FR2926771A1 - Procede et dispositif de freinage mixte electrique hydraulique - Google Patents

Abstract

Pour un véhicule qui comporte au moins une roue, une pédale de frein, un maître cylindre agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue, et une machine électrique agencée pour appliquer un couple de freinage récupératif sur ladite roue, le procédé de freinage comprend :- une première étape (102) dans laquelle la pression hydraulique est montée dans le maître cylindre, proportionnellement à un enfoncement sur la pédale de frein ;- une deuxième étape (106) dans laquelle une partie de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif et le couple de freinage récupératif est modulé pour compléter le couple de freinage dissipatif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif.A chaque étape, on prend en compte la gestion de la sensation pédale.

Description

1 PROCEDE ET DISPOSITIF DE FREINAGE MIXTE ELECTRIQUE HYDRAULIQUE

L'invention concerne un procédé de freinage pour véhicules hybrides dans lequel un couple de freinage récupératif et un couple de freinage dissipatif sont appliqués aux roues. L'invention a notamment pour but d'augmenter le couple de freinage récupératif appliqué aux roues par la machine électrique tout en garantissant un bon contrôle de ce véhicule. Les systèmes de freinage dans lesquels un couple de freinage récupératif et un couple de freinage dissipatif sont appliqués aux roues sont connus. Le couple de freinage récupératif est appliqué aux roues par l'action d'une machine électrique jouant un rôle de génératrice pour recharger une batterie à laquelle elle est reliée. Le couple de freinage dissipatif est appliqué aux roues au moyen de freins à disque ou à tambour qui appliquent un effort de friction sur un élément mobile tournant avec les roues. Deux types de freinage récupératifs existent et sont distingués par la législation européenne de freinage. Le premier type est un système à récupération de catégorie A exerçant un couple freineur aux roues sans action du conducteur sur la pédale de frein. Le freinage récupératif est généralement déclenché par un relâchement de l'appui sur la pédale d'accélérateur. Le deuxième type est un système à récupération de catégorie B exerçant un couple freineur commandé par la pédale de frein. L'invention trouve une application avantageuse dans ce type de systèmes. Ces systèmes permettent notamment de découpler l'action pédale de frein du couple réalisé par le système de freinage dissipatif conventionnel. Ainsi, ils offrent la possibilité de piloter la répartition entre le frein récupératif réalisé par la chaîne de traction électrique 2 et le frein dissipatif réalisé par le système de freinage hydraulique conventionnel. Le document US5615933 divulgue un système de freinage mixte hydraulique électrique qui calcule à chaque instant un couple de freinage dissipatif à appliquer en fonction d'un couple de freinage récupératif atteint, de façon à obtenir un couple total de freinage conforme à un couple requis. La pression dans le maître cylindre est coupée en cas de commande électronique.

Le document US5511859 divulgue un système de freinage mixte dans lequel on commence par faire un freinage récupératif sur lequel on vient ensuite superposer un freinage dissipatif sans chercher à obtenir une allure particulière du couple total de freinage résultant de la somme des deux couples de freinage, hydraulique et électrique. Le document US6454364 divulgue un système de freinage mixte dans lequel le freinage récupératif est prépondérant et le freinage dissipatif est activé si besoin est. Plusieurs inconvénients existent dans l'état connu de la technique des systèmes de freinage mixte, parmi lesquels on peut citer une perte de sensation de pression de réaction sous la pédale de frein qui correspond à celle d'un système de freinage purement hydraulique, un freinage prépondérant sur un train de roue pour lequel le freinage récupératif s'ajoute ou se substitue au freinage dissipatif avec plus d'effet que sur un autre train de roues, un déplacement inattendu de la pédale de frein au moment où le freinage récupératif redonne la main au freinage dissipatif à cause d'un appel de pression dans le maître cylindre. Aucun des documents cités ci-dessus n'aborde le problème de remédier à ces inconvénients et n'envisage en conséquence d'élaborer aucune solution pour y répondre. Pour remédier aux inconvénients de l'état connu de la technique, l'invention a pour but de permettre un freinage de récupération par modulation du freinage électrique et de minimiser les variations de position de la pédale de frein en contrôlant des absorptions des étriers arrières lors des phases de relâché ou de réadmission de pression arrière. Un objet de l'invention est un procédé de freinage pour un véhicule qui comporte au moins une roue, une pédale de frein, un maître cylindre agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue, et une machine électrique agencée pour appliquer un couple de freinage récupératif sur ladite roue. Le procédé comprend : - une première étape dans laquelle la pression hydraulique est montée dans le maître cylindre, proportionnellement à un enfoncement sur la pédale de frein ; - une deuxième étape dans laquelle une partie de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif et le couple de freinage récupératif est modulé pour compléter le couple de freinage dissipatif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. Particulièrement, le procédé comprend une troisième étape dans laquelle le couple de freinage récupératif est diminué progressivement et le couple de freinage dissipatif est augmenté corrélativement de façon à amoindrir une variation de pression de réaction générée par le maître cylindre contre la pédale de frein. Une alternative consiste à augmenter le couple de freinage dissipatif pour compléter le couple de freinage récupératif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. 4 Une autre alternative consiste à diminuer le couple de freinage récupératif selon une première pente et à augmenter le couple de freinage dissipatif selon une deuxième pente plus faible que ladite première pente.

Plus particulièrement, la troisième étape est activée par une transition qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est inférieure à un seuil bas. Avantageusement, la pression hydraulique est utilisée dans un étrier à faible absorption pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur la roue. Préférentiellement, la deuxième étape est activée par une transition qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est inférieure à un seuil haut. Particulièrement, le procédé comprend une quatrième étape activée par une transition qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est supérieure au seuil haut de sorte que dans la quatrième étape, la totalité de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif sans couple de freinage récupératif. Préférentiellement encore, la pression hydraulique non utilisée est déroutée vers un ou plusieurs accumulateurs de pression. Un autre objet de l'invention est un système de freinage pour véhicule qui comporte au moins une roue avant et une roue arrière, une pédale de frein, un maître cylindre agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue avant et sur ladite roue arrière, caractérisé en ce qu'il comprend : une machine électrique couplée à ladite roue arrière ; et - un circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage, programmé pour utiliser la pression hydraulique et piloter la machine électrique conformément au procédé qui fait l'objet de l'invention.

Ces dernières caractéristiques sont celles applicables à un véhicule équipé avec un moteur électrique principal à l'arrière (propulsion), un moteur thermique à l'avant plus éventuellement un moteur électrique additionnel à l'avant. On comprendra qu'une réalisation symétrique consiste à remplacer l'agencement de ce qui est à l'avant par celui de ce qui est à l'arrière et réciproquement. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : - Figure 1 : une représentation schématique d'un 15 véhicule hybride mettant en oeuvre le procédé de freinage récupératif selon l'invention ; - Figure 2 : des étapes de procédé conforme à l'invention; - Figures 3a-3c : courbes comportementales pour une 20 décélération de 100 à 0 km/h; - Figures 4a- 4c : courbes comportementales pour une décélération de 50 à 0 km/h. Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre. 25 La figure 1 montre un système de contrôle de freinage selon l'invention appliqué à un véhicule 1 hybride. Les roues du véhicule sont représentées par leurs disques de freinage respectifs associés. Des roues 2.1, 2.2 arrières de ce véhicule qui fonctionnent en tant 30 que roues motrices sont entraînées par une machine 3 électrique. La machine 3 électrique est reliée à l'arbre de ces roues par l'intermédiaire d'un ensemble différentiel 4. Cette machine 3 est également reliée à une batterie 7 par 35 l'intermédiaire d'un circuit de puissance. La machine électrique 3 transmet aux roues 2.1-2.2 un couple de freinage récupératif lorsqu'elle fonctionne en mode générateur pour recharger la batterie 7 et que son arbre est entraîné par les roues. Cette phase de recharge se produit lors d'une décélération ou d'un freinage.

Un superviseur 8 commande le couple appliqué par la chaîne de propulsion comprenant la machine 3 électrique. En particulier, le superviseur 8 commande le couple de freinage appliqué par la machine 3 aux roues 2.1-2.2. Par ailleurs, le véhicule 1 comporte un système 10 de freinage hydraulique. Ce système 10 comporte un dispositif d'assistance au freinage par dépression 11 qui amplifie l'effort fourni par le conducteur sur la pédale 20. A cet effet, le dispositif 11 est relié à une source 13 de vide qui permet d'avoir des pressions différentes sur le piston qu'il comporte (non représenté). Ce dispositif 11 est relié à un maître- cylindre 12 alimenté en liquide par un réservoir 15. Ce maître-cylindre 12 est relié aux freins 16.1-16.4 par l'intermédiaire d'un réseau 17 de canalisations.

Ainsi lorsque le conducteur appuie 19 sur la pédale 20 pour freiner, l'ensemble amplificateur 11 et maître-cylindre 12 transforme la force mécanique fournie par le conducteur lors de l'appui sur la pédale en une pression hydraulique. Les canalisations transmettent alors cette pression hydraulique aux freins 16.1-16.4. Ces freins transforment cette pression en une force capable d'actionner les plaquettes contre les 4 disques 2.1-2.4. En outre, le véhicule comporte un système de type ABS. Ce système comporte un groupe hydraulique 23 relié au maître-cylindre 12 et au réseau 17 de canalisation. Ce groupe hydraulique 23 est muni d'une pompe 22 et est associé à un circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24. Ce groupe hydraulique 23 assure le contrôle de la pression hydraulique appliquée par les freins. En outre, le système ABS comporte des capteurs 27.1-27.4 mesurant la vitesse des roues qui sont reliés à des entrées 30, 31, 32, 33 du circuit 7 électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24. Ainsi, dès qu'une roue 2.1-2.4 du véhicule présente une vitesse de rotation anormale (glissement), le circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24 agit sur le groupe hydraulique 23 afin que la roue soit desserrée partiellement ou totalement par baisse ou surpression de la pression hydraulique dépendant du type de frein utilisé, dans le frein concerné. Sur la figure 1, le couple de frein dissipatif est appliqué aux quatre roues, tandis que le couple de freinage électrique auquel on s'intéresse, est appliqué uniquement sur l'essieu propulseur. Néanmoins, l'invention est également applicable dans le cas d'une transmission intégrale ou en remplaçant l'essieu de propulsion par l'essieu de traction. En outre, le véhicule 1 comporte un capteur 41 contacteur de frein de type BLS (Brake Light Switch en anglais) qui permet de détecter l'enfoncement de la pédale de frein. Ce capteur est relié à une entrée 34 du circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24. Le véhicule 1 comporte également des capteurs permettant d'estimer l'intensité du freinage demandé par le conducteur. En effet, le véhicule comporte un capteur 42 de course pédale de frein ou de déplacement maître-cylindre et/ou un capteur 43 de pression de freinage mesurant la pression délivrée par le maître-cylindre. Ces capteurs 42, 43 sont ajoutés par rapport à une configuration ABS classique. Dans une réalisation, le capteur 43 de pression de freinage est implanté soit à l'endroit du maître-cylindre 12, soit à l'endroit du bloc hydraulique 23.

En variante, le circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24 comporte également une fonction ESP qui permet de rectifier la trajectoire du véhicule à partir du calcul d'une trajectoire attendue. Dans ce cas, le capteur 43 de pression est déjà présent sur le bloc hydraulique 23 et il n'est pas utile de le rajouter.

En fonction des signaux d'entrée qu'il reçoit, et notamment des signaux émis par les capteurs 42 et 43 respectivement sur ses entrées 35 et 36, le circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage 24, commande le calculateur 8 de la chaîne de propulsion qui module le couple récupératif de la machine 3 électrique. La figure 2 montre des étapes de procédé conforme à l'invention. Ces étapes sont de préférence mises en oeuvre par scrutation périodique en temps réel dans le superviseur de freinage 24. On appréciera la prise en compte de la gestion de la sensation du pied sur la pédale de frein à chaque étape du procédé. A partir d'une étape 110 de veille, initialisé dès la mise du contact électrique du véhicule, une transition 101 est validée par une détection d'appui sur la pédale de frein qui active une étape 102 et une étape 111 de mémorisation d'un appui sur la pédale de frein. A partir de la conjonction des étapes 110 et 111, une transition 109 est validée par une détection de lâché de pédale de frein. La détection peut se faire au moyen du capteur 41 ou du capteur 42. L'étape 102 correspond à un mode conventionnel du système de freinage hydraulique qui fait monter la pression dans le maître cylindre proportionnellement à l'enfoncement sur la pédale de frein. Selon le mode de mise en oeuvre choisi, on peut utiliser un capteur de pression dans le maître cylindre ou un capteur de course de la pédale de frein. Dans l'exemple de réalisation présenté, les roues avant du véhicule restent entièrement soumises à l'étape 102 alors que le freinage hydraulique généré par l'étape 102, est modulé par un freinage électrique sur les roues arrières de la façon suivante.

A partir de l'étape 102, une transition 103 est validée lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil haut, une transition 105 est validée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil haut et supérieure à un seuil bas, et une transition 107 est validée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure au seuil bas. Dans l'exemple présenté en référence à la figure 2, le seuil haut a une valeur de 50 km/h et le seuil bas a une valeur de 10 km/h. Les valeurs des seuils peuvent être différentes et sont fixées ou paramétrable en fonction de différents facteurs tels que la vitesse au-delà de laquelle le système anti-blocage de roues ABS entre généralement en oeuvre ou la force contre électromotrice de la machine électrique qui varie avec la vitesse des roues et le rapport de démultiplication. Ces différents facteurs dépendent essentiellement du type de véhicule. Une validation de la transition 103, active une étape 104 dans laquelle la pression hydraulique générée par le maître cylindre, est transmise et maintenue intégralement, de façon classique, aux roues arrières du véhicule. Une validation de la transition 105, active une étape 106 dans laquelle une partie de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif et le couple de freinage récupératif est modulé pour compléter le couple de freinage dissipatif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. Une validation de la transition 107 active une étape 108 dans laquelle le couple de freinage récupératif est diminué progressivement et le couple de freinage dissipatif est augmenté corrélativement de façon à amoindrir une variation de pression de réaction générée par le maître cylindre contre la pédale de frein. Deux 10 options sont possibles parmi lesquelles, soit le couple de freinage dissipatif est augmenté pour compléter le couple de freinage récupératif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif, soit le couple de freinage récupératif est diminué selon une première pente et le couple de freinage dissipatif est augmenté selon une deuxième pente plus faible que la première pente. Pour appliquer le couple de freinage dissipatif sur la roue, une utilisation de la pression hydraulique dans un étrier à faible absorption permet d'appeler peu de fluide à partir du maître cylindre et par conséquent d'y faire d'autant moins varier la pression que la pente des rampes de pression est faible, ce qui est favorable à un meilleur ressenti au niveau de la pédale de frein. La pression hydraulique non utilisée dans l'étape 106, est déroutée vers un ou plusieurs accumulateurs de pression de façon à être disponible dans l'étape 108 pour contribuer à amoindrir encore les chutes de pressions sous la pédale de frein. Le paramétrage de la modulation du couple de freinage électrique en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein est évolutif et adaptable.

Notamment, un filtre du premier ordre ou tout autre type de filtre peut être appliqué à la consigne de couple de freinage électrique de façon à permettre au conducteur de mieux doser le freinage. Notamment encore, l'évolution de la consigne de freinage électrique peut être changée en fonction de la situation de vie détectée ou du mode de fonctionnement du véhicule, par exemple en cas de dynamique rapide d'appui (ou de relâché) pédale de frein (ce peut être le capteur de pression de l'ESP par mesure du gradient de pression maître cylindre ou/et le capteur de course pédale qui détecte ces situations de vie), en cas de freinage d'urgence (ce peut être le capteur de pression de l'ESP 11 par mesure du gradient de pression maître cylindre ou/et le capteur de course pédale qui détecte la situation de vie freinage d'urgence), en cas d'entrée en régulation ABS (sur haute adhérence, sur basse adhérence...), en cas d'entrée en régulation ESP lors des phases de freinage (freinage en courbe, freinage en phase de survirage), en fonction du rapport de la boite de vitesse, lors des phases de changement de rapport de la boite de vitesse, en fonction de l'état de charge des batteries de traction de la chaîne de traction hybride ou en cas de toute autre situation de vie, ou mode de fonctionnement nécessitant une adaptation du couple de freinage électrique supplémentaire rajouté lors de l'appui pédale de frein. En référence à la figure 3A, la courbe 100 représente l'évolution d'une vitesse de véhicule, portée en ordonnée, en fonction du temps porté en abscisse. Ici la vitesse du véhicule avant que ne débute le freinage, est de 100 km/h. En référence aux figures 3B et 3C, la courbe 99 en traits discontinus, représente l'évolution d'une pression dans le maître cylindre, portée en ordonnée, en fonction du temps, porté en abscisse sur une échelle commune avec la figure 3A. On distingue une rampe montante en début de freinage, dont la pente est généralement fonction de la course d'appui sur la pédale de frein, un plateau à pression constante pendant l'essentiel de la phase de freinage puis une rampe descendante en fin de freinage. En référence à la figure 3B, la courbe 98 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues avant. On remarque que l'intégralité de la pression hydraulique est transmise. Le système a, pour les roues avant, un fonctionnement classique. En référence à la figure 3C, la courbe 97 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues arrières pour lesquelles la chaîne de propulsion 12 comprend une machine électrique placée sur le train arrière. On remarque que l'intégralité de la pression hydraulique est transmise tant que la vitesse est supérieure à 50 km/h. Ce seuil de 50 km/h est ajustable en fonction du type de machine électrique utilisée. Par exemple, si c'est une machine à courant continu, la tension délivrée étant fonction de la vitesse, il convient de choisir une vitesse qui correspond à la tension électrique maximale admissible dans l'équipement de stockage électrique comprenant une batterie ou des super condensateurs. Ainsi dans une phase A, une commande de freinage par le conducteur, provoque un accroissement des pressions hydrauliques avant et arrière qui débute le freinage.

Dans une phase B correspondant à une poursuite de freinage de 100 km/h à 50 km/h, la pression hydraulique arrière est maintenue car le freinage électrique arrière n'est pas disponible. Les phases A et B correspondent au passage du 20 procédé dans les étapes 102 et 104. Une phase C commence lorsque la vitesse descend en dessous de 50 km/h. On observe sur la courbe 97, un premier échelon négatif qui correspond à un relâché et maintien de la pression hydraulique arrière. Une courbe 25 96 en pointillé, montre un premier échelon positif qui débute simultanément avec le premier échelon négatif sur la pression hydraulique arrière. La courbe 96 représente l'évolution du couple de freinage électrique sur les roues arrières, ramené en pression hydraulique 30 équivalente, c'est-à-dire en pression qui provoque le même couple de freinage. En d'autres termes, le couple de freinage électrique est établi de façon à compenser une baisse de couple de freinage hydraulique. La courbe 96 en pointillé montre ensuite un deuxième échelon positif qui 35 correspond, par exemple dans le cas d'une machine à courant continu, à une surexcitation de l'inducteur compatible avec la baisse de vitesse en deçà de 50 km/h. 13 Un deuxième échelon négatif sur la courbe 97 débute simultanément avec le deuxième échelon positif de façon à ce qu'à tout moment, la somme des deux échelons, hydraulique et électrique provoquent un même effet de freinage que si la totalité de la pression du maître cylindre était appliquée en absence de freinage électrique. Le fluide relâché dans les étriers arrières est maintenu dans les accumulateurs du bloc hydraulique. La pompe n'est pas mise en action. La pédale de frein ne bouge pas. La phase C qui correspond à un passage dans les étapes 102 et 106 du procédé de freinage, se termine lorsque la vitesse du véhicule passe en dessous de 10 km/h. Une phase D succède à la phase C dans laquelle le freinage électrique est annulé progressivement, par exemple dans le cas d'une machine en courant continu, en contrôlant le courant d'induit par désexcitation sur l'inducteur. Une première variante en phase D, correspond à la rampe montante de la courbe 97 en trait continu, symétrique de la rampe descendante de la courbe 96 en pointillés, de façon à conserver le freinage global. La progressivité dans la ré application de la pression hydraulique, a pour but d'éviter une descente brutale de la pédale de frein au moment de l'appel de pression à partir du maître cylindre. La descente de la pédale sera d'autant moins sensible que l'étrier sera à faible absorption sur les freins arrières. On préconise donc de conjuguer la remontée progressive en pression de la courbe 97 à une utilisation de freins arrières à faible absorption tels que par exemple, mais non nécessairement, ceux décrits dans le document ES8105838A. Une deuxième variante en phase D, correspond à la rampe montante de la courbe 95 en trait mixte, avec une pente plus faible que la symétrique de la rampe descendante de la courbe 96 en pointillés. Cette variante est envisageable lorsqu'une faible absorption des étriers 14 de frein, ne suffit pas à garder une pression constante sous le pied d'un conducteur particulièrement sensible ou pour mettre en oeuvre l'invention sur un véhicule équipé de freins classiques. Cette application de pression en deçà de 100% pour diminuer la descente de la pédale, a pour conséquence de ne pas maintenir constant le freinage global. Cependant la variation de freinage résultante est d'autant moins ressentie qu'elle se produit sur les freins arrières et en fin de freinage. De façon avantageuse, on prévoit pour la courbe 95, une pente paramétrable entre une valeur à coefficient nul et une valeur correspondant à la pente de la courbe 97 en phase D. Il est ainsi possible d'ajuster la pente de la courbe 95, pour améliorer tant le ressenti sous la pédale de frein que le ressenti de décélération. Une phase E débute lorsque le conducteur commence à relâcher la pression de son pied sur la pédale de frein. La pression du maître cylindre diminue progressivement comme on peut le voir sur la rampe descendante de la courbe 99. Si la pression transmise aux étriers de freins, n'a pas encore totalement rejoint la valeur délivrée par le maître cylindre, la rampe montante de la courbe 97 ou de la courbe 95, déclenchée en quittant la phase C, se poursuit en phase E jusqu'à rejoindre la courbe 99. La courbe 97 ou la courbe 95 suit ensuite la courbe 99, le freinage hydraulique représentant alors la totalité du freinage sur les roues arrières. La phase E se termine lorsque la pression hydraulique du maître cylindre est revenue à zéro.

Dans l'exemple illustré par les figures 3A et 3C, les phases D et E correspondent à un passage dans les étapes 102 et 108 du procédé. La phase E étant conditionnée par un relâché de la pédale de frein qui provoque une baisse de pression dans le maître cylindre, on comprend bien que si le conducteur cesse de freiner avant de descendre en dessous du seuil de 10km/h, la phase E peut commencer avant que ne débute la phase D. La 15 phase D n'a alors pas lieu. De même, si le conducteur cesse de freiner avant de descendre en dessous du seuil de 50km/h, la phase E peut commencer avant que ne débute la phase C. La phase C n'a alors pas lieu et il n'y a pas lieu de distinguer la phase E de la phase B, le freinage à grande vitesse étant de nature essentiellement hydraulique. Selon le comportement du conducteur, la phase E peut se produire tant en étape 104 ou 106 qu'en étape 108 du procédé.

La phase F, quant à elle, a lieu lorsque le conducteur a totalement cessé d'appuyer sur la pédale de frein. Il n'y a plus de ressenti pédale sous le pied du conducteur. La pression dans le maître cylindre est nulle. La phase F correspondant au passage dans l'étape 112 du procédé, la pompe ESP est mise en route. En référence à la figure 4A, la courbe 50 représente l'évolution d'une vitesse de véhicule, portée en ordonnée, en fonction du temps porté en abscisse. Ici la vitesse du véhicule avant que ne débute le freinage, est de 50 km/h. En référence aux figures 4B et 4C, la courbe 59 en traits discontinus, représente l'évolution d'une pression dans le maître cylindre, portée en ordonnée, en fonction du temps, porté en abscisse sur une échelle commune avec la figure 4A. On distingue une rampe montante en début de freinage, dont la pente est généralement fonction de la course d'appui sur la pédale de frein, un plateau à pression constante pendant l'essentiel de la phase de freinage puis une rampe descendante en fin de freinage.

En référence à la figure 4B, la courbe 58 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues avant. On remarque que l'intégralité de la pression hydraulique est transmise. Le système a, pour les roues avant, un fonctionnement classique. En référence à la figure 4C, la courbe 57 en trait continu, représente l'évolution d'une pression transmise 16 depuis le maître cylindre, aux freins montés sur les roues arrières pour lesquelles la chaîne de propulsion comprend une machine électrique placée sur le train arrière. La vitesse part de 50 km/h.

Ainsi dans la phase A, une commande de freinage par le conducteur, provoque un accroissement des pressions hydrauliques avant et arrière qui débute le freinage. La pression hydraulique du maître cylindre est transmise aux étriers des roues arrières jusqu'à ce que la plage de fonctionnement non linéaire de l'étrier soit compensée par le fluide qui maintient les éléments de frottement en appui, les plaquettes contre les disques ou les garnitures contre les tambours. Le fonctionnement dit non linéaire, correspond à la pression qui est nécessaire pour déplacer le piston dans le cylindre de l'étrier et pour vaincre l'élasticité de l'étrier ou du mécanisme de frein à tambour, généralement plus rigide. La faible vitesse de départ permet d'installer immédiatement le freinage électrique arrière dont la courbe 56 représentative en pointillés, suit alors la pente de la courbe 59. La phase B correspondant à un mode de freinage au dessus de 50 km/h, n'a pas lieu. La phase A correspond au passage du procédé dans l'étape 106. La phase C commence lorsque la somme du freinage procuré par la pression hydraulique transmise et du freinage électrique, est égale à un freinage équivalent à celui procuré par la totalité de la pression hydraulique du maître cylindre. En d'autres termes, le freinage dissipatif est entré dans la plage de fonctionnement dite linéaire. On précise qu'il est possible de démarrer directement par un maintien de la pression hydraulique et de faire directement du freinage électrique. La courbe 56 représente l'évolution du couple de freinage électrique sur les roues arrières, ramené en pression hydraulique équivalente, c'est-à-dire en pression qui provoque le 17 même couple de freinage. En d'autres termes, le couple de freinage électrique est établi de façon à compenser une baisse de couple de freinage hydraulique. L'échelon positif de la courbe 56 correspond éventuellement, par exemple dans le cas d'une machine à courant continu, à une surexcitation de l'inducteur compatible avec la baisse de vitesse en deçà de 50 km/h. A tout moment, la somme de la pression hydraulique et du freinage électrique provoque un même effet de freinage que si la totalité de la pression du maître cylindre était appliquée en absence de freinage électrique. Le fluide relâché dans les étriers arrières est maintenu dans les accumulateurs du bloc hydraulique. La pompe n'est pas mise en action. Ce qui a pour effet de ne pas influencer la pression dans le maître cylindre dont le résultat est que la pédale de frein ne bouge pas. La phase C qui correspond à un passage dans les étapes 102 et 106 du procédé de freinage, se termine lorsque la vitesse du véhicule passe en dessous de 10 km/h.

On observe alors des phases D, E et F semblables à celles observées en référence à la figure 3C. La courbe 56, la courbe 57 et une courbe 55, montrent en référence à la figure 4C, une allure respectivement semblable à la courbe 96, à la courbe 97 et à la courbe 95 de la figure 3C. Les comportements qui viennent d'être expliqués en référence aux figures 3A à 3B, le sont à titre purement illustratifs. Les seuils de vitesses peuvent être pris différents de 50 et de 100 km/h, en fonction des besoins, des types de véhicules et des types de machines électriques. De même, le freinage ne débute pas nécessairement en limite de seuil. Le freinage peut débuter bien entendu à toute valeur de vitesse, au-delà ou en deçà d'un seuil. Le freinage ne termine pas non plus nécessaire à vitesse nulle mais peut terminer à toute vitesse au-delà ou en deçà d'un seuil, au bon vouloir du conducteur.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé de freinage pour un véhicule qui comporte au moins une roue, une pédale de frein, un maître cylindre agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue, et une machine électrique agencée pour appliquer un couple de freinage récupératif sur ladite roue, comprenant : - une première étape (102) dans laquelle la pression hydraulique est montée dans le maître cylindre, proportionnellement à un enfoncement sur la pédale de frein ; -une deuxième étape (106) dans laquelle une partie de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif et le couple de freinage récupératif est modulé pour compléter le couple de freinage dissipatif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une troisième étape (108) dans laquelle le couple de freinage récupératif est diminué progressivement et le couple de freinage dissipatif est augmenté corrélativement de façon à amoindrir une variation de pression de réaction générée par le maître cylindre contre la pédale de frein.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couple de freinage dissipatif est augmenté pour compléter le couple de freinage récupératif de façon à obtenir un couple de freinage équivalent à celui qui serait obtenu si la totalité de la pression hydraulique était utilisée sans freinage récupératif. 19

4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couple de freinage récupératif est diminué selon une première pente et en ce que le couple de freinage dissipatif est augmenté selon une deuxième pente plus faible que ladite première pente.

5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ladite troisième étape (108) est activée par une transition (107) qui est validée lorsqu'une vitesse du véhicule est inférieure à un seuil bas.

6. Procédé selon l'une précédentes, caractérisé en hydraulique est utilisée dans absorption pour appliquer un dissipatif sur ladite roue. des revendications ce que la pression un étrier à faible couple de freinage précédentes, caractérisé en une

7. Procédé selon (106) est activée par validée lorsqu'une un seuil haut.

8. Procédé selon précédentes, caractérisél'une des revendications ce que ladite deuxième étape transition (105) qui est véhicule est inférieure à l'une des revendications en ce qu'il comprend une vitesse du quatrième étape (104) activée par une transition (103) qui est validée lorsqu'une supérieure à un seuil haut 30 quatrième étape (104), la vitesse du véhicule est et en ce que dans ladite totalité de la pression hydraulique est utilisée pour appliquer le couple de freinage dissipatif sans couple de freinage récupératif.

9. Procédé selon 35 précédentes, caractérisé hydraulique non utilisée l'une des revendications en ce que la pression est déroutée vers un ou plusieurs accumulateurs de pression. 20

10. Système de freinage pour véhicule (1) qui comporte au moins une roue (2.3, 2.4) avant et une roue (2.1, 2.2) arrière, une pédale (20) de frein, un maître cylindre (12) agencé pour générer une pression hydraulique utilisable pour appliquer un couple de freinage dissipatif sur ladite roue avant et sur ladite roue arrière, caractérisé en ce qu'il comprend : - une machine électrique (3) couplée à ladite roue 10 (2.1, 2.2) arrière, - un circuit électronique exerçant des fonctions de superviseur de freinage (24) programmé pour utiliser ladite pression hydraulique et piloter ladite machine électrique conformément au procédé selon l'une des 15 revendications 1 à 9.