CN102858605A - 车辆制动控制*** - Google Patents

Abstract

一种车辆制动控制***包括制动检测器组件(26,27)和制动控制器组件(5,8,14)。制动检测器组件(26,27)基于摩擦制动***(9R,9L,10R.10L,13)的控制状态量来判断车辆(V)的制动操作是否在制动初始阶段内。制动控制器组件(5,8,14)在制动初始阶段，通过控制再生制动***(3,4,5,6,7)以提供受限的制动转矩并控制摩擦制动***(9R,9L,10R.10L,13)以提供补充制动转矩来进行制动初始阶段控制，其中该受限的制动转矩和该补充制动转矩的组合提供了目标制动转矩。制动控制器组件(5,8,14)在制动初始阶段结束的情况下进行后续制动控制，以提供增大再生制动转矩和较低的补充制动转矩作为目标制动转矩。

Description

车辆制动控制***

相关申请的交叉引用

本申请要求2010年4月23日提交的日本专利申请2010-099677的优先权。日本专利申请2010-099677的全部内容通过引用包含于此。

技术领域

本发明通常涉及一种车辆制动控制***。更具体地，本发明涉及一种在制动初始阶段协调地控制车辆的摩擦制动***和再生制动***的车辆制动控制***。

背景技术

车辆制动***用的协调控制设备通常被配置为响应于制动操作或其它车辆驾驶状态来进行摩擦制动***和再生制动***的协调控制以提供目标制动转矩。如根据现有技术可以理解，包括再生制动***和摩擦制动***的车辆制动***可被称为组合制动***或简称为组合***。在该协调控制操作期间，由于目标制动转矩通常较小，因此特别是在制动初始阶段优先使用再生制动。然而，如果目标制动转矩因制动操作的力的增加而增大，则再生制动可能不足以实现该目标制动转矩。

在由于诸如目标制动转矩因制动操作力的增加所导致的随后增大等的因素而使得不再能够仅通过再生制动来供给该目标制动转矩的情况下，发生如下变化：从仅通过再生制动来进行制动的状态改变为通过再生制动以及摩擦制动来进行制动的状态。在这种情况下，将摩擦制动与再生制动一起使用以补偿制动转矩的不足。因此，尽可能多地使用再生制动，并且可以使摩擦制动的使用保持为最低限度。因此，在可以使车辆动能由于摩擦制动而转换为热能所造成的损失最小化的情况下，可以使通过再生制动能够恢复为电能的车辆动能的量最大化。结果，可以提高车辆的能量效率，从而可以降低车辆的燃料消耗或电气消耗。

如根据现有技术可以理解，液压式摩擦制动***通常包括包含一个或多个活塞的主缸以及制动储液罐。主缸经由至少一个液体口与制动储液罐相连通。在例如踩踏制动踏板时，主缸内的活塞移动了推出冲程距离而超过液体口从而在制动线内产生液压。例如，该液压进行工作以使摩擦制动器在转动叶轮上闭合。然而，通常直到活塞遮挡液体口之后，才产生达到足以使摩擦制动器如期望进行工作的量的液压。因而，在踩踏制动踏板的时刻和产生充足液压的时刻之间可能存在延迟时间段。该延迟时间段可能导致摩擦制动操作的应答延迟趋于比再生制动操作的任意应答延迟大。因此，在制动操作初始阶段发生从仅通过再生制动来进行制动的状态改变为通过摩擦制动进行补充的再生制动的状态的情况下，由于摩擦制动操作的应答延迟，可能无法如再生制动力那样快速地施加摩擦制动力。

公开号为2007-196924的未经审查的日本专利申请描述了尝试减少摩擦制动力的施加延迟的***。具体地，代替仅施加再生制动来提供目标制动转矩，该***在制动初始阶段施加再生制动力和摩擦制动力这两者。因此，即使在摩擦制动力的施加发生延迟的情况下，再生制动力的较高应答施加也可以补偿这种延迟。

发明内容

然而，已发现：在上述传统的协调控制中，例如在用于检测特定控制因素的状态量的传感器发生故障的情况下或者在用于储存通过再生制动操作所产生的电力的电容器为满且无法进行充电的情况下，该再生制动操作可能需要被中断。当发生这种情况并且再生制动操作被中断时，再生制动转矩从上述的较大值快速减小为较低值或例如减小为0。此外，由于因如上所述的应答延迟而可能无法如期望那样快速地施加摩擦制动力，因此车速的减速度与期望相比可能较慢，这可能使驾驶员感到不适。

因此，由于可以使用应答时间快的再生制动操作来补偿摩擦制动操作期间发生的应答延迟，因此这里所述的本发明实施例从制动操作初始阶段起使用再生制动和摩擦制动这两者。然而，本发明实施例采用如下控制设备，其中即使在制动初始阶段通过使再生制动操作中断而使再生制动转矩快速减小为0的情况下，该控制设备也消除了车辆减速期间可能发生的任何延迟或者至少使该延迟最小化。

考虑到已知技术的状况，一种车辆制动控制***大体包括制动检测器组件和制动控制器。所述制动检测器组件基于与用于控制车辆的摩擦制动***的摩擦制动操作有关的状态量，来判断所述车辆内正发生的制动操作是否在制动初始阶段内。所述制动控制器组件在所述制动检测器组件判断为所述制动操作在所述制动初始阶段内的情况下，通过控制所述车辆的再生制动***以提供受限的制动转矩并控制所述摩擦制动***以提供第一补充制动转矩，来提供制动初始阶段控制，其中所述受限的制动转矩和所述第一补充制动转矩的组合与用于使所述车辆减速的目标制动转矩相对应。此外，在所述制动检测器组件判断为所述制动初始阶段已结束的情况下，所述制动控制器组件通过控制所述再生制动***以提供比所述受限的制动转矩大的增大制动转矩并控制所述摩擦制动***以提供比所述第一补充制动转矩小的第二补充制动转矩，来提供后续制动控制，其中所述增大制动转矩和所述第二补充制动转矩的组合与所述目标制动转矩相对应。

附图说明

现在参考构成该原始公开的一部分的附图：

图1是配备有包括根据所公开实施例的协调控制设备的制动控制***的车辆的简化示意图；

图2是示出图1所示的车辆中的制动液压控制装置的示例的***图；

图3是示出通过例如由根据所公开的第一实施例的图1所示的车辆中的制动控制***的整体控制器执行的制动力控制程序所进行的操作的示例的流程图；

图4是与通过如图3所示的制动力控制程序所进行的操作有关的示例性时序图；

图5是示出通过例如由根据所公开的第二实施例的车辆中的制动控制***的整体控制器执行的制动力控制程序所进行的操作的示例的流程图；

图6是与通过如图5所示的制动力控制程序所进行的操作有关的示例性时序图；以及

图7是示出通过例如由根据所公开的第三实施例的车辆中的制动控制***的整体控制器执行的制动力控制程序所进行的操作的示例的流程图。

具体实施方式

现在将参考附图来说明优选实施例。显然，本领域技术人员根据本公开可知，以下对这些实施例的说明仅是示例性说明，而不是为了限制由所附权利要求书及其等同物所限定的本发明。

图1示意性示出配备有根据第一实施例的制动***所用的控制***的车辆V。该车辆V包括左前轮1L、右前轮1R、左后轮2L和右后轮2R。在该示例中，车辆V可以是具有诸如旋转电机等的马达3的电动车辆或混合动力车辆，其中马达3能够经由例如包括差速齿轮装置的减速器4对左后轮2L和右后轮2R进行驱动。

为了控制马达3，马达控制器5通过使用逆变器7将诸如电容器等的电池6所提供的电力从直流转换成交流，并将该交流电力经由逆变器7供给至马达3。具体地，整体控制器8例如控制马达控制器5以对马达3进行控制，以使得马达3的转矩等于或大致等于目标马达转矩tTm。

在目标马达转矩tTm具有负极性的情况下，整体控制器8控制马达控制器5以利用马达3实现再生制动效果。例如，马达控制器5将发电负荷经由逆变器7施加至马达3，以使得电池6不被过充电。在发生该情况时，马达3通过使用逆变器7将通过再生制动效果所产生的电力从交流转换成直流并对电池6进行充电。

因而，可以通过上述的再生制动以及摩擦制动对电动车辆V进行制动。摩擦制动***例如可以包括液压盘式制动装置或气压-液压盘式制动装置。该盘式制动装置可以包括：制动盘10L、10R，其分别与左前轮1L和右前轮1R一起转动；以及制动盘9L、9R，其分别与左后轮2L和右后轮2R一起转动。如图进一步所示，使诸如制动钳等的各液压制动单元11L、11R和12L、12R闭合以接触各制动盘10L、10R和9L、9R的轴方向的两侧。因而，通过液压制动单元11L、11R和12L、12R与各制动盘10L、10R和9L、9R之间的接触所产生的摩擦对车辆V进行摩擦制动。

即，制动单元11L、11R和12L、12R利用来自制动液压控制装置13的制动液压进行工作。在该制动液压的控制期间，液压制动控制器14响应于从整体控制器8所提供的目标摩擦制动转矩tTb进行工作，并且确定针对制动单元11L、11R和12L、12R的制动液压(目标主缸压力tPmc)以使整个车辆的摩擦制动转矩与目标摩擦制动转矩tTb一致。因而，液压制动控制器14使制动液压控制装置13进行工作，以使得将规定的制动液压供给至制动单元11L、11R和12L、12R，从而实现或基本实现目标摩擦制动转矩tTb。

尽管在该示例中将马达控制器5、整体控制器8和液压制动控制器14作为单独组件示出，但马达控制器5、整体控制器8和液压制动控制器14的特征和功能可以包括在单个控制器或不同数量的控制器中。此外，马达控制器5、整体控制器8和液压制动控制器14以及这里所论述的任何其它控制器各自优选包括具有如下控制程序的微计算机，其中该控制程序用于控制如这里所论述的车辆V的各组件并与这些组件相互作用。马达控制器5、整体控制器8和液压制动控制器14以及这里所论述的任何其它控制器各自还可以包括其它的传统组件，诸如输入接口电路、输出接口电路、以及ROM(只读存储器)装置和RAM(随机存取存储器)装置等的存储装置等。该RAM和ROM存储处理结果和马达控制器5、整体控制器8和液压制动控制器14所运行的控制程序。马达控制器5、整体控制器8和液压制动控制器14以及这里所论述的任何其它控制器以传统方式有效地连接至车辆V的各组件。显然，本领域技术人员通过本公开可知，马达控制器5、整体控制器8和液压制动控制器14以及这里所论述的任何其它控制器的精确结构和算法可以是用于执行这里所论述的实施例的功能的硬件和软件的任意组合。

例如，整体控制器8还用于管理整个车辆V或者至少车辆V的主要组件的能量消耗，以使得车辆V以最大效率或大致最大效率行驶。例如，整体控制器8接收如下信号：来自马达转动传感器21的表示马达3的转速Nm的信号；来自车轮转速传感器组22的表示四个车轮1L、1R、2L、2R各自的车轮转速Vw的信号；以及来自前/后加速度传感器23的表示车辆V的前/后加速度Gx的信号。整体控制器8还接收来自加速器位置传感器24的表示加速器踏板踩踏量或者换句话说加速器位置APO的信号。另外，整体控制器8还接收如下信号：来自蓄电状态传感器25的表示电池6的蓄电状态SOC的信号；来自制动踏板冲程传感器26的表示制动踏板冲程量Bst的信号；以及来自液压传感器27的表示主缸压力Pmc的信号。如通过这里的说明可以理解，制动踏板冲程传感器26、液压传感器27或这两者可以用作如下的制动检测器组件，其中该制动检测器组件用于基于与对车辆V的摩擦制动***(例如，液压制动单元11L、11R和12L、12R、各制动盘10L、10R和9L、9R、以及制动液压控制装置13)进行控制的摩擦制动操作有关的状态量，来判断车辆V内所发生的制动操作是否在制动初始阶段内。

因此，基于上述信号，整体控制器8例如可以确定如这里所论述的整个车辆V的能量消耗、液压制动控制器14的目标摩擦制动转矩tTb以及马达控制器5的目标马达转矩tTm(其中，负极性是再生制动转矩)。例如，状态量可以与使摩擦制动***进行工作的液压有关，并且制动初始阶段可以与如下时间段相对应，其中在该时间段内，液压低于规定压力量，由此补充制动转矩低于规定转矩值。

现在将针对图2来论述制动液压控制装置13的更多详细内容。如图所示，制动液压控制装置13可以包括响应于驾驶员所操作的制动踏板31的踩踏冲程进行工作的主缸32。主缸32配置了有底主缸主体32a。第二活塞32b和第一活塞32c从有底主缸主体32a的开口端可滑动地顺次嵌入，由此限定了第二活塞室32d和第一活塞室32e。在第二活塞室32d和第一活塞室32e内分别配置有回位弹簧32f和32g。因而，回位弹簧32f和32g所施加的弹簧反作用力使第二活塞32b和第一活塞32c分别偏向图2的右侧，因此与踩踏制动踏板31的情况下施加于第一活塞32c和第二活塞32b的力相反。

如图2所示，由于回位弹簧32f和32g所施加的力而发生的第二活塞32b和第一活塞32c的冲程受到与第一活塞32c和第二活塞32b同轴设置的诸如制动伺服装置等的主缸压力控制机构33的滚珠丝杠33a所限制。输入杆34被设置成贯通主缸压力控制机构33的中心部。输入杆34的外端34a相对于主缸压力控制机构33突出并且连接至制动踏板31。输入杆34的位于外端34a的相反侧的内端34b可滑动地穿过第一活塞32c，其中在第一活塞32c和内端34b之间形成有不渗透密封件。

此外，在内端34b附近的内端部处存在输入杆34的大直径部34c，并且外周凸缘34d从大直径部34c的外周延伸。弹簧35和36各自的一端位于外周凸缘34d的沿着外周凸缘34d的径向方向的任一侧上。弹簧35的另一端位于第一气缸32c上，并且弹簧36的另一端位于主缸压力控制机构33的滚珠丝杠33a上。因而，输入杆34通常相对于与主缸压力控制机构33的滚珠丝杠33a相接触的第一活塞32c被弹性支撑在弹簧35和36的弹簧力处于平衡的中立位置处。在该弹性支撑位置处，在第一活塞32c和输入杆34的大直径部34c之间存在长度为L1的冲程间隙，并且在第二活塞32b和第一活塞32c之间存在长度为L2的冲程间隙。

如图进一步所示，第一活塞室32e经由液体通道37与储液器RES相连通。此外，第一活塞室32e经由液体通道38与制动单元11L、12R相连通。另外，第二活塞室32d经由液体通道39与储液器RES相连通，并且经由液体通道40与制动单元12L、11R相连通。尽管图2中没有明确示出，但在从第一活塞室32e到制动单元11L、12R的液体通道38内以及从第二活塞室32d到制动单元12L、11R的液体通道40内，***有用于执行防滑控制等的各种阀、马达泵和致动器。通过主缸32的操作，储液器RE S内的制动液体经由液体通道37和39分别被供给至第一活塞室32e和第二活塞室32d。因而，该制动液体充满液体通道38和40并被提供至制动单元11L、12R、12L和11R。

如根据现有技术可以理解，在踩踏制动踏板31的制动操作期间，输入杆34被推入，并且第一活塞32c和第二活塞32b在相应的冲程方向上移动。因而，当第一活塞32c和第二活塞32b分别通过通向第一活塞室32e和第二活塞室32d的液体通道37和39的连通口时，第一活塞32c和第二活塞32b遮挡住这些连通口，并且在第一活塞室32e和第二活塞室32d内产生主缸压力Pmc。如上所述，该主缸压力Pmc经由液体通道38和40被供给至制动单元11R、11L、12R和12L。响应于主缸压力Pmc，制动单元11R、11L、12R和12L分别从轴方向上的两侧压抵相应的制动盘10R、10L、9R和9L以产生预定的摩擦制动力。摩擦制动力的量依赖于主缸压力Pmc所提供的制动单元11R、11L、12R和12L的致动液压。

另外，可以作为制动伺服装置的主缸压力控制机构33使主缸压力Pmc增大以减轻制动期间制动踏板31上所需的踏板力，并且使得能够根据驾驶员的制动操作来单独控制主缸压力Pmc。如图2所示，该示例中的主缸压力控制机构33包括第一壳体41和第二壳体42，其中第一壳体41和第二壳体42同轴地顺次抵接有底主缸主体32a的开口端。第一活塞32c的外端同轴地容纳在第一壳体41内，并且滚珠丝杠33a不可转动地***第二壳体42的中心部并且可以在轴方向上移动。弹簧44的一端经由安装至滚珠丝杠33a的端面的弹簧座43被固定，并且弹簧44的另一端位于第一壳体41上。因此，弹簧44使滚珠丝杠33a偏向图2的右侧，由此与踩踏制动踏板31的情况下施加在输入杆34上的力相反。

如图进一步所示，滚珠丝杠螺母33b经由滚珠旋拧到滚珠丝杠33a的外周上，并且滚珠丝杠螺母33b的外周由轴承45可拆卸地支撑从而使轴方向上的位置固定并且能够在第二壳体42的内周上转动。滚珠丝杠螺母33b可以由主缸压力控制马达46进行转动驱动。因而，滚珠丝杠螺母33b和主缸压力控制马达46由减速机构47进行驱动连接。

在该示例中，减速机构47包括：小直径驱动滑轮48，其固定至主缸压力控制马达46的输出轴；大直径从动滑轮49，其固定至滚珠丝杠螺母33b的外周；以及带50，其挂绕在小直径驱动滑轮48和大直径从动滑轮49之间。在主缸压力控制马达46经由减速机构47使大直径从动滑轮49转动的情况下，滚珠丝杠螺母33b一体地转动。滚珠丝杠33a利用滚珠丝杠螺母33b的转动运动而在滚珠丝杠33a的轴方向上平移运动。

在滚珠丝杠33a向着图2的左侧平移运动的情况下，第一活塞32c因滚珠丝杠33a的推力而在同一方向上被推动，从而使主缸压力Pmc增大。此外，在滚珠丝杠33a向着图2的右侧平移运动的情况下，第一活塞32c通过同一方向上的返回冲程而使主缸压力Pmc减小。图2示出如下状态：在没有踩踏制动踏板31的情况下，滚珠丝杠33a处于冲程的初始位置，因而位于最右方的位置。此外，弹簧44的返回力连续地施加到滚珠丝杠33a上。

因此，即使在踩踏制动踏板31的制动操作期间在正产生主缸压力Pmc时主缸压力控制马达46发生故障且停止、并且不再能够控制滚珠丝杠33a的返回冲程的情况下，滚珠丝杠33a被弹簧44推回从而能够返回至如图2所示的初始位置。因而，在制动操作因制动踏板31的释放而停止的情况下，主缸压力Pmc可以减小为0，并且可以防止由于残余的摩擦制动力所引起的拖滞。

另外，马达46的用以经由滚珠丝杠33a的上述平移运动而使主缸压力Pmc减小的转动定位可以由例如能够包括在制动液压控制装置13中的主缸压力控制装置51来进行控制。即，主缸压力控制装置51接收来自以上参考图1所述的制动踏板冲程传感器26的信号。主缸压力控制装置51还可以接收如下信号：与目标主缸压力tPmc有关的信号；来自用于检测马达46的转动角的旋转变压器或其它马达转动角检测传感器46a的信号；以及来自用于在液体通道38和40内检测制动单元致动压力的液压传感器52和53的信号。主缸压力控制装置51可以基于如马达转动角检测传感器46a所检测到的马达46的转动角来计算滚珠丝杠33a的冲程位置。此外，主缸压力控制装置51可以基于这些输入信号来确定要使输入杆34的推力放大的程度、换句话说要对主缸压力Pmc进行控制的程度，并且控制马达46的转动角以实现该放大。

在该控制操作期间，主缸压力控制装置51通过使用马达46来控制与输入杆34的冲程相对应的第一活塞32c的冲程位移、即输入杆34和第一活塞32c的相对位移。具体地，主缸压力控制装置51响应于与以上参考图1所述的目标摩擦制动转矩相对应的目标主缸压力tPmc，使马达46工作，从而使第一活塞32c相对于制动踏板31所确定的制动操作位置发生位移。因而，主缸压力控制装置51可以将主缸压力Pmc控制为等于或大致等于目标主缸压力tPmc。

此时，可以分别利用诸如输入杆34和第一活塞32c的受压表面积AIR和APP的比等的因素，按照以下方式来确定还可被称为液压伺服比α的输入杆34的推力放大比。例如，可以根据以下的等式(1)来确定第一活塞室32e的液压。

Pmc=(FIR+K ×Δx)/AIR=(FPP-K ×Δx)/APP    (1)

其中，

Pmc：第一活塞室32e的液压(主缸压力)；

FIR：输入杆34的推力；

FPP：第一活塞32c的推力；

AIR：输入杆34的受压表面积；

APP：第一活塞32c的受压表面积(AIR<APP)；

K：弹簧35和36的弹簧常数；以及

Δx：输入杆34和第一活塞32c的相对位移量。

上述的相对位移量Δx可以根据等式Δx=Xb-Xi来定义，其中Xi是输入杆34的位移(输入杆冲程)，并且Xb是第一活塞32c的位移(活塞冲程)。因而，Δx在相对运动的中立位置处为0，Δx在第一活塞32c相对于输入杆34在推进方向上前进(向着图2的左侧的冲程)的情况下具有正符号，并且Δx在第一活塞32c沿着相反的返回方向退避(向着图2的右侧的冲程)的情况下具有负符号。此外，在以上所示的压力平衡式(1)中，密封件的滑动阻抗被忽略不计，并且可以根据马达46的电流值来估计第一活塞32c的推力FPP。

因此，可以通过以下的等式(2)来表示伺服比α。

α=Pmc×(APP+AIR)/FIR               (2)

当将根据上述等式(1)的Pmc代入等式(2)时，通过以下的等式(3)来获得伺服比α。

α=(1+K×Δx/FIR)×(AIR+APP)/AIR        (3)

在伺服控制中，对马达46(活塞冲程Xb)进行控制，从而获得目标主缸压力特性。术语“主缸压力特性”是指主缸压力Pmc相对于输入杆冲程Xi的变化特性。

由此可以获得表示相对位移量Δx相对于输入杆冲程Xi的变化的目标位移量计算特性。该目标位移量计算特性与上述的目标主缸压力特性和表示相对于输入杆冲程Xi的活塞冲程Xb的冲程特性相对应。基于通过验证所获得的目标位移量计算特性数据来计算相对位移量Δx的目标值(可被称为目标位移量Δx*)。换句话说，目标位移量计算特性表示目标位移量Δx*相对于输入杆冲程Xi的变化特性，并且与输入杆冲程Xi相对应地确定单个目标位移量Δx*。通过与第一活塞32c的位移量Xb相对应地对马达46的转动进行控制从而供给与所检测到的输入杆冲程Xi相对应地确定出的目标位移量Δx*，主缸32可以产生大小与目标位移量Δx相对应或基本相对应的主缸压力Pmc。

还应当注意，可以利用制动踏板冲程传感器26来检测输入杆冲程Xi并且可以基于马达转动角检测传感器46a的信号来计算活塞冲程Xb。此外，可以根据上述所检测到或所计算出的位移量的差来计算相对位移量Δx。更具体地，在伺服控制期间，基于所检测到的位移量Xi和目标位移量计算特性来设置目标位移量Δx*，并且可以通过反馈控制对马达46进行控制，以使得所检测到或所计算出的相对位移量Δx等于或大致等于目标位移量Δx*。在恒定伺服控制期间，输入杆34和第一活塞32c一体地发生位移。即，第一活塞32c相对于输入杆34处于中立位置，并且对马达46进行控制，以使得在使相对位移量Δx维持等于或大致等于0的情况下发生位移。

在使第一活塞32c发生冲程以使得Δx=0的情况下，通过上述的等式(3)将伺服比α唯一确定为α=(AIR+APP)/AIR。通过基于所需伺服比设置AIR和APP并对第一活塞32c进行控制以使得位移量Xb等于输入杆冲程Xi，可以获得诸如上述的所需伺服比等的总是恒定或基本总是恒定的伺服比。

根据所公开的第一实施例，例如，图1所示的整体控制器8可以执行图3所示的控制程序的示例性操作以计算目标再生制动转矩tTm和目标摩擦制动转矩tTb，从而对制动力控制进行控制。还应当注意，这里所论述的控制程序的任意示例性操作可以由整体控制器8、马达控制器5、液压制动控制器14或这些控制器的任意组合或者车辆V上的任何其它控制器来进行。因而，可以将整体控制器8、马达控制器5、液压制动控制器14或这些控制器的任意组合或者车辆V上的任何其它控制器称为制动控制器组件。然而，为了说明该示例，将整体控制器8描述为进行与这些控制程序相关联的操作。

在步骤S101中，整体控制器8获取传感器26所检测到的制动踏板冲程Bst。在步骤S 102中，整体控制器8判断制动踏板冲程Bst是否等于或大于设置冲程。该示例中的设置冲程与在如下情况下所发生的制动踏板冲程相对应：主缸32的第一活塞32c和第二活塞32b分别到达通向第一活塞室32e和第二活塞室32d的液体通道37和39的连通口，并且通过如上所述遮挡这些连通口而开始在第一活塞室32e和第二活塞室32d内产生主缸压力Pmc。

直到在步骤S102中判断为制动踏板冲程Bst等于或大于设置冲程之前、即在判断为已开始产生主缸压力Pmc之前，使该处理返回至步骤S101。整体控制器8继续获取制动踏板冲程Bst，直到整体控制器8在步骤S102中判断为所获取的制动踏板冲程Bst等于或大于设置冲程为止。

在整体控制器8在步骤S102中判断为制动踏板冲程Bst等于或大于设置冲程，或者换句话说在整体控制器8判断为已开始产生主缸压力Pmc的情况下，该处理进入步骤S103。在步骤S103中，整体控制器8将早期再生制动转矩设置为目标再生制动转矩tTm，从而开始输出如以下所述的早期再生制动转矩。

图4示出所发生的相对于时间的目标制动转矩的示例。即，时刻t1与步骤S102中所检测到的判断为制动踏板冲程Bst等于或大于设置冲程的时刻相对应。如图所示，在步骤S103期间，产生主缸压力Pmc，并且响应于制动踏板31的踩踏，目标制动转矩tTtotal随着时间的经过而增加。

在该控制处理期间，根据制动踏板冲程B st来计算驾驶员所需的目标制动转矩tTtotal，并且确定目标再生制动转矩tTm以使得在该时间段内优先通过进行再生制动来供给目标制动转矩tTtotal。即，可以根据车速、电池蓄电率S OC和其它因素来确定可产生的最大再生制动转矩。在可产生的最大再生制动转矩等于或大于目标制动转矩tTtotal的情况下，将目标再生制动转矩tTm设置为与目标制动转矩tTtotal相同或基本相同的值。因此，仅通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal。

然而，在可产生的最大再生制动转矩小于目标制动转矩tTtotal的情况下，将目标再生制动转矩tTm设置为与可产生的最大再生制动转矩相同或基本相同的值。此外，将目标摩擦制动转矩tTb设置为与可产生的最大再生制动转矩和目标制动转矩tTtotal之间的差或不足量相同或基本相同的值。因而，整体控制器8可以进行摩擦制动以补偿仅通过再生制动无法满足的制动转矩不足。因而，如以下更详细所述，通过再生制动和摩擦制动来供给目标制动转矩tTtotal。

应当注意，整体控制器8尽可能多地使用再生制动，并且使摩擦制动的使用保持为最低限度。由此，在可以使车辆动能由于摩擦制动而转换为热能所造成的损失最小化的情况下，可以使车辆V的通过再生制动能够恢复为电能的动能的量最大化。结果，可以提高能量效率，并且可以降低燃料消耗或电气消耗。

由于目标制动转矩tTtotal在紧挨对制动踏板31进行踩踏的制动开始之后的制动初始阶段通常较小，因此可以仅通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal，并且无需进行摩擦制动。然而，在由于例如目标制动转矩tTtotal因制动踏板的踩踏力或制动操作力的增加而增大并使得不再能够仅通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal的情况下，发生如下改变：从仅通过再生制动来进行制动的状态改变为通过再生制动以及摩擦制动来进行制动的状态。

如上述背景技术部分所述，在摩擦制动期间，在直到主缸32的第一活塞32c和第二活塞32b已分别遮挡通向第一活塞室32e和第二活塞室32d的液体通道37和39的连通口之后，才产生充足的主缸压力Pmc。因此，与在再生制动期间可能发生的任意延迟相比，在产生制动力之前发生的应答延迟相对较大。因此，制动力可能不会如在进行再生制动的情况下那样快速地增加至期望量。

为了避免或至少减轻该问题，在步骤S103中，整体控制器8可以将早期再生制动转矩设置为目标再生制动转矩tTm，这可被称为图4所示的时刻t1和时刻t2之间发生的制动初始阶段。通过再生制动和摩擦制动的共同作用来供给目标制动转矩tTtotal。通过制动初始阶段的该协调控制，即使在摩擦制动力的发生因摩擦制动期间发生的应答延迟而延迟的情况下，高应答性的再生制动也可以补偿制动力产生时的延迟。然而，如以上背景技术部分所述，在再生制动转矩从充足值快速改变为0的情况下，车速的减速度与期望相比可能较慢，这可能使驾驶员感到不适。

因此，在步骤S103中，将早期再生制动转矩设置为具有受限的再生制动转矩值的目标再生制动转矩tTm，以避免车辆的减速度的急剧下降。即，使用如下的制动转矩值，其中该制动转矩值与作为目标制动转矩tTtotal的预定百分比的制动转矩量和目标制动转矩tTtotal内的设置制动转矩量中的较小者相对应。此外，在使车辆V的防滑控制装置启动的情况下，优选通过使目标制动转矩tTtotal内的设置制动转矩值与制动转矩在启动该防滑控制装置的初始阶段减少的制动转矩减少量相对应或基本相对应，来进行高应答性的防滑控制。在这种情况下，最初通过使再生制动中断来减少防滑控制的制动转矩。此外，该设置制动转矩量可以根据用于储存再生电力的电池6的蓄电状态S OC而在目标制动转矩tTtotal内改变，由此电池6不会因过充电而受损。在这种情况下，车辆减速度不会因由于电池6的满充电所引起的再生制动转矩的下降而改变。

因而，如通过以上可以理解，诸如整体控制器8等的制动控制器组件被配置为在诸如液压传感器27等的制动检测器组件判断为制动操作处于制动初始阶段内的情况下，通过控制车辆V的再生制动***以提供受限的制动转矩并控制摩擦制动***以提供第一补充制动转矩，来提供制动初始阶段控制。该受限的制动转矩和该第一补充制动转矩的组合与用于使车辆V减速的目标制动转矩相对应。

在步骤S104中，整体控制器8判断制动踏板31是否被完全踩踏并且可被称为摩擦制动转矩的主缸压力Pmc是否等于或大于设置值。主缸压力Pmc或摩擦制动转矩的设置值是用于判断制动初始阶段是否结束并且摩擦制动的应答延迟不再成为潜在问题的设置值。此外，该设置值可以通过考虑诸如液压传感器52和53(参见图2)的分辨率或性能的差异等的可能误差来确定，这使得可以可靠地判断制动初始阶段是否完成。

在整体控制器8在步骤S104中判断为主缸压力Pmc(摩擦制动转矩)小于设置值由此表示制动初始阶段尚未结束的情况下，该控制处理返回至步骤S103。因此，整体控制器8继续进行以上针对步骤S103所述的制动控制。

然而，在整体控制器8在步骤S104中判断为主缸压力Pmc(摩擦制动转矩)等于或大于设置值由此表示制动初始阶段结束的情况下，该处理进入步骤S105。例如，在图4的制动初始阶段主缸压力Pmc或摩擦制动转矩等于或大于设置值的时刻t2处示出该情况。

在步骤S105中，整体控制器通过上述的正常再生制动协调控制操作来确定目标再生制动转矩tTm和目标摩擦制动转矩tTb。即，优先通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal，并且通过摩擦制动来补偿制动转矩的不足。

在步骤S106中，整体控制器8通过如步骤S102那样判断制动踏板冲程Bst是否小于设置冲程来判断是否使制动踏板31恢复为未制动或静止位置。在整体控制器8在步骤S106中判断为制动踏板冲程Bst不小于设置冲程由此表示制动踏板31没有恢复为未制动位置的情况下，该处理返回至步骤S105并且继续正常再生制动控制。然而，在整体控制器8在步骤S106中判断为制动踏板冲程Bst小于设置冲程由此表示制动踏板31已恢复为未制动位置并且不再进行制动操作的情况下，结束图3所示的处理。

因此，诸如整体控制器8等的制动控制器组件在制动检测器组件(例如，液压传感器27)判断为制动初始阶段已结束的情况下，通过控制再生制动***以提供大于受限的制动转矩的增大制动转矩并且控制摩擦制动***以提供小于第一补充制动转矩的第二补充制动转矩，来提供后续制动控制。因而，该增大制动转矩和该第二补充制动转矩的组合与目标制动转矩相对应。

如上所述，将该受限的早期再生制动转矩设置为如下值：即使在再生制动被中断并且再生制动转矩从早期再生制动转矩改变为零制动转矩的情况下，车辆的减速度也不会给驾驶员带来不适感。例如，如图4中的时刻t1~时刻t2的目标再生制动转矩tTm的时间序列变化所示，早期再生制动转矩是与作为目标制动转矩tTtotal的预定百分比的制动转矩量和目标制动转矩tTtotal内的设置制动转矩量中的较小者相对应的制动转矩值。因而，施加摩擦制动转矩tTb以补偿制动转矩的不足，从而满足目标制动转矩tTtotal。

在时刻t2处及之后，在步骤S 104中判断为主缸压力Pmc(摩擦制动转矩)等于或大于设置值的情况下，整体控制器8判断为制动初始阶段结束并且摩擦制动的应答延迟不再成为潜在问题。因而，通过如下的正常再生制动控制来确定目标再生制动转矩tTm和目标摩擦制动转矩tTb，其中在该正常再生制动控制中，优先通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal，并且通过摩擦制动来补偿制动转矩的不足。因而，从时刻t2处开始，目标再生制动转矩tTm从上述受限的早期再生制动转矩增大到可产生的最大再生制动转矩、或者在可产生的最大再生制动转矩大于目标制动转矩的情况下增大到该目标制动转矩。然而，此时优选通过使目标再生制动转矩tTm以例如图4所示的预定时间变化比率ΔtTm逐渐增大，来减轻高应答性的再生制动转矩的急剧变化的影响。因而，在制动检测器组件判断为制动初始阶段已结束的情况下，诸如整体控制器8等的制动控制器组件对再生制动***进行控制，以按规定的比率从受限的制动转矩增加到增大的制动转矩。进行以上针对步骤S105所述的正常控制，直到制动踏板冲程Bst小于设置冲程并且图3所示的处理结束为止。

如通过以上可以理解，在制动初始阶段，通过利用受限的早期再生制动转矩进行高应答性的再生制动来补偿摩擦制动的应答延迟，并且可以克服伴随着摩擦制动的应答延迟的制动力的临时不足这一问题。此外，即使在使再生制动转矩突然变为0并且摩擦制动无法以充分高的应答产生制动转矩从而补偿再生制动转矩的不足的情况下，由于再生制动转矩的降低量是受限的再生制动转矩值和0之间的较小的降低量，因此不存在会给驾驶员带来不适的减速度的急剧下降。

另外，由于使用主缸压力Pmc(摩擦制动转矩)来判断制动初始阶段是否结束，因此进行了精确的判断。此外，由于将受限的早期再生制动转矩设置为与作为目标制动转矩tTtotal的预定百分比的制动转矩量和目标制动转矩tTtotal内的设置制动转矩量中的较小者相对应的制动转矩值，因此可以更加可靠地消除或至少减轻在再生制动转矩快速下降为0的情况下可能发生的减速度的急剧下降。此外，在启动防滑控制装置时，还可以通过将目标制动转矩tTtotal内的设置制动转矩量设置为与制动转矩在启动该防滑控制装置的初始阶段减少的制动转矩减少量相对应或基本相对应，来进行高应答性的防滑控制。因而，在防滑控制期间，可以通过使再生制动中断来减少制动转矩。即，如上所述的设置制动转矩量可以对应于车辆V的总制动转矩在启动与摩擦制动***相关联的防滑控制装置的初始阶段减少的制动转矩减少量。

此外，由于目标制动转矩tTtotal内的设置制动转矩量根据用于储存再生电力的电池6的蓄电状态SOC而改变，因此可以防止电池6因过充电而受损，并且可以防止车辆减速度由于电池6的满充电所引起的再生制动转矩的下降而改变。因而，上述的设置制动转矩量可以与车辆中用于储存再生电力的电容器的蓄电状态相对应。

另外，如图4所示，由于直到制动初始阶段结束之后、目标再生制动转矩tTm才以预定的时间变化比率ΔtTm逐渐增大，因此制动初始阶段可能发生的摩擦制动应答延迟不会对制动操作产生不利影响。

图5是示出根据所公开的第二实施例的整体控制器8所进行的操作的示例的流程图。车辆V和制动控制***的所有其它特征均与以上针对图1和2所述的特征相同。如图5所示，除步骤S204以外，图5所示的操作与上述的图3所示的操作相同或基本相同。因此，对图3和5所示的相同操作使用相同的附图标记，并且以下不进行针对这些操作的重复说明。

如通过图5可以理解，在步骤S102中判断为制动踏板冲程Bst等于或大于设置冲程(即，已开始产生主缸压力Pmc)之后，基于如以上针对图3所述的步骤S103中的早期再生制动转矩来进行制动控制。然而，代替如图3的步骤S104那样判断主缸压力Pmc是否等于或大于设置值，在步骤S204中，整体控制器8判断输入杆34和第一活塞32c的相对位移量Δx(对应于实际摩擦制动转矩)相对于目标相对位移量Δx*(对应于目标摩擦制动转矩tTb)的偏差是否小于设置偏差，其中该设置偏差是与目标摩擦制动转矩tTb相对应的摩擦制动转矩的偏差。该设置偏差可以是用于判断制动初始阶段是否结束并且摩擦制动的应答延迟不再成为潜在问题的设置值。该设置值可以通过考虑诸如与相对位移量Δx有关的传感器的分辨率或性能的差异等的误差来设置，这使得可以更加可靠地判断摩擦制动的应答延迟是否完成。因而，制动初始阶段可以与如下时间段相对应，其中在该时间段内，诸如整体控制器8等的制动控制器组件所指定的摩擦制动转矩的指定值与摩擦制动***响应于该指定值所提供的摩擦制动转矩的实际值之间的偏差大于规定的偏差值。

在整体控制器8在步骤S204中判断为相对位移量Δx(实际摩擦制动转矩)和目标相对位移量Δx*(目标摩擦制动转矩tTb)之间的偏差(摩擦制动转矩相对于目标摩擦制动转矩tTb的偏差)等于或大于设置偏差的情况下，整体控制器8判断为制动初始阶段尚未结束。因此，该处理返回至步骤S103，并且继续进行制动控制，以通过使用受限的目标再生制动转矩tTm(早期再生制动转矩)和如上所述用于补偿制动转矩不足的目标摩擦制动转矩tTb来提供目标制动转矩tTtotal。

然而，在整体控制器8在步骤S204中判断为相对位移量Δx(实际摩擦制动转矩)和目标相对位移量Δx*(目标摩擦制动转矩tTb)之间的偏差(摩擦制动转矩相对于目标摩擦制动转矩tTb的偏差)小于设置偏差的情况下，整体控制器8判断为制动初始阶段结束。因而，该处理进入步骤S105，并且整体控制器8通过如下的正常再生制动协调控制来确定目标再生制动转矩tTm和目标摩擦制动转矩tTb，其中在该正常再生制动协调控制期间，优先通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal，并且通过摩擦制动来补偿制动转矩的不足。

因而，如图6所示，从进行与图4所示相同的制动踏板操作的时刻t1(步骤S102)开始，目标制动转矩tTtotal响应于制动踏板31的踩踏，以与图4相同或基本相同的方式上升。此外，此时，制动踏板冲程Bst等于或大于使主缸32产生主缸压力Pmc的设置冲程。

对于时刻t1~时刻t2的时间段，在制动初始阶段，相对位移量Δx(实际摩擦制动转矩)和目标相对位移量Δx*(目标摩擦制动转矩tTb)之间的偏差(摩擦制动转矩相对于目标摩擦制动转矩tTb的偏差)小于设置偏差。在这种情况下，如上所述，摩擦制动应答延迟可能成为潜在问题。因此，在目标制动转矩tTtotal处于可产生的最大再生制动转矩内并且tTm=tTtotal的情况下，整体控制器8通过针对目标再生制动转矩tTm设置受限的早期再生制动转矩、并提供目标摩擦制动转矩tTb以补偿目标制动转矩的不足，来进行制动控制(步骤S103)。

如第一实施例所述，将该受限的早期再生制动转矩设置为如下值：即使在再生制动被中断并且再生制动转矩下降为0的情况下，车辆的减速度也不会给驾驶员带来不适感。如图6中的时刻t1~时刻t2的目标再生制动转矩tTm的时间序列变化所示，早期再生制动转矩是与作为目标制动转矩tTtotal的预定百分比的制动转矩量和目标制动转矩tTtotal内的设置制动转矩量中的较小者相对应的制动转矩值。

从图6所示的时刻t2开始，在相对位移量Δx(实际摩擦制动转矩)和目标相对位移量Δx*(目标摩擦制动转矩tTb)之间的偏差(摩擦制动转矩相对于目标摩擦制动转矩tTb的偏差)小于设置偏差的情况下(步骤S204)，整体控制器8判断为制动初始阶段结束。因此，通过如下的正常再生制动协调控制来确定目标再生制动转矩tTm和目标摩擦制动转矩tTb(步骤S105)，其中在该正常再生制动协调控制期间，优先通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal，并且通过摩擦制动来补偿制动转矩的不足。

因此，从时刻t2开始，在目标再生制动转矩tTm不以阶梯方式而是以预定的时间变化比率ΔtTm从上述的早期再生制动转矩增大到可产生的最大再生制动转矩(或者，如果可产生的最大再生制动转矩大于目标制动转矩，则增大到该目标制动转矩)的情况下，高应答性的再生制动转矩的急剧变化对车辆V的减速度所产生的影响较小。继续进行如上所述的步骤S105中所进行的正常制动控制，直到制动踏板冲程Bst小于设置冲程并且制动踏板31恢复为未制动或静止位置为止。在步骤S106中确认为制动操作结束的情况下，结束图5所示的制动控制处理。

如通过以上可以理解，第二实施例能够实现第一实施例所实现的优点。特别地，可以消除或至少减轻因摩擦制动期间发生的应答延迟所产生的不利影响。

图7是示出根据所公开的第三实施例的整体控制器8所进行的操作的示例的流程图。车辆V和制动控制***的所有其它特征与以上针对图1和2所述的特征相同。如图7所示，除步骤S304以外，图7所示的操作与上述的图3和5所示的操作相同或基本相同。因此，对图3、5和7所示的相同操作使用相同的附图标记，并且以下不进行针对这些操作的重复说明。

如通过图7可以理解，在步骤S102中判断为制动踏板冲程Bst等于或大于设置冲程(即，已开始产生主缸压力Pmc)的情况下，基于如以上针对图3和5所述的步骤S103中的早期再生制动转矩来进行制动控制。然而，代替如图3的步骤S104那样判断主缸压力Pmc是否等于或大于设置值、或者在步骤S204中判断输入杆34和第一活塞32c的相对位移量Δx相对于目标相对位移量Δx*的偏差是否小于设置偏差，在步骤S 304中，该处理判断是否已满足步骤S104和S204这两个条件。

即，在图7的步骤S304中，整体控制器8判断主缸压力Pmc(摩擦制动转矩)是否等于或大于与图3的步骤S104相同的设置值并且输入杆34和第一活塞32c的相对位移量Δx(实际摩擦制动转矩)相对于目标相对位移量Δx*(目标摩擦制动转矩tTb)的偏差(摩擦制动转矩相对于目标摩擦制动转矩tTb的偏差)是否小于与图5的步骤S204相同的设置偏差。在满足了上述这两个条件的情况下，整体控制器8判断为制动初始阶段结束，并且摩擦制动应答延迟不再成为问题。然而，在没有满足这两个条件中的任一个的情况下，整体控制器8判断为制动初始阶段尚未结束。

如图3和5所示的处理那样，在整体控制器8在步骤S304中判断为制动初始阶段尚未结束的情况下，如上所述进行步骤S103的控制处理。因而，通过使用受限的目标再生制动转矩tTm(早期再生制动转矩)和用于补偿再生制动转矩的不足的目标摩擦制动转矩tTb来提供目标制动转矩tTtotal。

在整体控制器8在步骤S304中判断为制动初始阶段结束并且摩擦制动应答延迟不再成为问题的情况下，该控制处理进入步骤S105。在步骤S105中，通过如下的正常再生制动协调控制来确定目标再生制动转矩tTm和目标摩擦制动转矩tTb，其中在该正常再生制动协调控制期间，如上所述，优先通过再生制动来供给目标制动转矩tTtotal，并且通过摩擦制动来补偿制动转矩的不足。

如通过以上可以理解，第三实施例能够实现第一实施例和第二实施例所实现的优点。特别地，可以消除或至少减轻因摩擦制动期间发生的应答延迟所产生的不利影响。此外，由于第三实施例进行第一实施例和第二实施例的两个判断，因此第三实施例与第一实施例和第二实施例相比可以更加精确地判断制动初始操作是否结束。因而，利用第三实施例甚至可以更加显著地实现上述优点。

另外，第一实施例~第三实施例全部用于在制动初始阶段设置受限的早期再生制动转矩作为目标再生制动转矩tTm，并且通过使用早期再生制动转矩和目标摩擦制动转矩tTb来提供目标制动转矩tTtotal。然而，即使在摩擦制动应答延迟导致实际摩擦制动转矩与目标摩擦制动转矩tTb不一致、并且由于上述对目标再生制动转矩tTm的限制而无法如期望地供给目标制动转矩tTtotal的情况下，制动初始阶段的时间也极短。因而，这些实施例仍能够使如上所述的任何不利影响最小化。

在理解本发明的范围的情况下，意图使这里所使用的术语“包括”及其派生词为开放术语，其中这些术语指定存在所述的特征、元件、组件、组、整体和/或步骤，但是不排除存在其它未说明的特征、元件、组件、组、整体和/或步骤。以上所述还适用于诸如术语“包括”、“具有”及其派生词等的具有类似含义的词语。另外，术语“部分”、“部件”、“部”、“构件”或“元件”在单独使用时可以具有单个部分或者多个部分的双重含义。另外，如这里为说明上述实施例所使用的，以下的方向性术语“向前”、“向后”、“上方”、“向下”、“垂直”、“水平”、“下方”和“横向”以及任意其它类似的方向性术语是指配备有车辆制动***用的协调控制设备的车辆的方向。因此，应当相对于配备有车辆制动***用的协调控制设备的车辆来解释为说明本发明所使用的这些术语。

这里为说明由组件、部件或装置等所进行的操作或功能而使用的术语“检测”，与其说包括无需物理检测的组件、部件或装置等，不如说包括为进行该操作或功能的判断、测量、模型化、预测或计算等。这里为说明组件、部件或装置的一部分所使用的术语“配置”包括为执行期望功能而构建和/或编制的硬件和/或软件。这里所使用的诸如“大体”、“约”和“近似”等的表示程度的术语在最终结果没有显著变化的情况下意为修正项的偏差的合理量。

尽管仅选择优选实施例说明了本发明，但显然本领域技术人员通过本公开可知，在不脱离所附权利要求书所定义的本发明的范围的情况下，这里可以进行各种改变和修改。例如，可以根据需要和/或期望来改变各种组件的大小、形状、位置或方向。所示的直接连接或者相互接触的组件在它们之间可以设置中间结构。可以通过两个元件来进行一个元件的功能，并且反之亦然。一个实施例的结构和功能可以用于另一实施例。在特定实施例中并非必需同时存在所有优点。还应当将相对于现有技术特有的每一特征单独或者与其它特征组合视为申请人的进一步发明的单独说明，包括通过这种特征所实现的结构和/或功能概念。因此，上述对根据本发明的实施例的说明仅是示例性说明，而不是为了限制由所附权利要求书及其等同物所限定的本发明。

Claims (8)

1.一种车辆制动控制***，包括：

制动检测器组件，其基于与用于控制车辆的摩擦制动***的摩擦制动操作有关的状态量，来判断所述车辆内正发生的制动操作是否在制动初始阶段内；以及

制动控制器组件，其在所述制动检测器组件判断为所述制动操作在所述制动初始阶段内的情况下，通过控制所述车辆的再生制动***以提供受限的制动转矩并控制所述摩擦制动***以提供第一补充制动转矩，来提供制动初始阶段控制，其中所述受限的制动转矩和所述第一补充制动转矩的组合与用于使所述车辆减速的目标制动转矩相对应，

此外，在所述制动检测器组件判断为所述制动初始阶段已结束的情况下，所述制动控制器组件通过控制所述再生制动***以提供比所述受限的制动转矩大的增大制动转矩并控制所述摩擦制动***以提供比所述第一补充制动转矩小的第二补充制动转矩，来提供后续制动控制，其中所述增大制动转矩和所述第二补充制动转矩的组合与所述目标制动转矩相对应。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制***，其中，

所述受限的制动转矩的制动转矩值与零制动转矩相对应。

3.根据权利要求1所述的车辆制动控制***，其中，

所述受限的制动转矩的制动转矩值与作为所述目标制动转矩的预定百分比的制动转矩量和在所述目标制动转矩内的设置制动转矩量中的较小者相对应。

4.根据权利要求3所述的车辆制动控制***，其中，

所述设置制动转矩量与所述车辆的总制动转矩在启动所述摩擦制动***关联的防滑控制装置的初始阶段所减少的制动转矩减少量相对应。

5.根据权利要求3所述的车辆制动控制***，其中，

所述设置制动转矩量与所述车辆内的用于储存再生电力的电容器的蓄电状态相对应。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆制动控制***，其中，

所述状态量与用于使所述摩擦制动***工作的液压有关；以及

所述制动初始阶段与如下的时间段相对应，其中在该时间段内，所述液压低于规定压力量，并由此使得所述第一补充制动转矩低于规定转矩值。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆制动控制***，其中，

所述制动初始阶段与如下的时间段相对应，其中在该时间段内，所述制动控制器组件所指定的摩擦制动转矩的指定值和所述摩擦制动***响应于所述指定值所提供的摩擦制动转矩的实际值之间的偏差大于规定偏差值。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆制动控制***，其中，

在所述制动检测器组件判断为所述制动初始阶段已结束的情况下，所述制动控制器组件进一步对所述再生制动***进行控制，以按预定比率从所述受限的制动转矩增大到所述增大制动转矩。

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