CN103987593B - 制动装置以及制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

制动装置(20)具备：相对于盘式转子(22)发生位移的移动部件；由于受到发生位移的移动部件的按压而按压盘式转子(22)，产生制动力的摩擦部件；通过液压使移动部件位移的液压制动装置；通过与液压不同的力来使移动部件位移的电动制动装置；以及基于从对与施加给移动部件的液压相关的信息进行检测的检测部取得的信息来控制液压制动装置的制动器ECU(70)。当在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时，制动器ECU(70)控制液压制动装置或者电动制动装置以便抑制液压的变动。

Description

制动装置以及制动控制装置
技术领域
本发明涉及制动装置，尤其涉及将轮缸的活塞共用于液压制动装置和驻车制动装置的制动装置。
背景技术
公知有一种根据制动器踏板的操作量，将在液压主缸中产生的液压、储能器中蓄压得到的液压供给各车轮的轮缸来产生常用制动力的液压式盘式(disk)制动器。该液压式盘式制动器通过由液压推进的活塞将摩擦片按压到盘式转子。另外，以往提出了一种在驻车制动装置中也共用轮缸的活塞的技术，例如提出了具备将在轮缸外设置的电动马达作为驱动源进行工作来使活塞保持在制动位置的驻车制动机构的盘式制动器(例如参照专利文献1)。在该盘式制动器中构成为：利用机械式工作机构也能够推进由液压式工作机构推进的活塞。
专利文献1:日本特开2007－100725号公报
在具备内置制动钳(built-in caliper)的液压制动装置中，当驻车制动器工作时，液压制动装置内的液压会发生变动。即，当使驻车制动器工作来将活塞向盘式转子侧推进时，由于液压回路内的流体(fluid)填充容积增加所推进的量，所以设置于液压回路的液压传感器所检测的液压变得低于根据制动器踏板操作量求出的液压。另一方面，当解除驻车制动器来使活塞向远离盘式转子的方向后退时，由于液压回路内的流体填充容积减少，所以液压传感器所检测的液压变得高于根据制动器踏板操作量求出的液压。
制动装置在多个点监视液压回路中的液压，如果检测到的液压偏离根据制动器踏板操作量导出的适当范围，则判定为制动装置发生异常，例如执行切换制动器的控制模式等处理。另外，制动装置在检测出的液压偏离适当范围的情况下，例如有时也中止ABS等控制。另外，在主缸压变得高于规定阈值的情况下，在利用油压泵进行制动辅助的制动装置中，当液压传感器所检测的液压变得高于规定液压时，执行制动辅助。
因此，液压由于驻车制动器的工作、解除而变动，由此存在影响上述各种制动控制的可能性。
发明内容
本发明鉴于这种状况而完成，其目的在于，提供一种实现高精度的制动控制的技术。
为了解决上述课题，本发明的某个技术方案的制动装置具备：相对于盘式转子进行位移的移动部件；被进行位移的所述移动部件按压而按压盘式转子，产生制动力的摩擦部件；利用液压使所述移动部件进行位移的液压制动装置；通过与液压不同的力来使所述移动部件位移的电动制动装置；以及基于从对与施加给所述移动部件的液压相关的信息进行检测的检测部取得的信息，来控制所述液压制动装置的控制部。当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下所述电动制动装置工作时，所述控制部控制所述液压制动装置或者所述电动制动装置以便抑制液压变动。
当在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时，液压有时会由于移动部件位移而发生变动。该情况下，即使驾驶员不意图使制动力发生变化，控制部也会误判定而以消除液压变动的方式来控制液压制动装置。因此，会执行本来不需要的制动控制。鉴于此，根据上述技术方案，当在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时，由于液压的变动被抑制，所以不需要的制动控制的执行、变更受到抑制。
也可以当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部变更该液压控制装置的控制以使所述液压制动装置的工作的响应性比到目前为止的响应性高。由此，能够尽早抑制当通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时的液压的变动。
可以还具备液压传感器作为对与施加给所述移动部件的液压相关的信息进行检测的检测部。可以在所述电动制动装置未工作的状态下，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以设定有第1宽度的死区区域的目标液压为基准来控制所述液压制动装置，当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以设定有比所述第1宽度小的第2宽度的死区区域的目标液压为基准来控制所述液压制动装置。由此，液压制动装置的工作响应性提高，能够尽早抑制在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时的液压的变动。
另外，也可以在所述电动制动装置未工作的状态下，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以第1目标液压为基准来控制所述液压制动装置，当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以比所述第1目标液压大的第2目标液压为基准来控制所述液压制动装置。由此，由于传感器的输出值与目标液压之间的压差临时变高，所以用于消除压差的制动器流体的流量变大，液压制动装置的工作的响应性提高。因此，能够尽早抑制当在通过液压制动装置正进行制动行的状态下电动制动装置工作时的液压的变动。
可以还具有对使所述液压变化的工作流体的流动进行控制的电磁控制阀。可以当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息的情况下，所述控制部为了提高所述电磁控制阀的响应性而对该电磁控制阀进行通电控制。由此，能够减少从对电磁阀发出开闭指示开始到电磁阀实际开闭为止的时滞(time-lag)，能够尽早抑制当在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时的液压的变动。其中，作为电磁控制阀，优选是能够通过基于来自压力传感器等检测部的输出值的反馈控制进行流量调整的控制阀。
也可以当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，在所述电磁控制阀的开闭控制之前，所述控制部进行将该电磁控制阀的开闭状态不发生变化的程度的电流预先通给该电磁控制阀的通电控制。由此，电磁控制阀的响应性提高。
也可以当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息的情况下，所述控制部将所述电动制动装置的工作增益变更成比到目前为止的增益小的值。由此，即使当在通过液压制动装置正进行制动的状态下开始电动制动装置的工作，也能够减小液压的变动速度。
可以还具备对配设有所述移动部件的轮缸供给工作流体的动力液压源。所述控制部可以对所述动力液压源进行控制以使在所述电动制动装置的工作过程中该动力液压源的工作受到抑制。由此，由于动力液压源和电动制动装置同时工作的情况受到抑制，所以能够降低工作音。另外，在动力液压源采用了电动马达、电磁阀的情况下，由于动力液压源与电动制动装置同时工作的情况受到抑制，所以还能够降低由冲击电流导致的电压下降。
所述动力液压源可以具有能够对由工作流体产生的压力进行蓄压的储能器、对所述储能器供给工作流体的泵、以及驱动所述泵的马达。可以当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息的情况下，所述控制部将由所述泵向所述储能器供给工作流体的供给开始压力变更成比到目前为止的压力小的值。由此，动力液压源的动作频度变低，可抑制动力液压源和电动制动装置同时工作的情况。
也可以当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息的情况下，所述控制部将所述液压制动装置的液压控制中的目标液压的梯度变更成比预先设定的值小的值。由此，工作流体的剧烈流动的发生受到抑制，例如可降低通过控制阀时的流动音。
可以还具备配设有所述移动部件的轮缸和与所述轮缸连通的液压回路。
所述液压制动装置是根据制动器踏板的操作量来调整轮缸的液压的装置，所述电动制动装置是通过电动马达的工作以机械方式将驱动力向移动部件传递的驻车制动装置。由此，能够按照液压制动装置的工作难以被因驻车制动器的工作引起的液压变化影响的方式来控制制动装置。
本发明的另一个技术方案是制动控制装置。该装置是对通过液压来使相对于盘式转子位移的移动部件进行位移的液压制动装置、和通过与液压不同的力来使所述移动部件位移的电动制动装置进行控制的制动控制装置，所述控制装置基于从对与施加给所述移动部件的液压相关的信息进行检测的检测部取得的信息来控制所述液压制动装置，并且当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下所述电动制动装置工作时，控制所述液压制动装置或者所述电动制动装置以便抑制液压的变动。
当在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时，液压有时也因移动部件位移而变动。该情况下，即使驾驶员不意图使制动力变化，控制部也会误判定而以消除液压变动的方式来控制液压制动装置。因此，执行本来不需要的制动控制。根据该技术方案，当在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时，由于能够抑制液压的变动，所以不需要的制动控制的执行、变更受到抑制。
根据本发明，能够实现高精度的制动控制。
附图说明
图1是表示第1实施方式所涉及的制动装置的***图。
图2是对实施方式所涉及的内嵌型制动钳的内部构造进行说明的概略构造图。
图3是表示制动器ECU的功能框的图。
图4是表示制动器踏板的行程量和液压传感器的检测值之间的关系的图。
图5是表示制动器踏板的行程量与液压传感器的检测值之间的关系的图。
图6是用于对目标液压和死区区域之间的关系进行说明的图。
图7是表示本实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。
图8是表示增压线性控制阀以及减压线性控制阀中的电流与阀的开度之间的关系的图。
图9是表示本实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。
图10是表示驻车制动装置中的电动马达的动作时间(响应性)与夹紧(clamp)力之间的关系的图。
图11是用于对驻车制动装置工作前后的液压变动进行说明的图。
图12是表示第2实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。
图13是表示第2实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。
图14是第3实施方式所涉及的制动装置的***图。
具体实施方式
以下，参照附图对用于实施本发明的方式详细进行说明。此外，在附图说明中对同一要素标注同一附图标记，适当省略重复的说明。以下的实施方式中说明的制动装置能够应用到车辆制动装置中。尤其适用于带驻车制动器的盘式制动器。
另外，各实施方式所涉及的制动装置例如被搭载到具备电动马达和内燃机作为行驶驱动源的混合动力车辆。在这种混合动力车辆中，能够将通过使车辆的动能再生成电能来对车辆进行制动的再生制动和由制动装置进行的液压制动分别用于车辆的制动。本实施方式的车辆能够执行并用上述再生制动和液压制动来产生所希望的制动力的制动再生协调控制。其中，作为制动装置，也可以是只利用液压制动来产生所希望的制动力的制动装置。
(第1实施方式)
图1是表示第1实施方式所涉及的制动装置20的***图。图1所示的制动装置20具备与各车轮对应设置的盘式制动器单元21FR、21FL、21RR以及21RL、主缸单元27、动力液压源30以及液压致动器40。主缸单元27、动力液压源30以及液压致动器40构成液压回路。以下，利用图1对制动装置20的构成进行详细叙述。
盘式制动器单元21FR、21FL、21RR以及21RL对车辆的右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮分别赋予制动力。作为手动液压源的主缸单元27能够将根据驾驶员对作为制动器操作部件的制动器踏板24的操作量而加压的制动流体送给盘式制动器单元21FR、21FL、21RR以及21RL(以下，适当地称为“盘式制动器单元21FR～21RL”)。动力液压源30能够将通过马达等的动力的供给而被加压后的制动流体与驾驶员对制动器踏板24的操作相独立地送给盘式制动器单元21FR～21RL。
液压致动器40适当调整由动力液压源30或者主缸单元27供给的制动流体的液压并送给盘式制动器单元21FR～21RL。
对于盘式制动器单元21FR～21RL、主缸单元27、动力液压源30以及液压致动器40分别会在以下更详细进行说明。各盘式制动器单元21FR～21RL分别包含盘式转子22、内置在未图示的制动器制动钳的轮缸23FR、23FL、23RR以及23RL。而且，各轮缸23FR、23FL、23RR以及23RL分别借助不同的流体通路与液压致动器40连接。其中，以下适当地将轮缸23FR、23FL、23RR以及23RL统称为“轮缸23”。
在盘式制动器单元21FR～21RL中，当从液压致动器40对轮缸23供给制动流体时，作为在轮缸23内配设的按压部件的活塞被液压推进，对与车轮一起旋转的盘式转子22按压作为摩擦件的制动片。由此，各车轮被赋予制动力。此外，在本实施方式中利用盘式制动器单元21FR～21RL进行了说明，但也可以利用例如鼓式制动器、鼓内置盘式制动器、鼓内置鼓式制动器等具备轮缸23的其他制动力赋予机构。
在本实施方式中，主缸单元27是附带液压增压器的主缸，包含液压增压器31、主缸32、调节器33以及储存器34。另外，液压增压器31对施加给制动器踏板24的踏板踏力进行放大并向主缸32传递。通过从动力液压源30经由调节器33向液压增压器31供给制动流体，踏板踏力被放大。而且，主缸32产生相对于踏板踏力具有规定的倍力比的主缸压。
在主缸32和调节器33的上部，配置有对制动流体进行贮存的储存器34。主缸32在制动器踏板24的踩踏被解除时与储存器34连通。此外，主缸32在制动器踏板24被踩踏时，与储存器34的连通被切断。另一方面，调节器33与储存器34和动力液压源30的储能器35双方连通，将储存器34设为低压源并且将储能器35设为高压源，产生与主缸压大致相等的液压。以下将调节器33中的液压适当地称为“调节器压”。
动力液压源30具备泵36以及储能器35。泵36具有马达36a作为驱动源，其吸入口与储存器34连接、其吐出口与储能器35连接，对制动流体进行升压。储能器35是将被泵36升压后的制动流体的压力能量变换成氮等密封气体的压力能量，例如变换成14～22MPa左右来加以蓄积的蓄压装置。
另外，储能器35还与设在主缸单元27的安全阀35a连接。当储能器35中的制动流体的压力异常高，例如高到25MPa程度时，安全阀35a开阀，高压的制动流体回到储存器34。
如上述那样，在制动装置20中，主缸32、调节器33以及储能器35成为制动流体对轮缸23的供给源。另外，主缸32连接着主配管37，调节器33连接着调节器配管38，储能器35连接着储能器配管39。
这些主配管37、调节器配管38以及储能器配管39分别与液压致动器40连接。即，主缸32、调节器33以及储能器35作为对轮缸23供给液压的液压供给源与液压致动器40分别并联连接。主缸单元27、动力液压源30以及液压致动器40构成利用液压使配设在轮缸23内的活塞位移来使制动片按压到盘式转子22而产生制动力的液压制动装置。在本实施方式中，液压制动装置是根据制动器踏板24的操作量来调整轮缸23的液压的装置，作为第1驱动源发挥功能。其中，如后述那样，液压致动器40将由主缸单元27或者动力液压源30中的一方供给的液压向盘式制动器单元21供给。因此，也可以将动力液压源30和液压致动器40的组合以及主缸单元27和液压致动器40的组合分别称为“第1驱动源”。
本实施方式中的作为工作液(制动流体)供给***的液压致动器40具有形成有多个流路的致动器模块和多个电磁控制阀。形成于致动器模块的流路包含个别流路41、42、43以及44(以下适当地称为“个别流路41～44”)和主流路45。
另外，个别流路41～44分别从主流路45分支，与对应的盘式制动器单元21FR、21FL、21RR、21RL的轮缸23FR、23FL、23RR、23RL连接。各轮缸23能够通过个别流路41～44分别与主流路45独立地连通。
另外，在个别流路41、42、43以及44的中途，分别设有ABS保持阀51、52、53以及54(以下适当地称为“ABS保持阀51～54”)。各ABS保持阀51～54分别具有被ON/OFF(导通/截止)控制的螺线管以及弹簧，是在任一个螺线管处于非通电状态的情况下均被打开的常开型电磁控制阀。
处于开状态的各ABS保持阀51～54能够使制动流体双向流通。典型的情况下，能够从主流路45向轮缸23供给制动流体来供给液压。另外，也能够反过来从轮缸23向主流路45流过制动流体。当螺线管被通电、各ABS保持阀51～54闭阀时，个别流路41～44中的制动流体的流通被切断，典型的情况下液压的供给被切断。其中，在各ABS保持阀51～54中设有单向阀CV。单向阀CV允许制动流体从轮缸23向主流路45流通，但切断与其相反方向的流动。
并且，轮缸23经由与个别流路41～44分别连接的减压用流路46、47、48以及49(以下适当地称为“减压用流路46～49”)与向储存器34回流的储存器流路55连接。在减压用流路46、47、48以及49的中途，分别设有ABS减压阀56、57、58以及59(以下适当地称为“ABS减压阀56～59”)。
另外，各ABS减压阀56～59是分别具有被ON/OFF控制的螺线管以及弹簧，在任一个螺线管处于非通电状态的情况下均被关闭的常闭型电磁控制阀。当各ABS减压阀56～59为关闭状态时，减压用流路46～49中的制动流体流通被切断。
另外，当螺线管被通电、各ABS减压阀56～59被开阀时，允许减压用流路46～49中的制动流体的流通，制动流体从轮缸23经由减压用流路46～49以及储存器流路55向储存器34回流。由此，典型的情况下，轮缸23的液压从增压状态降低而变成减压状态。其中，储存器流路55经由储存器配管77与主缸单元27的储存器34连接。
主流路45在中途具有分离阀60(其中，虽然也将分离阀称为“连通阀”，但在实施方式中称为“分离阀”)。通过分离阀60，主流路45被划分成与个别流路41以及42连接的第1流路45a、和与个别流路43以及44连接的第2流路45b。第1流路45a经由个别流路41以及42与前轮侧的轮缸23FR以及23FL连接，第2流路45b经由个别流路43以及44与后轮侧的轮缸23RR以及23RL连接。即，分离阀60是具有使前轮侧的轮缸23FR以及23FL和后轮侧的轮缸23RR以及23RL连通/切断的功能的电磁控制阀。
分离阀60是具有被ON/OFF控制的螺线管以及弹簧，在螺线管处于非通电状态的情况下被关闭的常闭型电磁控制阀。在分离阀60处于关闭状态时，主流路45中的制动流体的流通被切断。当螺线管被通电、分离阀60被开阀时，能够使制动流体在第1流路45a和第2流路45b之间双向流通。
另外，在液压致动器40中，形成有与主流路45连通的主流路61以及调节器流路62。更详细而言，主流路61与主流路45的第1流路45a连接，调节器流路62与主流路45的第2流路45b连接。另外，主流路61与和主缸32连通的主配管37连接。调节器流路62与和调节器33连通的调节器配管38连接。
主流路61在中途具有主截止阀64。主截止阀64是具有被ON/OFF控制的螺线管以及弹簧，在螺线管处于非通电状态的情况下被打开的常开型电磁控制阀。处于开状态的主截止阀64能够使制动流体在主缸32和主流路45的第1流路45a之间双向流通。当螺线管被通电、主截止阀64被闭阀时，主流路61中的制动流体的流通被切断，典型的情况下，从主缸32向第1流路45a的液压供给被切断。
另外，在主流路61中，在比主截止阀64靠上游侧，经由模拟器截止阀68连接行程模拟器69。即，模拟器截止阀68被设置在将主缸32和行程模拟器69连接的流路。模拟器截止阀68是具有被ON/OFF控制的螺线管以及弹簧，在螺线管处于非通电状态的情况下被关闭的常闭型电磁控制阀。
另外，当模拟器截止阀68处于关闭状态时，主流路61与行程模拟器69之间的制动流体的流通被切断。当螺线管被通电、模拟器截止阀68被开阀时，制动流体能够在主缸32和行程模拟器69之间双向流通。
另外，行程模拟器69具有多个活塞、弹簧，在模拟器截止阀68释放时产生与驾驶员对制动器踏板24的踏力对应的反作用力。为了提高驾驶员对制动器操作的感觉，优选行程模拟器69具有多级的弹簧特性。
另外，调节器流路62在中途具有调节器截止阀65。调节器截止阀65也是具有被ON/OFF控制的螺线管以及弹簧，在螺线管处于非通电状态的情况下被打开的常开型电磁控制阀。处于开状态的调节器截止阀65能够使制动流体在调节器33和主流路45的第2流路45b之间双向流通。当螺线管被通电、调节器截止阀65被闭阀时，调节器流路62中的制动流体的流通被切断，典型的情况下，从调节器33向第2流路45b的液压供给被切断。
除了主流路61以及调节器流路62之外，液压致动器40中还形成有储能器流路63。储能器流路63的下游侧的一端与主流路45的第2流路45b连接，上游侧的另一端与和储能器35连通的储能器配管39连接。
储能器流路63在中途具有增压线性控制阀(有时也称为“线性增阀”)66。另外，储能器流路63以及主流路45的第2流路45b经由减压线性控制阀(有时也称为“线性减阀”)67与储存器流路55连接。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67是分别具有线性螺线管以及弹簧，都在螺线管处于非通电状态的情况下被关闭的常闭型电磁控制阀。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67与各自的螺线管被供给的电流成比例地调整阀开度。其中，在以下的说明中，将增压线性控制阀66和减压线性控制阀67适当地统称为“线性控制阀”。
增压线性控制阀66作为对于与各车轮对应设置了多个的各轮缸23共通的增压用控制阀而设置。另外，减压线性控制阀67同样地作为对于各轮缸23共通的减压用控制阀而设置。即，在本实施方式中，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67被设置为将从动力液压源30送出的工作流体向各轮缸23进行给排控制的1对共通的控制阀。典型的情况下，如果将增压线性控制阀66打开，则能够将来自储能器35的液压向第2流路45b供给，使第2流路45b的液压增大。另外，典型的情况下，如果将减压线性控制阀67打开，则能够将第2流路45b的制动流体排出而降低第2流路45b的液压。
增压线性控制阀66的上游侧与下游侧之间的压差(所谓的出入口间的压差)和储能器35中的制动流体的压力与主流路45中的制动流体的压力之间的压差大致对应。另外，减压线性控制阀67的上游侧和下游侧之间的压差与主流路45中的制动流体的压力和储存器34中的制动流体的压力之间的压差对应。其中，实际上，在制动流体伴随着增压线性控制阀66的开闭而流通的过渡期，对增压线性控制阀66作用因孔(orifice)阻力等引起的减压因素。
另外，当将与向增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的线性螺线管供给的供给电力对应的电磁驱动力设为F1、将弹簧的施加力设为F2、将与增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的出入口间的压差对应的压差作用力设为F3时，成立F1+F3＝F2这样的关系。因此，通过连续地控制向增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的线性螺线管供给的供给电力，能够控制增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的出入口间的压差。
在制动装置20中，动力液压源30以及液压致动器40被本实施方式中的作为电子控制部的制动器ECU70控制。制动器ECU70构成为包含CPU的微型处理器，除了CPU之外还具备存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口等。另外，制动器ECU70也可以具备能够覆写各种程序等的闪存存储器等作为存储部，在固件更新等维护时能够进行版本升级或更新。
而且，制动器ECU70能够与上位的混合动力ECU等进行通信，基于来自混合动力ECU的控制信号、来自各种传感器的信号来控制动力液压源30的泵36、构成液压致动器40的电磁控制阀51～54、56～59、60、64～68，来能够控制液压制动力。
另外，制动器ECU70连接着调节器压传感器71、储能器压传感器72以及控制压传感器73等液压传感器。调节器压传感器71在调节器截止阀65的上游侧以规定的采样周期检测调节器流路62内的制动流体的压力、即调节器压，将表示检测出的值的调节器压检测信号赋予给制动器ECU70。
另外，储能器压传感器72在增压线性控制阀66的上游侧以规定的采样周期检测储能器流路63内的制动流体的压力、即储能器压，将表示检测出的值的储能器压检测信号赋予给制动器ECU70。
另外，控制压传感器73以规定的采样周期检测主流路45的第1流路45a内的制动流体的压力，将表示检测出的值的信号赋予给制动器ECU70。另外，在分离阀60打开、第1流路45a和第2流路45b连通的情况下，控制压传感器73检测主流路45内的制动流体的压力。各压力传感器71～73的检测值分别被每隔规定时间(例如3毫秒)采样并被赋予给制动器ECU70，在制动器ECU70的规定存储区域逐个规定量地存储保持。
因此，在分离阀60处于开状态、主流路45的第1流路45a和第2流路45b相互连通的情况下，控制压传感器73的输出值表示增压线性控制阀66的低压侧(下游侧)的液压并且表示减压线性控制阀67的高压侧(上游侧)的液压。因此，能够将控制压传感器73的输出值利用于增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的控制。
另外，在增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67被关闭并且主截止阀64处于开状态的情况下，控制压传感器73的输出值表示主缸32的液压(以下适当称为“主缸压”)。并且，分离阀60被开阀，主流路45的第1流路45a和第2流路45b相互连通，在各ABS保持阀51～54开放而各ABS减压阀56～59被关闭的情况下，控制压传感器73的输出值表示作用于各轮缸23的工作流体压、即轮缸压。
与制动器ECU70连接的传感器中还包含设置于制动器踏板24的行程传感器25。行程传感器25检测作为驾驶员对制动器踏板24的操作量的踏板行程，将表示检测出的行程量的信号赋予给制动器ECU70。行程传感器25的输出值被每隔规定时间采样而赋予给制动器ECU70，在制动器ECU70的规定存储区域逐个规定量地存储保持。
此外，制动器操作状态检测单元并不限于行程传感器25，也可以在行程传感器25的基础上或者代替行程传感器25而与制动器ECU70连接设置其他制动器操作状态检测单元。作为制动器操作状态检测单元，例如也可以是对制动器踏板24的操作力进行检测的踏板踏力传感器、液压传感器、对制动器踏板24被踩踏下的情况进行检测的制动器灯开关等。另外，制动器ECU70还连接着未图示的车轮速度传感器等，每隔规定时间采样到的车轮速度的检测信号被赋予给制动器ECU70，存储保持在制动器ECU70的规定存储区域。
另外，制动器操作输入单元并不限于作为制动器操作部件的制动器踏板24，例如也可以采用基于按压按钮的制动器操作输入单元。在采用基于按压按钮的制动器操作输入单元的情况下，也能够采用除了按压按钮的行程量的检测之外还对按压按钮的操作力进行检测的按压力传感器、对按压按钮被按入规定量进行检测的按压按钮开关等。
如上述那样构成的制动装置20采取线性控制模式、液力增压器(hydraulicbooster)模式的至少2个控制模式。在线性控制模式中，从动力液压源30对液压回路供给制动流体，在液力增压器模式中，从主缸单元27对液压回路供给制动流体。其中，线性控制模式以及液力增压器模式分别是用于说明制动流体的供给源是动力液压源30以及主缸单元27的情况的例子，目的并不在于限定制动装置20中的控制模式。
在通常行驶时，制动器ECU70利用线性控制模式来控制制动力。在液压等中检测到某种异常的情况下，制动装置20将控制模式从线性控制模式切换到液力增压器模式来控制制动力。在液力增压器模式中，与驾驶员的制动器踏板操作对应的液压被传递给轮缸23来产生制动力。
在线性控制模式中，各轮缸23被从主缸单元27切断。即，制动器ECU70将主截止阀64以及调节器截止阀65设为关闭状态，使得从主缸32以及调节器33送出的制动流体不向主流路45供给。另外，制动器ECU70将模拟器截止阀68设为开状态。制动器ECU70将模拟器截止阀68设为开状态是因为从主缸32送出的制动流体伴随着驾驶员对制动器踏板24的操作被向行程模拟器69供给。另外，制动器ECU70将分离阀60设为开状态。
在线性控制模式中，典型的情况下，制动器ECU70通过从驾驶员对制动器踏板24的踩踏而指示的要求制动力减去再生制动力，来算出应该通过制动装置20产生的液压制动力(典型的情况下是由摩擦产生的制动力)。再生制动力的值被从混合动力ECU赋予制动器ECU70。
而且，制动器ECU70基于算出的液压制动力来算出各轮缸23FR～23RL的目标液压。制动器ECU70基于反馈控制规则来决定针对增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的供给电流的值(增压指令电流值或者减压指令电流值)，以使轮缸压成为目标液压。
结果，在制动装置20中，制动流体从动力液压源30经由增压线性控制阀66向各轮缸23供给而对车轮赋予规定目标的液压制动力。另外，制动流体从各轮缸23经由减压线性控制阀67而根据需要排出，适当地调整被赋予车轮的液压制动力。这样，在线性控制模式中，并用液压制动和再生制动，来执行产生要求制动力的制动器再生协调控制。此外，也可以在混合动力车中执行制动器再生协调控制，在制动装置20中不必执行，该情况下，制动器ECU70根据驾驶员踩踏制动器踏板24而指示的要求制动力来算出应该通过制动装置20产生的液压制动力。
另一方面，在液力增压器模式中，制动器ECU70停止通电控制，来将主截止阀64以及调节器截止阀65设为开状态，并且将分离阀60以及模拟器截止阀68设为关闭状态。结果，主缸压向前轮侧的轮缸23FR以及23FL传递，调节器压向后轮侧的轮缸23RR以及23RL传递而对各车轮赋予制动力。这样，在本实施方式的制动装置20中，作为出于异常的发生等理由而不执行线性控制模式时的预备控制模式，采用了液力增压器模式。
本实施方式中说明的制动装置20如是内置盘类型的情况、鼓内置鼓的情况等所谓的内置制动钳那样，具备和制动器液压回路相连的驻车制动装置。在实施方式中，驻车制动装置通过电动马达的工作向轮缸23的活塞机械地传递驱动力，使活塞位移。在本实施方式中，驻车制动装置作为第2驱动源即电动制动装置发挥功能。这样，在制动装置20中，采取使轮缸23的活塞在第1驱动源(液压制动装置)和第2驱动源(驻车制动装置)中共用的构成。
图2是说明实施方式所涉及的内置盘类型的制动钳200的内部构造的概略构造图。制动钳200被设置在后轮的盘式制动器单元21RR、RL。
制动钳200被安装在车体固定支承架(未图示)，具备被按压到盘式转子22来发生制动力的制动片202、和用于按压制动片202的活塞214以及轮缸23。与车轮一起旋转的盘式转子22的侧面22a、22b构成摩擦滑动面，一对制动片202隔着盘式转子22对置配置。该制动片202由与盘式转子22的侧面22a、22b直接接触的摩擦件208和支承该摩擦件208的内侧即不与盘式转子22接触一侧的片里衬210构成。
在缸壳体(cylinder housing)204a穿设有有底的孔212，在该孔212中形成轮缸23，能够滑动地嵌插活塞214。在孔212的底部设有口216，经由液压配管218与液压回路连接。当驾驶员操作制动器踏板24时，制动流体从第1驱动源流入口216内，对活塞214进行驱动。
在此，首先说明制动钳200作为被液压制动装置驱动的常用制动部发挥功能的情况。当制动流体流入口216内时，活塞214从图2所示的非工作状态开始向活塞214按压片里衬210a的方向滑动，经由片里衬210a将摩擦件208a向盘式转子22的侧面22a按压。由于制动流体进一步流入到口216内，所以轮缸23内的液压进一步上升。在缸壳体204a的非缸形成侧形成有爪部220，爪部220经由片里衬210b将摩擦件208b向盘式转子22的侧面22b按压。因此，变成利用一对摩擦件208a、208b按压挟持盘式转子22的状态，产生高效地制动盘式转子22的常用制动力。
接着，说明制动钳200作为被驻车制动装置驱动的驻车制动部发挥功能的情况。活塞214的截面形状例如形成为杯(cup)状，在其杯内部配设有螺母部件222。该螺母部件222与构成螺钉机构224的柱螺钉部件224a拧合，利用柱螺钉部件224a的旋转能够进退运动。柱螺钉部件224a的一端从轮缸23的底部突出而与配置在缸壳体204a内的减速齿轮224b接合。减速齿轮224b与固定在电动马达230的输出轴的驱动齿轮224c啮合。因此，在电动马达230被驱动而旋转的情况下，电动马达230的旋转速度以由驱动齿轮224c、减速齿轮224b、柱螺钉部件224a、螺母部件222的齿轮比决定的减速比减速。而且，能够使螺母部件222在柱螺钉部件224a的轴向以与电动马达230的驱动对应的速度以及移动量进退。以下，将使螺母部件222沿着朝向盘式转子22的方向移动的电动马达230的旋转称为“正旋转”，相反，将使螺母部件222向远离盘式转子22的方向移动的电动马达230的旋转称为“负旋转”。
螺钉机构224以及电动马达230构成驻车制动装置。当驾驶员对驻车开关(未图示)进行ON(打开)操作时，制动器ECU70接收驻车制动装置的工作开始信息，通过对电动马达230供给电流来正旋转，使驻车制动器工作。另一方面，当驾驶员对驻车开关进行OFF(关闭)操作时，制动器ECU70接收驻车制动装置的工作解除信息，通过对电动马达230供给电流来负旋转，解除驻车制动器。
在柱螺钉部件224a被从轮缸23的底部导出的部分设有适当的密封构造，成为轮缸23内部的制动流体不漏出那样的构造。同样，在轮缸23和活塞214之间也配置有环状的密封部件226，成为制动流体不漏出的构造。密封部件226还具有在制动流体、螺母部件222对活塞214产生的按压力被解除的情况下，产生将活塞214向制动解除方向推回的施加力的功能。
综上所述，在制动装置20中，配设在轮缸23内的活塞214被液压制动装置以及驻车制动装置共用。以下，说明高效地控制本实施方式的制动装置20中的液压制动装置和驻车制动装置的方法。
图3表示了制动器ECU70的功能框。制动器ECU70具备状态量取得部300以及处理部320。状态量取得部300取得制动装置20中的状态量，具有从液压传感器取得检测值的液压取得部302、和从行程传感器25取得行程量的行程量取得部304。
处理部320担当制动装置20中的各种处理以及控制。处理部320接收由状态量取得部300取得的状态量，判定该状态量是否满足规定的判定条件。状态量取得部300取得第1驱动源中的状态量。当判定为状态量不满足规定的判定条件时，处理部320判定为发生了特定的状态。在此，特定状态例如包含在制动装置20中发生了异常的状态、应该停止ABS控制的状态、另外应该执行制动辅助的状态等。当在第1驱动源工作的过程中检测到第2驱动源的工作开始时，处理部320变更利用了规定的判定条件的判定处理。此时，处理部320也可以在规定期间中断利用了规定判定条件的判定处理，另外也可以变更判定条件来执行判定处理。处理部320具有异常判定部322、控制模式决定部324、液压控制部326以及驻车制动器控制部328。
在由状态量取得部300取得的状态量偏离了规定的适当范围的情况下，异常判定部322判定为制动装置20产生了异常。具体而言，在由液压取得部302取得的液压和由行程量取得部304取得的制动器踏板24的行程量不是适当的关系的情况下，异常判定部322判定为制动装置20产生了异常。
图4表示了制动器踏板24的行程量和液压传感器的检测值之间的关系。纵轴表示液压传感器的输出，横轴表示行程传感器25的输出。在制动装置20正以线性控制模式工作的情况下，分离阀60开阀，主流路45的第1流路45a和第2流路45b相互连通，各ABS保持阀51～54被开放，另一方面，各ABS减压阀56～59被关闭。因此，控制压传感器73检测轮缸压。另外，在制动装置20正以液力增压器模式工作的情况下，犹豫增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67被关闭，并且主截止阀64处于开状态，所以控制压传感器73检测主缸32的液压。以下，对纵轴表示控制压传感器73的输出的情况进行说明，但在液压回路设有其他液压传感器的情况下，也可以在纵轴设定该传感器输出。
在图4中，实线340表示行程量和液压传感器检测值之间的关系的标准值。虚线342表示行程量和液压传感器检测值的上限值，虚线344表示行程量和液压传感器检测值的下限值。虚线342以及344分别表示基于行程传感器25、控制压传感器73的输出特性的偏差的上限值以及下限值，正常的行程量和液压传感器检测值被描绘在由虚线342以及344表现的范围内。图4所示的关系被作为用于判定行程量和液压传感器检测值是否正常的映射而利用。
如果行程传感器25的输出值和控制压传感器73的输出值之间的关系位于由虚线342以及344围成的范围内，则异常判定部322判定为满足正常的关系。另一方面，如果行程传感器25的输出值和控制压传感器73的输出值之间的关系偏离由虚线342以及344围成的范围，则异常判定部322判定为制动装置20产生了某种异常。通过该判定，可推测例如液压传感器(控制压传感器73)、行程传感器25产生了异常的可能性、液压回路产生了泄漏的可能性等。当判定为产生了异常时，异常判定部322对控制模式决定部324进行通知。控制模式决定部324将线性控制模式切换成液力增压器模式，以从主缸单元27直接向轮缸23供给液压的方式进行控制。以上是通过异常判定部322进行的通常的异常判定处理。
在制动装置20中，驻车制动装置被驻车制动器控制部328控制。具体而言，当驾驶员对驻车开关进行ON(打开)操作时，驻车制动器控制部328接收该操作作为驻车制动装置的工作开始信息，对电动马达230(参照图2)供给正向的电流而使其正旋转。当电动马达230被驱动时，螺母部件222与柱螺钉部件224a一起旋转，活塞214被向盘式转子22侧推出。因此，轮缸23的流体填充容积与制动器踏板24的操作量无关地增加。
由于本实施方式的制动装置20将活塞214在液压制动装置和驻车制动装置中共用，所以当开始驻车制动装置的工作时，存在由控制压传感器73对轮缸压(W/C压)的检测值降低的可能性。其中，在液力增压器模式中，当在制动器踏板24正***作的状况下驻车制动器的工作开始时，产生由控制压传感器73对轮缸压的检测值降低的可能性。
另外，相反在驻车制动装置正工作的状态下，当驾驶员对驻车开关进行OFF(关闭)操作时，驻车制动器控制部328接收该操作作为驻车制动装置的工作解除信息，向电动马达230供给负方向的电流来使其负旋转。由此，按照与驻车制动装置工作时成为相反旋转的方式来驱动电动马达230，通过螺母部件222与柱螺钉部件224a一起旋转，活塞214向远离盘式转子22侧的方向后退。因此，轮缸23的流体填充容积与制动器踏板24的操作量无关地减少，存在由控制压传感器73对轮缸压(W/C压)的检测值上升的可能性。
以下，将该原理分成线性控制模式的情况和液力增压器模式的情况来进行说明。
在线性控制模式中，分离阀60被开阀、主流路45的第1流路45a和第2流路45b相互连通，各ABS保持阀51～54被开放，而各ABS减压阀56～59被关闭。当驾驶员对驻车开关进行ON操作时，由于活塞214被向盘式转子22侧推出，所以无论驾驶员是否踩踏制动器踏板24，控制压传感器73的检测值都减少。另外，相反在驻车制动装置正工作的状态下，当驾驶员对驻车开关进行OFF操作时，由于活塞214从盘式转子22侧后退，所以控制压传感器73的检测值增加。
图5表示了制动器踏板24的行程量和液压传感器的检测值之间的关系。在图5中，点A表示行程量是ST时的传感器检测值的标准值。当驻车开关被ON操作时，如果控制压传感器73的检测值高于由虚线344表示的下限值，则异常判定部322判定为正常，但当控制压传感器73的检测值变得低于下限值时(点B)，异常判定部322判定为产生了异常。同样，当驻车开关被OFF操作时，如果控制压传感器73的检测值低于由虚线342表示的上限值，则异常判定部322判定为正常，但当控制压传感器73的检测值高于上限值时(点C)，异常判定部322判定为异常。
在线性控制模式中，制动器ECU70根据制动器踏板24的行程量来控制液压。具体而言，如果液压相对于行程量较低，则制动器ECU70进行使增压线性控制阀66开阀来从动力液压源30供给制动流体的增压控制。由此，异常的液压降低消除，控制压传感器73的检测值表示适当的范围。另一方面，如果液压相对于行程量较高，则制动器ECU70进行使减压线性控制阀67开阀来从液压回路释放制动流体的减压控制。由此，异常的液压上升消除，控制压传感器73的检测值表示适当的范围。这样，通过使驻车制动器工作或者解除，虽然异常判定部322暂时判定异常，但行程量和液压之间的关系若通过制动器ECU70回归为正常，则判定为正常。该自主的液压控制由液压控制部326执行。
在液力增压器模式中，主截止阀64以及调节器截止阀65被开放，而分离阀60以及模拟器截止阀68被关闭。由于主缸32在制动器踏板24的踩踏被解除时与储存器34连通，所以如果制动器踏板24没有被踩踏，则即便使驻车制动装置工作或者解除，液压传感器的检测值也不发生变动。另一方面，如果制动器踏板24被踩踏，则主缸32与储存器34的连通被切断。因此，当在制动器踏板24被踩踏的状态下驾驶员对驻车开关进行ON操作时，由于活塞214被推出到盘式转子22侧，所以控制压传感器73的检测值减少。另外，相反当在制动器踏板24被踩踏并且驻车制动装置正工作的状态下驾驶员对驻车开关进行OFF操作时，由于活塞214从盘式转子22侧后退，所以控制压传感器73的检测值增加。因此，在液力增压器模式中也如图5所示，可能产生液压传感器的检测值相对于制动器踏板24的行程量偏离适当范围的状况。
在液力增压器模式中，如果液压相对于行程量较低，则制动流体的不足量可通过拉入制动器踏板24来补充。由此，异常的液压降低消除，控制压传感器73的检测值表示适当的范围。另一方面，如果液压相对于行程量较高，则制动流体的剩余量通过提升制动器踏板24而被吸收。由此，异常的液压上升消除，控制压传感器73的检测值表示适当的范围。这样，通过使驻车制动器工作或者解除，虽然异常判定部322暂时判定异常，但当行程量和液压的关系通过制动器踏板24移动而回归到正常时，判定为正常。
以上，无论是在利用了动力液压源30的线性控制模式下，还是在利用了主缸单元27的液力增压器模式下，在使驻车制动器工作或者解除的情况下，有时异常判定部322都暂时判定异常。该异常是基于驻车制动器的工作或者解除而判定出的，必须与本来应该检测出的异常相分离。
鉴于此，在本实施方式中，在驻车制动器的工作或者解除中进行各种控制以便难以进行错误的异常判定。通过采用这样的控制，抑制了在进行错误的异常判定中所进行的不必要的控制，可实现因装置的工作频度的降低而对各部件耐久性的提高和装置、部件的工作音的降低。
本实施方式所涉及的制动装置20具备相对于盘式转子22进行位移的作为移动部件的活塞214、通过被进行位移的活塞214按压而按压盘式转子22来产生制动力的作为摩擦部件的制动片202、利用液压使活塞214位移的液压制动装置、利用与液压不同的力来使活塞214位移的作为电动制动装置的驻车制动装置、以及基于从对与施加给活塞214的液压相关的信息进行检测的作为检测部的控制压传感器73取得的信息来控制液压制动装置的作为控制部的制动器ECU70。
本实施方式所涉及的液压制动装置由主缸单元27、动力液压源30以及液压致动器40等构成。在通过液压制动装置正进行制动的状态下驻车制动装置工作的情况下，制动器ECU70控制液压制动装置或者驻车制动装置以便抑制液压的变动。
当如前述那样，在通过液压制动装置正进行制动的状态下驻车制动装置工作时，有时液压会由于活塞214位移而发生变动。在这种情况下，即便驾驶员并不意图使制动力发生变化，制动器ECU70也会误判定而以消除液压变动的方式来控制液压制动装置。因此，执行本来不需要的制动控制。
然而，制动装置20构成为在通过液压制动装置正进行制动的状态下驻车制动装置工作的情况下，能够抑制液压的变动。即，如果未进行任何对由于驻车制动装置工作而导致的液压变动加以抑制的控制，则如图5所示，即使在控制压传感器73的检测值高于虚线342或者低于虚线344的情况下，由于液压的变动被抑制，所以行程传感器25的输出值和控制压传感器73的输出值之间的关系包含在由虚线342以及344围成的范围内的可能性也变高。结果，异常判定部322判定为行程传感器25的输出值和控制压传感器73的输出值之间的关系正常，由于误判定而导致的不需要的制动控制的执行、变更受到抑制。
作为抑制上述那样由于驻车制动装置工作而导致的液压变动的方法，例如只要提高为了抵消由于车制动装置的工作所导致的液压变动而进行工作的液压制动装置的响应性即可。即，制动器ECU70在通过液压制动装置正进行制动的状态下根据驻车开关的操作信号等取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，变更液压控制装置的控制以使液压制动装置的工作的响应性比到目前为止的响应性高。由此，能够尽早抑制在通过液压制动装置正进行制动的状态下驻车制动装置工作时的液压的变动。
[死区区域宽度的变更]
作为用于提高液压制动装置的工作的响应性的一个方法，可举出减小死区相对于目标液压的宽度的方式。图6是用于说明目标液压与死区区域之间的关系的图。
“死区区域”是指相对于目标液压设定的规定宽度的区域(将该规定宽度称为“死区宽度”)。在进行液压的反馈控制的情况下，若实际液压进入死区区域则认为实质上达到了目标液压。通过如此对目标液压设定死区宽度，与一点设定目标液压的情况相比能够抑制液压控制的调速不匀(Hunting)。
在图6中，表示了目标液压(实线)和通常液压控制中的死区区域(以单点划线包围的区域)。图6的横轴表示时间的经过。作为实际的液压的实际液压被控制成以目标液压为中心包含在±α[MPa]的死区宽度的范围。
本实施方式所涉及的制动装置20具备控制压传感器73作为对与施加给活塞214的液压相关的信息进行检测的检测部。液压控制部326在驻车制动装置未工作的状态下，基于控制压传感器73的输出值，以设定有第1宽度的死区区域的目标液压为基准来控制液压制动装置。
图7是表示本实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。首先，制动器ECU70从状态量取得部300取得制动装置20中的状态量，判定制动装置20是否是液压制动过程中(S10)。制动器ECU70在判定为不是液压制动过程中的情况下(S10的否)，暂且结束处理。另一方面，制动器ECU70在判定为是液压制动过程中的情况下(S10的是)，判定是否存在驻车制动装置(EPB)的工作要求(S12)。制动器ECU70在判定为不存在驻车制动装置的工作要求的情况下(S12的否)，暂且结束处理。
在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息(驻车开关的ON、OFF(接通、断开)操作信号)的情况下(S12的是)，制动器ECU70将死区宽度变更成比到目前为止的α小的值β(S14)。然后，液压控制部326基于控制压传感器73的输出值，以设定有比第1宽度(α)小的第2宽度(β)的死区区域的目标液压为基准来执行液压变动抑制控制(S16)。在此，第2宽度是图6所示的由虚线包围的范围，是以目标液压为中心±β[MPa](β＜α)的死区宽度。
这样，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，液压控制部326通过将死区宽度设定得比通常小，能够提高液压控制的响应性。由此，能够尽早消除由于驻车制动装置工作而变动的液压，还可减小液压变动的最大值。结果，难以进行错误的异常判定，可抑制不必要的控制，实现了因装置的工作频度的降低而带来的各部件耐久性的提高和装置、部件的工作音的降低。
[对控制阀的通电]
图8是表示增压线性控制阀以及减压线性控制阀中的电流与阀的开度之间的关系的图。
如图8所示，作为常闭阀的增压线性控制阀66、减压线性控制阀67即便使所施加的电流从0慢慢增大，也不会开阀至螺线管产生客服弹簧的施加力的力。即，当想要从完全不施加电流的状态开始使线性控制阀开阀来施加电流时，到开阀为止会产生某种程度的时滞。
图9是表示本实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。其中，对于与图7所示的控制同样的步骤，赋予同样的附图标记而适当地省略说明。
如前述那样，制动装置20具有增压线性控制阀66、减压线性控制阀67作为对使液压变化的制动流体的流动进行控制的电磁控制阀。鉴于此，液压控制部326如图9所示，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下(S12的是)，为了提高增压线性控制阀66、减压线性控制阀67的响应性而进行对各线性控制阀的通电控制(预充电)(S18)。在此，预充电是在电磁控制阀的开闭控制之前，将电磁控制阀的开闭状态不发生变化的程度的电流预先向电磁控制阀通电的控制。由此，可提高电磁控制阀的响应性。然后，液压控制部326基于控制压传感器73的输出值，以设定有死区区域的目标液压为基准来执行液压变动抑制控制(S20)。
由此，能够减小从对各线性控制阀发出开阀指示到线性控制阀实际开阀为止的时滞，可尽早抑制在通过液压制动装置正进行制动的状态下驻车制动装置工作时的液压的变动。
此外，作为提高控制阀的响应性的控制，也可以是临时提高目标液压的处理。
例如，在驻车制动装置未工作的状态下，控制压传感器73基于控制压传感器73的输出值，以第1目标液压为基准来控制液压制动装置，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，控制压传感器73可以基于控制压传感器73的输出值，以比第1目标液压大的第2目标液压为基准来控制液压制动装置。由此，由于控制压传感器73的输出值和目标液压之间的压差临时提高，所以用于消除压差的制动流体的流量变大，液压制动装置的工作的响应性提高。因此，能够尽早抑制在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动制动装置工作时的液压的变动。
[驻车制动装置的夹紧力的降低]
当在液压制动中驻车制动装置工作时，轮缸压暂时变动。此时的变动量与制动片202的变形量成比例。因此，如果制动片202的变形量小，换言之，如果制动片202按压盘式转子22的力小，则轮缸压的暂时性的变动变小。
鉴于此，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，驻车制动器控制部328按照在驻车制动装置中产生的制动力(夹紧力)比通常小的方式来变更控制。具体而言，使电动马达230的旋转量比通常少，减小活塞214的移动量。由此，制动片202对盘式转子22作用的力减少，因驻车制动装置的工作而导致的轮缸压的变动变小。结果，错误进行异常判定的概率变小。
此外，由于即便使在驻车制动装置中产生的制动力比通常时小，液压制动装置也会产生制动力，所以不会特别产生问题。更优选这样的控制在车辆存在于不怎么需要作为驻车制动装置的制动力的平坦路时进行。车辆是否存在于平坦路的判定例如基于从加速度传感器取得的信息来进行。
另外，由于驻车制动装置并不像液压制动装置那样要求高响应性，所以从操作驻车开关开始到工作为止存在时间富裕。另外，即使活塞开始动作，如果并不是从填埋片间隙之后，则液压也不会上升。鉴于此，如果通过实验或者模拟预先算出从操作驻车开关开始经过多长时间由驻车制动装置引起的液压开始上升，则制动器ECU70可以考虑该时间而在驻车制动装置工作前或者与驻车制动装置同时开始基于液压制动装置的液压控制。
[电动马达的增益的变更]
通过如前述那样积极地提高液压制动装置的响应性，来尽早消除驻车制动装置工作时的液压变动，由此能够减小错误的异常判定。鉴于此，通过与此相反，减小驻车制动装置工作时的液压变动的速度，能够不特意变更液压制动装置的控制地减小液压变动的大小。
图10是表示驻车制动装置中的电动马达的动作时间(响应性)与夹紧力之间的关系的图。2条直线中斜率较大的直线是电动马达的增益相对大(占空比(Duty)100％：通常时)的情况，斜率较小的直线是电动马达的增益相对小(占空比50％：液压变动抑制控制时)的情况。
图11是用于说明驻车制动装置工作前后的液压变动的图。实线表示电动马达的占空比(占空比)为100％时的液压变动，虚线表示电动马达的占空比为50％时的液压变动。
如图11所示，当在通过液压制动装置正进行制动的状态下电动马达以占空比为50％进行工作时，与电动马达以占空比100％工作的情况相比，液压变动的大小变小，另外，液压变动的速度也变小。
鉴于此，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，驻车制动器控制部328将驻车制动装置的工作增益变更成比到目前为止的增益小的值。由此，即使在通过液压制动装置正进行制动的状态下开始驻车制动装置的工作，也能够减小液压的变动速度。即，即便不提高液压制动装置的控制响应性，也能够减小液压变动的大小。
[孔]
也可以在上述的产生液压变动的轮缸23和控制压传感器73之间的液压回路中设置孔。由此，即便轮缸23中的液压由于驻车制动装置的工作而剧烈变动，由于在控制压传感器73中变动受到抑制，所以也可降低错误的异常判定或不必要的制动控制的执行。
这样，本实施方式所涉及的制动装置20能够以液压制动装置的工作难以被因驻车制动装置的工作而引起的液压的变化影响的方式，来控制主缸单元27、动力液压源30以及液压致动器40的各构成。
(第2实施方式)
在本实施方式中，主要说明能够抑制对因驻车制动装置的工作而引起的液压变动进行消除时的工作音等的控制。
[储能器蓄压开始压力的变更]
如前述那样，制动装置20具备对配设有活塞214的轮缸23供给制动流体的动力液压源30。当在驻车制动装置工作过程中，液压控制装置中的动力液压源30也同时工作时，存在产生由于冲击电流而导致的电压降低、工作音增大的可能性。
鉴于此，液压控制部326在驻车制动装置的工作过程中控制动力液压源30以便抑制动力液压源30的工作。由此，由于动力液压源30与驻车制动装置同时工作的情况受到抑制，所以工作音减小。另外，在动力液压源30采用了马达36a、电磁阀的情况下，由于动力液压源30与驻车制动装置同时工作的情况受到抑制，所以也能够降低因冲击电流引起的电压降低。
其中，本实施方式所涉及的动力液压源30具有能够利用制动流体进行蓄压的储能器35、对储能器35供给制动流体的泵36、以及驱动泵36的马达36a。而且，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，液压控制部326也可以将利用泵36向储能器35供给制动流体的供给开始压力(储能器蓄压开始压力)变更成比到目前为止的压力小的值。
通过从动力液压源30向各轮缸23供给制动流体，轮缸压上升但储能器压降低。因此，在低于储能器压的阶段，泵36被马达36a驱动，对储能器35供给制动流体。因此，通过减小储能器蓄压开始压力的设定值，可降低储能器35的动作频度、马达36a的动作频度。另外，可降低马达36a起动时的冲击电流。
图12是表示第2实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。其中，对于与图7、图9所示的控制同样的步骤，标注同样的附图标记而适当省略说明。
如图12所示，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下(S12的是)，液压控制部326将在通常的液压控制中设定的储能器蓄压开始压力P1[MPa]变更成P2[MPa](P1＞P2)(S22)。然后，液压控制部326基于控制压传感器73的输出值，以设定有死区区域的目标液压为基准来执行液压变动抑制控制(S24)。
由此，动力液压源30的马达36a的动作频度变低，动力液压源30的马达36a和驻车制动装置的电动马达230同时工作的情况受到抑制，制动装置20整体的工作音降低。
其中，在驻车制动装置工作的过程中，制动片202通过活塞214的移动而被按压向盘式转子22，产生制动力，所以未必一定需要利用液压产生的制动力。鉴于此，在驻车制动装置的电动马达230工作过程中，即便储能器35的压力为马达36a的动作开始的压力以下，也可以不使马达36a工作。
[目标液压梯度的变更]
如前述那样，制动装置20具有增压线性控制阀66、减压线性控制阀67作为对使液压变化的制动流体的流动进行控制的电磁控制阀。而且，在轮缸压的降低(液压变动)大的情况下，从动力液压源30经由增压线性控制阀66对轮缸23供给制动流体。在这样的情况下，有时在大量的制动流体短时间通过增压线性控制阀66时产生流动音。
同样，在轮缸压的上升(液压变动)大的情况下，从轮缸23经由减压线性控制阀67向储存器34排出制动流体。此时，有时在大量的制动流体短时间通过减压线性控制阀67时产生流动音(自激振动：self-excited vibration)。
鉴于此，在制动装置20的工作为一定条件的情况下，通过如以下所示那样减小目标液压的梯度，能够实现制动流体通过线性控制阀时的流动音的降低。
图13是表示第2实施方式所涉及的制动装置的控制的一例的流程图。其中，对于与图7、图9或者图12所示的控制同样的步骤，标注同样的附图标记而适当省略说明。
如图14所示，在通过液压制动装置正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下(S12的是)，液压控制部326将液压制动装置的液压控制中的目标液压的梯度变更成比预先设定的值θ1小的值θ2(|θ1|＞|θ2|(S26)。然后，液压控制部326基于控制压传感器73的输出值，以梯度平缓的目标液压为基准来执行液压变动抑制控制(S28)。由此，由于轮缸压的剧烈变动受到抑制，线性控制阀中的制动流体的剧烈流动的发生也受到抑制，所以可降低通过线性控制阀时的流动音。
(第3实施方式)
在本实施方式中，说明与在第1实施方式中说明的制动装置20不同构成的制动装置。本申请发明也能够应用于本实施方式所涉及的制动装置。其中，对于与第1实施方式所涉及的制动装置20相同的构成的一部分部件，标注相同的附图标记而适当省略说明。
图14是第3实施方式所涉及的制动装置510的***图。制动装置510采用了电子控制式制动***(ECB)，根据驾驶员对作为制动器操作部件的制动器踏板512的操作来独立且最佳设定车辆的4轮的制动器。另外，搭载有本实施方式所涉及的制动装置510的车辆具备对4个车轮中的转向轮进行转向操纵的未图示的转向操纵装置、对这4个车轮中的驱动轮进行驱动的未图示的内燃机、马达等行驶驱动源等。
本实施方式所涉及的制动装置510例如被搭载于具备电动马达和内燃机作为行驶驱动源的混合动力车辆。在这种混合动力车辆中，车辆的制动可分别采用通过将车辆的动能再生为电能来制动车辆的再生制动、和利用制动装置510进行的液压制动。本实施方式中的车辆能够并用上述再生制动和液压制动来执行产生所希望的制动力的制动器再生协调控制。此外，作为制动器控制装置，也可以仅利用液压制动来产生所希望的制动力。
作为制动力赋予机构的盘式制动器单元21FR、21FL、21RR以及21RL对车辆的右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮分别赋予制动力。各盘式制动器单元21FR～21RL分别包含盘式转子22和内置在制动器制动钳的轮缸23FR～23RL。而且，各轮缸23FR～23RL分别经由不同的流体通路与液压致动器580连接。其中，以下适当地将轮缸23FR～23RL统称为“轮缸23”。
在制动装置510中包含后述的右主截止阀522FR以及左主截止阀522FL、增压阀540FR～40RL、减压阀542FR～42RL、油泵534以及储能器550等来构成液压致动器580。当从液压致动器580对轮缸23供给制动流体时，作为摩擦部件的制动片被按压到与车轮一起旋转的盘式转子22。由此，对各车轮赋予制动力。
此外，在本实施方式中利用了盘式制动器单元21FR～21RL，但也可以利用例如鼓制动器等包含轮缸23的其他制动力赋予机构。或者，也可以采用不利用流体力来控制摩擦部件的按压力，而使用例如电动马达等电动驱动机构来控制摩擦部件对车轮的按压力的制动力赋予机构。
制动器踏板512与根据驾驶员进行的踩踏操作而送出作为工作液的制动流体的主缸514连接。主缸514根据制动器踏板的行程量来产生液压。另外，对制动器踏板512设有检测其踏入行程的行程传感器546。行程传感器546与双***的传感器即输出***并联设置。行程传感器546的上述两个输出***分别独立并且并列地计测踩踏行程并进行输出。通过具备多个输出***，即使某个输出***发生了故障也能够测定踩踏行程，因此在提高故障保护方面是有效的。另外，通过考虑(例如进行平均)来自多个输出***的输出作为行程传感器546的输出，一般能够得到可靠性高的输出。
作为行程传感器546，例如也可以利用滑动式的传感器。滑动式的行程传感器546通过对根据制动器踏板512的行程量而变化的电信号进行检测，来检测制动器踏板512的行程量。从行程传感器的各输出***并列输出的计测值例如分别被输入至电子控制单元(以下称为“ECU”)70，制动器ECU70利用被输入的计测值来运算行程量。运算出的行程量例如被用于目标减速度的运算。此外，行程传感器546也可以并列地具备3个以上输出***。另外，行程传感器546也可以构成为具有多个接点，如外观上是多个传感器那样将多个测定值向制动器ECU70并列输出。
主缸514的一个输出口连接着行程模拟器524，该行程模拟器524产生与驾驶员对制动器踏板512的操作力对应的反作用力。在将主缸514与行程模拟器524连接的流路的中途，设有模拟器截止阀523。模拟器截止阀523是在非通电时处于关闭状态，在检测到驾驶员对制动器踏板512的操作时被切换到开状态的常闭型电磁开闭阀。此外，不是必须要设置模拟器截止阀523，行程模拟器524也可以不经由模拟器截止阀523地直接连接主缸514。
主缸514的一个输出口还连接着右前轮用的制动器液压控制管516，制动器液压控制管516与对未图示的右前轮赋予制动力的右前轮用的轮缸23FR连接。另外，主缸514的另一个输出口与左前轮用的制动器液压控制管518连接，制动器液压控制管518与对未图示的左前轮赋予制动力的左前轮用的轮缸23FL连接。
在右前轮用的制动器液压控制管516的中途设有右主截止阀522FR，在左前轮用的制动器液压控制管518的中途设有左主截止阀522FL。其中，以下适当地将右主截止阀522FR以及左主截止阀522FL统称为“主截止阀522”。
主截止阀522具有被ON/OFF控制的螺线管以及弹簧，是利用螺线管接受规定的控制电流的供给而产生的电磁力来保证闭阀状态，在螺线管为非通电状态的情况下被打开的常开型电磁控制阀。处于打开状态的主截止阀522能够在主缸514和前轮侧的轮缸23FR以及20FL之间双向流通制动流体。当螺线管被通规定的控制电流而使得主截止阀522闭阀时，制动流体的流通被切断。
另外，在右前轮用的制动器液压控制管516的中途，设有对右前轮侧的主缸压进行检测的右主压传感器548FR，在左前轮用的制动器液压控制管518的中途，设有对左前轮侧的主缸压进行计测的左主压传感器548FL。在制动装置510中，当制动器踏板512被驾驶员踩踏时，利用行程传感器546来检测其踩踏操作量，但也能够根据由上述右主压传感器548FR以及左主压传感器548FL检测出的主缸压来求出制动器踏板512的踩踏操作力(踏力)。这样，从故障保护的观点出发，优选设想行程传感器546的故障，利用2个压力传感器548FR以及548FL来监视主缸压。其中，以下适当地将右主压传感器548FR以及左主压传感器548FL统称为“主压传感器548”。
另外，主缸514与用于贮存制动流体的储存箱526连接。储存箱526与液压供给排出管528的一端连接，该液压供给排出管528的另一端与被马达532驱动的油泵534的吸入口连接。油泵534的排出口与高压管530连接，该高压管530与储能器550和安全阀553连接。在本实施方式中，作为油泵534，可采用具备通过马达532分别使其往返移动的双体以上活塞(未图示)往返运动泵。另外，作为储能器550，可采用将制动流体的压力能量变换成氮气等密封气体的压力能量而加以蓄积的储能器。此外，马达532、油泵534以及储能器550也可以构成为与液压致动器580独立的供电(power supply)单元而设置于液压致动器580的外部。
储能器550蓄积被油泵534升压到例如10～22MPa程度的制动流体。另外，安全阀553的阀出口与液压供给排出管528连接，若储能器550中的制动流体的压力异常高，例如高到25MPa程度，则安全阀553开阀，高压的制动流体返回液压供给排出管528。并且，在高压管530中设有对储能器550的出口压力、即储能器550中的制动流体的压力进行检测的储能器压传感器551。
而且，高压管530经由增压阀540FR、540FL、540RR、540RL与右前轮用的轮缸23FR、左前轮用的轮缸23FL、右后轮用的轮缸23RR以及左后轮用的轮缸23RL连接。以下，适当地将增压阀540FR～540RL统称为“增压阀540”。增压阀540具有线性螺线管以及弹簧，是在螺线管都处于非通电状态的情况下被关闭的常闭型电磁流量控制阀(线性阀)。增压阀540被设置成上游侧的储能器压和下游侧的轮缸压的压差作为想要使该阀开阀的力而发挥作用。增压阀540与各个螺线管被供给的电流成比例地调整阀的开度。经过增压阀540来供给上游压即储能器压而使轮缸23增压。
另外，右前轮用的轮缸23FR和左前轮用的轮缸23FL分别经由前轮侧的减压阀542FR或者42FL与液压供给排出管528连接。减压阀542FR以及42FL是根据需要被利用于轮缸23FR、23FL的减压的常闭型电磁流量控制阀(线性阀)。减压阀542FR以及42FL分别具有线性螺线管以及弹簧，在螺线管都处于非通电状态的情况下关闭，与各个螺线管被供给的电流成比例地调整阀的开度。减压阀542FR以及542FL被设置成上游侧的轮缸压与下游侧的储存器压(大气压)的压差作为想要使该阀开阀的力而发挥作用。
另一方面，右后轮用的轮缸23RR和左后轮用的轮缸23RL经由作为常开型电磁流量控制阀的减压阀542RR或者542RL与液压供给排出管528连接。后轮侧的减压阀542RR或者542RL分别具有线性螺线管以及弹簧，在螺线管都处于非通电状态的情况下打开，与各个螺线管被供给的电流成比例地调整阀的开度。另外，在电流的大小超过根据轮缸压而决定的规定电流值的情况下被闭阀。减压阀542RR以及542RL被设置成上游侧的轮缸压和下游侧的储存器压(大气压)的压差作为想要使该阀开阀的力而发挥作用。以下，适当地将减压阀542FR～542RL统称为“减压阀542”。
另外，在右前轮用、左前轮用、右后轮用以及左后轮用的轮缸23FR～23RL附近，分别设有对作用于对应的轮缸23的制动流体的压力即轮缸压进行检测的轮缸压传感器544FR、544FL、544RR以及544RL。以下，适当地将轮缸压传感器544FR～544RL统称为“轮缸压传感器544”。
液压致动器580被作为本实施方式中的控制部的制动器ECU70控制。制动器ECU70具备执行各种运算处理的CPU、存储各种控制程序的ROM、作为数据存储、程序执行用的工作区域而被利用的RAM、输入输出接口以及存储器等。
制动器ECU70与行程传感器546、主压传感器548以及轮缸压传感器544连接。行程传感器546、主压传感器548、轮缸压传感器544输出表示测定值的信号，制动器ECU70接收各传感器的输出信号作为输入信号。各传感器的检测值每隔规定时间被赋予制动器ECU70，在制动器ECU70的规定存储区域被存储保持。
如上述那样构成的制动装置510例如能够执行制动器再生协调控制。制动装置510接收制动要求而开始制动。制动要求例如在驾驶员操作了制动器踏板512的情况下等应该对车辆赋予制动力时发生。制动器ECU70在制动开启条件成立的情况下，判定为驾驶员开始制动器操作而产生了制动要求。另外，制动器ECU70在制动停止条件成立的情况下，判定为驾驶员的制动器操作被解除，制动要求也被解除。制动器ECU70例如也可以在制动开启条件不成立的情况下判定为制动停止条件成立。
在接收到制动要求后，制动器ECU70根据制动器踏板512的踩踏行程量和主缸压来运算目标减速度即要求制动力。制动器ECU70通过从要求制动力减去基于再生的制动力来算出应该由制动装置510产生的制动力即要求液压制动力。在此，基于再生的制动力被从上位的混合动力ECU(未图示)向制动装置510供给。而且，制动器ECU70基于算出的要求液压制动力来算出各轮缸23FR～23RL的目标液压。制动器ECU70按照轮缸压成为目标液压的方式，通过反馈控制来决定对增压阀540、减压阀542供给的控制电流的值。制动器ECU70在制动过程中以规定周期反复执行目标减速度以及目标液压的运算、和各控制阀的控制。
结果，在制动装置510中，制动流体从储能器550经由增压阀540向各轮缸23供给，对车轮赋予所期望的制动力。另外，根据需要从各轮缸23经由减压阀542排出制动流体，调整对车轮赋予的制动力。这样进行所谓的电线制动(brake by wire)方式的制动力控制。
此时，右主截止阀522FR以及左主截止阀522FL通常为关闭状态。在制动器再生协调控制中，对主截止阀522的上下游间作用与再生制动力的大小对应的压差。通过驾驶员对制动器踏板512的踩踏而从主缸514送出的制动流体流入到行程模拟器524。由此，生成适当的踏板反作用力。
在本实施方式中，当制动***正常时，制动器ECU70以作为驾驶员的制动器操作输入例如踏板行程超过了制动开启判定阈值为条件，视为是制动开启。例如，制动器ECU70以基于行程传感器546的各输出***的检测值分别算出的踏板行程均超过了制动开启判定阈值为条件，视为是制动开启。另外，制动器ECU70作为制动器操作输入例如利用右主压传感器548FR以及左主压传感器548FL各自的测定值来判断是否制动开启。制动器ECU70也可以以右主压传感器548FR以及左主压传感器548FL各自的测定值均超过预先设定的液压阈值为条件，视为是制动开启。
另外，在制动***正常的情况下，目标减速度例如被如下述那样运算。首先，制动器ECU70读入由行程传感器546测定的踏板行程ST以及由主压传感器548测定的主缸压PMC。其中，作为测定值，可以利用2个主压传感器548中的任一个测定值，也可以利用2个测定值的平均值。另外，制动器ECU70也可以利用对上述输入信号适当进行了低通滤波后的平滑的信号。
制动器ECU70根据踏板行程ST的测定值来求出基于行程的行程目标减速度GST。例如，踏板行程ST和基于行程的行程目标减速度GST之间的关系被预先映射化而存储在制动器ECU70中。在一个例子中，按照踏板行程ST增加并且行程目标减速度GST的增加率变大的方式来设定二者的关系
并且，制动器ECU70根据主缸压PMC的测定值来求出基于主缸压的主缸压目标减速度GPMC。同样，主缸压PMC和基于主缸压的主缸压目标减速度GPMC之间的关系被预先映射化并被存储在制动器ECU70中。例如，按照主缸压PMC和主缸压目标减速度GPMC大致为线性的方式来设定二者的关系。
制动器ECU70利用式(1)算出整体目标减速度G0，作为上述的行程目标减速度GST以及主缸压目标减速度GPMC的加权平均值。
G0＝γ·GPMC+(1－γ)·GST···式(1)
在此，系数γ是针对基于主缸压的主缸压目标减速度GPMC的权重，为0以上1以下的任意值。制动器ECU70例如基于主缸压目标减速度GPMC来算出系数γ。基于主缸压的主缸压目标减速度GPMC的值和系数γ之间的关系被预先设定并被存储到制动器ECU70中。
制动器ECU70还基于算出的整体目标减速度G0来运算各轮缸23中的目标液压，按照轮缸压成为目标液压的方式来控制增压阀540以及减压阀542。
此外，本实施方式所涉及的制动装置510在不利用再生制动力而仅通过液压制动力来提供要求制动力的情况下，当然也能够控制制动力。无论是否正在执行制动器再生协调控制，以下都将利用增压阀540以及减压阀542控制制动力的控制模式适当称为“线性控制模式”。或者，有时也称为“基于电线制动的控制”。在制动***正常的情况下通常选择线性控制模式来控制制动力。
在线性控制模式下的控制中，有时例如由于工作液压的响应延迟、过冲等导致轮缸压偏离目标液压。制动器ECU70基于例如轮缸压传感器544的测定值来周期性判定轮缸压有无响应异常。例如在轮缸压测定值从目标液压的偏离量超过基准的状态持续规定时间以上的情况下，制动器ECU70判定为轮缸压的控制响应存在异常。在判定为轮缸压的控制响应存在异常的情况下，制动器ECU70中止线性控制模式，将控制模式切换成备份用的制动模式。或者，也存在制动***的某部位产生故障(例如传感器故障)的情况。在这样的情况下，制动器ECU70也可以中止线性控制模式而将控制模式(以下，适当称为“备份控制模式”)切换到备份用的制动模式。
在备份用控制模式中，驾驶员对制动器踏板512的输入被变换成液压而机械地传递给轮缸23，来对车轮赋予制动力。制动器ECU70中止增压阀540以及减压阀542的控制。因此，增压阀540以及减压阀542的开闭状态成为初始状态。即，增压阀540均被闭阀，减压阀542中的前侧的减压阀542FR、542FL被闭阀，减压阀542中的后侧的减压阀542RR、542RL被开阀。另外，主截止阀522被开阀。此外，在本实施方式中，由于对各轮设有增压阀540以及减压阀542，所以制动器ECU70也可以在各轮中判定轮缸压的响应异常，仅将检测到异常的轮缸移至备份控制模式。
本实施方式中说明的制动装置510与第1实施方式所涉及的制动装置20同样，具备与制动液压回路连接的驻车制动装置(参照图2)。在本实施方式中，驻车制动装置通过电动马达的工作对轮缸23的活塞机械地传递驱动力，使活塞位移。
如上述那样构成的本实施方式所涉及的制动装置510起到与第1实施方式所涉及的制动装置20同样的作用效果。具体如以下所述。
制动装置510具备：相对于盘式转子22进行位移的活塞214；通过被进行位移的活塞214按压而按压盘式转子22，产生制动力的制动片202；利用液压使活塞214位移的液压致动器580；利用与液压不同的力使活塞214位移的驻车制动装置；以及基于从对与施加给活塞214的液压相关的信息进行检测的轮缸压传感器544取得的信息来控制液压致动器580的制动器ECU70。在通过液压致动器580正进行制动的状态下驻车制动装置工作的情况下，制动器ECU70按照抑制液压的变动的方式来控制液压致动器580或者驻车制动装置。
根据该技术方案，在通过液压致动器580正进行制动的状态下驻车制动装置工作的情况下，由于可抑制液压的变动，所以能够抑制不需要的制动控制的执行。
在通过液压致动器580正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，制动器ECU70按照使液压致动器580的工作响应性比到目前为止的响应性高的方式来变更液压致动器580的控制。由此，能够尽早抑制在通过液压致动器580正进行制动的状态下驻车制动装置工作时的液压的变动。
制动装置510还具备对与施加给活塞214的液压相关的信息、例如轮缸压进行检测的轮缸压传感器544。在驻车制动装置不工作的状态下，制动器ECU70基于轮缸压传感器544的输出值，以设定有第1宽度的死区区域的目标液压为基准来控制液压致动器580，在通过液压致动器580正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，制动器ECU70基于轮缸压传感器544的输出值，以设定有比第1宽度小的第2宽度的死区区域的目标液压为基准来控制液压致动器580。由此，液压致动器580的工作的响应性提高，可尽早抑制在通过液压致动器580正进行制动的状态下驻车制动装置工作时的液压的变动。
制动装置510具有增压阀540以及减压阀542作为控制使液压变化的制动流体的流动的电磁控制阀。在通过液压致动器580正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，为了提高增压阀540、减压阀542的响应性，制动器ECU70对各控制阀进行通电控制。由此，能够减小从对增压阀540、减压阀542发出开闭指示到实际上增压阀540、减压阀542开闭为止的时滞，可尽早抑制在通过液压致动器580正进行制动的状态下驻车制动装置工作时的液压的变动。
另外，在通过液压致动器580正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，制动器ECU70也可以将驻车制动装置的电动马达230的工作增益变更成比目前为止的增益小的值。由此，即便在通过液压致动器580正进行制动的状态下驻车制动装置的工作开始，也能够减小液压的变动速度。
另外，制动装置510还具备向配设有活塞214的轮缸23供给制动流体的动力液压源。制动器ECU70可以按照在驻车制动装置的工作过程中抑制动力液压源工作的方式来控制动力液压源。由此，由于可抑制动力液压源和驻车制动装置同时工作的情况，所以工作音降低。另外，在动力液压源采用了电动马达、电磁阀的情况下，通过抑制动力液压源与驻车制动装置同时工作的情况，还能够降低因冲击电流导致的电压降低。
本实施方式所涉及的动力液压源具有能够通过制动流体进行蓄压的储能器550、向储能器550供给制动流体的油泵534以及驱动油泵534的马达532。在通过液压致动器580正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，制动器ECU70也可以将油泵534向储能器550供给制动流体的供给开始压力变更成比目前为止的压力小的值。由此，液压致动器580的动作频度变低，可抑制液压致动器580和驻车制动装置同时工作的情况。
在通过液压致动器580正进行制动的状态下取得了驻车制动装置的工作开始信息的情况下，制动器ECU70也可以将液压致动器580的液压控制中的目标液压的梯度变更成比预先设定的值小的值。由此，可抑制制动流体的剧烈流动的发生，例如可降低通过增压阀540、减压阀542时的流动音。
上述各实施方式中例示的本发明也能够被总结为以下所示的技术方案。其技术方案之一是作为制动控制装置的制动器ECU70。制动器ECU70控制利用液压使相对于盘式转子22进行位移的活塞214位移的液压制动装置、和利用与液压不同的力来使活塞214进行位移的驻车制动装置。另外，制动器ECU70基于从对与施加给活塞214的液压相关的信息进行检测的控制压传感器73、轮缸压传感器544取得的信息来控制液压制动装置，并且在通过液压制动装置正进行制动的状态下驻车制动装置工作的情况下，按照抑制液压的变动的方式来控制液压制动装置、驻车制动装置。
以上，参照上述各实施方式说明了本发明，但本发明不限于上述各实施方式，适当地组合各实施方式的构成、或进行了置换后的构成也包含在本发明中。另外，也能够基于本领域技术人员的知识适当地组合各实施方式中的组合、处理顺序或者对各实施方式添加各种设计变更等变形，这样的添加了变形的实施方式也包含在本发明的范围中。
对上述实施方式中的制动装置的构成而言，例如例示了图1的电子制动器控制***作为制动装置20，但在以往存在的制动器控制***例如不具有动力液压源30而将主缸单元27作为第1驱动源的制动器控制***中，也能够应用本实施方式中说明的技术。
另外，制动流体的粘性根据温度而变化。鉴于此，制动器ECU70例如也可以根据温度传感器的检测结果、装置的工作状况来推定制动流体的温度，适当地变更前述的制动控制定时。
附图标记说明
20…制动装置；22…盘式转子；23、24…制动器踏板；30…动力液压源；35…储能器；36…泵；36a…马达；40…液压致动器；66…增压线性控制阀；67…减压线性控制阀；70…制动器ECU；73…控制压传感器；202…制动片；214…活塞；230…电动马达；300…状态量取得部；302…液压取得部；324…控制模式决定部；326…液压控制部；328…驻车制动器控制部；510…制动装置；512…制动器踏板；532…马达；550…储能器。
产业上的可利用性
本发明涉及制动装置，尤其能够在将轮缸的活塞共用于液压制动装置和驻车制动装置的车辆用制动装置中利用。

Claims (16)

1.一种制动装置，其特征在于，具备：
移动部件，其相对于盘式转子进行位移；
摩擦部件，其被进行位移的所述移动部件按压而按压盘式转子，产生制动力；
液压制动装置，其利用液压使所述移动部件进行位移；
电动制动装置，其利用与液压不同的力使所述移动部件进行位移；以及
控制部，其基于从检测部取得的信息来控制所述液压制动装置，所述检测部检测与施加给所述移动部件的液压相关的信息，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下所述电动制动装置工作时，所述控制部控制所述液压制动装置或者所述电动制动装置以便抑制液压的变动，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部变更该液压制动装置的控制以使所述液压制动装置的工作的响应性比到目前为止的工作的响应性高。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
还具备液压传感器作为对与施加给所述移动部件的液压相关的信息进行检测的检测部，
在所述电动制动装置不工作的状态下，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以设定有第1宽度的死区区域的目标液压为基准来控制所述液压制动装置，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以设定有比所述第1宽度小的第2宽度的死区区域的目标液压为基准来控制所述液压制动装置。
3.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
还具备液压传感器作为对与施加给所述移动部件的液压相关的信息进行检测的检测部，
在所述电动制动装置不工作的状态下，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以第1目标液压为基准来控制所述液压制动装置，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以比所述第1目标液压大的第2目标液压为基准来控制所述液压制动装置。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动装置，其特征在于，
还具有对使所述液压变化的工作流体的流动进行控制的电磁控制阀，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部为了提高所述电磁控制阀的响应性而对该电磁控制阀进行通电控制。
5.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部在所述电磁控制阀的开闭控制之前进行将该电磁控制阀的开闭状态不发生变化的程度的电流预先通给该电磁控制阀的通电控制。
6.根据权利要求1至3、5中任一项所述的制动装置，其特征在于，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部将所述电动制动装置的工作增益变更成比到目前为止的工作增益小的值。
7.根据权利要求1至3、5中任一项所述的制动装置，其特征在于，
还具备对配设有所述移动部件的轮缸供给工作流体的动力液压源，
所述控制部对该动力液压源进行控制，以使在所述电动制动装置的工作过程中所述动力液压源的工作受到抑制。
8.根据权利要求7所述的制动装置，其特征在于，
所述动力液压源具有：
储能器，其能够利用工作流体进行蓄压；
泵，其对所述储能器供给工作流体；以及
马达，其驱动所述泵，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部将由所述泵对所述储能器开始供给工作流体的供给开始压力变更成比到目前为止的供给开始压力小的值。
9.根据权利要求1至3、5、8中任一项所述的制动装置，其特征在于，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部将所述液压制动装置在液压控制中的目标液压的梯度变更成比预先设定的值小的值。
10.根据权利要求1至3、5、8中任一项所述的制动装置，其特征在于，
还具备配设有所述移动部件的轮缸、和与所述轮缸连通的液压回路。
11.根据权利要求1至3、5、8中任一项所述的制动装置，其特征在于，
所述液压制动装置是根据制动器踏板的操作量来调整轮缸的液压的装置，
所述电动制动装置是通过电动马达的工作将驱动力以机械方式向移动部件传递的驻车制动装置。
12.一种制动控制装置，具备对液压制动装置和电动制动装置进行控制的控制部，其中，所述液压制动装置利用液压使相对于盘式转子进行位移的移动部件位移，所述电动制动装置利用与液压不同的力使所述移动部件位移，所述制动控制装置的特征在于，
所述控制部基于从对与施加给所述移动部件的液压相关的信息进行检测的检测部取得的信息来控制所述液压制动装置，并且当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下所述电动制动装置工作时，所述控制部控制所述液压制动装置或者所述电动制动装置以便抑制液压的变动，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部变更该液压制动装置的控制，以使所述液压制动装置的工作的响应性比到目前为止的工作的响应性高。
13.根据权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述电动制动装置不工作的状态下，所述控制部基于作为所述检测部的液压传感器的输出值，以设定有第1宽度的死区区域的目标液压为基准来控制所述液压制动装置，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以设定有比所述第1宽度小的第2宽度的死区区域的目标液压为基准来控制所述液压制动装置。
14.根据权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述电动制动装置不工作的状态下，所述控制部基于作为所述检测部的液压传感器的输出值，以第1目标液压为基准来控制所述液压制动装置，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部基于所述液压传感器的输出值，以比所述第1目标液压大的第2目标液压为基准来控制所述液压制动装置。
15.根据权利要求12至14中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部为了提高对使所述液压变化的工作流体的流动进行控制的电磁控制阀的响应性而对该电磁控制阀进行通电控制。
16.根据权利要求15所述的制动控制装置，其特征在于，
当在通过所述液压制动装置正进行制动的状态下取得了所述电动制动装置的工作开始信息时，所述控制部在所述电磁控制阀的开闭控制之前进行将该电磁控制阀的开闭状态不发生变化的程度的电流预先通给该电磁控制阀的通电控制。
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