CN102963431A - 车辆的车身结构及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的车身结构及其制造方法，该车辆的车身结构包括：一个或两个以上的车身结构部件，形成闭合剖面部；加强体，设置在所述闭合剖面部内且与所述车身结构部件接合。所述车身结构部件与所述加强体的接合部具有刚性结合部和柔性结合部，所述刚性结合部是所述车身结构部件与所述加强体在相互抵接的状态下结合的结合部，所述柔性结合部是所述车身结构部件与所述加强体在两者之间设有衰减部件的状态下结合的结合部。由此，既能提高具有闭合剖面部的部位的刚性，又能抑制振动的传递。

Description

车辆的车身结构及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种车辆的车身结构及其制造方法。

背景技术

在汽车等车辆中，为了提高乘坐舒适度及安全性而须提高车身的刚性，作为提高刚性的技术，例如日本专利公开公报实开昭59-182472号(以下称作专利文献1)及日本专利公开公报实开昭60-097673号(以下称作专利文献2)中公开了在由车身结构部件形成的闭合剖面部内设置加强体的技术。

专利文献1中公开了下述结构：在由下边梁外件与下边梁内件形成的下边梁的闭合剖面部内将隔板呈节状设置，将隔板周边设置的凸缘利用点焊与粘合剂接合于所述下边梁外件及下边梁内件的内面。

专利文献2中公开了下述结构：在由上构件与下构件形成的前悬架构件的闭合剖面部内同样将隔板呈节状设置，将隔板周边设置的凸缘利用结构用粘合剂接合于所述上构件的内面。

然而，上述专利文献1、2所公开的结构中，虽能实现刚性的提高，但有时会因其设置部位或形状等而无法有效地抑制车辆各部分中所产生的振动向车室内传递。因此，为了抑制传递至乘员的振动以提高乘坐舒适度，并且为了降低噪音，必须进一步改善车身结构。

发明内容

本发明鉴于如上所述的情况而作，其目的在于提供一种通过充分确保车身的刚性且抑制振动的传递从而能够提高车辆的乘坐舒适度且能够降低噪音的车辆的车身结构及其制造方法。

本发明的车辆的车身结构包括：一个或两个以上的车身结构部件，形成闭合剖面部(24、33、…)；加强体(40、50、…)，设置在所述闭合剖面部(24、33、…)内且与所述车身结构部件接合。所述车身结构部件与所述加强体(40、50、…)的接合部具有刚性结合部(X)和柔性结合部(Y)，所述刚性结合部是所述车身结构部件与所述加强体在相互抵接的状态下结合的结合部，所述柔性结合部是所述车身结构部件与所述加强体在两者之间设有衰减部件(48、56、…)的状态下结合的结合部。

根据本发明，通过在由例如中空管状的单一的车身结构部件或由接合两个以上的车身结构部件而形成的闭合剖面部内设置加强体，从而提高所述车身结构部件以及包含该车身结构部件的车身的刚性，抑制所述车身结构部件的变形以及所述闭合剖面部的坍塌等。

此时，由于所述车身结构部件与加强体的接合部具有通过焊接或螺栓紧固等结合的部位(刚性结合部)和经由衰减部件而结合的部位(柔性结合部)，因此通过刚性结合部将车身结构部件与加强体牢固地接合，以确保所述刚性提高的效果，并且通过柔性结合部的衰减部件使车身结构部件的振动衰减。

由此，车身的刚性得以充分确保，并且振动的传递得以抑制，因此能够提高车辆的乘坐舒适度，而且能够降低噪音。并且，无须为了抑制振动传递而另外设置部件，因此具有既能避免车身重量的增加等又能达成上述效果的优点。

本发明中较为理想的是，所述衰减部件(48、56、…)为粘弹性部件，并且，所述粘弹性部件的物性处于在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(2000，0.1)、(10000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内或者损失系数超过0.4的范围。

在该结构中，“在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(2000，0.1)、(10000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内”是指“由通过(1，0.4)和(2，0.2)的第一直线、通过(2，0.2)和(10，0.1)的第二直线、通过(10，0.1)和(2000，0.1)的第三直线、通过(2000，0.1)和(10000，0.2)的第四直线、通过(10000，0.2)和(10000，0.4)的第五直线以及通过(10000，0.4)和(1，0.4)的第六直线之六条直线交叉来形成的六边形的边上或该六边形内部”；“损失系数超过0.4的范围”是指“在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中，由Y＞0.4的不等式表示的范围”。

当所述粘弹性部件的物性处于损失系数超过0.4的范围时，优选该粘弹性部件的储能模量大于等于1，另外优选该粘弹性部件的储能模量小于等于10000，进一步优选该粘弹性部件的储能模量大于等于1且小于等于10000。

根据该结构，由于使用粘弹性部件作为所述衰减部件，并且作为其物性的储能模量与损失系数被特定为振动衰减效果已得到确认的指定范围内的值，因此可确实地达成上述的本发明的效果。

本发明中较为理想的是，所述加强体是在周部具有一个或两个以上的凸缘部的隔板(40、50、…)，所述接合部中包含有所述凸缘部与所述车身结构部件接合的部位。

根据该结构，能够利用凸缘部来容易地接合所述车身结构部件与隔板，并且能够确实地达成所述刚性提高效果及振动衰减效果。

该结构中更为理想的是，所述隔板(80)具有分隔所述闭合剖面部(73)的两片分隔面部(81、82)和连接这些分隔面部的连结部(83)。

根据该结构，借助隔板达成的刚性提高效果涉及到形成闭合剖面部的车身结构部件的广范围，并且与在闭合剖面部内的相近的两处部位分别设置隔板的情况相比，能够使零件数目减半从而零件管理或组装作业的效率提高。

上述结构中更为理想的是，所述凸缘部中的一个凸缘部与所述车身结构部件接合的接合部中包含有所述刚性结合部(X)与所述柔性结合部(Y)。

根据该结构，凸缘部与隔板通过刚性结合部而牢固地结合，并且凸缘部与隔板之间的柔性结合部能够实现振动衰减效果。

本发明中较为理想的是，所述闭合剖面部(24、33、…)由两个所述车身结构部件形成。

作为由两个车身结构部件形成闭合剖面部的部件，例如有下边梁、支柱、车顶梁等。本发明能够较佳地适用于在此类部件上设置加强体的情形。

本发明的制造方法用于制造车辆的车身结构，所述车辆的车身结构包括：一个或两个以上的车身结构部件，形成闭合剖面部(24、33、…)；加强体(40、50、…)，设置在所述闭合剖面部(24、33、…)内且与所述车身结构部件接合。该制造方法包括作为接合所述车身结构部件与所述加强体(40、50、…)的刚性结合步骤和柔性结合步骤，所述刚性结合步骤是使所述车身结构部件与所述加强体(40、50、…)在相互抵接的状态下结合的步骤，所述柔性结合步骤是使所述车身结构部件与所述加强体(40、50、…)在两者之间设有衰减部件(48、56、…)的状态下结合的步骤。

以该方法制造的车身结构也能获得前述的本发明的效果。

附图说明

图1是表示用于进行与本发明有关的模拟的模型的图。

图2是表示该模拟的结果的惯性的频率特性图。

图3是本发明的相对于储能模量及损失系数的模式衰减比增减特性图。

图4是表示基于图3的结果而制作的有效范围的图。

图5是用于说明本发明的第一实施方式、第二实施方式的车身前部的立体图。

图6是以图5的a-a剖面切断的剖视图，表示第一实施方式的结构。

图7是以图6的c-c剖面切断的剖视图，表示第一实施方式的结构。

图8是以图6的d-d剖面切断的剖视图，表示第一实施方式的结构。

图9是第一实施方式所涉及的加强体的立体图。

图10是用于获得第一实施方式的结构的制造过程的说明图。

图11是以图5的b-b剖面切断的剖视图，表示第二实施方式的结构。

图12是以图11的e-e剖面切断的剖视图，表示第二实施方式的结构。

图13是第二实施方式所涉及的加强体的立体图。

图14是用于说明第三实施方式、第四实施方式的车室前部的立体图。

图15是图14所示的车室前部的要部放大立体图。

图16是以图15的f-f剖面切断的剖视图，表示第三实施方式的结构。

图17是以图16的h-h剖面切断的剖视图，表示第三实施方式的结构。

图18是第三实施方式所涉及的加强体的立体图。

图19是以图15的g-g剖面切断的剖视图，表示第四实施方式的结构。

图20是以图19的i-i剖面切断的剖视图，表示第四实施方式的结构。

图21是第四实施方式所涉及的加强体的立体图。

图22是用于说明第五实施方式的车身前部的立体图(从下方观察的立体图)。

图23是从图22所示的部位的车内侧观察的要部放大立体图。

图24是以图23的j-j剖面切断的剖视图，表示第五实施方式的结构。

图25是以图24的k-k剖面切断的剖视图，表示第五实施方式的结构。

图26是第五实施方式所涉及的加强体的立体图。

图27是用于说明第六实施方式、第七实施方式的车身的侧面图。

图28是以图27的l-l剖面切断的剖视图，表示第六实施方式的结构。

图29是第六实施方式所涉及的加强体的立体图。

图30是以图27的m-m剖面切断的剖视图，表示第七实施方式的结构。

图31是第七实施方式所涉及的加强体的立体图。

图32是用于说明第八实施方式的车室底部的立体图。

图33是图32所示的车室底部的要部放大立体图。

图34是以图33的n-n剖面切断的剖视图，表示第八实施方式的结构。

图35是第八实施方式所涉及的加强体的立体图。

图36是用于说明第九实施方式的车身后部的立体图。

图37是以图36的o-o剖面切断的剖视图，表示第九实施方式的结构。

图38是以图37的p-p剖面切断的剖视图，表示第九实施方式的结构。

图39是第九实施方式所涉及的加强体的立体图。

具体实施方式

在说明将本发明应用到实际的车身上的具体结构之前，首先就对简化结构后的模型进行的模拟的结果进行说明。

图1中，(A)表示用于该模拟的刚性结合模型A，(B)表示用于该模拟的刚性结合和柔性结合并用模型B。在任一模型中，均使用剖面帽状的第一部件1与平板状的第二部件2作为车身结构部件，通过将第二部件2的两侧端部接合于第一部件1的两侧的凸缘，形成具有大致长方形状的闭合剖面即闭合剖面部3的中空框架4。

在该框架4的闭合剖面部3内，设置有作为加强体的隔板(bulkhead)5。并且，设于该隔板5周部四边的凸缘5a、…、5a分别被接合于所述第一部件1、第二部件2的内面，从而将该隔板5固定在框架4内。

具体而言，在图1的(A)所示的刚性结合模型A中，隔板5的各凸缘5a、…、5a通过在中央部进行点焊而接合于所述第一、第二部件1、2，在图1的(B)所示的刚性结合和柔性结合并用模型B中，各凸缘5a、…、5a在中央部被点焊，并且在其两侧经由衰减部件6接合于第一、第二部件1、2的内面。此情形中，点焊部为刚性结合部X，经由衰减部件6接合的部位为柔性结合部Y。

此处，模型B因具有柔性结合部Y，因而刚性相应地高于仅有刚性结合部X的模型A，两模型A、B的共振频率互不相同，但在该模拟中，为了使共振频率一致来进行比较，将模型A的刚性结合部X的面积设定得稍大于模型B的刚性结合部X的面积。另外，柔性结合部Y中的衰减部件6采用损失系数为0.4、储能模量(storage modulus)为200MPa(20℃，30Hz)的粘弹性部件。所谓损失系数，是指表示粘弹性体(对快速变形展现出弹性而对缓慢变形展现出粘性流动的材料)的动态特性的指标，是以(损失模量)/(储能模量)定义的值。另外，所谓储能模量，是指缘于粘弹性体的弹性性质的系数，是在对粘弹性体施加正弦波变形时的应力-应变图中以(最大应变时的应力)/(最大应变)定义的值。另一方面，所谓损失模量，是指缘于粘弹性体的粘性性质的系数，是在对粘弹性体施加正弦波变形时的应力-应变图中以(零应变时的应力)/(最大应变)定义的值。

图2表示模拟结果，是针对所述模型A、B，对以框架4一端的闭合剖面部的指定角部作为激振点x且以另一端的闭合剖面部的与所述指定角部对角的角部为响应点y时的该响应点y处的惯性(inertance)(单位激振力的加速度振幅的大小：m/s²/N)进行比较并示出的图。

由该图可明确的是，与刚性结合模型A相比，刚性结合和柔性结合并用模型B的惯性的峰值较低。由此可理解的是，通过设置柔性结合部Y，从激振点x到响应点y为止传递振动的过程中的衰减量变多。

图3表示在所述的刚性结合和柔性结合并用模型B中，使用损失系数不同的多个粘弹性部件作为衰减部件6，是表示对相对于其损失系数与储能模量的模式衰减比增减的特性进行模拟的结果的图。此处，所谓模式衰减比，是指各固有振动模式下的衰减比，是决定各固有振动模式下的振幅大小的参数。另外，所谓模式衰减比增减，是指从刚性结合模型A变为刚性结合和柔性结合并用模型B时的模式衰减比的增加率，是以{(模型B下的模式衰减比)-(模型A下的模式衰减比)}/(模型A下的模式衰减比)定义的值。此外，在图3中，以损失系数为0.05的衰减部件作为比较例而示出，其是在车身中一般所使用的结构用粘合剂。

由该图可明确的是，通过利用粘弹性部件，与利用一般在车身中所使用的结构用粘合剂(损失系数0.05)时相比，在储能模量的整个范围内，展现出模式衰减比增减变大、振动易衰减的现象。尤其，损失系数越大则模式衰减比增减越大，并且在任一损失系数下，均展现出储能模量为100MPa时模式衰减比增减达到最大的情形。

图4是基于图3的模拟结果表示使用粘弹性部件作为衰减部件6的情况下实质上获得衰减效果时的损失系数与储能模量的关系的图，是模式衰减比增减在图3所示的阈值m以上时判定为有效果在不足阈值m时判定为无效果的图。

其结果判明，在X轴上取储能模量且Y轴上取损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(2000，0.1)、(10000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内以及损失系数超过0.4的范围(也就是，当储能模量和损失系数处于图4中的灰色领域或白圈点上时)，实质上获得衰减效果。

接下来，对将本发明的结构应用于车身的具体实施方式进行说明。

图5表示第一实施方式、第二实施方式所涉及的车身的前部的结构。在该车身的前部形成有发动机室，作为构成该发动机室周边的骨架的部件，包括：左右的前纵梁11、11(图中仅示出一者，以下同样)，沿前后方向延伸；保险杠托架12、12，从前纵梁11、11的前端部向前方延伸；保险杠加强件13，左右两端部连结于保险杠托架12、12的前端部且沿车宽方向延伸；悬架梁14，在保险杠加强件13的后方沿车宽方向设置；左右的构件支架15，分别连结该悬架梁14的左右两端部与所述前纵梁11、11；挡板加强件16、16，在左右的前纵梁11、11的上方沿前后方向延伸。

另外，在发动机室的后方，设置有分隔该发动机室与车室的前围板上板17和前围板下板18，并且在前围板上板17的上方设置有沿车宽方向延伸的车颈板19。而且，在前围板下板18的左右两端部与所述挡板加强件16、16的后端部相交的发动机室后部的左右两侧的角部，形成有包含悬架室罩上件20和悬架室罩下件21的悬架支撑塔。

所述前围板下板18的下边的车宽方向中央部向上方切开，此处作为沿车身前后方向延伸的隧道22的入口部。另外，剖面帽状的前围板下加强件23沿着所述隧道22的入口部，以正视呈大致山形的方式而设置。

以如上所述的车身前部的结构为前提，在第一实施方式中，将本发明的结构应用于所述前纵梁11，接下来，对该第一实施方式进行详细说明。

如图6～8所示，前纵梁11具有大致平板状的前纵梁外板(以下称作“外板”)31与剖面大致帽状的前纵梁内板(以下称作“内板”)32。在外板31及内板32上，在其上方与下方形成有凸缘，通过使上方的凸缘彼此、下方的凸缘彼此分别接合，从而形成沿前后方向延伸的具有闭合剖面部33的中空结构的前纵梁11。

并且，在所述闭合剖面部33内，螺母34通过焊接固接于内板32下方的水平面部32a上，插通安装在所述构件支架15前端的套管15a的螺栓35通过内板32的所述水平面部32a上所设的孔(未图示)而螺合于该螺母34，从而将构件支架15连结于前纵梁11。

另外，在该前纵梁11的闭合剖面部33内的所述螺母34的焊接部的前方侧附近，设置有前后分隔该闭合剖面部33的作为加强体的隔板40。

该隔板40如图9所示，包括：分隔所述闭合剖面部33的分隔面部41；分别设在其上边部与车外侧的侧边部且向后方延伸的第一凸缘部42、第二凸缘部43；设在分隔面部41的车内侧的侧边部与下边部且向前方延伸的第三凸缘部44、第四凸缘部45。在第二凸缘部43上，设有用于设置后述的粘弹性部件48、48的相对凹陷一阶的座部43a、43a。

另外，在所述分隔面部41的下部与第四凸缘部45相交的角部，为了避免与所述螺母34下端部的大径部34a的干涉，设有向前方突出的俯视呈大致半圆状的第一突出部46。另外，在该第一突出部46的上方，作为用于焊接所述螺母34的上部34b的部位，设有向后方突出且上下延伸的第二突出部47。

并且，该隔板40通过其各部分利用焊接或粘合而接合于外板31或内板32，从而固接于前纵梁11的闭合剖面部33内。具体而言，隔板40的第一、第三凸缘部42、44分别通过点焊而接合于内板32上方的水平面部32b及纵面部32c的内面。隔板40的第二凸缘部43经由设置在该座部43a、43a中的作为振动衰减部件的粘弹性部件48、48而接合于外板31的内面。即，粘弹性部件48、48的一个面粘合于座部43a、43a，并且粘弹性部件48、48的另一个面粘合于外板31的内面，从而所述第二凸缘部43与外板31相互接合。而且，第二凸缘部43在所述粘弹性部件48、48的粘合部(座部43a、43a)以外的部分，通过点焊接合于外板31的内面。

另外，如图8所示，隔板40的第二突出部47通过焊接接合于所述螺母34的上部34b。

在此情况下，所述螺母上部34b与第二突出部47的焊接部位以及所述凸缘部42、43、44与外板31或内板32的点焊部位为刚性结合部X、…、X，所述第二凸缘部43与外板31经由粘弹性部件48、48的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、Y。

这样，根据该第一实施方式所涉及的前纵梁11的结构，借助设置在闭合剖面部33内的隔板40，该框架11的刚性提高，该框架11的变形或所述闭合剖面部33的坍塌等得到抑制。

更具体而言，第一实施方式中，隔板40的第一、第三凸缘部42、44通过焊接而刚性结合于内板32的上表面部32b及纵面部32c，分隔面部41经由螺母34通过焊接而刚性结合于该内板32下方的水平面部32a(刚性结合部X)，并且第二凸缘部43经由粘弹性部件48、48而柔性结合于外板31(柔性结合部Y)，由此，隔板40固接于前纵梁11的闭合剖面部33内。根据该结构，借助刚性结合部X，隔板40牢固地接合于内板32，因此前纵梁11的刚性有效地提高，并且借助柔性结合部Y，前纵梁11的振动得到衰减，因此可抑制振动向车室内的乘员传递。

此外，该第一实施方式所涉及的前纵梁11通过图10的(A)～(D)所示的工序而制造。

即，首先，如图10的(A)所示，在内板32下方的水平面部32a上载置螺母34并焊接下端部，使它们结合而一体化。接下来，如图10的(B)所示，将隔板40设置于内板32内，将第一、第三凸缘部42、44分别点焊至内板32上方的水平面部32b及纵面部32c，并且将分隔面部41的第二突出部47焊接至所述螺母34的上部34b。

随后，如图10的(C)所示，在隔板40的第二凸缘部43的座部43a、43a上设置较厚的片状的粘弹性部件48、48，粘弹性部件48、48的一个面通过自身的粘结力而粘合于座部43a、43a。另外，如图10的(D)所示，以重合于粘合有该粘弹性部件48、48的隔板40的第二凸缘部43的方式设置外板31，分别通过焊接接合该外板31上下的凸缘与内板32上下的凸缘，并且通过点焊接合外板31与隔板40的第二凸缘部43。此时，所述粘弹性部件48、48的另一个面被按压于外板31并接合(粘合)于其内面，前纵梁11完成。

接下来，对与所述第一实施方式同样地将本发明的结构应用于车身的前部的第二实施方式进行说明。

该第二实施方式将本发明的结构应用于对在图5所示的前围板下板18的下边的车宽方向中央部所设的隧道22的入口部进行加强的前围板下加强件23。该前围板下加强件23如图11所示，剖面形状呈大致帽状，且沿着所述隧道22的入口部，以正视呈大致山形的方式而设置。并且，将前围板下加强件23的周缘部接合于前围板下板18的前表面，从而在这些前围板下加强件23与前围板下板18之间形成沿车宽方向延伸的闭合剖面部24。

如图11、12所示，在闭合剖面部24内设置作为加强体的隔板50，借助该隔板50，闭合剖面部24被左右分隔。

该隔板50如图13所示，包括：分隔所述闭合剖面部24的分隔面部51；分别设在该分隔面部51的上边部、前边部及下边部且向车身中央侧延伸的第一凸缘部52、第二凸缘部53、第三凸缘部54；设在分隔面部51的后边部且向车外侧延伸的第四凸缘部55。在第四凸缘部55上，设有用于设置粘弹性部件56、56的相对凹陷一阶的座部55a、55a。

并且，该隔板50通过其各部分利用焊接或粘合而接合于前围板下板18或前围板下加强件23，从而固接于闭合剖面部24内。具体而言，隔板50的第一、第二、第三凸缘部52、53、54分别通过点焊而接合于前围板下加强件23的上表面部23a、前表面部23b及下表面部23c的内面。隔板50的第四凸缘部55经由设置在该座部55a、55a中的粘弹性部件56、56而接合于前围板下板18的前表面。即，粘弹性部件56、56的一个面粘合于座部55a、55a，在此状态下，该粘弹性部件56、56的另一个面被按压于前围板下板18的前表面并粘合，从而所述第四凸缘部55与前围板下板18相互接合。另外，第四凸缘部55中的所述座部55a、55a之间的部位通过点焊接合于前围板下板18的前表面。而且，设置在前围板18前表面的前围板下加强件23通过其周缘部焊接至前围板下板18的前表面等而接合于前围板下板18。

由此，在前围板下板18与前围板下加强件23之间，形成由隔板50在车宽方向上分隔的闭合剖面部24。在此情况下，所述隔板50的各凸缘部52、53、54、55与前围板下板18或前围板下加强件23的点焊部位为刚性结合部X、…、X，第四凸缘部55与前围板下板18经由粘弹性部件56的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、Y。

如上所述，在将本发明的结构应用于前围板下板18下部的隧道入口部的第二实施方式中，借助在前围板下板18与前围板下加强件23之间的闭合剖面部24上经由刚性结合部X、…、X而牢固地接合的隔板50的存在，隧道入口部(前围板下板18的下部)的刚性提高，并且借助该隔板50与前围板下板18之间的柔性结合部Y、Y的存在，隧道入口部的振动得到衰减。

接下来，对将本发明的结构应用于车室的前部的第三实施方式、第四实施方式进行说明。

如图14、15所示，车室的前部包括：形成车室的前表面的前围板下板61；形成车室的底面的前底板62；在这些板61、62之间设置于与前席的足底部对应的位置的前框架加强件63。在包含前底板62的车室的底部的中央，设置有沿前后方向延伸的隧道加强件64。

另外，在所述前围板下板61的侧部的下方，即，在支撑前门的铰链柱的下端部与设置在车身侧面下部的下边梁相交的角部，设置有下边梁前内件65。在下边梁前内件65的后方，设置有从其后端连续地延伸的下边梁内件66。在所述前底板62的上表面，设置有沿车宽方向延伸并连结隧道加强件64与下边梁内件66的No.2横梁67及No.2.5横梁68。

第三实施方式、第四实施方式中，在设置有所述下边梁前内件65的铰链柱的下端部、与位于其后方的下边梁的前部且所述No.2横梁67与下边梁内件66的接合部的前方部位分别应用本发明的结构。以下，首先对在所述铰链柱的下端部应用本发明的结构的第三实施方式进行说明。

如图16、17所示，铰链柱的下端部与下边梁的前端部相交的角部具有形成车外侧的面的纵梁外件71和形成车内侧的面的下边梁前内件65，使遍布它们的前缘部、下缘部、后缘部而设的凸缘接合，从而在该纵梁外件71与下边梁前内件65之间形成闭合剖面部73。此处，所述纵梁外件71是将后述的下边梁外件101(图19等)、车顶梁外件、铰链柱外件、中柱外件、后柱外件、前柱外件、后翼子板一体化的部件。

另外，在该闭合剖面部73内，设有沿所述纵梁外件71的内面设置的铰链柱加强件74、接合于其下部的下边梁外件加强件75以及沿所述下边梁前内件65下部的内面设置的下边梁内件76，而且，在下边梁前内件65下端部的车内侧的面上，接合有所述前围板下板61以及设置在其下方的抗扭箱77的车外侧的端部。

并且，在所述闭合剖面部73内，在车外侧的铰链柱加强件74与车内侧的下边梁前内件65之间，设置有作为加强体的隔板80。

该隔板80如图18所示，包括在上部与下部沿大致水平方向延伸的第一分隔面部81、第二分隔面部82以及作为连结这些分隔面部81、82的车外侧的端部彼此的连结部的纵面部83，如图16所示，剖面形状呈大致U字状。

另外，隔板80具有从所述纵面部83前后的缘部向车内侧弯曲的第一弯曲面部84、第二弯曲面部85，前方的第一弯曲面部84的上下两端部接合于所述第一、第二分隔面部81、82的前边部，后方的第二弯曲面部85的上下两端部接合于所述第一、第二分隔面部81、82的后边部。由此，隔板80整体呈车内侧的面开口的大致箱状。

而且，在第一、第二分隔面部81、82的车内侧的边部，设有分别向上方及下方延伸的第一凸缘部86、第二凸缘部87，在这些凸缘部86、87上，交替地设有向车内侧突出的三处焊接用平面部86a、…、86a、87a、…、87a以及从该平面部向车外侧凹陷的两处粘弹性部件设置用座部86b、86b、87b、87b。另外，在所述纵面部83的内面，对准螺栓插通孔(未图示)的位置，通过焊接而固接螺母88。

该隔板80首先通过在所述纵面部83重合于设置在纵梁外件71内侧的铰链柱加强件74的内面的状态下，将螺栓89插通该纵梁外件71、铰链柱加强件74及该隔板80的纵面部83的螺栓插通孔，并螺合于固接在该纵面部83内面的螺母88，从而经由所述铰链柱加强件74紧固于纵梁外件71。

然后，在粘弹性部件90、…、90的一个面分别粘合于隔板80的第一、第二凸缘部86、87上所设的座部86b、87b的状态下，将下边梁前内件65与纵梁外件71重合，并将两者的凸缘接合。

此时，粘弹性部件90、…、90的另一个面被按压于下边梁前内件65的内面并粘合，并且在此状态下，第一、第二凸缘部86、87上所设的平面部86a、…、86a、87a、…、87a抵接于下边梁前内件65的内面，这些抵接部通过从下边梁前内件65的外侧(车内侧)进行的单侧焊接而接合。

由此，在所述纵梁外件71与下边梁前内件65之间，形成由隔板80分隔的闭合剖面部73。在此情况下，该隔板80的第一、第二凸缘部86、87与下边梁前内件65的单侧焊接部位以及纵面部83上的螺栓89与螺母88的紧固部位为刚性结合部X、…、X，所述第一、第二凸缘部86、87与下边梁前内件65经由粘弹性部件90、…、90的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、…、Y。

因此，根据该第三实施方式，与下边梁的前端部连结的铰链柱的下端部的刚性提高，并且借助所述柔性结合部Y、…、Y的存在，该部位的振动得到衰减。此外，在本实施方式中，隔板80具有形成刚性结合部X及柔性结合部Y的两个分隔面部81、82，因此可在铰链柱的下端部的广范围内获得刚性提高效果与振动衰减效果。

接下来，对第四实施方式进行说明。图14、15所示的下边梁的前端部如图19、20所示，包括：形成该下边梁的车外侧的面的下边梁外件101；形成车内侧的面的所述下边梁内件66；设置在它们之间且剖面形状呈向车外侧突出的帽状的所述下边梁外件加强件75。下边梁外件101、下边梁内件66及下边梁外件加强件75在各自的上缘部及下缘部具有凸缘，使这些凸缘彼此在重合成三重的部分相互接合。由此，在下边梁的内部，形成有由下边梁外件加强件75分隔且前后延伸的第一闭合剖面部102、第二闭合剖面部103。

并且，在由下边梁外件加强件75与下边梁内件66形成的剖面积较大的第一闭合剖面部102内，以前后分隔该闭合剖面部102的方式设置有隔板110。

该隔板110如图21所示，由第一部件110A、第二部件110B形成。第一部件110A包括：分隔所述第一闭合剖面部102的分隔面部111；分别设在该分隔面部111的上下的边部与车外侧的边部且向后方延伸的第一凸缘部112、第二凸缘部113、第三凸缘部114；设在分隔面部111的车内侧的边部且向前方延伸的第四凸缘部115。

另外，第二部件110B包括大致平行地位于所述第一部件110A的分隔面部111的前方的第一面部116和从该第一面部116的车外侧的边部向后方弯曲的第二面部117，设在该第二面部117的后端部且向车外侧延伸的第五凸缘部118被焊接于所述第一部件110A的分隔面部111的前表面的车宽方向的大致中央部。由此，第一、第二部件110A、110B一体化，隔板110如图20所示，平面形状呈大致h状。

并且，在该隔板110的第二部件110B上，设有设在所述第一面部116的车内侧的边部且向前方延伸的第六凸缘部119，该第六凸缘部119与所述第一部件110A的第四凸缘部115设置在大致同一面上。

该第四实施方式中，首先向剖面帽状的下边梁外件加强件75的内侧，嵌入隔板110中的第一部件110A的车外侧的半部分，将该第一部件110A的第一、第二、第三凸缘部112、113、114通过点焊分别接合于所述下边梁外件加强件75的上表面部75a、下表面部75b及车外侧的纵面部75c的内面，使该隔板110与下边梁外件加强件75一体化。

然后，在隔板110的第一部件110A中的第四凸缘部115及第二部件110B的第六凸缘部119的车内侧的面上分别粘合有粘弹性部件120、120的一个面的状态下，使下边梁内件66从车内侧重合于下边梁外件加强件75，并且使下边梁外件101从车外侧重合，使这些下边梁内件66、下边梁外件加强件75及下边梁外件101的上下凸缘分别三重接合。此时，所述粘弹性部件120、120的另一个面被按压于下边梁内件66的内面并粘合。

由此，在形成于所述下边梁内件66与下边梁外件加强件75之间的第一闭合剖面部102内设置有隔板110的状态下形成下边梁。在此情况下，所述隔板110的第一部件110A中的第一、第二、第三凸缘部112、113、114与下边梁外件加强件75的点焊部为刚性结合部X、…、X，所述第一部件110A的第四凸缘部115或第二部件110B的第六凸缘部119与下边梁内件66的经由粘弹性部件120、120的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、Y。

因此，根据该第四实施方式，下边梁前部的刚性提高，并且借助柔性结合部Y、Y的存在，该部位的振动得到衰减。

接下来，对在车室的前端部的下方应用本发明的结构的第五实施方式进行说明。

如图22所示，车室前部的下表面由前围板下板131与底板132形成，并且从发动机室侧向后方延伸的前底板框架133接合于所述底板132的下表面，并通过下边梁内件134与隧道加强件135之间而延伸至后方。

该前底板框架133在所述前围板下板131与底板132的接合部处，以后方侧变低的方式而弯曲，为了确保该弯曲部的刚性，在所述前围板下板131与底板132的接合部，以连结该前底板框架133与所述下边梁内件134的方式而设置有抗扭箱136。

在该抗扭箱136的车内侧(上方)，如图23所示，设置有前框架加强件137。前框架加强件137及抗扭箱136如图24、25所示上下大致平行地设置，由这些前框架加强件137及抗扭箱136与分别位于其车内侧、车外侧的前底板框架133和下边梁内件134形成闭合剖面部138。并且，以左右分隔该闭合剖面部138内的方式，在该闭合剖面部138内设置有隔板140。

该隔板140如图26所示，包括分隔面部141、从其上边部向车内侧延伸的第一凸缘部142以及从分隔面部141的下边部向车外侧延伸的第二凸缘部143。第一凸缘部142以前侧比后侧高的方式而整体上稍稍弯曲，在其前端部、中间部及后端部这三处部位设有焊接用平面部142a、…、142a，且在这些平面部142a、…、142a之间设有两处粘弹性部件的座部142b、142b。另外，在所述分隔面部141与第二凸缘部143的后端部，以位于同一面上的方式而设有焊接用弯曲片部141a、143a。

并且，该第五实施方式中，首先将所述隔板140设置于抗扭箱136内，将第二凸缘部143和该第二凸缘部143及分隔面部141的后端部所设的弯曲片部143a、141a通过点焊接合于该抗扭箱136的内面，使该抗扭箱136与隔板140一体化。

接下来，在隔板140的第一凸缘部142的座部142b、142b上分别设置粘弹性部件144、144，使其一个面粘合于该座部142b、142b，并且在此状态下，将抗扭箱136设置于前框架加强件137的下表面。由此，粘弹性部件144、144的另一个面被按压于前框架加强件137的下表面并粘合。并且，将抗扭箱136的周部的凸缘焊接至前框架加强件137，且将该前框架加强件137与所述隔板140的第一凸缘部142中的平面部142a、…、142a单侧焊接。

由此，在车室的前端部下方，设置由所述抗扭箱136、前框架加强件137、前底板框架133及下边梁内件134形成的闭合剖面部138，其内部由隔板140左右分隔。

在此情况下，所述隔板140的分隔面部141或第二凸缘部143与抗扭箱136的点焊部以及隔板140的第一凸缘部142与前框架加强件137的单侧焊接部为刚性结合部X、…、X，隔板140的第一凸缘部142与前框架加强件137经由粘弹性部件144的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、Y。

因此，根据该第五实施方式，车室的前端部下方的刚性提高，并且借助所述柔性结合部Y、Y的存在，在该部位振动得到衰减。

接下来，对在车身的侧面上部的中柱及车顶梁分别应用本发明的结构的第六实施方式、第七实施方式进行说明。

图27是从车内侧观察车身的右侧面的图。在车身侧面的下部，设置沿前后方向延伸的下边梁151，并且在车身侧面的上部，设置有同样沿前后方向延伸的车顶梁152。在这些下边梁151与车顶梁152之间，设置有前柱153、铰链柱154、中柱155及后柱157。前柱153及铰链柱154上下接合而一体化，将所述下边梁151与车顶梁152的各前部彼此连结。中柱155将所述下边梁151与车顶梁152的各中间部彼此连结。后柱157以从与下边梁151的后端部连续的后轮室罩156向上方延伸并与所述车顶梁152相连的方式而设置。

第六实施方式、第七实施方式中，在所述中柱155的上端部与所述车顶梁152的后部分别应用本发明的结构。以下，首先对在所述中柱155的上端部应用本发明的结构的第六实施方式进行说明。

如图28所示，中柱155具有车内侧的中柱内件161、车外侧的纵梁外件162以及设置在它们之间且剖面形状呈向车外侧突出的帽状的中柱外件加强件163。中柱内件161、纵梁外件162、中柱外件加强件163在各自的前缘部及后缘部具有凸缘，使这些凸缘彼此在重合成三重的部分相互接合。由此，在中柱155的内部，形成由中柱外件加强件163分隔且上下延伸的第一闭合剖面部164、第二闭合剖面部165。

并且，在由中柱内件161与中柱外件加强件163形成的剖面积较大的第一闭合剖面部164内，以上下分隔该闭合剖面部164的方式设有隔板170。

该隔板170如图29所示，包括：分隔所述第一闭合剖面部164的分隔面部171；分别设在该分隔面部171的前后的边部与车外侧的边部且向下方延伸的第一凸缘部172、第二凸缘部173、第三凸缘部174；设在分隔面部171的车内侧的边部且向上方延伸的第四凸缘部175。在第四凸缘部175上，设有用于设置粘弹性部件的相对凹陷一阶的两处座部175a、175a以及其间的焊接用平面部175b。

该第六实施方式中，首先向剖面帽状的中柱外件加强件163的内侧嵌入隔板170，将第一、第二、第三凸缘部172、173、174通过点焊接合于该中柱外件加强件163的前表面部163a、后面部163b及车外侧的纵面部163c的内面，以使该隔板170与中柱外件加强件163一体化。

继而，在隔板170的第四凸缘部175中的座部175a、175a上粘合粘弹性部件176、176的一个面，在此状态下，将中柱内件161从车内侧重合于中柱外件加强件163，从而将粘弹性部件176、176的另一个面按压于中柱内件161并粘合。另外，第四凸缘部175的平面部175b从车内侧单侧焊接至中柱内件161。并且，从车外侧使纵梁外件162重合于中柱外件加强件163，这些前后的凸缘分别通过点焊而三重接合。

由此，在由所述中柱内件161及中柱外件加强件163形成的第一闭合剖面部164内设置有隔板170的状态下形成中柱155。在此情况下，所述隔板170的第一、第二、第三凸缘部172、173、174与中柱外件加强件163的点焊部以及第四凸缘部175与中柱内件161的单侧焊接部为刚性结合部X、…、X，第四凸缘部175与中柱内件161经由粘弹性部件176、176的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、Y。

因此，根据该第六实施方式，中柱155的上部的刚性提高，并且借助所述柔性结合部Y、Y的存在，在中柱155的上部振动得到衰减。

接下来，对在车顶梁152的后部应用本发明的结构的第七实施方式进行说明。如图30所示，车顶梁152具有车内侧的车顶梁内件181、车外侧的车顶梁加强件182及设置在该车顶梁加强件182外侧的所述纵梁外件162。车顶梁内件181、车顶梁加强件182及纵梁外件162在各自的下缘部及上缘部具有凸缘，下缘部的凸缘彼此三重接合，另一方面，上缘部的凸缘包括顶板185的侧缘部在内而四重接合。由此，在车顶梁152的内部，形成有由车顶梁加强件182分隔且前后延伸的第一闭合剖面部183、第二闭合剖面部184。

并且，在由车顶梁内件181与车顶梁加强件182形成的第一闭合剖面部183内设置隔板190，该第一闭合剖面部183被前后分隔。

该隔板190如图31所示，包括：分隔所述第一闭合剖面部183的分隔面部191；设在该分隔面部191的车外侧的边部且向前方延伸的第一凸缘部192、第二凸缘部193；设在分隔面部191的车内侧的边部且向后方延伸的第三凸缘部194。在第三凸缘部194上，设有用于设置粘弹性部件的两处座部194a、194a以及设在其间且向车内侧突出的焊接用平面部194b。

该第七实施方式中，首先在车顶梁加强件182的车内侧的面上通过点焊而接合隔板190的第一、第二凸缘部192、193，从而使该隔板190与车顶梁加强件182一体化。

然后，在隔板190的第三凸缘部194的座部194a、194a上粘合有粘弹性部件195、195的一个面的状态下，车顶梁内件181从车内侧重合于车顶梁加强件182。由此，粘弹性部件195、195的另一个面被按压于车顶梁内件181的内面并粘合，车顶梁内件181与车顶梁加强件182经由所述粘弹性部件195、195而接合。另外，所述第三凸缘部194的平面部194b与车顶梁内件181的抵接部通过从车内侧进行的单侧焊接而接合。

并且，纵梁外件162重合于所述车顶梁加强件182的车外侧，并且它们与顶板185接合。

由此，在由所述车顶梁内件181与车顶梁加强件182形成的第一闭合剖面部183内设置有隔板190的状态下形成车顶梁152。在此情况下，所述隔板190的第一、第二凸缘部192、193与车顶梁加强件182的点焊部以及第三凸缘部194与车顶梁内件181的单侧焊接部为刚性结合部X、…、X，第三凸缘部184与车顶梁内件181经由粘弹性部件195、195的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、Y。

因此，根据该第七实施方式，车顶梁152的后部的刚性提高，并且借助所述柔性结合部Y、Y的存在，在该车顶梁152的后部振动得到衰减。

接下来，对在车室的地板应用本发明的结构的第八实施方式进行说明。如图32所示，车室的前部由前围板下板201形成，底部由底板202形成，并且在车室的后部，由与所述底板202连续的中心底板203形成底部，在其后方，设有高一阶的行李箱底板204。

另外，在所述底板202的左右两侧部设有沿前后方向延伸的下边梁205、205，并且在该底板202的车宽方向的中央部，设置有从前围板201延伸至所述中心底板203的前端部为止的隧道加强件206。在左右的下边梁205、205与隧道加强件206之间，从前围板201侧依序设置有沿车宽方向延伸的No.2横梁207及No.2.5横梁208，而且，在底板202与中心底板203的边界部，设置有同样沿车宽方向延伸的No.3横梁209。

No.2横梁207如图33、34所示，通过前表面部210、后表面部(未图示)与上表面部211形成剖面向下开口的大致帽状，前后的凸缘接合于所述底板202的上表面，由此，在与该底板202之间形成沿车宽方向延伸的闭合剖面部213。对于该闭合剖面部213而言，其车外侧及车内侧的端部由下边梁内件212与所述隧道加强件206所封闭。在No.2横梁207的上表面部211的下边梁内件212侧及隧道加强件206侧的端部的上表面设有座椅导轨安装用螺栓孔211a、211b，其中，在下边梁侧的螺栓孔211a的下方，以分隔所述闭合剖面部213的方式而设置有作为加强体的隔板220。

该隔板220如图35所示，包括：分隔所述闭合剖面部213的倾斜的分隔面部221；从该分隔面部221的上端部向车外侧延伸的面积相对较广的第一凸缘部222；从该分隔面部221的下端部向车内侧延伸的第二凸缘部223。在第一凸缘部222上，形成有与所述No.2横梁207的上表面部211的螺栓孔211a重合的螺栓孔222a，螺栓紧固用螺母224通过焊接而固接于其下表面。此外，在分隔面部221与第一凸缘部222的前后两缘部，设有用于提高这些部位的刚性的弯曲片部225、226。

该隔板220设置在No.2横梁207的车外侧的端部的内侧，在将第一凸缘部222重合于该横梁207的上表面部211的背侧的状态下，通过与螺栓孔211a、222a相通并螺合于螺母224的螺栓227，与座椅导轨228一同得到紧固。

并且，在使粘弹性部件228的一个面粘合于第二凸缘部223的下表面的状态下，将No.2横梁207设置于底板202的上表面，由此，将粘弹性部件228的另一个面按压于底板202上并粘合。另外，该横梁207的周部的凸缘接合于底板202、下边梁内件211及隧道加强件206。

由此，在No.2横梁207与底板202之间，形成由隔板220分隔的闭合剖面部213。在此情况下，所述隔板220的第一凸缘部222与No.2横梁207的上表面部211借助螺栓227的紧固部为刚性结合部X，第二凸缘部223与底板202经由粘弹性部件228的接合(粘合)部位为柔性结合部Y。

因此，根据该第八实施方式，设置在车室的地板上的No.2横梁207的刚性提高，并且借助所述柔性结合部Y、Y的存在，在该部位振动得到衰减。

接下来，对在车身的后部侧面的后轮室罩上部应用本发明的结构的第九实施方式进行说明。

图36表示车身的后部侧面。如本图所示，在后轮室罩231的上方设置有后柱内件232，并且在其上端部，沿着车顶梁233而设置有前方延伸的后柱加强件234。并且，在所述后柱内件232的外表面，设置有上下延伸且下端部连结于所述后轮室罩231而上端部连结于所述后柱加强件234的悬架室罩加强件240。

并且，如图37、38所示，以覆盖所述悬架室罩加强件240的方式设置纵梁外件235，从而在由该纵梁外件235、所述后柱内件232及后轮室罩231形成的闭合剖面部236内，设置有所述悬架室罩加强件240作为加强体。

该悬架室罩加强件240如图39所示，包括：大致沿着所述后柱内件232的车外侧的面而延伸的基本面部241；设在其上端部及下端部且分别接合于所述后柱加强件234及后轮室罩231的第一凸缘部242、第二凸缘部243；设在基本面部241的前后两侧部且接合于所述后柱内件232的第三凸缘部244、第四凸缘部245。并且，在所述基本面部241的上部设有向车外侧***的第一座部246，并且在该基本面部241的下部设有向车外侧切起而成的第二座部247、第三座部248，在这些座部246、247、248上分别设置粘弹性部件249、…、249。

并且，悬架室罩加强件240的所述各凸缘部242、243、244、245分别通过点焊接合于后柱加强件234、后轮室罩231及后柱内件232的外表面。另外，在该悬架室罩加强件240的所述第一至第三座部246、247、248上粘合有粘弹性部件249、…、249的一个面的状态下，使纵梁外件235从车外侧重合于悬架室罩加强件240，从而将粘弹性部件249、…、249的另一个面按压于纵梁外件235并粘合。而且，将纵梁外件235的周缘部所设的凸缘等通过焊接而接合于所述后柱加强件234及后轮室罩231。

由此，便在后轮室罩231的上部上设有由所述纵梁外件235、所述后柱内件232及所述后轮室罩231形成的闭合剖面部236，其内部由悬架室罩加强件240分隔。在此情况下，所述悬架室罩加强件240的第一至第四凸缘部242～245与后柱加强件234、后轮室罩231及后柱内件232的点焊部为刚性结合部X、…、X，基本面部241与纵梁外件235的经由粘弹性部件249、…、249的接合(粘合)部位为柔性结合部Y、Y。

因此，根据该第九实施方式，后轮室罩231的上部的刚性提高，并且借助所述柔性结合部Y、Y的存在，在该后轮室罩上部振动得到衰减。

此外，本发明并不限定于上述的各实施方式的结构，在不脱离本发明的主旨的范围内是能够进行各种变更的。

例如，上述各实施方式中，使用了较厚的粘弹性部件，但也可使用片状的薄粘弹性部件，或者在加强体的凸缘部等上进行涂敷而成的粘弹性部件。

Claims (9)

1.一种车辆的车身结构，其特征在于包括：

一个或两个以上的车身结构部件，形成闭合剖面部；

加强体，设置在所述闭合剖面部内且与所述车身结构部件接合；其中，

所述车身结构部件与所述加强体的接合部具有刚性结合部和柔性结合部，所述刚性结合部是所述车身结构部件与所述加强体在相互抵接的状态下结合的结合部，所述柔性结合部是所述车身结构部件与所述加强体在两者之间设有衰减部件的状态下结合的结合部。

2.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述衰减部件是粘弹性部件，

所述粘弹性部件的物性处于在由X轴表示储能模量且Y轴表示损失系数的X、Y坐标系中以坐标(1，0.4)、(2，0.2)、(10，0.1)、(2000，0.1)、(10000，0.2)、(10000，0.4)所示的六点包围且包含这六点的范围内或者损失系数超过0.4的范围。

3.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述加强体是在周部具有一个或两个以上的凸缘部的隔板，

所述接合部中包含有所述凸缘部与所述车身结构部件接合的部位。

4.根据权利要求2所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述加强体是在周部具有一个或两个以上的凸缘部的隔板，

所述接合部中包含有所述凸缘部与所述车身结构部件接合的部位。

5.根据权利要求4所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述隔板具有分隔所述闭合剖面部的两片分隔面部和连结这两片分隔面部的连结部。

6.根据权利要求4所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述凸缘部中的一个凸缘部与所述车身结构部件接合的接合部中包含有所述刚性结合部和所述柔性结合部。

7.根据权利要求5所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述凸缘部中的一个凸缘部与所述车身结构部件接合的接合部中包含有所述刚性结合部和所述柔性结合部。

8.根据权利要求1所述的车辆的车身结构，其特征在于：

所述闭合剖面部由两个所述车身结构部件形成。

9.一种车辆的车身结构的制造方法，其特征在于，

所述车辆的车身结构包括：

一个或两个以上的车身结构部件，形成闭合剖面部；

加强体，设置在所述闭合剖面部内且与所述车身结构部件接合，

所述车辆的车身结构的制造方法包括作为接合所述车身结构部件与所述加强体的刚性结合步骤和柔性结合步骤，所述刚性结合步骤是使所述车身结构部件与所述加强体在相互抵接的状态下结合的步骤，所述柔性结合步骤是使所述车身结构部件与所述加强体在两者之间设有衰减部件的状态下结合的步骤。

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