CN113715690B - 一种电源***及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电源***及其控制方法，该电源***为电动汽车中低压电器***供电的***，包括：电荷泵和DC/DC隔离模块，所述电荷泵中包括N个充电电容，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块的供电电容，所述电荷泵与所述电动汽车的动力电池和电源***控制器连接。上述实现方案，在动力电池温度较低时，可以启动电荷泵加热模式，通过电源***控制器控制电荷泵交替进行充放电以使动力电池产生热量实现自加热，而在DC/DC工作模式下，复用电荷泵中的电容作为充电电容，从而形成集成的电荷泵和DC/DC隔离模块，一定程度上减少了***的结构部件和线路连接，降低了电源***的整体体积与成本。
Description
技术领域
本发明涉及汽车电源领域，更具体的说，是涉及一种电源***及其控制方法。
背景技术
近年来，纯电动汽车、混合动力汽车、插电混合动力汽车等多种电动汽车发展迅速，有着逐步取代燃油车的趋势。电池及其辅助***、车载DC/DC等模块作为电动汽车强电***的核心部件或重要组成单元，在电动汽车中发挥着不可或缺的作用。
其中，电池的辅助***如可以是电池加热结构。众所周知，动力电池是电动汽车的核心，为主驱电机提供能量。然而其低温性能较差，低温下使用前需要采用电池加热结构对其进行预加热，以使动力电池达到适宜的工作温度，保持稳定的工作性能。
然而，电池辅助***以及车载DC/DC通常具有较大的体积质量及散热需求，且需要在动力电池与辅助***、车载DC/DC之间添加保护继电器，这就导致车辆整个电源***的体积庞大复杂，线路错综繁琐，也会增加额外的成本。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种电源***及其控制方法，以克服现有技术中存在的电源***体积大和成本高的问题。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种电源***，所述电源***为电动汽车中低压电器***供电的***，所述电源***包括：
电荷泵和DC/DC隔离模块，所述电荷泵中包括N个充电电容，N≥2，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块的供电电容，所述电荷泵与所述电动汽车的动力电池和电源***控制器连接。
可选的，所述供电电容为两个且在启动DC/DC功能时串联连接，两个所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供不同方向的隔离电压。
可选的，所述供电电容为一个，所述电荷泵与所述动力电池之间设置有第一稳压开关和第二稳压开关，所述第一稳压开关和所述第二稳压开关设置在所述动力电池的同一极，所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
可选的，所述DC/DC隔离模块中开关之间电路构成所述DC/DC隔离模块的高压侧的单端正激隔离电路；所述单端正激隔离电路的输入侧与所述供电电容连接，所述单端正激隔离电路的输出侧与所述DC/DC隔离模块中变压器的原边线圈连接。
可选的，所述DC/DC隔离模块中开关之间电路构成所述DC/DC隔离模块的高压侧的全桥隔离电路，所述全桥隔离电路的输入侧与所述供电电容连接，所述全桥隔离电路的输出侧与所述DC/DC隔离模块中变压器的原边线圈连接。
一种电源***的控制方法，应用于电源***控制器，所述电源***控制器位于电动汽车的电力***，所述电力***包括：电源***、动力电池和所述电源***控制器，所述电源***包括：电荷泵和DC/DC隔离模块，所述电荷泵中包括N个充电电容，N≥2，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块的供电电容，所述电荷泵与所述动力电池和电源***控制器连接；所述DC/DC隔离模块为低压电气***供电；所述方法包括：
获取所述动力电池的温度；
若所述动力电池的温度低于预设温度值，控制启动加热功能；
在启动加热功能时，控制所述电荷泵中开关的开关状态，实现所述动力电池与所述电荷泵之间的充放电；
检测到所述动力电池的温度达到所述预设温度值，关闭加热功能并启动DC/DC功能；
在启动DC/DC功能时，控制所述电荷泵中开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，以使所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
可选的，所述供电电容为两个，控制所述电荷泵中开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，包括：
控制所述电荷泵中开关的开关状态，以使两个所述供电电容串联连接；
控制所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态以使两个所述供电电容交替为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供不同方向的隔离电压。
可选的，所述供电电容为一个，所述电荷泵与所述动力电池之间设置有第一稳压开关和第二稳压开关，所述第一稳压开关和所述第二稳压开关设置在所述动力电池的同一极，控制所述电荷泵中开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，包括：
控制所述第一稳压开关和所述第二稳压开关的开关状态以及所述电荷泵中开关的开关状态，以使所述供电电容能够输出稳定电压；
控制所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态以使所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
可选的，控制所述第一稳压开关和所述第二稳压开关的开关状态以及所述电荷泵中开关的开关状态，以使所述供电电容能够输出稳定电压，包括：
在所述隔离电压小于所述动力电池电压的情况下，控制第一稳压开关闭合，并通过控制所述电荷泵中的所述供电电容的充电开关的开关频率，使所述供电电容能够输出稳定电压；
或者，
在所述隔离电压大于所述动力电池电压的情况下，控制所述第一稳压开关和所述电荷泵中所述供电电容外的另一个非供电电容的充电开关闭合，以对所述非供电电容进行充电；控制所述第一稳压开关和所述非供电电容的充电开关断开，并控制所述第二稳压开关和所述供电电容的开关闭合，以对所述供电电容进行充电；通过对上述两个状态的交替执行频率，使所述供电电容能够输出稳定电压。
可选的，还包括：
获得瞬时加速或回收制动能量指令；
控制关闭DC/DC功能，并控制所述电荷泵的所述供电电容提供瞬时能量以实现瞬时加速，或控制所述电荷泵的所述供电电容吸收制动能量。
经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明实施例公开了一种电源***及其控制方法，该电源***为电动汽车中低压电器***供电的***，包括：电荷泵和DC/DC隔离模块，所述电荷泵中包括N个充电电容，N≥2，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块的供电电容，所述电荷泵与所述电动汽车的动力电池和电源***控制器连接。上述实现方案，在动力电池温度较低时，可以启动电荷泵加热模式，通过电源***控制器控制电荷泵交替进行充放电以使动力电池产生热量实现自加热，而在DC/DC工作模式下，复用电荷泵中的电容作为充电电容，从而形成集成的电荷泵和DC/DC隔离模块，一定程度上减少了***的结构部件和线路连接，降低了电源***的整体体积与成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种电源***的结构布置示意图；
图2为本发明实施例公开的一种电荷泵的电路结构示意图；
图3为本发明实施例公开的一种电源***的电路结构示意图；
图4为本发明实施例公开的另一种电源***的电路结构示意图；
图5为本发明实施例公开的第三种电源***的电路结构示意图；
图6为本发明实施例公开的一种电源***的控制方法的流程图；
图7为本发明实施例公开的一种电源***的原理框图；
图8为本发明实施例公开的一种电源***的控制方法的完整实现流程图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例公开的一种电源***的结构布置示意图，所述电源***为电动汽车中低压电器***供电的***，结合图1所示，电源***可以包括：电荷泵10和DC/DC隔离模块20，所述电荷泵10中包括N个充电电容，N≥2，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块20的供电电容，所述电荷泵10与所述电动汽车的动力电池和电源***控制器连接。
其中，所述电荷泵10的正极与所述动力电池的正极连接，所述电荷泵10的负极与所述动力电池的负极连接，所述电荷泵10包括至少两个电容和至少三个第一开关，所述至少三个第一开关在不同的开关状态下可以控制所述至少两个电容处于不同的连接状态。
所述电源***控制器分别与所述动力电池和所述电荷泵10连接，用于根据所述动力电池的工作状态信息，控制所述电荷泵10的工作状态，所述电荷泵10的工作状态包括充电、放电和断路。
发明人在研究本发明技术方案的过程中，发现现有技术中电源***为车辆低压设备供电需要添加单独的DC/DC模块。但单独添加的DC/DC模块体积较大，需要耗费的成本较高。因此，本发明实施例中，设计将电荷泵中的至少两个电容复用，使其能够在电荷泵工作模式下，应用于电荷泵，而在DC/DC工作模式下，应用于DC/DC模块。
由于可以将电荷泵中的充电电容复用为DC/DC隔离模块的供电电容，因此设计上可以将电荷泵和DC/DC隔离模块集成在一起。所述电源***的工作模式可以但不限制为包括电池加热模式和DC/DC功能，分别对应动力电池的加热功能和DC/DC功能。在启动所述动力电池的加热功能时，所述电源***控制器控制所述电荷泵中第一开关的开关状态，实现所述动力电池与所述电荷泵之间的充放电；在启动DC/DC功能时，所述电源***控制器控制所述电荷泵中第一开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，以使所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
图2为本发明实施例公开的一种电荷泵的电路结构示意图，在具体实现中，电荷泵可以由多个电容和多个开关等元器件连接而成(图2中以两个电容(C1和C2)和三个第一开关(S1、S2、S3)为例示出)，将电容作为储能元件，通过控制各第一开关的断开与闭合，可以改变各电容之间的连接方式，从而实现电荷泵两端输出电压的变换。
本发明对电荷泵的电路结构不限制开关和电容的数量，可增加任意组数的电容，只需添加开关构成相应的充放电回路即可。电荷泵中的第一开关可通过MOSFET、IGBT等大功率半导体开关元器件实现，此外还可通过增加MOSFET的并联组数来扩大载流能力。
在车辆启动前，可以先获取动力电池温度，将当前的电池温度与预先设置的动力电池可正常工作的最低温度进行比较，若当前的电池温度低于前述最低温度，则说明动力电池在其当前温度下工作性能会很差。因此，为了保证动力电池的工作性能处于较高的水平，需要启动电池加热功能。
具体的，结合图2，所述电荷泵在第一工作状态下，S1和S3闭合，S2断开；所述电荷泵在第二工作状态下，S1和S3断开，S2闭合；所述电荷泵在工作模式下，所述第一工作状态和所述第二工作状态交替切换进行。
可以看出，当开关S1，S3闭合而S2断开时，电容C1和C2并联，电荷泵处于低压状态；当开关S1，S3断开而S2闭合时，电容C1和C2串联，电荷泵处于高压状态。
当电源***控制器控制电荷泵工作在低压状态时，动力电池放电，电荷泵充电；当电源***控制器控制电荷泵工作在高压状态时，电荷泵放电，动力电池充电。电源***控制器控制电荷泵交替工作在低压和高压状态，就会使动力电池交替工作在放电状态和充电状态，进而可以实现动力电池的自加热。
本实施例中，动力电池的加热通过电荷泵来实现，通过对电荷泵中相应开关闭合和断开状态的控制，能够使得动力电池对电荷泵充电以及电荷泵对动力电池放电的过程交替实现，从而在动力电池上产生正负脉冲电流，由于动力电池具有内阻，因此能够产生热量，实现自加热。本实施例公开的电源***不需要借助外部含源设备，可根据需要随时随地使动力电池进行自加热，极大的方便了用户的使用。
而且，相比于PTC结构或热泵等外部加热结构，电荷泵自加热具有较快的加热速度、较高的加热效率以及较小的体积。
本实施例所述电源***在动力电池温度较低时，可以启动电荷泵加热模式，通过电源***控制器控制电荷泵交替进行充放电以使动力电池产生热量实现自加热，而在DC/DC工作模式下，复用电荷泵中的电容作为充电电容，从而形成集成的电荷泵和DC/DC隔离模块，一定程度上减少了***的结构部件和线路连接，降低了电源***的整体体积与成本。
图3为本发明实施例公开的一种电源***的电路结构示意图，结合图3所示，DC/DC隔离模块可以包括至少两个第二开关(S4和S5)和变压器，所述至少两个第二开关和所述变压器与所述电荷泵中的所述至少两个电容共同构建成为DC/DC模块。
其中，第二开关并不特指与第一开关类型不同的开关，其根据需要，可以是和第一开关类型相同的开关，也可以是和第一开关类型不同的开关。
图3所示的方案采用隔离半桥DC/DC模块，仅在电荷泵的基础上添加了两个开关元器件用于实现DC/DC功能，DC/DC模块与电荷泵储能元件共用两个高压大容量电容以及两个开关，相较于现有独立添加DC/DC模块的设计，进一步降低了***的体积与成本。
在动力电池通过自加热方式使自身温度达到适宜工作的温度区间后，或者动力电池的温度原本就处于适宜工作的温度区间中时，车辆启动后可直接利用电源***实现DC/DC功能。具体实现方式可以但不限制为以下两种：
1、结合电荷泵原有的两个电容，构成隔离半桥式DC/DC，如图3所示。
在所述电源***启动DC/DC功能时，上述供电电容为两个(如图3中的C1和C2)且在启动DC/DC功能时串联连接，两个所述供电电容可以为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供不同方向的隔离电压。
断开开关S1、S3，令S2常闭，此时，电容C1、C2与开关S4、S5以及动力电池共同构成隔离半桥式DC/DC的原边电路。电容C1、C2容值、耐压等规格相同，开关S2闭合时，C1、C2两个电容各自分担一半的母线电压。母线电容C1、C2一般容值较大，可以实现稳定的分压。本方案中S2始终闭合，故电容C1、C2上的电压始终为1/2动力电池电压。S4导通时S5断开，将电容C1两端的电压输送到副边，S5导通时S4断开，将电容C2两端的电压输送到副边，通过S4、S5的交替导通，将直流电压转换为脉冲交流电压，经过变压器及二次侧整流二极管(图3中右侧D1、D2、D3和D4)和滤波电路，向低压负载提供稳定的直流输出电压。通过调节开关导通信号的占空比，可以实现输出电压的调节。该实现方案中开关管S4、S5承受的电压为动力电池电压。
例如：变压器一次侧输入电压为Ui＝100V，变压器变比N1/N2＝100/15，通过上下两个开关元器件交替导通，一次侧的直流电压被转换为脉冲交流电压并传递至二次侧，二次侧脉冲交流电压幅值为±15V，经过二极管整流，脉冲交流电压在LC滤波电路的输入端口变为正脉冲，假设两个开关管导通的总时间为ton，周期为T，则输出电压的平均值为15×ton/T，定义占空比D＝ton/T，则输出电压Uo＝Ui×N2/N1×D，Uo为图3中的VOUT1或VOUT2。若占空比为0.8，则输出电压的平均值为12V，经过LC滤波电路(图3中右侧L1和C3或L2和C4)可获得稳定的直流电压。
需要指出的是，图3中给出的仅是一种实施方式的基本示例，低压侧除了采用图3中的全波整流方式外，还可采用全桥整流、半波整流等方式，高压侧可加入谐振电容、电感等元件形成LLC等软开关电路，降低开关损耗。副边输出可通过增添多个不同匝数的绕组实现低压侧不同的电压输出。
2、结合电荷泵与隔离DC/DC，形成两级DC/DC的装置，其中第一级电荷泵DC/DC可实现输出电压可调的稳压DC/DC，第二级隔离DC/DC实现高低压隔离。
另一个实现中，所述供电电容为一个，所述电荷泵与所述动力电池之间设置有第一稳压开关和第二稳压开关，所述第一稳压开关和所述第二稳压开关设置在所述动力电池的同一极，所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。在启动DC/DC功能时，所述电源***控制器控制所述第一稳压开关和所述第二稳压开关的开关状态以及所述电荷泵中第一开关的开关状态，以使所述供电电容能够输出稳定电压，所述电源***控制器控制所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，从而使得供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
该实现中，DC/DC工作模式下S2始终保持断开状态。电荷泵包括第一电容C1和第二电容C2，则电源***包括：第一稳压开关和第二稳压开关，分别为连接在所述动力电池正极与所述第一电容第一端之间的一个稳压开关，以及连接在所述动力电池正极与所述第一电容第二端之间的一个稳压开关，以通过相关的电路控制，实现所述第二电容C2(供电电容)两端的输出电压可调。图4为本发明实施例公开的另一种电源***的电路结构示意图，图5为本发明实施例公开的第三种电源***的电路结构示意图，图4和图5所示电路结构中都包含上述两个稳压开关，，不同的是两图中隔离DC/DC部分采用的是不同的实现，图4中的实现为单端正激实现，图5中的实现为全桥电路实现，当然，隔离DC/DC还可以采用其他实现方式如单端反激实现、半桥电路实现等。对应图4，所述DC/DC隔离模块中开关之间电路构成所述DC/DC隔离模块的高压侧的单端正激隔离电路；所述单端正激隔离电路的输入侧与所述供电电容连接，所述单端正激隔离电路的输出侧与所述DC/DC隔离模块中变压器的原边线圈连接。对应图5，所述DC/DC隔离模块中开关之间电路构成所述DC/DC隔离模块的高压侧的全桥隔离电路，所述全桥隔离电路的输入侧与所述供电电容连接，所述全桥隔离电路的输出侧与所述DC/DC隔离模块中变压器的原边线圈连接。
具体实现中，首先，利用第一级电荷泵可以在电容C2上获得为0到两倍动力电池母线电压范围内的任意电压值。预先设定输出电压参考值Vref，依据电压参考值的大小可分为升压和降压两种模式，下面分别对其进行说明：
在降压模式下，也即在所述第二电容的输出电压参考值小于所述动力电池电压的情况下，通过控制所述动力电池为所述第二电容充电和所述第二电容向变压器侧独立放电的过程交替执行，将所述第二电容的输出电压值维持在电压参考值。
具体的，降压模式(Vref<VBAT,VBAT为动力电池电压)：降压模式下S4始终保持闭合状态。时刻监测电容C2上的电压，并将电容C2上的电压测量值VC2与Vref进行比较，可设置两个阈值Vref1与Vref2，Vref1<Vref2。若VC2＜Vref1，则闭合S1，为电容C2进行充电。若VC2≥Vref2，则断开开关S1，由电容独立向外放电。通过合理选择电压参考值，并控制S1的开关频率，能够在电容C2的两端实现较为稳定的直流电压输出。
在升压模式下，也即在所述第二电容的电压参考值大于所述动力电池电压的情况下，通过控制所述动力电池仅为所述第一电容充电，以及所述动力电池与所述第一电容串联同时为所述第二电容充电过程的交替执行，将所述第二电容的输出电压维持在所述电压参考值，其中在所述动力电池仅为所述第一电容充电的过程中，所述第二电容向变压器侧独立放电。
具体的，升压模式(VBAT<Vref<2VBAT)：
1)S4与S3闭合，动力电池对第一电容C1充电。
2)S4与S3断开，S5与S1闭合，将第一电容C1中储存的能量输送至第二电容C2向负载进行输出。
3)在步骤2)的过程中中，若VC2≥Vref，则断开S5与S1，第二电容C2独立向外放电，此时可闭合S4与S3，由动力电池为第一电容C1进行充电，补充部分能量。若VC2＜Vref，则闭合S5与S1，继续为第二电容C2输送能量，并向外供电。通过合理选择电压阈值Vref与开关管开关频率，可以在第二电容C2两端实现稳定的电压输出。
例如：假设VBAT＝400V，Vref＝500V，在步骤1)中第一电容C1充电至400V，随后S4、S3断开，S5、S1闭合，则第二电容C2左右两端电压为800V，第二电容C2以800V进行充电，充电至第二电容C2电压大于500V时断开S5与S1，由第二电容C2向负载供电，消耗第二电容C2上的电量，在此过程中第二电容C2两端电压将有所下降，降至第二电容C2两端电压低于500V时令S5与S1重新闭合，由电源和第一电容C1为第二电容C2充电，第二电容C2电压将上升，重复此过程。此过程中开关频率越高，则第二电容C2上的电压波动幅值越低。
另外，也可设置上下两个阈值，例如，大于505V时令第二电容C2单独放电，小于495V时为第二电容C2充电。
经过第一级电荷泵的调压控制，随后利用下一级DC/DC装置实现低压隔离输出。在图4的实现中，DC/DC模式开启时闭合开关S6，通过开关S7的周期性通断，将直流电压转换为脉冲交流电压，由变压器输送到副边由二极管D2和D3进行半波整流，再经过滤波电路(包括电感L1和电容C3)滤波后输出。变压器的一路绕组与二极管D1组成磁复位电路，在开关S7断开时使变压器励磁电流流回电源，并逐渐下降为零，防止变压器产生偏磁现象。通过调整开关S7导通信号的占空比，实现输出电压的调节。
图5实现中，开关S6、S7、S8、S9构成隔离全桥式DC/DC原边电路，S6、S9为一组，S7、S8为另一组，通过两组开关交替导通将直流电压转换为脉冲交流电压，并输送到二次侧，经过整流二极管(图5中右侧D1、D2、D3和D4)和滤波电路(图5中右侧L11和C3，以及L2和C4)，向低压负载供电。通过调整开关导通信号的占空比，实现输出电压的调节。
图4、图5所示的方案在DC/DC模式下首先利用电荷泵结构实现一级升降压DC/DC，随后再通过一级隔离DC/DC实现高低压隔离。因此可以用第一级DC/DC实现稳压，补偿动力电池荷电状态变化对DC/DC原边输入电压的影响。也可根据实际需求将原边电压提升，减小原边电流与功耗，适用于要求高效率的应用场合。或根据需求降低原边电压，从而降低对变压器耐压等级要求，绝缘材料、线圈匝数、匝间距离等要求都将降低。因此，本发明有利于根据实际需求调节变压器的原边电压，从而为变压器设计提供了更多的选择。
上述电源***，将原有的车用DC/DC模块以及电池加热装置集成在一起，体积比原有的车用DC/DC模块无明显增大，且省去了PTC加热片等外部加热装置。结合后的装置可以同时实现电池加热和DC/DC两种功能，且体积与成本相较于现有方案有大幅降低。且由于电源***集成度较高，因此直流母线铜排/线缆、高压继电器、散热装置等均可共用，可以进一步降低了***的整体体积和成本。
上述本发明公开的实施例中详细描述了电源***，接下来，本发明还公开了一种电源***的控制方法，下面给出具体的实施例进行详细说明。
图6为本发明实施例公开的一种电源***的控制方法的流程图，应用于电源***控制器，所述电源***控制器位于电动汽车的电力***，所述电力***包括：电源***、动力电池和所述电源***控制器，所述电源***包括：电荷泵和DC/DC隔离模块，所述电荷泵中包括N个充电电容，N≥2，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块的供电电容，所述电荷泵与所述动力电池和电源***控制器连接；所述DC/DC隔离模块为低压电气***供电。参见图6所示，电源***的控制方法可以包括：
步骤601：获取所述动力电池的温度。
预先设置动力电池可正常工作的最低温度为预设温度值，可通过布置在动力电池内部的温度传感器获取动力电池的温度信息，将获取到的温度信息与预设温度值比较，并判断是否需要对动力电池进行低温预加热。可以理解的是，也可以将预设温度值设置的比动力电池可正常工作的最低温度高一些，具体可根据实际需求设定预设温度值。
步骤602：若所述动力电池的温度低于预设温度值，控制启动加热功能。
步骤603：在启动加热功能时，控制所述电荷泵中开关的开关状态，实现所述动力电池与所述电荷泵之间的充放电。
在温度低于预设温度值的情况下，确定需要启用自加热功能。结合图3，当启用自加热功能时，开关S4、S5保持断开，则动力电池与电荷泵直接相连，通过控制S1、S3与S2的交替通断，让电容和动力电池交替充放电，并产生热量。S1、S3闭合，S2断开时，两个电容并联，动力电池向电容放电。S1、S3断开，S2闭合时，两个电容串联，并向动力电池放电。控制电路在两种状态之间反复切换，即可在动力电池上产生脉冲电流。
若采用图4所示的电路结构，启用自加热功能时需要保持S5、S6断开，S4闭合；采用图5所示的电路结构，启用自加热功能时需要保持S5～S9断开，S4闭合。自加热阶段的其余控制方法与图3的实现方式一致。
步骤604：检测到所述动力电池的温度达到所述预设温度值，关闭加热功能并启动DC/DC功能。
当动力电池的温度达到预设温度值后，确定动力电池的工作性能已经能够得到保证，此时不需要再继续对动力电池进行加热，可以关闭加热功能，并启动DC/DC功能。
步骤605：在启动DC/DC功能时，控制所述电荷泵中开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，以使所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
DC/DC功能的具体实现可参见前述动力***的实施例中相关部分的介绍内容，在此不再重复赘述。
本实施例所述电源***的控制方法，在动力电池温度较低时，可以启动电荷泵加热模式，通过电源***控制器控制电荷泵交替进行充放电以使动力电池产生热量实现自加热，而在DC/DC工作模式下，复用电荷泵中的电容作为充电电容，从而形成集成的电荷泵和DC/DC隔离模块，一定程度上减少了***的结构部件和线路连接，降低了电源***的整体体积与成本。
一个实现中，电源***中的供电电容为两个，则所述控制所述电荷泵中开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，可以包括：控制所述电荷泵中开关的开关状态，以使两个所述供电电容串联连接；控制所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态以使两个所述供电电容交替为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供不同方向的隔离电压。
一个实现中，电源***中的供电电容为一个，所述电荷泵与所述动力电池之间设置有第一稳压开关和第二稳压开关，所述第一稳压开关和所述第二稳压开关设置在所述动力电池的同一极，控制所述电荷泵中开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，可以包括：控制所述第一稳压开关和所述第二稳压开关的开关状态以及所述电荷泵中开关的开关状态，以使所述供电电容能够输出稳定电压；控制所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态以使所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
具体的，控制所述第一稳压开关和所述第二稳压开关的开关状态以及所述电荷泵中开关的开关状态，以使所述供电电容能够输出稳定电压，可以包括：在所述隔离电压小于所述动力电池电压的情况下，控制第一稳压开关闭合，并通过控制所述电荷泵中的所述供电电容的充电开关的开关频率，使所述供电电容能够输出稳定电压；或者，在所述隔离电压大于所述动力电池电压的情况下，控制所述第一稳压开关和所述电荷泵中所述供电电容外的另一个非供电电容的充电开关闭合，以对所述非供电电容进行充电；控制所述第一稳压开关和所述非供电电容的充电开关断开，并控制所述第二稳压开关和所述供电电容的开关闭合，以对所述供电电容进行充电；通过对上述两个状态的交替执行频率，使所述供电电容能够输出稳定电压。
在其他实施例中，电源***的控制方法除了上述几个步骤外，还可以包括：获得瞬时加速或回收制动能量指令；控制关闭DC/DC功能，并控制所述电荷泵的所述供电电容提供瞬时能量以实现瞬时加速，或控制所述电荷泵的所述供电电容吸收制动能量。
为了更好的理解具体实现，下面给出一个示意性的实现：
图7为本发明实施例公开的一种电源***的原理框图，图8为本发明实施例公开的一种电源***的控制方法的完整实现流程图。参见图7，展示了汽车的电源***与动力电池、电源***控制器、低压电气***及车上其他关键元件的连接关系。电源***控制器一般指电池管理***(Battery Management System，BMS)，***运行过程中由电源***控制器实时监控动力电池的电压、电流、温度等工作状态，根据动力电池的反馈信息对所述电源***发出控制信号，并接收电源***的反馈信号，控制电荷泵自加热功能及DC/DC功能的启用和停止。动力电池通过高压继电器与所述电源***相连。隔离DC/DC可提供多路隔离输出，低压侧输出可向低压蓄电池充电并为车上低压电气***供电。此外，电源***控制器还可根据车辆行驶状态控制电荷泵电路瞬时放出能量或吸收能量，从而控制汽车瞬时加速或回收制动能量。其中的车辆行驶状态可从整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)获取。
参见图8所示，在一个具体实现中，电源***的控制方法可以包括：
步骤S1，车辆启动前，获取电池温度等工作状态信息。
步骤S2，若电池温度低于预设温度值，则开启电荷泵自加热功能，在动力电池上产生正负脉冲电流，利用动力电池自身内阻加热电池。
步骤S3，加热过程中时刻监测电池电压、电流信息，若电压、电流超过所设安全阈值，停止电荷泵自加热过程。具体实现方法如下：
预先设定动力电池的工作电压、电流的安全阈值，电源***控制器***在动力电池工作过程中时刻读取动力电池的电压、电流信息，若电池电压、电流超过所设安全阈值，断开图3中的S1、S2、S3，并断开高压继电器，停止动力电池的自加热。
步骤S4，当温度达到预设温度值后，停止电荷泵自加热功能，启动DC/DC功能，为低压电气***供电。
步骤S5，车辆行驶过程中若需要瞬时加速或回收制动能量，则通过电荷泵储能元件提供瞬时能量或吸收制动能量。
需要说明的是，在步骤S5实施过程中，DC/DC功能暂停，利用低压蓄电池储能给低压电气***供电。具体的，汽车在启动或瞬时加速的过程中，整车控制器采集到加速踏板信号，并向电源***控制器发出相应信号，由电源***控制器控制电荷泵开关S2闭合，S1、S3断开，两电容串联在动力电池两端向外供电，此时最大放电电压可达电池母线电压的两倍(S1、S3闭合，S2断开的情况下，电容首先并联在动力电池两端进行充电，充满后每个电容上的电压均等于电池母线电压，随后断开S1、S3，断开S2，两个电容串联，则串联支路两端的电压即为电池母线电压的两倍)，若电机控制器及电机自身条件允许，电动汽车的瞬时加速能力将得到极大提升。加速过程完成后，断开S2，储能电容停止向外供电。
汽车下坡或制动时，整车控制器采集到制动踏板信号，启动再生制动过程，并向电源***控制器发出相应信号，电源***控制器控制电荷泵开关S2断开，S1、S3闭合，两电容并联在动力电池两端储存能量，实现再生制动能量的回收。制动完成后断开S1、S3，储能过程停止。这种方案可以避免在再生制动过程中对锂离子电池进行反复充电，且可以在锂离子电池的任意SOC下实现能量的回收。
由于瞬时加速或制动的过程较为短暂，因此在过程中可断开自加热部分与隔离变压器部分的连接(如图3中断开S4、S5)，低压电气***所需电量由低压蓄电池提供。在瞬时加速或制动的过程中，S1、S2、S3几个开关管的开关状态需要发生切换，而在实现DC/DC功能时，开关管的状态是固定的，以图3为例，S1、S3始终断开，S2始终闭合，S4、S5反复开通关断实现DC/DC功能。若在瞬时加速或制动过程中不断开所述连接，则会干扰***工作，甚至引发危险。例如若S4与S3同时导通，动力电池两端将被S2、S3、S4形成的通路短接，瞬间产生巨大电流导致起火。断开所述连接即可避免这种情况发生。
本实现中，除了前述电荷泵加热、DC/DC功能等功能外，还可根据车辆行驶状态，控制电荷泵电路瞬时放出能量或吸收能量，从而控制汽车瞬时加速或回收制动能量。具体的，通过储能电容为汽车提供瞬时加速能量或回收再生制动能量，瞬时放电阶段最大放大电压可达动力电池电压的两倍，能量回收阶段则可避免频繁反复充电对动力电池的损害。且本装置的储能***(即电容)与动力电池直接相连，在能量回收阶段仅需通过控制电路中的部分开关管的导通关断从而改变电路的连接方式即可实现能量回收，控制较为简单，所以能够将回收的能量及时储存到电容中，不会因响应不够快而对动力电池造成损伤。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (8)
1.一种电源***，其特征在于，所述电源***为电动汽车中低压电器***供电的***，所述电源***包括：
电荷泵和DC/DC隔离模块，所述电荷泵中包括N个充电电容，N≥2，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块的供电电容，所述电荷泵与所述电动汽车的动力电池和电源***控制器连接，其中，当所述供电电容为两个且在启动DC/DC功能时串联连接，两个所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供不同方向的隔离电压；在启动加热功能时，控制所述电荷泵中开关的开关状态，实现所述动力电池与所述电荷泵之间的充放电。
2.根据权利要求1所述的电源***，其特征在于，所述供电电容为一个，所述电荷泵与所述动力电池之间设置有第一稳压开关和第二稳压开关，所述第一稳压开关和所述第二稳压开关设置在所述动力电池的同一极，所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
3.根据权利要求2所述的电源***，其特征在于，所述DC/DC隔离模块中开关之间电路构成所述DC/DC隔离模块的高压侧的单端正激隔离电路；所述单端正激隔离电路的输入侧与所述供电电容连接，所述单端正激隔离电路的输出侧与所述DC/DC隔离模块中变压器的原边线圈连接。
4.根据权利要求2所述的电源***，所述DC/DC隔离模块中开关之间电路构成所述DC/DC隔离模块的高压侧的全桥隔离电路，所述全桥隔离电路的输入侧与所述供电电容连接，所述全桥隔离电路的输出侧与所述DC/DC隔离模块中变压器的原边线圈连接。
5.一种电源***的控制方法，其特征在于，应用于电源***控制器，所述电源***控制器位于电动汽车的电力***，所述电力***包括：电源***、动力电池和所述电源***控制器，所述电源***包括：电荷泵和DC/DC隔离模块，所述电荷泵中包括N个充电电容，N≥2，至少一个所述充电电容作为所述DC/DC隔离模块的供电电容，所述电荷泵与所述动力电池和电源***控制器连接；所述DC/DC隔离模块为低压电气***供电，其中，所述供电电容为两个且在启动DC/DC功能时串联连接，两个所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供不同方向的隔离电压；所述方法包括：
获取所述动力电池的温度；
若所述动力电池的温度低于预设温度值，控制启动加热功能；
在启动加热功能时，控制所述电荷泵中开关的开关状态，实现所述动力电池与所述电荷泵之间的充放电；
检测到所述动力电池的温度达到所述预设温度值，关闭加热功能并启动DC/DC功能；
在启动DC/DC功能时，控制所述电荷泵中开关的开关状态，以使两个所述供电电容串联连接；
控制所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，以使两个所述供电电容交替为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供不同方向的隔离电压。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述供电电容为一个，所述电荷泵与所述动力电池之间设置有第一稳压开关和第二稳压开关，所述第一稳压开关和所述第二稳压开关设置在所述动力电池的同一极，控制所述电荷泵中开关的开关状态以及所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态，包括：
控制所述第一稳压开关和所述第二稳压开关的开关状态以及所述电荷泵中开关的开关状态，以使所述供电电容能够输出稳定电压；
控制所述DC/DC隔离模块中开关的开关状态以使所述供电电容为所述DC/DC隔离模块的高压侧提供隔离电压。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，控制所述第一稳压开关和所述第二稳压开关的开关状态以及所述电荷泵中开关的开关状态，以使所述供电电容能够输出稳定电压，包括：
在所述隔离电压小于所述动力电池电压的情况下，控制第一稳压开关闭合，并通过控制所述电荷泵中的所述供电电容的充电开关的开关频率，使所述供电电容能够输出稳定电压；
或者，
在所述隔离电压大于所述动力电池电压的情况下，控制所述第一稳压开关和所述电荷泵中所述供电电容外的另一个非供电电容的充电开关闭合，以对所述非供电电容进行充电；控制所述第一稳压开关和所述非供电电容的充电开关断开，并控制所述第二稳压开关和所述供电电容的开关闭合，以对所述供电电容进行充电；通过对上述两个状态的交替执行频率，使所述供电电容能够输出稳定电压。
8.根据权利要求5-7任一项所述的控制方法，其特征在于，还包括：
获得瞬时加速或回收制动能量指令；
控制关闭DC/DC功能，并控制所述电荷泵的所述供电电容提供瞬时能量以实现瞬时加速，或控制所述电荷泵的所述供电电容吸收制动能量。
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| CN113715690A (zh) | 2021-11-30 |
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Legal Events
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| CB02 | Change of applicant information | ||
| CB02 | Change of applicant information |
Address after: Room 601, Building 4, Jingwei Hengrun R&D Center, No. 2, Huixiang Road, Zhangjiawo Town, Xiqing District, Tianjin, 300380 Applicant after: Jingwei Hengrun (Tianjin) research and Development Co.,Ltd. Address before: Room 308, No.9 Fengze Road, automobile industrial zone, Xiqing District, Tianjin (Zhangjiawo Industrial Zone), 300380 Applicant before: Jingwei Hengrun (Tianjin) research and Development Co.,Ltd. |
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| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |