压力差时，所述平衡阀基于压力信息被打开。

4.如权利要求1所述的集成电子液压制动***，其中，所述储压器和所述泵可以经由外部管路彼此相连，而且所述外部管路具有安装在其中的止回阀，从而防止储压器中压力的回流。

5.如权利要求1所述的集成电子液压制动***，其中，每个所述液压回路包括：

布置在所述轮缸上游的常开型电磁阀，用来控制流向所述轮缸液压的传递；布置在所述轮缸下游的常闭型电磁阀，用来控制从所述轮缸排放的液压；以及用来连接所述常闭型电磁阀与所述储油器的返回通道。

6.如权利要求1所述的集成电子液压制动***，其中，所述集成液压控制装置进一步包括：第一和第二备用通道，用来将所述制动主缸连接到所述两个液压回路上，以便在所述集成电子液压制动***非正常运转时控制制动油；第一截流阀，其用来控制所述第一备用通道与所述制动主缸之间的连接；第二截流阀，其用来控制所述第二备用通道与所述制动主缸之间的连接。

7.如权利要求6所述的集成电子液压制动***，其中，所述第一截流阀和第二截流阀是常开型阀门，适合于在正常时间保持打开，而在正常制动操作期间被关闭。

8.如权利要求1所述的集成电子液压制动***，其中，可以在连接所述制动主缸和所述踏板模拟器的通道上进一步地提供模拟止回阀，以便基于制动踏板的踏板力的压力，只能经过所述模拟止回阀被传递给所述踏板模拟器。

9.如权利要求8所述的集成电子液压制动***，其中，所述模拟止回阀是不带弹簧的管状止回阀，用来当所述制动踏板的踏板力被释放时，恢复所述踏板模拟器上的剩余压力。

10.如权利要求1所述的集成电子液压制动***，其中，可以在使所述流量控制阀和减压阀与所述两个液压回路连接的通道中提供多个脉动衰减器，从而减小压力脉动。

11.如权利要求10所述的集成电子液压制动***，其中，所述流量控制阀和减压阀是适合于在正常时间保持关闭的常闭型阀门。