CN102328653A - 车辆的怠速停止控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的怠速停止控制装置，公开了一种车辆怠速停止***。该怠速停止***包括发动机、自动变速器、由所述发动机驱动并且产生供给到所述自动变速器的摩擦元件的液压压力的第一油泵、在发动机停止中能够操作和产生供给到所述自动变速器的摩擦元件的液压压力的第二油泵、及控制器。控制器配置为满足预定发动机停止条件时控制发动机停止；及控制第二油泵供给液压压力到耦合到自动变速器的前进起动挡位的预定摩擦元件，当发动机自动停止时，并且当自动变速器的挡位是在空挡挡位中时，供给的液压压力耦合预定摩擦元件。

Description

车辆的怠速停止控制装置

技术领域

本发明涉及如汽车的车辆，特别是具有自动变速器的车辆的怠速停止控制装置，属于车辆的行驶控制技术的领域。

背景技术

近年，在车辆停止在十字路口等处时，当满足预定停止条件时发动机自动停止，当满足预定再起动条件时发动机自动再起动，执行所谓的“怠速停止控制”的车辆投入到实际应用中。

当在装配有自动变速器的车辆中实施怠速停止控制时，由发动机驱动以供给操作压力到自动变速器的每个摩擦元件的油泵也在发动机停止的时刻停止。因此，在车辆停止之前正耦合的摩擦元件（换言之，在车辆起动的时刻传递动力的摩擦元件）一旦释放，其在发动机再起动的时刻再次耦合。然而，在这样的情况中，产生例如由于耦合的响应延迟以及与耦合相关联的振动引起的发动机起动性能劣化的问题。

JP2003-39988A公开的发动机自动起/停装置，除了由发动机驱动的油泵之外，还具有由电动马达驱动的电动油泵。从电动油泵施加操作压力到摩擦元件以保持摩擦元件在发动机停止期间也耦合的状态。因此，避免在发动机再起动的时刻由于摩擦元件耦合的响应延迟引起的车辆起动性能的劣化以及在耦合摩擦元件时振动的产生。

同时，当在车辆停止时在发动机自动停止之中或之前，车辆驾驶员可将自动变速器的挡位从如D挡位的行驶挡位切换到如N挡位的空挡挡位。在这种情况中，因为控制自动变速器以从每个摩擦元件排出操作压力，即使在发动机自动停止中电动油泵仍工作，释放在车辆起动时传递动力的摩擦元件。因此，当在车辆起动时再次实施切换操作到行驶挡位时，摩擦元件再次耦合，由于耦合延迟，在发动机再起动之后的起动响应性劣化，在摩擦元件耦合的时刻发生振动。

发明内容

因此，本发明旨在解决在装配有自动变速器的车辆中执行怠速停止控制时的上述问题，从而，为车辆提供怠速停止控制，当在车辆的后续起动时切换到行驶挡位时而不会产生任何振动，以及当在发动机自动停止的时刻执行从行驶挡位到空挡挡位的切换操作时，车辆能够获得较好的起动响应性。

根据本发明的一个方面提供车辆怠速停止***（怠速停止控制装置）。该车辆装备有发动机、自动变速器、及控制器，控制器用于在车辆不行驶时且满足预定发动机停止的条件时自动停止发动机，以及用于在自动停止状态中当满足预定发动机再起动条件时自动再起动发动机。怠速停止***包括提供到变速器并由发动机驱动以产生供给到每个摩擦元件的液压压力的第一油泵、独立于第一油泵提供并用于在通过控制器的发动机的自动停止中操作的第二油泵、以及液压控制回路，所述液压控制回路用于当发动机通过控制器自动停止时，以及当自动变速器的挡位在空挡挡位时，供给液压压力到通过第二油泵耦合到自动变速器的前进起动挡位的预定摩擦元件以耦合摩擦元件。

根据上述配置，在通过控制器的发动机自动停止中，操作如电动油泵的第二油泵供给液压压力到在前进起动挡位耦合的预定摩擦元件。因此，即使发动机驱动的第一油泵由于自动停止而停止，预定摩擦元件仍保持在耦合状态。

在这种情况中，因为即使在空挡挡位的发动机自动停止状态时预定摩擦元件仍保持在耦合状态，当在车辆的后续起动时挡位切换到前进行驶挡位时，没有必要再次耦合预定摩擦元件。从而，可以避免响应延迟的产生和再耦合引起的振动，能够获得具有平顺且良好的响应性的车辆起动性能。

同时，在处于当发动机自动停止时自动变速器的挡位在空挡挡位的状态时，在挡位切换到行驶挡位之前，若预定摩擦元件通过第二油泵产生的液压压力保持在耦合状态时，满足发动机的自动再起动条件，例如释放制动器，或者满足自动停止禁止条件，例如电池充电水平下降。然后，当发动机自动再起动时，可能产生车辆在自动变速器的挡位在空挡挡位的状态中起动的问题。

另一方面，在一个实施例中，怠速停止***还可进一步包括控制供给到预定摩擦元件的液压压力的液压控制装置。当发动机自动停止时，且当自动变速器的挡位在空挡挡位中时，发动机在第二油泵产生的液压压力供给到预定摩擦元件的状态中再起动时，液压控制装置可排出供给到预定摩擦元件的液压压力。

根据上述配置，当发动机在自动变速器的挡位在空挡挡位的状态中自动再起动，预定摩擦元件通过第二油泵产生的液压压力耦合时，液压控制装置排出供给到预定摩擦元件的液压压力。因此，可释放摩擦元件。从而，能够避免当发动机在空挡挡位中再起动时车辆起动的问题。

在一个实施例中，怠速停止***还可进一步包括控制供给到预定摩擦元件的液压压力的液压控制装置。当在发动机自动停止时自动变速器的挡位从空挡挡位切换到倒挡挡位时，摩擦元件控制装置可以耦合在倒挡挡位耦合的摩擦元件，液压控制装置可排出供给到预定摩擦元件的液压压力。

根据上述配置，在发动机自动停止中自动变速器的挡位切换到空挡挡位，当挡位切换到倒挡挡位以便在倒挡挡位起动车辆时，耦合在倒挡挡位耦合的摩擦元件。此外，通过液压控制装置排出供给到在前进起动挡位耦合的预定摩擦元件的液压压力以释放摩擦元件。因此，能够避免由于当预定摩擦元件耦合时在倒挡挡位耦合的摩擦元件耦合引起的互锁；从而可以实现在倒挡挡位的平顺起动。

在这种情况中，在一个实施例中，摩擦元件控制装置可在通过排出液压压力使预定摩擦元件的耦合力下降到低于预定值之后耦合在倒挡挡位耦合的摩擦元件。

根据上述配置，因为在倒挡挡位耦合的摩擦元件是在耦合在前进起动挡位的预定摩擦元件的耦合力下降到低于预定值之后耦合的，换挡到倒挡挡位将会执行得更平顺，而不会产生互锁状态。

同时，在自动变速器的挡位从前进行驶挡位切换到空挡挡位之后发动机自动停止时，再次从预定摩擦元件排出液压压力，然后，通过从发动机自动停止状态起开始操作的第二油泵再次供给液压压力到预定摩擦元件。在此之后，当挡位切换到前进行驶挡位并且发动机自动再起动时，由发动机驱动的第一油泵替代第二油泵将供给液压压力到预定摩擦元件。

在这种情况中，因为第二油泵只产生供给到预定摩擦元件的操作压力，相比较于产生供给到所有摩擦元件的由发动机驱动的油泵，通常具有较小的容量。在这样的情况中，当第二油泵供给操作压力到预定摩擦元件的状态切换到第一油泵供给液压压力的状态时，通过第二油泵的液压压力不会完全地提升。因此，当第一油泵开始供给液压压力时，供给到预定摩擦元件的液压压力会突然上升，可能发生由摩擦元件快速耦合导致的振动。

在另一方面，在一个实施例中，怠速停止***还可包括控制供给到预定摩擦元件的操作压力的第一线性电磁阀。当在自动变速器的挡位从前进行驶挡位切换到空挡挡位之后发动机自动停止时，以及在此之后，当发动机自动再起动，并且第一油泵而不是第二油泵产生的液压压力供给到预定摩擦元件，当通过第二油泵供给到预定摩擦元件的液压压力低于预定值时，液压控制装置可抑制从第一油泵供给到预定摩擦元件的液压压力的上升。

根据上述配置，在自动变速器的挡位从前进行驶挡位切换到空挡挡位时发动机自动停止，第二油泵再次供给液压压力到预定摩擦元件。在此之后，挡位切换到前进行驶挡位，且到预定摩擦元件的液压压力的供给切换到第一油泵。然后，当供给到预定摩擦元件的液压压力低于预定值时，因为液压控制装置控制以便供给到预定摩擦元件的液压压力不会突然上升，能够抑制由于预定摩擦元件快速耦合引起的振动。

在一个实施例中，摩擦元件控制装置可具有在第一油泵和预定摩擦元件之间设置并且用于与挡位的切换操作互锁以在前进行驶挡位连通第一油泵与预定摩擦元件的手动阀。第二油泵可经切换装置从手动阀起连接到与预定摩擦元件连通的油道，切换装置用于选择性地将从第二油泵一侧起的油道部分和从手动阀一侧起的油道部分中的一个与预定摩擦元件一侧连通。

根据上述配置，因为第二油泵经切换装置与在手动阀与预定摩擦元件之间的油道连接，液压压力能够供给到预定摩擦元件，而没有经手动阀供给液压压力。因此，可以简化油道的配置。

另一方面，在一个实施例中，第二油泵可以是电动油泵，并包括控制电动油泵的转速的泵控制装置和检测预定摩擦元件的耦合状态的耦合状态检测装置。当发动机在自动变速器在空挡挡位的状态中自动停止时，泵控制装置可控制电动油泵的转速到第一预定转速，在此之后，当耦合状态检测装置检测到预定摩擦元件耦合时泵控制装置可以控制转速到低于第一转速的第二转速。

或者，在一个实施例中，第二油泵可以是电动油泵，并且包括控制电动油泵的转速的泵控制装置。当发动机在自动变速器在空挡挡位的状态中自动停止时，泵控制装置可控制电动油泵的转速到第一预定转速并持续预定时期，在此之后，泵控制装置可以控制转速到低于第一转速的第二转速。

根据上述配置，在第二油泵是电动油泵的情况下，当发动机在自动变速器在空挡挡位的状态中自动停止时，控制电动油泵的转速到相对高转速的第一转速。从而，当从前进行驶挡位切换到空挡挡位，用于预定摩擦元件（曾从该预定摩擦元件排出液压压力）的耦合的液压压力在发动机自动停止之后立刻快速上升。

因此，当车辆在发动机自动停止之后在比较短的时期之后再起动时，预定摩擦元件也牢固地耦合。从而，可避免由液压压力的上升边缘的延迟和关联于此的预定摩擦元件的耦合的延迟引起的在再起动的时刻摩擦元件打滑的事件。因此能够获得需要的起动响应性。

特别地，如上所述，电动油泵通常比发动机驱动的油泵具有更小容量，因此，通过通常的控制不能够获得良好的起动响应性，因为用于耦合的液压压力的上升边缘延迟。通过本发明的上述配置可以解决该问题。

此外，如上所述，在发动机自动停止之后电动油泵的转速立刻设定到相对较高的第一转速之后，根据当耦合状态检测装置检测到预定摩擦元件耦合时的先前配置，以及根据例如设定为在发动机自动停止之后耦合预定摩擦元件所要求的时期的预定时期过后的后续配置，控制电动油泵到低于第一转速的第二转速。因此，两种配置下均可抑制在预定摩擦元件耦合之后保持高的第一转速的不必要的能量消耗。

在这样的情况中，在一个实施例中，第一转速可以是预先设定到电动油泵的最大转速。

根据上述配置，因为电动油泵的第一转速被控制到预先设定的油泵的最大转速，可防止泵的超速转速引起的耐久性下降等情况，可有效防止发动机自动停止之后预定摩擦元件的耦合延迟，同时保护泵。

在一个实施例中，怠速停止控制装置还可包括检测制动器的操作状态的操作状态检测装置。在自动变速器的挡位在空挡挡位中的状态中时，操作状态检测装置检测制动器的耦合，当发动机通过怠速停止装置自动停止时，当操作状态检测装置检测到制动器经释放的状态从耦合状态切换到再耦合的状态时，怠速停止装置可再起动发动机。

根据上述配置，当自动变速器的挡位在空挡挡位时，并且发动机在制动器耦合的状态中自动停止时，即使没有车辆的驾驶员从空挡挡位到前进行驶挡位的切换操作，当制动器从耦合状态经释放的状态切换到再耦合的状态时，或者换言之，可以推测挡位不久切换到前进行驶挡位以起动车辆，发动机在此时自动再起动。因此，可起动发动机而没有响应于车辆驾驶员的起动请求的任何延迟。

附图说明

图1A和图1B是根据本发明的第一实施例的自动变速器的示意图。

图2是自动变速器的摩擦元件的连接表。

图3是自动变速器的液压控制回路的实质部分的电路图。

图4是示出发动机和自动变速器的控制***的框图。

图5是示出在怠速停止模式中第一操作的正时曲线图。

图6是示出在怠速停止模式中第二操作的正时曲线图。

图7是示出在怠速停止模式中第三操作的正时曲线图。

图8是示出在怠速停止模式中第四操作的正时曲线图。

图9是示出在图8中示出的操作的另一个状态的正时曲线图。

图10是示出在怠速停止模式中第五操作的正时曲线图。

图11A至11C示出第一实施例的示例控制的流程图。

图12A至12C示出第一实施例的另一个示例控制的流程图。

图13是根据本发明的第二实施例的液压控制回路的实质部分的电路图。

图14是示出本发明的第三实施例的操作的正时曲线图。

图15A至15C示出第三实施例的示例控制的流程图。

图16是示出本发明的第四实施例的操作的正时曲线图。

图17A至17C示出第四实施例的示例控制的流程图。

图18是示出本发明的第五实施例的操作的正时曲线图。

符号说明：

1 自动变速器；

6 机械泵；

10 预定摩擦元件（第一离合器）；

101、101’ 液压产生装置（电动泵、蓄能器）；

100摩擦元件控制装置（液压控制回路）；

121 液压控制装置（第一线性电磁阀）；

200 怠速停止装置（控制单元）。

具体实施方式

在下文，描述本发明的实施例。

首先描述根据本发明的第一实施例的适用怠速停止控制装置的自动变速器。主要部件如在图1A和图1B中示意性示出，自动变速器1适用具有横向安装的发动机的车辆如发动机前置的前驱车辆，并且包括主要构成元件，如连接到发动机输出轴2的扭矩变换器3、从扭矩变换器3经输入轴4向其输入动力的第一离合器10和第二离合器20、及从第一离合器10、第二离合器20及输入轴4向其输入动力的变速器机构30。这些部件沿着输入轴4的轴设置并且容纳在变速箱5中。

此外，在扭矩变换器3和第一离合器10及第二离合器20之间，设置通过扭矩变换器3由发动机驱动的机械液压泵6，以及在第一离合器10及第二离合器20与变速器机构30之间，设置用于从变速器机构30输出动力的变速器输出齿轮7。此外，由输出齿轮7输出的动力通过副驱动机构8（counter drive mechanism）传递到差速***9，此外，前轮通过车轴9a和9b驱动。

扭矩变换器3通过耦合到发动机输出轴2的壳体3a配置，泵3b固定安装在壳体3a中，涡轮3c与泵3b相对配置并由泵3b通过操作液压液驱动，定子3e设置在泵3b和涡轮3c之间，并通过单向离合器3d由变速箱5支撑，用于执行扭矩的放大，锁止离合器3f设置在壳体3a和涡轮3c之间并用于通过壳体3a直接连接发动机输出轴2和涡轮3c。从而，涡轮3c的旋转通过输入轴4传递到第一离合器10和第二离合器20，并进一步传递到变速器机构30一侧。

此外，变速器机构30包括第一行星齿轮组40、第二行星齿轮组50及第三行星齿轮组60（在下文，相应地称为第一齿轮组、第二齿轮组、第三齿轮组）。齿轮组从扭矩变换器3的一侧以此顺序设置在变速箱5中。

作为摩擦元件，除了第一离合器10和第二离合器20之外，变速器机构30还装配有从发动机一侧以此顺序设置的第一制动器70、第二制动器80及第三制动器90。平行于第一制动器还设置单向离合器71。

第一行星齿轮组40、第二行星齿轮组50及第三行星齿轮组60所有都是单个小齿轮型行星齿轮组，并由太阳轮41、51和61、小齿轮分组42、52和62（多个小齿轮与太阳轮41、51和61啮合在一起）、用于支撑小齿轮分组42、52和62的承载齿轮43、53和63、以及与分别小齿轮分组42、52和62啮合的环齿轮44、54和64组成。

此外，输入轴4耦合到第三齿轮组60的太阳轮61，同时，第一齿轮组40的太阳轮41和第二齿轮组50的太阳轮51、第一齿轮组40的环齿轮44和第二齿轮组50的承载齿轮53、及第二齿轮组50的环齿轮54和第三齿轮组60的承载齿轮63彼此分别耦合。然后，第一齿轮组40的承载齿轮43耦合到输出齿轮7。

此外，第一齿轮组40的太阳轮41和第二齿轮组50的太阳轮51耦合到第一离合器10的输出部件11，并进一步通过第一离合器10可分离地耦合到输入轴4。此外，第一齿轮组40的环齿轮44和第二齿轮组50的承载齿轮53耦合到第二离合器20的输出部件21，并进一步通过第二离合器20可分离地耦合到输入轴4。

此外，第一齿轮组40的环齿轮44和第二齿轮组50的承载齿轮53通过彼此平行设置的第一制动器70和单向离合器71可分离地耦合到变速箱5。第二齿轮组50的环齿轮54和第三齿轮组60的承载齿轮63通过第二制动器80可分离地耦合到变速箱5，附加地第三齿轮组60的环齿轮64通过第三制动器90可分离地耦合到变速箱5。

根据上述配置，在自动变速器1中，通过第一离合器10和第二离合器20，以及第一制动器70、第二制动器80及第三制动器90的耦合状态的组合可以获得六个前进挡位和一个倒挡挡位，耦合状态的组合和换挡挡位级别的关系由图2中的耦合表表示。

在此，第一制动器70在发动机制动操作的范围内耦合，虽然例如在D挡位，单向离合器71耦合而不是第一制动器70，因此实现第一挡位级别，具有在第一挡位例如在D挡位内第一制动器70耦合的情况。

离合器10和20和制动器70、80和90中的每个的耦合与释放如上所述由液压控制回路100控制；在液压控制回路100中，实现作为正在车辆停止之前的时刻和车辆起动的时刻的换挡挡位级别的第一挡位及倒挡档位的部分如图3所示配置。

即、除了上述机械驱动油泵6（在下文称为“机械泵”）之外，液压控制回路100包括由马达101a驱动的电动油泵101（在下文称为“电动泵”）。手动阀102设置在机械泵6的排出侧用于对应于挡位位置将来自机械泵6的液压压力分配和供给到摩擦元件中的每个。

手动阀102包括通过管线103与机械泵6连接的输入端口“a”、在前进行驶挡位如D挡位下与输入端口“a”连通的前进移动输出端口“b”、以及在R挡位下与输入端口“a”连通的倒退移动输出端口“c”。在N挡位下，当输出端口“b”和输出端口“c”排液时，输入端口“a”不与输出端口“b”和输出端口“c”的任何一个连通。

与前进移动输出端口“b”连接的前进移动管线104，通过配置有孔和止回阀并且具有在排出方向节流液压液的功能的单向节流机构105，导向到油泵切换阀106（在下文称为“切换阀”）并连接到切换阀106的第一输入端口“d”。

此外，切换阀106的第二输入端口“e”通过管线107与电动泵101的排出侧连接，从机械泵6的排出侧的管线103分支的管线108与在切换阀106的一端上的控制端口“f”连接。

然后，当机械泵6在操作时，从中排出的压力通过管线108输入到切换阀106的控制端口“f”，因此，线圈克服弹簧力移动到如在图3的下半部中所示的右端位置（下文称为第一位置），从而第一输入端口“d”与切换阀106的输出端口“g”连通。

此外，当机械泵6不操作时，因为没有机械泵6的排出压力输入到控制端口“f”，线圈由于弹簧力移动到如在图3的上半部中所示的左端位置（下文称为第二位置），在此时第二输入端口“e”与输出端口“g”连通。

然后，切换阀106的输出端口“g”与管线109连接，管线109通过用于液压控制的第一线性电磁阀121导向到离合器10。

另一方面，管线110与手动阀102的第二输出端口“c”连接。管线110分支成管线111和管线112，并且管线111和112分别通过用于液压控制的第二线性电磁阀122和第三线性电磁阀123导向到第一制动器70和第三制动器90。

应注意，在电动泵101的排出侧的管线107具有从中分支出的排压回路113和设置在排压回路113上的孔114。此外，在线性电磁阀121、122和123的下游，提供用于吸收由线性电磁阀121、122和123产生的液压振动的蓄能器124、125和126。

接下来在下文描述控制自动变速器1和执行发动机的怠速停止控制的控制***。

如图4所示，控制器如控制单元200，作为控制***的中心，输入来自用于检测车辆速度的车辆速度传感器201、用于检测加速器的踩下的量的加速器位置传感器202、用于检测制动器是否踩下的制动器开关203、用于检测车辆驾驶员选择的自动变速器1的挡位的挡位传感器204、用于检测供给到第一离合器10的操作压力（在下文称为“第一离合器压力”）的第一离合器压力传感器205、用于检测安装在车辆中的电池的充电水平的量的电池水平传感器206、及用于检测发动机冷却剂的温度的发动机冷却剂温度传感器207的信号。

然后，基于这些输入的信号，如下文所述控制单元200执行怠速停止控制。

即、当满足预定的发动机自动停止条件时，更具体地，在电池充电水平等于或高于预定量、且发动机冷却剂的温度等于或高于预定温度、当车辆的速度等于或低于预定速度、加速器的开启量等于或低于预定量，并且制动器踩下的条件下，用于停止用于操作发动机的装置210如燃料供给装置和点火装置的操作的发动机停止信号输出到装置210，从而停止发动机。

此外，当满足自动再起动条件时，如当释放踩下的制动器时，或当自动变速器1的挡位从空挡挡位切换到行驶挡位，发动机起动信号输出到上述用于操作发动机的装置210和发动机起动装置211以便再起动发动机。

此外，基于车辆速度和加速器位置，控制单元200根据选择的挡位执行自动变速器1的切换控制。当通过输出控制信号到自动变速器1的液压控制回路100中的第一至第三线性电磁阀121、122和123，以及到用于驱动电动泵101的马达101a中，控制上述怠速停止时，控制单元200根据例如挡位的切换和第一离合器压力，执行在怠速停止中自动变速器1的摩擦元件的耦合控制。

接下来，参考图5至10详细描述在怠速停止控制中通过电动泵101的自动变速器1的摩擦元件的耦合操作。

在图5中所示的操作是当选择D挡位作为前进行驶挡位时车辆停止，并且在发动机自动停止之后，发动机再起动而没有执行到不同挡位的切换操作的操作情况。最初，在该操作中，在发动机的自动停止之前，电动泵101在车辆速度在预定速度或更低（等于或大于发动机停止条件的速度）的正时T1开始操作，以及随后在满足发动机自动停止的条件的正时T2，发动机自动停止。

在该点，由于通过发动机驱动的机械泵6停止，停止从机械泵6到第一离合器10的操作压力供给；然而，根据如图3中所示的液压控制回路100，由于从机械泵6的排出的压力减小，切换阀106中的线圈移动到第二位置，从电动泵101导向的管线107与连通到第一离合器10的管线109连通。

因此，来自在自动发动机停止之前的正时T1已经开始操作的电动泵101的操作压力，替代来自机械泵6的操作压力并通过管线109供给到第一离合器10，因此保持供给第一离合器压力的状态，即第一离合器10如图5中的符号A1所示耦合。在这样的情况中，从电动泵101供给的第一离合器压力由仅足以高到保持耦合状态的比较低的液压压力控制。

随后，在正时T3，当检测到踩下的制动器释放（即、发动机再起动的条件）时，发动机再起动，因为自动变速器1的第一离合器10是在耦合状态中，即、保持第一挡位的状态，响应于加速器的踩下车辆立即起动。

然后，由于响应于发动机的起动机械泵6开始操作，从机械泵6排出的压力上升，切换阀106中的线圈移动到第一位置，因此供给到第一离合器10的来自机械泵6的操作压力作为第一离合器压力。从而，电动泵101的角色完成并停止。

在这样的情况中，在自动的发动机停止中，因为第一离合器压力由比较低的液压压力控制，电动泵101的转速如符号A2所示上升，以便正在车辆停止之前立刻增加排出压力，以便第一离合器压力快速上升到必要的水平，在该点车辆能够再次起动运行。

如上所述，甚至在发动机的自动停止中第一离合器10保持在耦合的状态中，因此在车辆开始移动时第一离合器不需要再耦合；因此，防止耦合第一离合器10的响应延迟，并在开始移动时产生良好的车辆响应性，避免第一离合器10的耦合产生的振动。

接下来，在如图6中所示的操作是选择D挡位时车辆停止，并在发动机自动停止之后车辆的驾驶员执行从D挡位到N挡位的切换操作，然后执行回到D挡位的切换操作以起动车辆的情况。在这种情况中，电动泵101在正时T1开始操作，发动机在正时T2停止。因此，由于伴随着自动的发动机停止机械泵6停止，切换阀106中的线圈移动第二位置，在该正时T2，电动泵101替代机械泵6开始第一离合器压力的供给。

随后，在正时T4，执行从D挡位到N挡位的切换操作，如符号A3所示，甚至在挡位切换到N挡位之后电动泵101继续供给第一离合器压力，因此第一离合器10保持在耦合的状态。

如上，当发动机自动停止时执行从D挡位到N挡位的切换操作，从N挡位到D挡位的切换操作识别为发动机再起动条件，因此在正时T5执行从N挡位到D挡位的切换操作，发动机再起动。随后，通过释放制动器和踩下加速器，车辆起动。类似于在图5中的情况，当发动机自动停止时第一离合器10保持在耦合状态。

即、总体上，当自动变速器的挡位从D挡位切换到N挡位时，由于从手动阀排出操作压力，摩擦元件释放，在这样的情况中，当挡位变回到D挡位时，用于第一挡位耦合的摩擦元件（在该实施例中第一离合器10）再耦合。然而，在该实施例中，如上所述，甚至当发动机自动停止时执行从D挡位到N挡位的切换操作，第一离合器10保持在耦合状态。因为，可防止在车辆起动时的响应延迟和振动的产生，类似于图5中所示的控制的情况。

应注意，如在图3中所示的液压控制回路100中所示，通过经由管线107直接连接电动泵101到切换阀106而没有经过手动阀102实现操作，这使得从电动泵101供给操作压力到第一离合器10而没有伴随着挡位改变到N挡位的手动阀102的操作的影响成为可能。

接下来，在图7中所示的操作是在选择D挡位时车辆停止，且在发动机自动停止之后，车辆驾驶员执行从D挡位经N挡位到R挡位的切换操作以便在倒挡挡位中起动车辆的情况。在这种情况中，电动泵101在正时T1开始操作，然后发动机在正时T2停止，因此，替代机械泵6，来自电动泵101的操作压力作为第一离合器压力供给到第一离合器10。

随后，在正时T4，执行从D挡位到N挡位的切换操作，如图7中的A4所示，甚至在切换到N挡位之后继续第一离合器压力的供给，因此，第一离合器10保持在耦合状态中。这类似于图6中的操作，执行从N挡位到R挡位的切换操作识别为再起动条件，因此，在执行上述切换操作的正时T6，发动机再起动，机械泵6再次开始操作。

在该操作中，在发动机再起动之后，车辆在倒挡挡位起动，因此，在正时T6，释放第一离合器10，同时机械泵6产生的操作压力经管线110到112从手动阀102分别供给到第一制动器70和第三制动器90作为第一制动压力和第三制动压力。

在这样的情况中，在发动机再起动的正时T6，电动泵101停止，并且从第一离合器10排出第一离合器压力；然而，由于需要确切和快速释放第一离合器10，通过在如图3所示的液压控制回路100中的管线109上设置的第一线性电磁阀121执行符号A5所示的第一离合器压力的排出。

随后，在再起动的发动机的转速达到预定转速或当第一离合器压力降低到预定压力的正时T7，开始第一制动器压力和第三制动器压力的供给控制，因此，自动变速器从耦合第一离合器10的第一挡位状态切换到耦合第一制动器70和第三制动器90的倒挡状态。

在这样的情况中，分别通过设置在管线111和112上的第二线性电磁阀122和第三线性电磁阀123合适地控制开始供给第一制动器压力和第三制动器压力的正时和增加的液压压力的状态。例如，在第一离合器压力降低到预定压力的正时，开始第一制动器压力的供给，然后接着开始第三制动器压力的供给。

以此方式，当执行到R挡位的切换操作时，第一离合器10确切且快速地释放，同时，合适地控制第一制动器70和第三制动器90的耦合正时，因此，自动变速器1从空挡状态快速且平顺地换挡到倒档状态。

另一方面，图8和图9中所示的操作是当车辆停止时并且在发动机自动停止之前，车辆驾驶员执行从D挡位到N挡位的切换操作的情况。在该操作中，由于在通过发动机驱动机械泵6的状态中，即、液压控制回路100中的切换阀106中的线圈在第一位置的状态时，手动阀102移动到N挡位，在正时T8，执行到N挡位的切换操作，通过切换阀106从手动阀102排出供给到第一离合器10的操作压力，因此，第一离合器10释放。

然后，若满足预定发动机自动停止条件，发动机在正时T9自动停止，在电动泵101在正时T10开始操作之后，马上开始控制，其中电动泵101产生的操作压力通过切换阀106供给到第一离合器10，由于机械泵6停止，切换阀106中的线圈移动第二位置，因此临时释放的第一离合器10再耦合。

此外，在该操作中，从N挡位到D挡位的切换操作识别为发动机再起动条件，因为，在执行切换操作的正时T11，发动机再起动，并且机械泵6相应地开始操作，从而，切换阀106中的线圈移动到第一位置，来自机械泵6的操作压力供给到离合器10作为第一离合器压力。

同时，在用于到第一离合器10的第一离合器压力的压力供给泵从电动泵101替代为机械泵6的正时T11，除非第一离合器压力通过电动泵101增加到特定水平，当机械泵6替代电动泵101时第一离合器压力可能突然上升，促使第一离合器10突然耦合，从而可能产生振动。

换言之，由于机械泵6需要完全供给自动变速器1的操作压力，机械泵6设计为具有足够大的容量，另一方面，电动泵101专门针对第一离合器10设计，从而相对于机械泵6具有相对小的容量。此外，在排出第一离合器压力之后并且在发动机自动停止之后的正时T10，电动泵101开始操作，从而，具有在泵切换到机械泵6的正时T11处第一离合器压力增加不充分的情况。当在该状态中泵切换到机械泵6时，第一离合器压力突然增加，因此促使第一离合器10突然耦合，从而可能产生振动。

因此，在如图8和图9所示的操作中，在执行从N挡位到D挡位的切换操作的正时T11’，由如图4所示的第一离合器压力传感器205检测第一离合器压力以便确定液压压力是否已达到预定压力。预定压力设定为等于或低于，当在D挡位发动机自动停止，替代机械泵6而没有排出第一离合器压力，电动泵101用于产生第一离合器压力的液压压力（如在图5至7中的符号A1、A3、及A4所示的压力）。

然后，当在执行从N挡位到D挡位的切换操作的正时T11的第一离合器压力达到如图8中的符号B1所示的预定压力时，在临时增加电动泵101的转速以便快速增加第一离合器压力（如符号A2所示），机械泵6的排出压力直接供给到第一离合器10。

另一方面，如图9中的符号B2所示，因为在比较早的正时执行从N挡位到D挡位的切换操作，对于切换操作在正时T11第一离合器压力不能达到预定压力，类似于上述情况，在临时增加电动泵101的转速（如符号A”所示）时，通过设置在管线109上的与第一离合器连通的第一线性电磁阀121抑制来自机械泵6的操作压力的增加，以便供给操作压力到第一离合器10超过预定时期。因此抑制由于第一离合器压力突然上升导致的第一离合器10的耦合产生的振动。

此外，类似于图8和图9，图10中所示的操作是在车辆停止并且在发动机自动停止之前时车辆驾驶员执行从D挡位到N挡位的切换操作的情况；然而，在此不执行回到D挡位的切换操作，当挡位保持在N挡位时发动机再起动。在这种情况，在发动机自动停止之前，首先随着液压控制回路100的切换阀106中的线圈在第一位置，且手动阀102移动到N挡位位置，在执行到N挡位的切换操作的正时T8从手动阀102排出第一离合器压力，并释放第一离合器10。

然后，随后，发动机在正时T9自动停止，电动泵101在正时T10开始操作，第一离合器压力再次供给到第一离合器10。到该点的操作与图8和图9中所示的操作相同。

在此之后，根据图10，不执行从N挡位到D挡位的切换操作，在正时T12，释放踩下的制动器以识别为发动机再起动条件，在该正时T12，如符号B4所示，当挡位保持在N挡位时发动机自动再起动。此外，响应于发动机再起动，在正时T12电动泵101停止。

在该点，由于电动泵101停止，第一离合器压力停止供给，若在操作压力从第一离合器10 排出之前再起动发动机可能发生故障，当在N挡位时车辆可能起动。因此，在该情况中，通过利用液压控制回路100中的第一线性电磁阀121，如符号B5所示第一离合器压力快速排出。因此，第一离合器10快速释放，解决了发动机再起动时车辆在N挡位中起动的故障。

因为响应于发动机的再起动机械泵6开始操作，切换阀106中的线圈移动到第一位置，然而，因为手动阀102在N挡位位置，来自机械泵6的操作压力不供给到第一离合器10，因此在正时T12以及在此之后，当变速器在空挡状态时发动机操作。

应注意，当禁止怠速停止控制的情况发生，例如在发动机自动再起动的正时T12之前，电池的充电水平变成预定水平或更低，如符号C1所示发动机在该正时再起动。

在该情况中，为快速再起动发动机，执行控制，其中电动泵101停止，同时，如符号C2和符号C3所示通过线性电磁阀121快速排出第一离合器压力，以便当第一离合器10在释放状态时发动机再起动。

同时，当电动泵101在发动机的起动之前停止时，在通过第一线性电磁阀121排出第一离合器压力的控制中，当阀121故障并且第一离合器压力不能排出时，因为电动泵101不期望排出液压液，可能发生第一离合器压力不能排出的情况。

在该情况中，在如图3示出的液压控制回路100中，由于在电动泵101的排出侧的管线107上设置的排压回路113，从排压回路113中排出第一离合器压力，从而，释放第一离合器10。在该点，因为孔114设置在排压回路113上，当电动泵101在操作时排出的液压液从排压回路113流出，从而，操作压力上升。

如上所述的操作通过图4中示出的控制单元200的控制实现。接下来，参考在图11A至11C和图12A至12C中示出的流程图描述控制单元200的控制操作。

如在图11A至11C中所示的流程图是该实施例的基本控制的示例。首先，在步骤S1，读出来自如图4所示的各种传感器201、202、204、205、206、及207和开关203的信号，以及在步骤S2确定车辆是否当前减速以及车辆速度是否减速到设定速度或更低。当车辆不减速或者车辆速度高于设定速度时，不执行发动机自动停止的如下控制。

另一方面，当车辆减速且车辆速度减速到设定速度或更低时，在后续步骤S3，确定自动变速器1的当前挡位是否为D挡位，并且当挡位确定为D挡位时，在步骤S4，开始电动泵101的操作，同时，将标识F设定为“1”指示电动泵101驱动。

接下来，在步骤S5，确定是否满足预定发动机自动停止条件，如车辆速度降低或制动器踩下。当满足条件时，在步骤S6，实行如上所述的发动机自动停止的控制。

此外，在发动机自动停止的控制之后，在步骤S7，确定自动变速器1的挡位是否在D挡位。当确定挡位为D挡位时，在后续的步骤S8，确定挡位是否从D挡位切换到N挡位，当不切换挡位时，在步骤S9，确定是否满足预定发动机再起动条件，如制动器释放。

当满足再起动条件时，在步骤S10，确定紧接着的挡位是否为D挡位，当挡位为D挡位时，在步骤S11，执行发动机再起动的控制，同时，以高转速临时驱动电动泵以增加第一离合器压力达到车辆起动所要求的液压压力（见图5中的符号A2所示），然后，在步骤S12，电动泵101停止。

因此，电动泵101的角色完成，变速器的状态切换到第一离合器10耦合的状态，第一离合器10通过响应于发动机的起动，机械泵6的操作产生的第一离合器压力耦合，且车辆在该状态起动。然后，在步骤S13，为接下来的控制将标识F重新设定到“0”。应注意，上述操作对应于在图5中的正时曲线图示出的操作。

或者，当在步骤S8在发动机自动停止之后且在发动机再起动之前确定从D挡位到N挡位的切换，在步骤S14电动泵101保持操作，步骤前进到步骤S9，然后到步骤S7，并进一步到步骤S15以确定标识是否为“1”。在此，因为在步骤S4将标识提前设定为“1”，再次执行步骤S9以等待满足再起动条件。

当满足再起动条件时，在步骤S10确定紧接着的挡位是否为D挡位。当挡位为D挡位时，即由于挡位切换到D挡位满足再起动条件，执行步骤S11至S13，类似于上述，临时控制电动泵101在高转速并且然后停止，响应于发动机的起动，通过机械泵6的操作产生的第一离合器压力，第一离合器切换到耦合的状态，且车辆在该状态起动。应注意，上述操作对应于如图6中的正时曲线图示出的操作。

另一方面，当由于切换回到D挡位之外的原因满足再起动条件时，执行步骤S10至S16，确定挡位是否为R挡位；然而，在此挡位切换到N挡位，因此，进一步执行步骤S17以执行发动机的再起动控制，同时，停止电动泵101，并且通过图3中所示的第一线性电磁阀121排出第一离合器压力。

即、若第一离合器10耦合，当发动机再起动时，车辆在N挡位起动，从而对驾驶员产生不舒服的感觉。因此，在该情况中，随着发动机的再起动第一离合器10快速释放。

此外，在步骤S9，由于从N挡位切换到R挡位确定满足再起动条件时，或由于发动机在D挡位自动停止然后挡位切换到R挡位而没有切换到N挡位，满足再起动条件时，执行步骤S16至S18，其中发动机再起动，同时，电动泵101停止，第一离合器压力排出。此外，在步骤S19，执行分别供给第一制动器压力和第三制动器压力到第一制动器70和第三制动器90的控制。

通过第一至第三线性电磁阀121、122及123执行排出和供给上述操作压力的控制以便平顺地实现切换到倒挡，同时避免第一离合器10和第一制动器70及第三制动器90的耦合彼此干涉引起的互锁。应注意，上述操作对应于在图7中的正时曲线图所示的操作。

此外，在步骤S2，当车辆在当前减速并且车辆速度减速到设定速度或更低，且在步骤S3，进一步确定自动变速器1当前不在D挡位（即、确定自动变速器1是在N挡位，因为在车辆在向前行驶之后停止的前提条件下执行发动机自动停止控制），在步骤S4，不执行电动泵101的开始操作的控制。

即、在发动机自动停止之前挡位从D挡位切换到N挡位时不开始电动泵101的操作。即、因为若电动泵在发动机停止之前驱动，保持离合器10的耦合状态以产生对车辆的驱动力而不管切换到N挡位，从而对车辆驾驶员造成不舒服的感觉。

在确定满足自动停止条件之后，在步骤S5和步骤S6实施发动机的自动停止，由于挡位不在D挡位，执行步骤S7至S15。因为在该点标识F为“0”，执行后续步骤S20，其中开始电动泵101的操作，并且将标识设定为“1”。

接下来，当满足发动机再起动条件时，根据在该点挡位是在D挡位、N挡位或R挡位执行在步骤S11至S13的控制、在步骤S17的控制或在步骤S18和S19的控制中的任意一个。

接下来，描述在该实施例中图12A至12C中的流程图所示的另一个示例控制。在该示例控制中，除了如在图11A至11C所示的基本控制的示例的操作之外，执行如图8和图9中所示再起动发动机的时刻的操作；然而，除了上述之外的操作与基本控制的示例相同。在图12A至12C的流程图中，除了步骤S101至S120与在图11A至11C中的流程图所示的步骤S1至S20确切相同之外，步骤S121和步骤S122是附加的。

即、在该示例控制中，在步骤S109确定满足发动机再起动条件，在步骤S110确定自动变速器1的挡位是D挡位时，在步骤S111实施发动机再起动控制，此外，在电动泵101以高转速临时操作之后，在步骤S121确定第一离合器压力是否低于预定水平。

参考图8和图9的预定压力与上述描述的相同。即、在发动机在D挡位的状态中自动停止时的情况中，预定压力设定为等于或低于替代机械泵6的电动泵101产生的第一离合器压力的液压压力。因此，当发动机在D挡位的状态中自动停止时第一离合器压力不会降到低于预定压力。

另一方面，在发动机自动停止之前执行从D挡位到N挡位的切换操作之后，并且在该点临时排出第一离合器压力的情况中，发动机自动停止，开始电动泵101的操作以再起动第一离合器压力的供给，直到发动机的再起动的时刻，第一离合器压力不会达到预定压力。

因此，在步骤S121，在发动机的再起动的时刻确定第一离合器压力是否低于预定压力。若达到预定压力，不执行升高从机械泵6供给的操作压力的控制，若未达到预定压力，在步骤S122，通过如图3所示设置在管线109上的与第一离合器10连通的第一电磁阀121抑制来自机械泵6的操作压力的升高，控制第一离合器10以被供给操作压力并持续预定时期。

从而，抑制在耦合第一离合器10的时刻第一离合器压力的突然上升造成的振动。在该抑制的控制中，当第一离合器压力等于或大于预定压力，该操作对应于如图8中所示的操作，当第一离合器压力低于预定压力，该操作对应于如图9中所示的操作。

然后，类似于图11A至11C中所示的基本控制的示例，在步骤S112电动泵101停止，在步骤S113将标识F重新设定为“0”以完成控制。

接下来，详细描述图13中所示的本发明的第二实施例。应注意，该实施例的自动变速器1的配置类似于在第一实施例中的，类似于第一实施例的那些部件分别使用相同的数字描述。

在该实施例中，使用蓄能器101’作为液压产生装置替代电动泵101，蓄能器101’的排出侧的管线107’与切换阀106’的端口e’连接。

用于蓄能器101’的压力蓄积的端口h’提供到切换阀106’，当切换阀106’的线圈位于第一位置时，端口e’与端口h’连通。此外，端口h’与从管线108分支的管线115’连接用于引导机械泵6的排出压力进入切换阀106’的控制端口f’。

因此，当发动机在操作中机械泵6在操作时，机械泵6的排出压力通过管线108引入控制端口f’，切换阀106’的线圈位于第一位置。从而，切换阀106’的端口e’与端口h’彼此连通，经由从管线108分支的管线115’供给的机械泵6的排出压力通过切换阀106’的端口h’和端口e’及管线107’蓄积在蓄能器101’中。

此外，当发动机自动停止时，机械泵6的排出压力停止供给到切换阀106’的控制端口f’，切换阀106’的线圈移动第二位置，端口e’与输出端口g’连通，在蓄能器101’中蓄积的液压压力通过管线107’、切换阀106’、及管线109供给到第一离合器10作为第一离合器压力。

因此，当发动机自动停止时，用于供给操作压力以供给到第一离合器10的液压产生装置从由发动机驱动的机械泵6自动切换到蓄能器101’。

因此，进一步在该实施例中，当发动机停止时，类似于第一实施例可以实施操作电动泵101而不是机械泵6的操作。应注意，在第一实施例中图5至7所示的控制中， 发动机停止之前（在机械泵6停止之前）开始电动泵101的操作；然而，在使用蓄能器101’的第二实施例中，当停止机械泵6时开始通过蓄能器101’供给用于第一离合器压力的液压压力。

接下来，详细描述如图14至18中所示的本发明的第三至第五实施例。应注意，根据第三至第五实施例的自动变速器和液压控制回路的配置与在图1至3中所示的第一实施例的自动变速器1和液压控制回路100类似；第三至第五实施例的液压控制回路中的每个装配有电动泵101。

此外，控制***的配置中的每个基本上类似于图4中所示的配置；然而，在第三至第五实施例中，当第一离合器压力等于或大于预定压力时，使用第一离合器压力开关205’（可在下文称为“液压开关”）来替代第一离合器压力传感器205用于切换其自身到接通（ON）。当发动机自动停止时，将切换到接通的液压开关205’的预定压力（可在下文称为“用于切换到接通的液压压力”）设定到保持第一离合器10的耦合状态所要求的液压压力。应注意，在下文的描述中，与第一实施例类似的配置使用相同的数字表达。

首先，描述图14中的正时曲线图所示的第三实施例中的操作。该操作类似于根据第一实施例的图8至10中所示的操作，当车辆停止时在发动机自动停止之前执行从D挡位到N挡位的切换操作的情况。

即、在发动机自动停止之前的正时T8，执行从D挡位到N挡位的切换操作，通过液压控制回路100的切换阀106从手动阀102排出供给到第一离合器10的第一离合器压力，从而释放第一离合器10。此外，在第一离合器压力降低到低于用于切换到接通的预定液压压力的点，液压开关205’切换到断开（OFF）。

然后，控制开始，其中在满足预定发动机自动停止条件的正时T9，发动机自动停止，在此之后紧接着的正时T10，开始电动泵101的操作，电动泵101产生的操作压力通过切换阀106供给到第一离合器10作为第一离合器压力，由于机械泵6的停止切换阀106中的线圈移动到第二位置，以便再耦合临时释放的第一离合器10。

在此，电动泵101是以第一转速（预定上限转速）操作，因此，如符号C4所示，电动泵101的排出压力变成可实现的范围内的最大压力，第一离合器压力快速上升，并且在发动机自动停止之后第一离合器10快速耦合。

从而，甚至在自发动机自动停止之后比较短的时间之后发动机再起动的情况中，第一离合器10确切地耦合。因此，避免这样的情形，即、由于第一离合器10的耦合延迟，当起动车辆时第一离合器10打滑，从而不能获得起动车辆中的期望的响应性。

当通过以第一转速操作电动泵101使第一离合器压力达到用于切换到接通的液压压力时，即在正时T13，电动泵101的转速降低到低于第一转速的第二转速，如符号C5所示，在该点的第一离合器压力识别为保持第一离合器10的耦合状态所要求的液压压力，该液压压力低于最大压力。从而可避免通过保持电动泵101以超过所要求的高转速操作的状态造成不必要的能量消耗。

然后，当执行从N挡位到D挡位的切换操作时，即在正时T11，发动机再起动，机械泵6相应地开始操作，电动泵101停止，从而，机械泵6产生的第一离合器压力供给到第一离合器10。

通过控制单元200的控制操作实现第三实施例的操作。接下来，根据图15A至15C中的流程图详细描述实现该操作的控制操作。

在该控制中，在图11A至11C中所示的基本控制的示例中的操作上，加上实施如图14中的符号C4所示在电动泵101的操作开始的时刻的操作的步骤。在图15A至15C中的步骤S201至S219与在图11A至11C中的流程图所示的步骤S1至S19确切地相同，在图11B中步骤S20变成步骤S220至S222。

当车辆停止时在发动机停止之前自动变速器的挡位从D挡位切换到N挡位时执行步骤S220至S222。在这种情况中，当车辆停止时，在步骤203确定自动变速器的挡位不在D挡位（在N挡位），接下来，在步骤S204没有执行电动泵101的操作开始控制，在步骤S205和S206确定满足发动机的自动停止条件并且发动机自动停止。

此外，因为挡位是N挡位，执行步骤S207至S215，然后，因为在步骤S204标识F不设定为“1”，执行步骤S220至S222。

在步骤220，首先，起动电动泵以在预定上限转速的第一转速操作，并且将标识F设定为“1”，在后续的步骤S221，确定液压开关205’是否接通。

此外，当液压开关205’接通时，即第一离合器压力通过电动泵101以第一转速操作快速上升，并且达到如图14所示的用于切换到接通的预定液压压力时，在后续步骤S222，电动泵101的转速降低到第二转速。

从而，如上所述，第一离合器10在发动机自动停止之后快速耦合，甚至在自发动机自动停止比较短时间之后发动机再起动的情况中，可以获得起动车辆的良好的车辆响应性，而没有造成第一离合器10的打滑。此外，在第一离合器10耦合之后，电动泵101的转速降低，可以避免通过保持电动泵101以高于要求的转速操作的状态产生的不必要的能量消耗。接下来，类似于基本控制的示例，执行发动机的再起动控制。

接下来，描述在图16中的正时曲线图所示的第四实施例的操作。

同样，这些操作用于当车辆停止时在发动机自动停止之前，在执行从D挡位到N挡位的切换操作时快速耦合第一离合器10。此外，类似于在图14中所示的第三实施例中的操作，在正时T8执行从D挡位到N挡位的切换操作，即在发动机自动停止之前，在该正时T8，排出供给到第一离合器10的第一离合器压力，然后释放第一离合器10。

接下来，在满足预定发动机自动停止条件的正时T9时，发动机自动停止，在此之后紧接着的正时T14，开始电动泵101的操作的控制，供给电动泵101产生的操作压力到第一离合器10作为第一离合器压力，并再耦合临时释放的第一离合器10。

在该时刻，在控制单元200中安装的计时器开始计时，同时，类似于第三实施例，电动泵101以第一转速操作，该第一转速是预定上限转速，如符号D1所示电动泵101的排出压力上升到可实现的范围中的最大压力。

从而，第一离合器压力快速上升，在发动机自动停止之后，第一离合器10在发动机的自动停止之后快速耦合，甚至在自发动机自动停止比较短的时间之后发动机再起动的情况中，能够获得在启动车辆中的良好的车辆响应性而没有产生第一离合器10的打滑。

此外，在自电动泵101以第一转速开始操作的正时T4起经过预定时间的正时T15，电动泵101的转速降低到低于第一转速的第二转速，类似于第三实施例，可以避免通过保持电动泵101以高于要求的转速操作的状态产生的不必要的能量消耗。

然后，当执行从N挡位到D挡位的切换操作时，即在正时T11，发动机再起动，机械泵6相应地开始操作，电动泵101停止，从而，机械泵6产生的操作压力供给到第一离合器10。

第四实施例的操作由控制单元200的控制操作实现。根据图17A至17C中的流程图执行控制操作；然而，该流程图大部分与图15A至15C中所示的第三实施例中的流程图相同。在图17A至17C中的步骤S301至S309确切地与图15A至15C中的流程图的步骤S201至S219相同，并且在图17A中的步骤S320至S322对应于在图15A至15C中的步骤S220至S222。

即、当车辆停止时在发动机自动停止之前自动变速器的挡位从D挡位切换到N挡位时，执行步骤S320至S322。在该情况中，在步骤S303，当车辆停止时，确定自动变速器的挡位不在D挡位（在N挡位），接下来，在步骤S304不执行电动泵101的开始操作控制，在步骤S305和步骤S306确定满足发动机的自动停止条件并且发动机自动停止。

此外，因为挡位是N挡位，执行步骤S307至S315，然后，因为在步骤S304标识未设定为“1”，执行步骤S320至S322。在步骤S320，首先，起动电动泵以作为预定上限转速的第一转速操作，且将标识F设定为“1”。

接下来，在步骤S321，确定是否在电动泵101开始操作之后已经过预定时间，当已经过预定时间时，在后续的步骤S322电动泵101的转速降低到第二转速。在此，预定时间设定为，由于电动泵在以作为上限转速的第一转速操作使第一离合器压力快速上升，第一离合器耦合的估计时期。

从而，类似于第三实施例，第一离合器10在发动机的自动停止之后快速耦合，甚至在自发动机自动停止起比较短的时间之后发动机再起动的情况中，能够获得起动车辆的良好的车辆响应性而不会产生第一离合器10的打滑。此外，在第一离合器10耦合之后，降低电动泵101的转速，抑制不必要的能量消耗。然后类似于基本控制的示例再起动发动机。

接下来，描述在图18中的正时曲线图所示的第五实施例中的操作。

这些操作用于当车辆停止时在发动机自动停止之前，执行从D挡位到N挡位的切换操作时再起动发动机，并且当在发动机自动停止之后满足预定条件时，并在到D挡位的切换操作之前，再起动发动机。

在发动机自动停止下的操作类似于在图14中所示的第三实施例中的操作，其中在发动机自动停止之前的正时T8，执行从D挡位到N挡位的切换操作，排出供给到第一离合器10的第一离合器压力，并且释放第一离合器10。此外，在第一离合器压力降低到低于用于切换到接通的预定液压压力的点，液压开关205’切换到断开。

然后，控制开始，在满足预定的发动机自动停止条件的正时T9时，发动机自动停止，在此之后紧接着的正时T10，开始电动泵101的操作，操作压力供给到第一离合器10以便再耦合临时释放的第一离合器10。

在此，类似于第三实施例中，电动泵101以作为上限转速的第一转速操作，因此，电动泵101的排出压力变成可实现范围内的最大压力，在发动机自动停止之后第一离合器10快速耦合。

此外，由于电动泵101以第一转速操作，当第一离合器压力达到用于切换到接通的液压压力时，在正时T13，电动泵101的转速降低到低于第一转速的第二转速，因此抑制不必要的能量消耗。

虽然，在发动机停止在N挡位中，在切换操作到D挡位之前，保持当车辆停止时通过踩下制动器使制动器耦合的耦合状态，当制动开关203检测到制动器从耦合状态经释放状态切换到再耦合状态时，在正时T11”，通过将制动器的耦合状态的上述切换识别为再起动条件再起动发动机。

因此，在该实施例中，在自动变速器的挡位是在空挡挡位并且制动器耦合的状态中，此外当发动机自动停止时，当制动器从耦合状态经释放状态切换到再耦合的状态，换言之，当通过在制动器切换到再耦合状态之后自动变速器的状态立刻切换到行驶挡位估计车辆的起动时，发动机在该点起动，甚至没有车辆驾驶员从N挡位到D挡位的切换操作，从而发动机起动而没有根据驾驶员的起动请求的延迟。

如上所述，在本发明中，在装配有用于执行怠速停止控制的自动变速器的车辆中，当车辆在自动停止中执行从行驶挡位到空挡挡位的切换操作，在车辆的下一次起动中能够获得具有平顺且良好的响应性的起动性能，因此，本发明可以在这种类型的车辆制造工业中合适地采用。

应理解本文中的实施例是示例性而并非限制性，因为本发明的范围由权利要求而不是说明书限定，落在权利要求的界线和边界内的所有变化，或者等价于这样的界线和边界将会包括在权利要求中。

Claims (10)

1.一种车辆怠速停止***，包括：

内燃发动机；

自动变速器；

由所述发动机驱动并且产生供给到所述自动变速器的摩擦元件的液压压力的第一油泵；

在发动机停止中能够操作和产生供给到所述自动变速器的摩擦元件的液压压力的第二油泵；及

控制器，所述控制器配置为执行下述控制：

当在车辆停止中满足预定发动机停止条件时所述发动机停止；及

所述第二油泵供给液压压力到耦合到所述自动变速器的前进起动挡位的预定摩擦元件，当所述发动机通过所述控制器自动停止时，并且当所述自动变速器的挡位在空挡挡位中时，所述液压压力耦合所述预定摩擦元件。

2.如权利要求1所述的怠速停止***，其特征在于，还包括用于控制供给到所述预定摩擦元件的液压压力的液压控制装置；

其中当所述发动机自动停止时，并且所述发动机在当所述自动变速器的挡位在空挡挡位时通过所述第二油泵产生的液压压力供给到预定摩擦元件的状态中自动再起动，所述液压控制装置排出供给到所述预定摩擦元件的液压压力。

3.如权利要求1所述的怠速停止***，其特征在于，还包括用于控制供给到所述预定摩擦元件的液压压力的液压控制装置；

其中当在所述发动机自动停止中所述自动变速器的挡位从空挡挡位切换到倒挡挡位时，

摩擦元件控制装置耦合在倒挡挡位耦合的摩擦元件，及

所述液压控制装置排出供给到所述预定摩擦元件的液压压力。

4.如权利要求3所述的怠速停止***，其特征在于，在通过所述液压压力的排出使所述预定摩擦元件的耦合力降低到低于预定值之后，所述摩擦元件控制装置耦合在倒挡挡位耦合的摩擦元件。

5.如权利要求1所述的怠速停止***，其特征在于，还包括用于控制供给到所述预定摩擦元件的液压压力的液压控制装置；

其中当在所述自动变速器的挡位从前进行驶挡位切换到空挡挡位之后，所述发动机自动停止时，且在此之后，当所述发动机自动再起动时，由第一油泵而不是第二油泵产生的所述液压压力供给到所述预定摩擦元件时；

当通过所述第二油泵供给到所述预定摩擦元件的液压压力低于预定值时，所述液压控制装置抑制从所述第一油泵供应到所述预定摩擦元件的液压压力的上升。

6.如权利要求1至5中任意一项所述的怠速停止***，其特征在于，所述摩擦元件控制装置具有设置在所述油泵和预定摩擦元件之间并且用于与挡位的切换操作互锁以在前进行驶挡位中连通所述油泵与所述预定摩擦元件的手动阀；及

所述第二油泵经切换装置从所述手动阀起连接到与所述预定摩擦元件连通的油道，所述切换装置选择性地将从所述第二油泵一侧的油道部分和从所述手动阀一侧的油道部分中的一个与所述预定摩擦元件连通。

7.如权利要求1所述的怠速停止***，其特征在于，所述第二油泵为电动油泵，并且包括控制所述电动油泵的转速的泵控制装置和检测所述预定摩擦元件的耦合状态的耦合状态检测装置；且

当发动机在所述自动变速器在空挡挡位的状态中自动停止时，所述泵控制装置控制所述电动油泵的转速到第一预定转速，在此之后，当所述耦合状态检测装置检测到预定摩擦元件耦合时，所述泵控制装置控制所述转速到低于所述第一预定转速的第二转速。

8.如权利要求7所述的怠速停止***，其特征在于，所述第一预定转速是预先设定到所述电动油泵的最大转速。

9.如权利要求1所述的怠速停止***，其特征在于，所述第二油泵为电动油泵，并且包括控制所述电动油泵的转速的泵控制装置；且

当所述发动机在所述自动变速器在空挡挡位的状态中自动停止时，所述泵控制装置控制所述电动油泵的转速到第一预定转速并持续预定时期，在此之后，所述泵控制装置控制所述转速到低于所述第一预定转速的第二转速。

10.如权利要求1、7、8及9中任意一项所述的怠速停止***，其特征在于，还包括检测制动器的操作状态的操作状态检测装置；

其中，在所述自动变速器的挡位在空挡挡位时的状态中，当所述发动机通过怠速停止装置自动停止时，所述操作状态检测装置检测所述制动器的耦合，

当所述操作状态检测装置检测到所述制动器从耦合状态经释放状态切换到再耦合状态时，所述怠速停止装置再起动所述发动机。

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