JP2014223885A - 車両のハーネス配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】既存の変速操作機構用開口部を利用しつつ、ハーネスの損傷を防止できる車両のハーネス配索構造を提供する。
【解決手段】変速操作ユニット１４が装着される開口部１５を有するトンネル部７と、このトンネル部７よりも下側且つ開口部１５よりも前側に配設された電動ポンプ２０を含む自動変速機２と、この自動変速機２の電動ポンプ２０に一端が接続されたハーネス２２とを備えた車両のハーネス配索構造において、ハーネス２２は、開口部１５を挿通させて車室側に引き込むための略コ字状の折返し部分２２ａを備え、折返し部分２２ａの外周部にハーネス２２形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材２５を設け、ハーネス２２の他端が運転席のブレーキペダル１６よりも車幅方向内側に配設された駆動制御ユニット２１に接続された。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両のハーネス配索構造に関し、特に駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造に関する。

従来より、車室外に配置された駆動系装置や駆動系装置用補機と車室内に配置された駆動制御ユニットとは、車室内外に跨るように配索されたハーネスによって電気的に接続されている。レイアウトの制約によって駆動制御ユニットを車室内に配置できない場合であっても、他の電装品のハーネスと集合させる等車室内に引き込む要求が生じたときには、ハーネスの途中部を部分的に車室内へ引き込む配索経路が採用されている。

特許文献１の車両のハーネス配索構造は、センタトンネル部と、このセンタトンネル部よりも下側に配設された発電機や電動モータ（補機）と、センタトンネル部に装備され且つ電動モータ等に車外用ハーネスを介して接続された車外用コネクタと、車室内のバッテリやインバータ等に車内用ハーネスを介して接続された車内用コネクタ等を備えている。
車外用コネクタと車内用コネクタとを接続することで、車室外の電動モータ等と車室内のバッテリ等を電気的に接続している。

センタトンネル部には、車両の変速段を選択可能な変速操作機構が装着されている。
この変速操作機構は、乗員がシフト操作することにより選択された変速段を駆動系装置に伝達している。一般に、変速操作機構は、箱状のユニットとして形成され、センタトンネル部の前部に形成された開口部に下側部分を一部収容した状態で固定されている。

特開２００３−３１２２７４号公報

特許文献１の車両のハーネス配索構造では、車両組立時、作業者によるハーネスの配索作業を容易化でき、作業性を向上することができる。
しかし、特許文献１の技術では、センタトンネル部に車外用コネクタと車内用コネクタとが共に配設されているため、乗員の車室内空間が犠牲になり、快適性を損なう虞がある。特に、小型車やスポーツカーでは、本来車室内空間が狭く、その影響は大きい。
また、車外及び車内用ハーネスを接続するための車外及び車内用コネクタが夫々必要になるため、部品点数が増加し、これに伴って製造コストが増加する虞もある。

センタトンネル部に車室内外を連通させるハーネス専用の開口部を新設することも考えられるが、センタトンネル部がボデー剛性を確保するための主要剛性部材の１つである上、センタトンネル部の加工工程の増加を考慮した場合、生産性の観点からも現実的ではない。
センタトンネル部に設けられている変速操作機構用開口部のような既存の開口部をハーネス配索用の開口部に利用することによって、上記問題を解消することも可能である。
しかし、既存の開口部がハーネスを直線状に配索できる位置に存在しない場合、ハーネスの配索経路に開口部の縁部を回避するための折返し部分が形成されるため、車体振動に起因した折返し部分と開口部の縁部との干渉が生じ、ハーネスが損傷する虞がある。

本発明の目的は、既存の変速操作機構用開口部を利用しつつ、ハーネスの損傷を防止できる車両のハーネス配索構造を提供することである。

請求項１の車両のハーネス配索構造は、変速操作機構が装着される開口部を有するセンタトンネル部と、このセンタトンネル部よりも下側且つ前記開口部よりも前側に配設された補機を含む駆動系装置と、この駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造において、前記ハーネスは、前記開口部を挿通させて車室側に引き込むための略コ字状の折返し部分を備え、前記折返し部分の外周部に前記ハーネス形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材を設けたことを特徴としている。

この請求項１の車両のハーネス配索構造では、ハーネスに略コ字状の折返し部分を設けたため、センタトンネル部に設けられている変速操作機構用開口部をハーネス配索用の開口部に利用することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記駆動系装置が自動変速機であり、前記補機がエンジンの停止中に前記自動変速機内の流体を循環させる自動変速機の電動ポンプであり、前記ハーネスの一端が前記電動ポンプに接続されたことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記ハーネスの他端が運転席のブレーキペダルよりも車幅方向内側に配設された前記電動ポンプ駆動用駆動制御ユニットに接続されたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、センタトンネル部に設けられている変速操作機構用開口部をハーネス配索用の開口部に利用するため、車室内空間の減少、部品点数の増加及び製造コストの増加を防止することができる。また、ハーネスの折返し部分の外周部にハーネス形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材を設けたため、車体振動に起因した折返し部分と開口部の縁部との干渉に伴うハーネスの損傷を防止することができる。

請求項２の発明によれば、車両の走行振動を受ける自動変速機の電動ポンプに接続されたハーネスであっても、折返し部分と開口部の縁部との干渉に拘わらず、変速操作機構用開口部を利用して配索経路を設定することができる。

請求項３の発明によれば、デッドスペースになるクラッチペダルの配置スペースを利用してハーネスの配索経路を短縮化することができる。

本発明の実施例１に係るハーネス配索構造を備えた車両の前側平面図である。 要部側面図である。 変速操作ユニットの組付け斜視図である。 開口部近傍部分の平面図である。 フロアパネルとトンネル部とを省略して車室内から車体前方を視た図である。 図５の要部拡大図である。 図２の要部拡大図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、矢印Ｆ方向を前方向とし、矢印Ｌ方向を左方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
本実施例では、縦置き式エンジン１と、この縦置き式エンジン１の後方に接続された自動変速機２（駆動系装置）と、この自動変速機２に接続されたプロペラシャフト３等を備え、アイドリング時、エンジン１を停止するアイドルストップ機能を有したＦＲ車に適用したハーネス配索構造を例として説明する。

まず、主な車体構造について説明する。
図１に示すように、この車両は、車室前部とエンジンルームとを仕切るように設置されたダッシュパネル４と、このダッシュパネル４の設置部から前方へ延びる左右１対のフロントサイドフレーム５と、ダッシュパネル４の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル６と、このフロアパネル６の車幅方向中央部を上方へ膨出させて前後方向に延びるトンネル部７（センタトンネル部）等を備えている。

図１〜図４に示すように、ダッシュパネル４の車幅方向中央部には、後方へ膨出する膨出部４ａが形成されている。この膨出部４ａ内にエンジン１の後部と自動変速機２の一部分が配設され、トンネル部７内に自動変速機２の残部分とプロペラシャフト３とパワープラントフレーム（図示略）が配設されている。これにより、重量物であるエンジン１や自動変速機２等を車体後方へ配置して車両の重心を車体中心部に近付けることができるため、走行時に作用するヨー慣性モーメントを効果的に低減し、操縦安定性と走行安定性を向上できる。

図５，図６に示すように、ダッシュパネル４の車室側壁面には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ８が設けられ、このダッシュクロスメンバ８の車幅方向中央部が膨出部４ａの上面に沿うように設置されている。ダッシュクロスメンバ８は、断面ハット状に形成され、ダッシュパネル４と協働して閉断面を構成している。ダッシュクロスメンバ８の左右両端部は、ダッシュパネル４を挟んでフロントサイドフレーム５の後端部と対向するように接合されている。

ダッシュパネル４の上端部分には、後方へ張り出したカウルパネル９が形成されている。
図６に示すように、運転席前方のカウルパネル９の右側下面には、ペダルブラケット１０が固着されている。このペダルブラケット１０には、ＭＴ車両とＡＴ車両とで共通部品にするため、アクセルペダル（図示略）、ブレーキペダル１６、クラッチペダル（図示略）を装着するためのボルト穴が夫々車幅方向外側から内側に向けて順に設けられている。

図１に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム５は、前輪及びフロントサスペンション（共に図示略）の設置スペースを確保するために、側壁部から車幅方向内側へ離隔した位置において前方へ略直線状に延びるように夫々配設されている。これらフロントサイドフレーム５は、前端部同士がフロントクロスメンバ１１を介して連結されている。
フロアパネル６には、下面に左右１対のフロアフレーム１２が設けられ、左右両端部にサイドシル（図示略）が夫々設けられている。左右１対のフロアフレーム１２は、夫々断面ハット状に形成され、左右１対のフロントサイドフレーム５の後端部に夫々連なり前後方向に延びるように形成されている。

図１〜図４に示すように、トンネル部７は、前端部が膨出部４ａの後端部分に接合され、その上部に略Ｍ字状の前後に延びるトンネルレインフォースメント（以下トンネルレインと略す）１３を備えている。トンネルレイン１３は、左右端部がトンネル部７の左右側壁に夫々接合され、車幅方向中央部分がトンネル部７の頂部に接合されている。これにより、トンネル部７の上部に前後方向に延びる左右１対の閉断面を構成している。トンネルレイン１３の途中部には、変速操作ユニット１４（変速操作機構）を装着するための開口部１５がトンネル部７とトンネルレイン１３とを上下方向に貫通するように設けられている。

変速操作ユニット１４は、操作レバー１４ａと、この操作レバー１４ａを揺動可能に支持する箱状の本体部１４ｂと、この本体部１４ｂの４つの角部に夫々設けられたナット部１４ｃ等を備えている。変速操作ユニット１４は、下側部分を開口部１５に挿通させた後、４つのナット部１４ｃを開口部１５の周囲に設けられ且つトンネルレイン１３の上面から上方へ突出した４本のねじ部１３ａに夫々螺着してトンネル部７に固定される。
操作レバー１４ａによる操作信号は、車室内に配設されたボディ側コントロールモジュール（図示略）に送信されて選択された変速段が判定され、判定された変速段信号はトランスミッション側コントロールモジュール（図示略）に出力される。

次に、自動変速機２について説明する。
図２，図５，図７に示すように、自動変速機２は、膨出部４ａとトンネル部７との下側に配設されている。自動変速機２は、タービンや複数のクラッチ及びブレーキやこれらクラッチ及びブレーキを作動させるための複数のソレノイドバルブ等を備えている（何れも図示略）。乗員が操作レバー１４ａを操作したとき、トランスミッション側コントロールモジュールが変速段信号に基づいて複数のソレノイドバルブ等を作動させて自動変速機２を制御している。自動変速機２には、タービン回転数センサ、ポジションスイッチセンサ、スピードセンサ等複数のセンサ（何れも図示略）が設けられ、これらの複数のセンサが複数のハーネスを介してトランスミッション側コントロールモジュールに電気的に接続されている。

この車両は、アイドリング時、エンジン１を停止するアイドルストップ機能を備えている。それ故、自動変速機２には、エンジン１が停止している間、自動変速機２内部の流体を循環させるための電動ポンプ２０（補機）が装備されている。
図１，図５，図７に示すように、電動ポンプ２０は、開口部１５よりも前方且つ自動変速機２の後端下部に複数のボルトによって装着され、駆動制御ユニット２１にハーネス２２を介して接続されている。

図５，図６に示すように、駆動制御ユニット２１は、ペダルブラケット１０に設けられたクラッチペダル用ボルト穴とダッシュクロスメンバ８の縦壁とに固定されている。この駆動制御ユニット２１は、パワーユニットコントロールモジュール（図示略）にハーネス（図示略）を介して電気的に接続されている。

次に、ハーネス２２の配索構造について説明する。
図１〜図４，図７に示すように、ハーネス２２は、開口部１５を挿通することにより車室外部に配置された電動ポンプ２０に一端が接続され、車室内部に配置された駆動制御ユニット２１に他端が接続されている。電動ポンプ２０の後端に接続されたハーネス２２は、前方に延びて電動ポンプ２０の前端に支持部材３１（例えばクリップ）を介して保持され、鉛直上方へ延設されている。ハーネス２２は、途中部を支持部材３２，３３によって自動変速機２の側壁に保持され、自動変速機２の上端位置でソレノイドバルブ制御用ハーネス２３やタービン回転数センサ用ハーネス２４等と集束された状態で開口部１５の下側位置まで後方へ延びている。

図１〜図５，図７に示すように、ハーネス２２の開口部１５近傍部分には、開口部１５を下方から上方へ挿通させて車室内部へ引き込むための略コ字状の折返し部分２２ａが形成されている。この折返し部分２２ａの外周部には、略コ字状を保持し且つ可撓性を備えたプロテクタ部材２５が設けられている。このプロテクタ部材２５は、樹脂材料により形成され、筒状に構成されている。
プロテクタ部材２５は、開口部１５の前側縁部から僅かに離隔するように配設されている。このプロテクタ部材２５の上端部分は、前側１対のねじ部１３ａの間に配置され、支持部材３４によってトンネルレイン１３に支持されている。

ハーネス２２は、折返し部分２２ａからトンネルレイン１３に沿ってダッシュパネル４に向かって湾曲状に前方へ延び、ダッシュパネル４の鉛直方向縦壁に到達した位置において他のハーネスと集束され、略Ｔ字状の支持部材３５によってダッシュパネル４に支持されている。
図６に示すように、ハーネス２２は、支持部材３５に沿って右側へ延設され、その途中部がカウルパネル９に支持部材３６，３７を介して支持されている。ハーネス２２は、ペダルブラケット１０に対応した車幅方向位置において集束された他のハーネスから分岐し、ペダルブラケット１０に固定された駆動制御ユニット２１に接続されている。

次に、実施例１に係る車両のハーネス配索構造の作用・効果について説明する。
この車両のハーネス配索構造によれば、トンネル部７に設けられている開口部１５をハーネス配索用の開口部に利用するため、車室内空間の減少、部品点数の増加及び製造コストの増加を防止することができる。また、ハーネス２２の折返し部分２２ａの外周部にハーネス２２形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材２５を設けたため、車体振動に起因した折返し部分２２ａと開口部１５の縁部との干渉に伴うハーネス２２の損傷を防止することができる。

駆動系装置が自動変速機２であり、補機がエンジン１の停止中に自動変速機２内の流体を循環させる自動変速機２の電動ポンプ２０であり、ハーネス２２の一端が電動ポンプ２０に接続されたため、車両の走行振動を受ける自動変速機２の電動ポンプ２０に接続されたハーネス２２であっても、折返し部分２２ａと開口部１５の縁部との干渉に拘わらず、開口部１５を利用して配索経路を設定することができる。

ハーネス２２の他端が運転席のブレーキペダル１６よりも車幅方向内側に配設された電動ポンプ２０駆動用駆動制御ユニット２１に接続されたため、デッドスペースになるクラッチペダルの配置スペースを利用してハーネス２２の配索経路を短縮化することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、補機として電動ポンプの例を説明したが、各種センサやモータ等の電装品、各種電動機器等ハーネスによって電気的に接続される部材一般を補機の概念に含むものである。

２〕前記実施例においては、樹脂製プロテクタ部材の例を説明したが、少なくともハーネスの形状を保持しつつ可撓性を有するものであれば良く、ウレタン等の発泡性材料やゴム材料等適宜材料を選択可能である。
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造において、既存の変速操作機構用開口部を利用しつつ、ハーネスの損傷を防止する。

２ 自動変速機
７ トンネル部
１４ 変速操作ユニット
１５ 開口部
１６ ブレーキペダル
２０ 電動ポンプ
２１ 駆動制御ユニット
２２ ハーネス
２２ａ 折返し部分
２５ プロテクタ部材

Claims (3)

1. 変速操作機構が装着される開口部を有するセンタトンネル部と、このセンタトンネル部よりも下側且つ前記開口部よりも前側に配設された補機を含む駆動系装置と、この駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造において、
   前記ハーネスは、前記開口部を挿通させて車室側に引き込むための略コ字状の折返し部分を備え、
   前記折返し部分の外周部に前記ハーネス形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材を設けたことを特徴とする車両のハーネス配索構造。
2. 前記駆動系装置が自動変速機であり、前記補機がエンジンの停止中に前記自動変速機内の流体を循環させる自動変速機の電動ポンプであり、
   前記ハーネスの一端が前記電動ポンプに接続されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のハーネス配索構造。
3. 前記ハーネスの他端が運転席のブレーキペダルよりも車幅方向内側に配設された前記電動ポンプ駆動用駆動制御ユニットに接続されたことを特徴とする請求項２に記載の車両のハーネス配索構造。