CN103182950A - 用于车辆充电与行驶的互锁方法 - Google Patents

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CN103182950A CN2012105918326A CN201210591832A CN103182950A CN 103182950 A CN103182950 A CN 103182950A CN 2012105918326 A CN2012105918326 A CN 2012105918326A CN 201210591832 A CN201210591832 A CN 201210591832A CN 103182950 A CN103182950 A CN 103182950A
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Abstract

本发明提出了一种用于车辆的充电与行驶的互锁方法，包括如下步骤：车辆处于OFF档，并启动上电；检测车辆是否连接充电枪，如果为交流充电枪，车载充电器将充电枪连接信号发送至动力电池管理***和仪表；仪表在接收到充电枪连接信号后，向电机控制器发送充电枪连接报文；电机控制器在接收到充电枪连接信号后，检测车辆的行驶速度，判断行驶速度小于或等于预设速度时，保持执行档位为预设档位控制车辆处于不行驶状态；以及动力电池管理***在接收到充电枪连接信号后进入充电模式，检测车辆的启动按钮上电后保持充电状态。该方法可应用于交流或直流充电等传导充电的电动汽车，从而满足充电及车辆行驶的安全性，且具有良好的高效性与兼容性。

Description

用于车辆充电与行驶的互锁方法
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种用于车辆的充电与行驶的互锁方法。
背景技术
随着电动汽车的发展与逐渐走向普及，电动汽车的安全性也日益受到重视，特别是车辆处于充电状态时，由于涉及与外部电网的连接，连接的可靠性及安全性显得尤为重要，当充电连接建立后必须保证车辆的不可行驶状态，从而避免对外部充电设备的损害及保证人员的安全；因此，充电连接与车辆行驶必须采取相应的互锁措施。
目前电动汽车中多采用的是另一独立的控制模块通过检测充电口盖的打开关闭状态来实现类似功能。这种方式由于检测充电口盖处失效的概率较高，并且不能真实的反映充电连接的状态，充电口盖的状态与充电连接并没有直接关系，并且充电口盖处由于经常打开关闭，很容易出现信号的误触发，从而导致车辆不能正常行驶。
发明内容
本发明的目的旨在至少解决所述技术缺陷之一。
为此，本发明的目的在于提出一种用于车辆的充电与行驶的互锁方法，该方法可以应用于交流充电或直流充电等传导充电的电动汽车，从而满足充电及车辆行驶的安全性，且具有良好的高效性与兼容性。
为了实现上述目的，本发明实施例提供一种用于车辆的充电与行驶的互锁方法，包括如下步骤：车辆处于OFF档，并启动上电；检测车辆是否连接充电枪，如果是，则进一步检测所述充电枪的类型；如果所述充电枪的类型为交流充电枪，则所述车辆的车载充电器将检测到的充电枪连接信号发送至所述车辆的动力电池管理***和仪表；所述仪表在接收到所述充电枪连接信号后，向所述车辆的电机控制器发送充电枪连接报文；所述电机控制器在接收到所述充电枪连接信号后，检测所述车辆的行驶速度，并在判断所述行驶速度小于或等于预设速度时，保持执行档位为预设档位以控制所述车辆处于不行驶状态；以及所述动力电池管理***在接收到所述充电枪连接信号后进入充电模式，并在检测到所述车辆的启动按钮上电后保持充电状态。
根据本发明实施例的用于车辆的充电与行驶的互锁方法，车辆先启动上电后连接交流充电枪，车载充电器检测充电枪连接信号输出硬线信号给仪表显示相应充电枪符号并发送状态报文，电机控制器收到充电枪连接报文后根据车辆车速情况，判断是否属于误触发，继而控制车辆行驶状态。该方法可以应用于交流充电或直流充电等传导充电的电动汽车，从而满足充电及车辆行驶的安全性，且具有良好的高效性与兼容性。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的车辆充电与行驶的互锁方法流程图；
图2为根据本发明另一实施例的车辆充电与行使的互锁方法流程图；
图3为交流充电与车辆行驶互锁流程图；
图4为直流充电与车辆行驶互锁流程图；
图5为实现车辆充电与行驶互锁***示意图；
图6为用于电动汽车的动力***的方框示意图；
图7为用于电动汽车的动力***的进一步的方框示意图；以及
图8为用于电动汽车的动力***的拓扑图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
如图1所示，本发明实施例的车辆充电与行驶的互锁方法流程图，包括如下步骤：
步骤S101为车辆处于OFF档，并启动上电。
步骤S102为检测车辆是否连接充电枪，如果是，则进一步检测充电枪的类型。
步骤S103为如果充电枪的类型为交流充电枪，则车辆的车载充电器将检测到的充电枪连接信号发送至车辆的动力电池管理***和仪表，其中，仪表和电机控制器通过控制器局域网络总线进行通信。
步骤S104为仪表在接收到充电枪连接信号后，向车辆的电机控制器发送充电枪连接报文。仪表在接收到充电枪连接信号后，还进一步显示充电枪连接符号，并汇总发送充电枪连接信号，例如将其发送至电机控制器。
步骤S105为电机控制器在接收到充电枪连接信号后，检测车辆的行驶速度，并在判断行驶速度小于或等于预设速度时，保持执行档位为预设档位以控制车辆处于不行驶状态，其中，预设速度为3Km/h，预设档位为N档或P档。
进一步地，电机控制器在判断行驶速度大于预设速度时，判断为误触发并保持车辆的行驶状态。
步骤S106为动力电池管理***在接收到充电枪连接信号后进入充电模式，并在检测到车辆的启动按钮上电后保持充电状态。
具体地，动力电池管理***在保持充电状态的同时，屏蔽启动按钮的上电启动指令。
如图2所示，本发明另一实施例的车辆充电与行驶的互锁方法流程图，还包括如下步骤：
步骤S107为如果充电枪的类型为直流充电枪，动力电池管理***将检测到的充电枪连接信号发送至车辆的仪表。
步骤S108为仪表在接收到充电枪连接信号后，向车辆的电机控制器发送充电枪连接报文。
步骤S109为电机控制器在接收到充电枪连接信号后，检测车辆的行驶速度，并在判断行驶速度小于或等于预设速度时，保持执行档位为预设档位以控制车辆处于不行驶状态。
步骤S110为动力电池管理***在接收到充电枪连接信号后进入充电模式，并在检测到车辆的启动按钮上电后保持充电状态。
根据本发明实施例的用于车辆的充电与行驶的互锁方法，车辆先启动上电后连接交流充电枪，车载充电器检测充电枪连接信号输出硬线信号给仪表显示相应充电枪符号并发送状态报文，电机控制器收到充电枪连接报文后根据车辆车速情况，判断是否属于误触发，继而控制车辆行驶状态。该方法可以应用于交流充电或直流充电等传导充电的电动汽车，从而满足充电及车辆行驶的安全性，且具有良好的高效性与兼容性。
图3为交流充电与车辆行驶互锁流程图。
步骤S301为车辆处于OFF档。
步骤S302按启动按钮启动上电。
步骤S303为动力电池管理***启动进入驱动模式。
步骤S304为车载充电器检测到充电枪连接信号。
步骤S305为车载充电器输出充电枪连接信号给仪表。
步骤S306为仪表显示充电枪连接符号，并汇总发送充电枪连接信号并发送相应状态报文。
步骤S307为电机控制器收到充电枪连接报文。
步骤S308为判断车速是否小于等于3Km/h。
步骤S309为当判断车速小于等于3Km/h时，电机控制器保持执行档位为N档或P档。
步骤S310为当电机控制器保持执行档位为N档或P档，车辆不能行驶。
进一步地，当步骤S301为车辆处于DFF档，执行步骤S302为按启动按钮启动上电的同时，步骤S302＇为充电枪连接也同时进行另一分支的执行，继而步骤S303＇为车载充电器输出充电枪连接信号给动力电池管理***，步骤S304＇为动力电池管理***启动进入充电模式，步骤S305＇为按启动按钮启动上电，步骤S306＇为动力电池管理***屏蔽启动上电请求，保持充电状态，最后执行步骤S310为当动力电池管理***屏蔽启动上电请求，保持充电状态时，车辆不能行驶。
步骤S311为为当判断车速大于3Km/h时，电机控制器判断为误触发信号保持行驶状态。
具体地，车辆先启动上电后连接交流充电枪，车载充电器检测充电枪连接信号后输出硬线信号给仪表，仪表显示相应充电枪符号并发送状态报文，电机控制器收到充电枪连接报文后根据车辆车速情况，判断是否属于误触发，当车速大于预设速度后，即车辆行驶时出现充电枪信号即为信号错误，其中，预设速度为用户根据安全及需要自行设置的，为保护车辆行驶安全继续保持行驶状态，当车速小于预设速度行驶时，判断为充电枪连接，电机控制器执行档位保持为N档或P档，保持车辆处于不可行驶状态。当充电枪先连接完成后再按启动按钮上电时，车载充电器已根据检测的充电枪连接状态输出充电枪连接信号给动力电池管理***，动力电池管理***启动进入充电模式而不再响应启动按钮命令，从而保证电机控制器无高压电源，保持车辆处于不可行驶状态。
图4为直流充电与车辆行驶互锁流程图。
步骤S401为车辆处于OFF档。
步骤S402按启动按钮启动上电。
步骤S403为动力电池管理***启动进入驱动模式。
步骤S404为动力电池管理***检测到充电枪连接信号。
步骤S405为动力电池管理***硬线输出充电枪信号给仪表。
步骤S406为仪表显示充电枪连接符号，并汇总发送充电枪连接信号并发送相应状态报文。
步骤S407为电机控制器收到充电枪连接报文。
步骤S408为判断车速是否小于等于3Km/h。
步骤S409为当判断车速小于等于3Km/h时，电机控制器保持执行档位为N档或P档。
步骤S410为当电机控制器保持执行档位为N档或P档，车辆不能行驶。
进一步地，当步骤S401为车辆处于DFF档，执行步骤S402为按启动按钮启动上电的同时，步骤S402＇为充电枪连接也同时进行另一分支的执行，继而步骤S403＇为动力电池管理***启动进入充电模式，步骤S404＇按启动按钮启动上电，步骤S405＇为动力电池管理***屏蔽启动上电请求，保持充电状态，最后执行步骤S410为当动力电池管理***屏蔽启动上电请求，保持充电状态时，车辆不能行驶。
步骤S411为为当判断车速大于3Km/h时，电机控制器判断为误触发信号保持行驶状态。
具体地，车辆先启动上电后连接直流充电枪，动力电池管理***检测充电枪连接信号后输出硬线信号给仪表，仪表显示相应充电枪符号并发送状态报文，电机控制器收到充电枪连接报文后根据车辆车速情况，判断是否属于误触发，当车速大于预设速度后，即车辆行驶时出现充电枪信号即为信号错误，其中，预设速度为用户根据安全及需要自行设置的，为保护车辆行驶安全继续保持行驶状态，当车速小于预设速度行驶时，判断为充电枪连接，电机控制器执行档位保持为N档或P档，保持车辆处于不可行驶状态。当充电枪先连接完成后再按启动按钮上电时，动力电池管理***已根据检测的充电枪连接状态启动进入充电模式而不再响应启动按钮命令，从而保证电机控制器无高压电源，保持车辆处于不可行驶状态。
根据本发明实施例的用于车辆的充电与行驶的互锁方法，车辆先启动上电后连接交流充电枪，车载充电器检测充电枪连接信号输出硬线信号给仪表显示相应充电枪符号并发送状态报文，电机控制器收到充电枪连接报文后根据车辆车速情况，判断是否属于误触发，继而控制车辆行驶状态。该方法可以应用于交流充电或直流充电等传导充电的电动汽车，从而满足充电及车辆行驶的安全性，且具有良好的高效性与兼容性。
如图5所示，为实现车辆充电与行驶互锁***示意图。
具体地，实现车辆充电与行驶互锁***的示意图中包括：组合仪表107，电机控制器80，动力电池管理器108和车载充电器70，其中充电口分为直流充电口与交流充电口。
进一步地，交流充电口与车载充电器70相连接，车载充电器70与动力电池管理器108以及组合仪表107相连接；直流充电口与动力电池管理器108相连接，动力电池管理器108与组合仪表107相连接，其中，组合仪表107与电机控制器80互相作用。这些组成部分都在电动汽车上一直使用，可以应用于交流充电或直流充电等传导充电的电动汽车，从而满足充电及车辆行驶的安全性，且具有良好的兼容性。
如图6所示，本发明一个实施例提出的用于电动汽车的动力***包括动力电池10、充放电插座20、双向DC/DC模块30、驱动控制开关40、双向DC/AC模块50、电机控制开关60、充放电控制模块70和控制器模块80。
其中，双向DC/DC模块30的第一直流端a1与动力电池10的另一端相连，双向DC/DC模块30的第二直流端a2与动力电池10的一端相连，并且第一直流端a1为双向DC/DC模块30输入及输出的共用直流端。驱动控制开关40的一端与动力电池10的一端相连，驱动控制开关40的另一端与双向DC/DC模块30的第三直流端a3相连。双向DC/AC模块50的第一直流端b1与驱动控制开关40的另一端相连，双向DC/AC模块50的第二直流端b2与动力电池10的另一端相连，电机控制开关60的一端与双向DC/AC模块50的交流端c相连，电机控制开关60的另一端与电机M相连。充放电控制模块70的一端与双向DC/AC模块50的交流端c相连，充放电控制模块70的另一端与充放电插座20相连。控制器模块80与驱动控制开关40、电机控制开关60和充放电控制模块70相连，控制器模块80用于根据动力***当前所处的工作模式对驱动控制开关40、电机控制开关60和充放电控制模块70进行控制。
进一步地，在本发明的实施例中，动力***当前所处的工作模式可以包括驱动模式和充放电模式。当动力***当前所处的工作模式为驱动模式时，控制器模块80控制驱动控制开关40闭合以关闭双向DC/DC模块30，并控制电机控制开关60闭合以正常驱动电机M，以及控制充放电控制模块70断开。需要说明的是，在本发明的实施例中，虽然图8中电机控制开关60包括了与电机三相输入相连的三个开关，但是在本发明的其他实施例中也可包括与电机两相输入相连的两个开关，甚至一个开关。在此只要能实现对电机的控制即可。因此，其他实施例在此不再赘述。当动力***当前所处的工作模式为充放电模式时，控制器模块80控制驱动控制开关40断开以启动双向DC/DC模块30，并控制电机控制开关60断开以将电机M移出，以及控制充放电控制模块70闭合，使外部电源可以正常地为动力电池10进行充电。双向DC/DC模块30的第一直流端a1和第三直流端a3与直流母线的正负端相连。
此外，如图7所示，该用于电动汽车的动力***还可以包括高压配电箱90、仪表107、电池管理器108和整车信号109。其中，驱动控制开关40、第一开关K1和第二开关K2可以设置在高压配电箱90内。
如图8所示，用于电动汽车的动力***还包括第一预充控制模块101，第一预充控制模块101的一端与动力电池10的一端相连，第一预充控制模块101的另一端与双向DC/DC模块30的第二直流端a2相连，第一预充控制模块101用于在为双向DC/DC模块30中的电容C1及母线电容C0进行预充电，其中，母线电容C0连接在双向DC/DC模块30的第一直流端a1和双向DC/DC模块30的第三直流端a3之间。其中，第一预充控制模块101包括第一电阻R1、第一开关K1和第二开关K2。第一电阻R1的一端与第一开关K1的一端相连，第一电阻R1的另一端与动力电池10的一端相连，第一开关K1的另一端与双向DC/DC模块30的第二直流端a2相连，第一电阻R1和第一开关K1串联之后与第二开关K2并联，其中，控制器模块80在动力***启动时控制第一开关K1闭合以对双向DC/DC模块30中的电容C1及母线电容C0进行预充电，并在母线电容C0的电压与动力电池10的电压成预设倍数时，控制第一开关K1断开同时控制第二开关K2闭合。
如图8所示，双向DC/DC模块30进一步包括第一开关管Q1、第二开关管Q2、第一二极管D1、第二二极管D2、第一电感L1和第一电容C1。其中，第一开关管Q1和第二开关管Q2相互串联连接，相互串联的第一开关管Q1和第二开关管Q2连接在双向DC/DC模块30的第一直流端a1和第三直流端a3之间，第一开关管Q1和第二开关管Q2受控制器模块80的控制，并且第一开关管Q1和第二开关管Q2之间具有第一节点A。第一二极管D1与第一开关管Q1反向并联，第二二极管D2与第二开关管Q2反向并联，第一电感L1的一端与第一节点A相连，第一电感L1的另一端与动力电池10的一端相连。第一电容C1的一端与第一电感L1的另一端相连，第一电容C1的另一端与动力电池10的另一端相连。
此外，如图8所示，该用于电动汽车的动力***还包括漏电流削减模块102，漏电流削减模块102连接在双向DC/DC模块30的第一直流端a1和双向DC/DC模块30的第三直流端a3之间。具体而言，漏电流削减模块102包括第二电容C2和第三电容C3，第二电容C2的一端与第三电容C3的一端相连，第二电容C2的另一端与双向DC/DC模块30的第一直流端a1相连，第三电容C3的另一端与双向DC/DC模块30的第三直流端a3相连，其中，第二电容C2和第三电容C3之间具有第二节点B。
通常由于无变压器隔离的逆变和并网***，普遍存在漏电流大的难点。因此，该动力***在直流母线正负端增加漏电流削减模块102，能有效减小漏电流。漏电流削减模块102包含两个同类型电容C2和C3，其安装在直流母线正负端和三相交流中点电位之间，在本***工作时能将产生的高频电流反馈到直流侧，即能有效降低了***在工作时的高频漏电流。
如图8所示，该用于电动汽车的动力***还包括滤波模块103、滤波控制模块104、EMI模块105和第二预充控制模块106。
其中，滤波模块103连接在双向DC/AC模块50和充放电控制模块70之间。具体而言，如图8所示，滤波模块103包括电感LA、LB、LC和电容C4、C5、C6，而双向DC/AC模块50可以包括六个I GBT，上下两个I GBT之间的连接点分别通过电力总线与滤波模块103和电机控制开关60相连接。
如图8所示，滤波控制模块104连接在第二节点B和滤波模块103之间，并且滤波控制模块104受控制器模块80控制，控制器模块80在动力***当前所处的工作模式为驱动模式时控制滤波控制模块104断开。其中，滤波控制模块104可以为电容切换继电器，由接触器K10组成。EMI模块105连接在充放电插座20和充放电控制模块70之间。需要说明的是，在图8中接触器k10的位置仅是示意性的。在本发明的其他实施例中，接触器K10还可设在其他位置，只要能够实现对滤波模块103的关断即可。例如，在本发明的另一个实施例中，该接触器K10也可以连接在双向DC/AC模块50和滤波模块103之间。
第二预充模块106与充放电控制模块70并联，第二预充控制模块106用于对滤波模块103中的电容C4、C5、C6进行预充电。其中，第二预充控制模块106包括相互串联的三个电阻RA、RB、RC和三相预充开关K9。
如图8所示，充放电控制模块70进一步包括三相开关K8和/或单相开关K7，用于实现三相充放电或单相充放电。
也就是说，在本发明的实施例中，当动力***启动时，控制器模块80控制第一开关K1闭合以对双向DC/DC模块30中的第一电容C1及母线电容C0进行预充电，并在母线电容C0的电压与动力电池10的电压成预设倍数时，控制第一开关K1断开同时控制第二开关K2闭合。这样，通过双向DC/DC模块30和直接连接在电力总线即直流母线之间的大容量母线电容C0组成实现电池低温激活技术的主要部件，用于将动力电池10的电能通过双向DC/DC模块30充到大容量母线电容C0中，再将大容量母线电容C0中储存的电能通过双向DC/DC模块30充回动力电池10（即对动力电池充电时），对动力电池10循环充放电使得动力电池的温度上升到最佳工作温度范围。
当动力***当前所处的工作模式为驱动模式时，控制器模块80控制驱动控制开关40闭合以关闭双向DC/DC模块30，并控制电机控制开关60闭合以正常驱动电机M，以及控制充放电控制模块70断开。这样，通过双向DC/AC模块50把动力电池10的直流电逆变为交流电并输送给电机M，可以利用旋转变压解码器技术和空间矢量脉宽调制（SVPWM）控制算法来控制电机M的运行。
当动力***当前所处的工作模式为充放电模式时，控制器模块80控制驱动控制开关40断开以启动双向DC/DC模块30，并控制电机控制开关60断开以将电机M移出，以及控制充放电控制模块70闭合，使外部电源例如三相电或者单相电通过充放电插座20可以正常地为动力电池10进行充电。即言，通过检测充电连接信号、交流电网电制和整车电池管理的相关信息，借用双向DC/AC模块50进行可控整流功能，并结合双向DC/DC模块30，可实现单相\三相电对车载动力电池10的充电。
根据上述的用于电动汽车的动力***，能够实现使用民用或工业交流电网对电动汽车进行大功率交流充电，使用户可以随时随地高效、快捷的充电，节省充电时间，同时无需恒压控制装置和恒流控制装置，节省空间和成本，并且适用电池工作电压范围宽。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备（如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***）使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种用于车辆的充电与行驶的互锁方法，其特征在于，包括如下步骤：
车辆处于OFF档，并启动上电；
检测车辆是否连接充电枪，如果是，则进一步检测所述充电枪的类型；
如果所述充电枪的类型为交流充电枪，则所述车辆的车载充电器将检测到的充电枪连接信号发送至所述车辆的动力电池管理***和仪表；
所述仪表在接收到所述充电枪连接信号后，向所述车辆的电机控制器发送充电枪连接报文；
所述电机控制器在接收到所述充电枪连接信号后，检测所述车辆的行驶速度，并在判断所述行驶速度小于或等于预设速度时，保持执行档位为预设档位以控制所述车辆处于不行驶状态；以及
所述动力电池管理***在接收到所述充电枪连接信号后进入充电模式，并在检测到所述车辆的启动按钮上电后保持充电状态。
2.如权利要求1所述的互锁方法，其特征在于，所述仪表在接收到所述充电枪连接信号后，还包括如下步骤：显示充电枪连接符号，并汇总发送充电枪连接信号。
3.如权利要求1所述的互锁方法，其特征在于，所述电机控制器在判断所述行驶速度大于所述预设速度时，判断为误触发并保持所述车辆的行驶状态。
4.如权利要求1或3所述的互锁方法，其特征在于，所述预设速度为3Km/h。
5.如权利要求1所述的互锁方法，其特征在于，所述预设档位为N档或P档。
6.如权利要求1所述的互锁方法，其特征在于，所述动力电池管理***在保持所述充电状态的同时，屏蔽所述启动按钮的上电启动指令。
7.如权利要求1所述的互锁方法，其特征在于，所述仪表和所述电机控制器通过控制器局域网络总线进行通信。
8.如权利要求1所述的互锁方法，其特征在于，如果所述充电枪的类型为直流充电枪，包括如下步骤：
所述动力电池管理***将检测到的充电枪连接信号发送至所述车辆的仪表；
所述仪表在接收到所述充电枪连接信号后，向所述车辆的电机控制器发送充电枪连接报文；
所述电机控制器在接收到所述充电枪连接信号后，检测所述车辆的行驶速度，并在判断所述行驶速度小于或等于预设速度时，保持执行档位为预设档位以控制所述车辆处于不行驶状态；以及
所述动力电池管理***在接收到所述充电枪连接信号后进入充电模式，并在检测到所述车辆的启动按钮上电后保持充电状态。
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