JP6842666B2 - ルーフ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のルーフ構造に関する。

車両のルーフパネルは、軽量化を目的として薄板で構成される。その際、薄板化による剛性低下を補うために、ルーフパネルに車長方向に延びる複数条のビードや段差が設けられる場合がある。この構成は、ルーフパネルの車長方向における断面性能に有効である一方、車幅方向にはビードや段差が蛇腹のように機能することでパネルの固有振動数が下がり、低周波帯域における共振が生じ易くなり、パネル面の振動に伴う車室内空間の体積変化により、こもり音が発生するという問題があった（例えば特許文献１参照）。

一般に、車両の左右のルーフサイドレール間には複数のクロスメンバーが架設されており、その位置ではルーフパネルが下方から支持される。したがって、クロスメンバーの数を増やし、クロスメンバーの間隔を狭めれば、振動抑制には有効であるが、車両重量の増加とそれに伴う燃費性能の低下は否めない。

特開２０１５−１８９３５５号公報

本発明は従来技術のこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、振動やこもり音を抑制するうえで有利な車両のルーフ構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するため、本発明は、
車室上側部に延設された左右のルーフサイドレールと、
前記左右のルーフサイドレール間に架設された少なくとも２つのクロスメンバーと、
前記複数のクロスメンバーの上側で前記左右のルーフサイドレール間に配設されたルーフパネルと、を備えた車両のルーフ構造において、
前記ルーフパネルの下側で前記少なくとも２つのクロスメンバー間に延設され、かつ、前記少なくとも２つのクロスメンバーに接合されたルーフインナーパネルをさらに備え、
前記ルーフインナーパネルは、車長方向に延びるルーフインナービードまたはルーフインナー段差を有し、かつ、前記ルーフパネルに少なくとも部分的に接着されていることを特徴とする。

本発明に係るルーフ構造は、上述の通り構成されているので、ルーフパネルにルーフインナーパネルが部分的に接着された接合構造により、ルーフ部の剛性向上と制振効果の向上が見込め、ルーフ部の振動や車両室内のこもり音を抑制するうえで有利である。

本発明第１実施形態に係るルーフ構造を上方から見た斜視図である。 本発明第１実施形態に係るルーフ構造を下方から見た斜視図である。 図２のＸ−Ｘ断面図である。 本発明第１実施形態に係るルーフ構造を上方から見た要部斜視図である。 図２のＸ−Ｘ要部拡大断面図である。 図４のＹ−Ｙ要部拡大断面図である。 本発明第２実施形態に係るルーフ構造を下方から見た斜視図である。 本発明第３実施形態に係るルーフ構造を下方から見た斜視図である。 本発明第４実施形態に係るルーフ構造を示す図３相当断面図である。 本発明第５実施形態に係るルーフ構造を示す図３相当断面図である。 本発明第６実施形態に係るルーフ構造を下方から見た斜視図（ａ）およびそのＸ−Ｘ断面図（ｂ）である。 本発明第７実施形態に係るルーフ構造を下方から見た斜視図である。 本発明第８実施形態に係るルーフ構造を示す図３相当断面図である。 発明第１実施形態に係るルーフ構造の実施前後におけるルーフ中央の振動レベルを示すグラフである。 本本発明第１実施形態に係るルーフ構造の実施前後における後席窓側への伝達騒音レベルを示すグラフである。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１および図２に、本発明の第１実施形態に係る車両のルーフ構造１００を示す。各図において、車両ルーフ部は、車室の左右上側部に車長方向ＦＲに延設された左右のルーフサイドレール１０，１０、左右のルーフサイドレール１０，１０間に架設され車幅方向Ｗに延びる複数のクロスメンバー１１〜１７、および、各クロスメンバー１１〜１７の上側でルーフサイドレール１０，１０間に配設され車室上面を画成するルーフパネル２０から主に構成されている。なお、図１は、内部構造を可視化するためにルーフパネル２０は二点鎖線で示されている。

ルーフサイドレール１０は、特に限定されるものではないが、車体外表面を構成するアウターパネル（サイドボディーアウターパネル）と車両室内側のインナーパネル（ルーフサイドパネル）の間にリンフォースメント（ルーフサイドリンフォースメント）を挟んで接合された閉断面構造を有する車体構造要素であり、アウターパネルの前端はフロントピラー６、後端側はリアクォーターパネル７、中間部はセンターピラー８に連続している。これらの構成は既知であるので詳細な図示を省略する。

複数のクロスメンバー１１〜１７は、特に限定されるものではないが、ルーフサイドレール１０とフロントピラー６の会合部に接続される最前部のルーフフロントクロスメンバー１１、ルーフサイドレール１０とセンターピラー８の会合部に架設されるルーフセンタークロスメンバー１２、リアクォーターパネル７の上部に接続される最後部のルーフリアクロスメンバー１３からなる３つの主要なクロスメンバーを含み、さらに、ルーフフロントクロスメンバー１１とルーフセンタークロスメンバー１２の間に架設された２つのルーフクロスメンバー１４，１５、および、ルーフセンタークロスメンバー１２とルーフリアクロスメンバー１３の間に架設された２つのルーフクロスメンバー１６，１７からなる４つの補助的なクロスメンバーを含む。

ルーフパネル２０は、特に限定されるものではないが、プレス成形された１枚の薄板からなり、図示例では、車長方向ＦＲに延びる４条のルーフビード２１が形成されている。ルーフパネル２０の前端部２５、後端部２６、および、左右側縁部２７，２７には、フランジが形成され、前端部２５はルーフフロントクロスメンバー１１に、後端部２６はルーフリアクロスメンバー１３に、左右側縁部２７，２７はルーフサイドレール１０，１０に、それぞれ接合（溶接接合）される。ルーフパネル２０は上記以外の中間部分では接合（溶接接合）されておらず、クロスメンバー１１〜１７にシーラー４（マスチックシーラー）などの接着剤で接着される。

以上のような基本構造を備えた本発明第１実施形態に係るルーフ構造１００は、図３および図４に示すように、ルーフセンタークロスメンバー１２とその後方のルーフクロスメンバー１６との間にルーフインナーパネル３０が延設されている。

ルーフインナーパネル３０は、前端部３５においてルーフセンタークロスメンバー１２のフランジ部にスポット溶接５で接合され、後端部３６においてルーフクロスメンバー１６のフランジ部にスポット溶接５で接合されており、換言すれば、ルーフセンタークロスメンバー１２とその後方のルーフクロスメンバー１６がルーフインナーパネル３０で連結されている。

ルーフインナーパネル３０の側縁部３７，３７は、ルーフパネル２０の側縁部２７，２７よりも車幅方向Ｗの中央寄りで終端しており、すなわち、ルーフインナーパネル３０はルーフパネル２０に対して車幅方向Ｗに部分的に設けられ、ルーフサイドレール１０とは接合されていない。ルーフインナーパネル３０の側縁部３７，３７とルーフサイドレール１０との接合は、以下に述べるルーフインナーパネル３０の制振作用にはあまり重要ではなく、中央寄りで終端することによる軽量化が有利である。

ルーフインナーパネル３０は、特に限定されるものではないが、プレス成形された１枚の薄板からなり、図示例では、ルーフパネル２０の４条のルーフビード２１に対応して、車長方向ＦＲに延びる４条のルーフインナービード３１が下方に突設されている。これらのルーフインナービード３１が形成されていない平坦部は、シーラー４（マスチックシーラー）を介してルーフパネル２０の平坦部に接着されている。

シーラー４の塗布位置は、特に限定されるものではないが、図示のように、ルーフインナービード３１の両側に沿って（ルーフインナービード３１に隣接した平坦部において）車長方向に塗布されることが好適である。この構成では、ルーフインナービード３１でルーフインナーパネル３０の剛性が向上するだけでなく、図３に示すように、互いに上下反対方向に突出したルーフビード２１とルーフインナービード３１の間にシーラー４を介して閉断面が形成され、ルーフ部自体の剛性向上に有利である。

また、ルーフインナーパネル３０がシーラー４を介してルーフパネル２０に接着されることで、ルーフパネル２０の車幅方向Ｗの引張強度が向上し、ルーフビード２１によるルーフパネル２０の固有振動数の低下が補われる。さらに、図５に示されるように、ルーフパネル２０およびルーフインナーパネル３０の上下方向（車高方向Ｈ）の加振力によりシーラー４にはせん断応力を生じるが、シーラー４（マスチックシーラー）は合成ゴムを主成分とする弾性接着剤であるため、せん断応力を吸収でき、ルーフパネル２０とルーフインナーパネル３０の接合構造自体が良好な振動減衰構造となる。

図６は、ルーフインナーパネル３０の後端部３６とルーフクロスメンバー１６のフランジ部１６１との接合部付近を示しており、ルーフインナーパネル３０の後端部３６は、ルーフクロスメンバー１６のフランジ部１６１の上に重ねてスポット溶接５される。この図では便宜的に板厚が大きく描かれているが、実際には後端部３６を重ねたフランジ部１６１と他側のフランジ部１６２とにおけるルーフパネル２０との間隔の差（ルーフインナーパネル３０の板厚分に相当）は僅かであり、ルーフパネル２０とは不定形のシーラー４で接着されるので、間隔の差は考慮する必要はない。なお、ルーフインナーパネル３０の後端部３６はフランジ部１６１の下側に重ねて接合されても良い。

上記実施形態において、ルーフサイドレール１０を構成する各パネル、ルーフクロスメンバー１１〜１７、ルーフパネル２０、ルーフインナーパネル３０は、基本的に薄板鋼板を用いてプレス加工されることが想定されているが、鋼以外の金属薄板や異種金属板、プラスチックまたは繊維強化プラスチックの成形品などで構成することもできる。

また、上記各部材のうち、ルーフサイドレール１０を構成するルーフサイドパネルや、ルーフクロスメンバー１１〜１７など、車体骨格を構成する部材の板厚に比べて、ルーフパネル２０およびルーフインナーパネル３０の板厚は小さい。ルーフインナーパネル３０の板厚は、ルーフパネル２０の板厚と同程度またはルーフパネル２０の板厚より大きくてもよい。特に限定されるものではないが、鋼板を用いてプレス加工される場合、ルーフクロスメンバー１１〜１７の板厚は１．０〜１．２ｍｍ、ルーフパネル２０の板厚が０．６〜０．７ｍｍ、ルーフインナーパネル３０の板厚は０．６〜０．９ｍｍである。

以上、本発明の第１実施形態に係るルーフ構造１００について述べたが、ルーフインナーパネル３０やルーフインナービード３１の配置などにより、本発明に係るルーフ構造には種々の実施形態が存在する。以下、そのうちの代表的なものについて説明する。なお、以下の説明において、上述した第１実施形態と共通の部材には共通または一部共通の符号を付すことによりその説明を省略することがある。

（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態に係る車両のルーフ構造２００を示している。このルーフ構造２００では、ルーフセンタークロスメンバー１２とその後方のルーフクロスメンバー１６との間にルーフインナーパネル２３０が延設されるとともに、ルーフクロスメンバー１６とその後方のルーフクロスメンバー１７との間にもルーフインナーパネル２３２が延設されている。それぞれのルーフインナーパネル２３０，２３２におけるルーフインナービード２３１，２３３の配置および断面形状、シーラー４によるルーフパネル２０との接合構造は第１実施形態と同様である。

ルーフインナーパネル３０（２３０）の制振作用はその周囲にも及ぶので、ルーフパネル２０に対して部分的に配設されることでも実用的な制振構造が得られるが、第２実施形態に係る車両のルーフ構造２００では制振構造が後方に拡大したことで、制振効果の更なる向上が期待できる。なお、２枚のルーフインナーパネル２３０，２３２はルーフクロスメンバー１６と交差して連続した１枚で構成されても良い。

（第３実施形態）
図８は、本発明の第３実施形態に係る車両のルーフ構造３００を示している。このルーフ構造３００では、ルーフセンタークロスメンバー１２とその後方のルーフクロスメンバー１６との間のルーフインナーパネル３３０、ルーフクロスメンバー１６とその後方のルーフクロスメンバー１７との間のルーフインナーパネル３３２に加えて、さらに、ルーフセンタークロスメンバー１２とその前方のルーフクロスメンバー１５との間のルーフインナーパネル３３４、ルーフクロスメンバー１５とその前方のルーフクロスメンバー１４との間のルーフインナーパネル３３６が追加されており、それぞれに前記同様の構成でルーフインナービード３３１，３３３，３３５，３３７が設けられている。

上記第３実施形態に係るルーフ構造３００のさらなる変形例として、図８におけるルーフインナーパネル３３０，３３４を省略して、ルーフセンタークロスメンバー１２を中心として前座席側のルーフ中央のルーフインナーパネル３３６と、後座席側のルーフ中央のルーフインナーパネル３３２のみ配設される形態や、逆にルーフインナーパネル３３２，３３６を省略して、ルーフセンタークロスメンバー１２に隣接した２枚のルーフインナーパネル３３０，３３４のみ配設される形態など、任意のクロスメンバー間にルーフインナーパネルが配設され得る。

（第４実施形態）
図９は、本発明の第４実施形態に係る車両のルーフ構造４００を示している。前記各実施形態ではルーフパネル２０のルーフビード２１に対応させて、ルーフインナーパネル３０にルーフインナービード３１が形成される場合を示したが、第４実施形態のルーフ構造４００では、ルーフインナービードは省略され、平板状のルーフインナーパネル４３０が配設されている。このルーフ構造４００においても、前記同様にシーラー４による接着部位がルーフビード２１に隣接して配設されることで、第１実施形態に準じた制振作用を得ることができる。なお、先述した第２、第３実施形態の何れかのルーフインナーパネルを上記ルーフインナーパネル４３０の構成としても良い。

（第５実施形態）
図１０は、本発明の第５実施形態に係る車両のルーフ構造５００を示している。前記第１実施形態ではルーフパネル２０のルーフビード２１に対応させて、ルーフインナーパネル３０に下方に突出したルーフインナービード３１が形成される場合を示したが、第５実施形態のルーフ構造５００では、ルーフパネル５２０のルーフビード５２１に対応させ、それらの形成範囲内で、ルーフインナーパネル５３０に上方に突出したルーフインナービード５３１が形成されるとともに、隣接したルーフインナービード５３１の間の平坦部に下方に突出したルーフインナービード５３２が形成されている。この構成は、ルーフインナーパネル５３０の剛性（断面係数）を向上でき、それに伴う制振効果の向上が見込める点で有利である。

また、前記第１〜第３実施形態では、ルーフビード２１およびルーフインナービード３１が円弧状断面のビード形状であったのに対し、このルーフ構造５００では、ルーフビード５２１およびルーフインナービード５３１，５３２が平坦な頂部を有する台形断面のビード形状をなしている。この構成は、ルーフビード５２１とルーフインナービード５３１との間隔が頂部の範囲内で一定であるため、この部分（さらには頂部の両側の斜面）にもシーラーを介した接着部分を設ける場合に有利であり、それにより、接着部分が接合構造の中立面と異なる面にも設置され、立体的な接合構造となるので、剛性や制振作用の向上に一層有利である。

（第６実施形態）
図１１（ａ）および図１１（ｂ）は、本発明の第６実施形態に係る車両のルーフ構造６００を示している。このルーフ構造６００は、前記第３実施形態のルーフ構造３００と同様に配設された４枚のルーフインナーパネル６３０，６３２，６３４，６３６それぞれのルーフインナービード６３１，６３３，６３５，６３７の中間に、各ルーフインナーパネル６３０，６３２，６３４，６３６を厚さ方向に貫通した長孔形状の軽減孔６４０が形成されている。

軽減孔６４０の形状および配置は上記以外でも良く、例えば、複数の短い軽減孔に分割されていたり、軽減孔の配置が交互にずれた千鳥状の配置であったり、軽減孔の無い部分が混在しても良い。このルーフ構造６００は、制振効果を確保しつつ軽量化できる点で有利であり、第３実施形態のルーフ構造３００のみならず、上述した全ての実施形態に適用できる。例えば、ルーフインナービードの設定されない第４実施形態のルーフ構造４００に適用すれば、ルーフインナーパネル４３０はパンチングメタルと同様の構成となる。

（第７実施形態）
図１２は、本発明の第７実施形態に係る車両のルーフ構造７００を示している。このルーフ構造７００は、ルーフ部のクロスメンバーが、最前部のルーフフロントクロスメンバー１１、中間部のルーフセンタークロスメンバー１２、最後部のルーフリアクロスメンバー１３からなる３つの主要なクロスメンバーのみで構成され、それらの間の補助的なルーフクロスメンバーは省略され、ルーフセンタークロスメンバー１２とルーフリアクロスメンバー１３の間にルーフインナーパネル７３０が延設されるとともに、ルーフセンタークロスメンバー１２から前方にルーフインナーパネル７３４が延設されている。

ルーフインナーパネル７３０は、前端部７３２においてルーフセンタークロスメンバー１２に接合され、後端部７３３においてルーフリアクロスメンバー１３に接合されるとともに、中間部７３８においてルーフパネル２０にスポット溶接されている。ルーフインナービード７３１は中間部７３８を含む略全長に亘って連続して形成されているが、軽減孔７４０は中間部７３８およびその後方で区分されている。

ルーフインナーパネル７３４は、後端部７３７においてルーフセンタークロスメンバー１２に接合されるとともに、前端部７３６および中間部７３９においてルーフパネル２０にスポット溶接されている。ルーフインナービード７３５は中間部７３９を含む略全長に亘って連続して形成されているが、軽減孔７４０は中間部７３９で区分されている。

ルーフインナーパネル７３０，７３４は、図示を省略するが、他の実施形態と同様に、ルーフインナービード７３１，７３５の車幅方向両側、軽減孔７４０との間で、シーラー４を介してルーフパネル２０に接着されている。したがって、シーラー４の配置が十分であれば、中間部７３８，７３９のスポット溶接は省略することもできる。

第７実施形態のルーフ構造７００では、他の実施形態における補助的なルーフクロスメンバー１４，１５，１６，１７が省略され、それらの位置におけるルーフパネル２０の支持が得られない代わりに、ルーフインナーパネル７３０，７３４の略全長に亘ってルーフインナービード７３１，７３５が形成されることで、ルーフパネル２０の剛性や制振効果の向上に有利な構成となっている。

（第８実施形態）
図１３は、本発明の第８実施形態に係る車両のルーフ構造８００を示している。上記各実施形態では、ルーフパネル２０に４条のルーフビード２１が形成される場合について述べたが、第８実施形態のルーフ構造８００では、ルーフパネル８２０に左右一対のルーフ段差８２１，８２１が形成されており、それらに対応して、ルーフインナーパネル８３０に左右一対のルーフインナー段差８３１，８３１が形成されている。

ルーフ段差８２１，８２１とルーフインナー段差８３１，８３１は、同方向の段差面（傾斜面）を有しているが、図示例では、車幅方向にずれて配列され、かつ、それぞれに隣接してシーラー４で接着されることで、ルーフ段差８２１，８２１とルーフインナー段差８３１，８３１の間に閉断面が形成されており、ルーフパネル８２０の剛性や制振効果の向上に有利な構成となっている。

なお、左右一対のルーフ段差８２１，８２１、左右一対のルーフインナー段差８３１，８３１は、それらの中間の平坦部８２２，８３２と合わせて、１つの大きなルーフビード（８２１，８２２，８２１）やルーフインナービード（８３１，８３２，８３１）と見ることもできる。あるいは、ルーフ段差８２１，８２１およびルーフインナー段差８３１，８３１と側縁側の緩傾斜面とで構成されるルーフビード８２１，８２１やルーフインナービード８３１，８３１と見ることもできる。

（作用の検証）
次に、本発明に係るルーフ構造の制振作用を検証するために、図１に示した第１実施形態のルーフ構造１００を実施した車両と、ルーフパネルを有していない同型車両（比較例）において、静止状態にて同条件で加振した場合に伝達される振動レベルおよびそれにより誘発される騒音レベルを測定し比較する実験を行った。

図１４は、ルーフ中央（ルーフセンタークロスメンバー１２とルーフクロスメンバー１６の車長方向中央、車幅方向中央）における振動レベル（ｄＢ）の周波数特性を示すグラフ、図１５は、後席窓側における騒音レベル（ｄＢ）の周波数特性を示すグラフであり、何れも、本発明実施形態は実線、比較例は点線で示されている。

図１４のグラフによれば、本発明に係るルーフ構造では、比較例に比べて、振動レベルが約２０ｄＢ低下していることが看取され、図１５のグラフによれば、騒音レベルが約８ｄＢ低下していることが看取される。

（本発明の好適な態様および効果）

上述した各実施形態におけるルーフビードやルーフ段差、ルーフインナーパネル、ルーフインナービードやルーフインナー段差、シーラーや軽減孔の配置などの特徴は、任意に組み合わせて実施可能である。以下、本発明に係る好適な態様と効果について述べる。

本発明の基本的な態様では、
車室上側部に延設された左右のルーフサイドレールと、
前記左右のルーフサイドレール間に架設された少なくとも２つのクロスメンバーと、
前記複数のクロスメンバーの上側で前記左右のルーフサイドレール間に配設されたルーフパネルと、を備えた車両のルーフ構造において、
前記ルーフパネルの下側で前記少なくとも２つのクロスメンバー間に延設され、かつ、前記少なくとも２つのクロスメンバーに接合されたルーフインナーパネルをさらに備え、前記ルーフインナーパネルが前記ルーフパネルに少なくとも部分的に接着されている。
このような構成により、ルーフパネルにルーフインナーパネルが部分的に接着された接合構造が形成され、ルーフ部の剛性向上と制振効果の向上が見込め、ルーフ部の振動や車両室内のこもり音を抑制するうえで有利である。

本発明の好適な態様では、前記ルーフパネルは、車長方向に延びるルーフビードまたはルーフ段差を有しており、前記ルーフインナーパネルは、平面視で少なくとも部分的に前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と重なる位置に延設されている。
この態様では、ルーフビードまたはルーフ段差とルーフインナーパネルとが重なる位置に接着を介した閉断面が構成され、ルーフ部の剛性向上と振動およびこもり音の抑制に有利である。

本発明の好適な態様では、前記ルーフインナーパネルは、車長方向に延びるルーフインナービードまたはルーフインナー段差を有している。
この態様では、ルーフインナービードまたはルーフインナー段差により、ルーフインナーパネルの面剛性が向上し、ルーフ部の剛性向上と振動およびこもり音の抑制に有利である。

本発明の好適な態様では、前記ルーフインナービードまたは前記ルーフインナー段差は、平面視で前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と重なる位置に形成され、かつ、前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と反対に下方に突出している。
この態様では、ルーフビードまたはルーフ段差とルーフインナービードまたはルーフインナー段差とが重なる位置に接着を介した閉断面が構成され、ルーフ部の剛性向上と振動およびこもり音の抑制に有利である。

本発明の好適な態様では、前記ルーフインナービードまたは前記ルーフインナー段差は、平面視で前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と重なる範囲内に形成され、かつ、前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と同じく上方に突出している。
この態様では、ルーフインナービードまたはルーフインナー段差により、ルーフインナーパネルの面剛性が向上し、ルーフ部の剛性向上と振動およびこもり音の抑制に有利である。

本発明の好適な態様では、前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差は、車幅方向に並ぶ複数条からなり、
前記ルーフインナービードまたは前記ルーフインナー段差は、前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と平面視で重ならない位置に形成されている。
この態様では、ルーフインナーパネルの面剛性が向上し、ルーフ部の剛性向上と振動およびこもり音の抑制に有利である。

本発明の好適な態様では、前記ルーフインナーパネルの側縁は、前記左右のルーフサイドレールから車幅方向中央側に離れている。
この態様では、ルーフ部の剛性向上と振動およびこもり音の抑制および軽量化に有利である。

以上、本発明のいくつかの実施の形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能であることを付言する。

１０ ルーフサイドレール
１１ ルーフフロントクロスメンバー
１２ ルーフセンタークロスメンバー
１３ ルーフリアクロスメンバー
１４，１５，１６，１７ ルーフクロスメンバー
２０，５２０，８２０ ルーフパネル
２１，５２１ ルーフビード
２７ 側縁部
３０，２３０，２３２，３３０，３３２，３３４，３３６ ルーフインナーパネル
３１，２３１，２３３，３３１，３３３，３３５，３３７ ルーフインナービード
３５ 前端部
３６ 後端部
３７ 側縁部
１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００，８００ ルーフ構造
４３０，５３０ ルーフインナーパネル
５３１，５３２ ルーフインナービード
６３１，６３３，６３５，６３７，７３１，７３５ ルーフインナービード
６３０，６３２，６３４，６３６，７３０，７３４，８３０ ルーフインナーパネル
６４０，７４０ 軽減孔
８２１ ルーフ段差
８２２ 平坦部
８３１ ルーフインナー段差
８３２ 平坦部

Claims (6)

1. 車室上側部に延設された左右のルーフサイドレールと、
   前記左右のルーフサイドレール間に架設された少なくとも２つのクロスメンバーと、
   前記複数のクロスメンバーの上側で前記左右のルーフサイドレール間に配設されたルーフパネルと、を備えた車両のルーフ構造において、
   前記ルーフパネルの下側で前記少なくとも２つのクロスメンバー間に延設され、かつ、前記少なくとも２つのクロスメンバーに接合されたルーフインナーパネルをさらに備え、
   前記ルーフインナーパネルは、車長方向に延びるルーフインナービードまたはルーフインナー段差を有し、かつ、前記ルーフパネルに少なくとも部分的に接着されていることを特徴とするルーフ構造。
2. 前記ルーフパネルは、車長方向に延びるルーフビードまたはルーフ段差を有しており、前記ルーフインナーパネルは、平面視で少なくとも部分的に前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と重なる位置に延設されていることを特徴とする請求項１に記載のルーフ構造。
3. 前記ルーフインナービードまたは前記ルーフインナー段差は、平面視で前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と重なる位置に形成され、かつ、前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と反対に下方に突出していることを特徴とする請求項２に記載のルーフ構造。
4. 前記ルーフインナービードまたは前記ルーフインナー段差は、平面視で前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と重なる範囲内に形成され、かつ、前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と同じく上方に突出していることを特徴とする請求項２に記載のルーフ構造。
5. 前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差は、車幅方向に並ぶ複数条からなり、
   前記ルーフインナービードまたは前記ルーフインナー段差は、前記ルーフビードまたは前記ルーフ段差と平面視で重ならない位置に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のルーフ構造。
6. 前記ルーフインナーパネルの側縁は、前記左右のルーフサイドレールから車幅方向中央側に離れていることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のルーフ構造。

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