JP2014223885A - 車両のハーネス配索構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】既存の変速操作機構用開口部を利用しつつ、ハーネスの損傷を防止できる車両のハーネス配索構造を提供する。
【解決手段】変速操作ユニット14が装着される開口部15を有するトンネル部7と、このトンネル部7よりも下側且つ開口部15よりも前側に配設された電動ポンプ20を含む自動変速機2と、この自動変速機2の電動ポンプ20に一端が接続されたハーネス22とを備えた車両のハーネス配索構造において、ハーネス22は、開口部15を挿通させて車室側に引き込むための略コ字状の折返し部分22aを備え、折返し部分22aの外周部にハーネス22形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材25を設け、ハーネス22の他端が運転席のブレーキペダル16よりも車幅方向内側に配設された駆動制御ユニット21に接続された。
【選択図】 図2
【解決手段】変速操作ユニット14が装着される開口部15を有するトンネル部7と、このトンネル部7よりも下側且つ開口部15よりも前側に配設された電動ポンプ20を含む自動変速機2と、この自動変速機2の電動ポンプ20に一端が接続されたハーネス22とを備えた車両のハーネス配索構造において、ハーネス22は、開口部15を挿通させて車室側に引き込むための略コ字状の折返し部分22aを備え、折返し部分22aの外周部にハーネス22形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材25を設け、ハーネス22の他端が運転席のブレーキペダル16よりも車幅方向内側に配設された駆動制御ユニット21に接続された。
【選択図】 図2
Description
本発明は、車両のハーネス配索構造に関し、特に駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造に関する。
従来より、車室外に配置された駆動系装置や駆動系装置用補機と車室内に配置された駆動制御ユニットとは、車室内外に跨るように配索されたハーネスによって電気的に接続されている。レイアウトの制約によって駆動制御ユニットを車室内に配置できない場合であっても、他の電装品のハーネスと集合させる等車室内に引き込む要求が生じたときには、ハーネスの途中部を部分的に車室内へ引き込む配索経路が採用されている。
特許文献1の車両のハーネス配索構造は、センタトンネル部と、このセンタトンネル部よりも下側に配設された発電機や電動モータ(補機)と、センタトンネル部に装備され且つ電動モータ等に車外用ハーネスを介して接続された車外用コネクタと、車室内のバッテリやインバータ等に車内用ハーネスを介して接続された車内用コネクタ等を備えている。
車外用コネクタと車内用コネクタとを接続することで、車室外の電動モータ等と車室内のバッテリ等を電気的に接続している。
車外用コネクタと車内用コネクタとを接続することで、車室外の電動モータ等と車室内のバッテリ等を電気的に接続している。
センタトンネル部には、車両の変速段を選択可能な変速操作機構が装着されている。
この変速操作機構は、乗員がシフト操作することにより選択された変速段を駆動系装置に伝達している。一般に、変速操作機構は、箱状のユニットとして形成され、センタトンネル部の前部に形成された開口部に下側部分を一部収容した状態で固定されている。
この変速操作機構は、乗員がシフト操作することにより選択された変速段を駆動系装置に伝達している。一般に、変速操作機構は、箱状のユニットとして形成され、センタトンネル部の前部に形成された開口部に下側部分を一部収容した状態で固定されている。
特許文献1の車両のハーネス配索構造では、車両組立時、作業者によるハーネスの配索作業を容易化でき、作業性を向上することができる。
しかし、特許文献1の技術では、センタトンネル部に車外用コネクタと車内用コネクタとが共に配設されているため、乗員の車室内空間が犠牲になり、快適性を損なう虞がある。特に、小型車やスポーツカーでは、本来車室内空間が狭く、その影響は大きい。
また、車外及び車内用ハーネスを接続するための車外及び車内用コネクタが夫々必要になるため、部品点数が増加し、これに伴って製造コストが増加する虞もある。
しかし、特許文献1の技術では、センタトンネル部に車外用コネクタと車内用コネクタとが共に配設されているため、乗員の車室内空間が犠牲になり、快適性を損なう虞がある。特に、小型車やスポーツカーでは、本来車室内空間が狭く、その影響は大きい。
また、車外及び車内用ハーネスを接続するための車外及び車内用コネクタが夫々必要になるため、部品点数が増加し、これに伴って製造コストが増加する虞もある。
センタトンネル部に車室内外を連通させるハーネス専用の開口部を新設することも考えられるが、センタトンネル部がボデー剛性を確保するための主要剛性部材の1つである上、センタトンネル部の加工工程の増加を考慮した場合、生産性の観点からも現実的ではない。
センタトンネル部に設けられている変速操作機構用開口部のような既存の開口部をハーネス配索用の開口部に利用することによって、上記問題を解消することも可能である。
しかし、既存の開口部がハーネスを直線状に配索できる位置に存在しない場合、ハーネスの配索経路に開口部の縁部を回避するための折返し部分が形成されるため、車体振動に起因した折返し部分と開口部の縁部との干渉が生じ、ハーネスが損傷する虞がある。
センタトンネル部に設けられている変速操作機構用開口部のような既存の開口部をハーネス配索用の開口部に利用することによって、上記問題を解消することも可能である。
しかし、既存の開口部がハーネスを直線状に配索できる位置に存在しない場合、ハーネスの配索経路に開口部の縁部を回避するための折返し部分が形成されるため、車体振動に起因した折返し部分と開口部の縁部との干渉が生じ、ハーネスが損傷する虞がある。
本発明の目的は、既存の変速操作機構用開口部を利用しつつ、ハーネスの損傷を防止できる車両のハーネス配索構造を提供することである。
請求項1の車両のハーネス配索構造は、変速操作機構が装着される開口部を有するセンタトンネル部と、このセンタトンネル部よりも下側且つ前記開口部よりも前側に配設された補機を含む駆動系装置と、この駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造において、前記ハーネスは、前記開口部を挿通させて車室側に引き込むための略コ字状の折返し部分を備え、前記折返し部分の外周部に前記ハーネス形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材を設けたことを特徴としている。
この請求項1の車両のハーネス配索構造では、ハーネスに略コ字状の折返し部分を設けたため、センタトンネル部に設けられている変速操作機構用開口部をハーネス配索用の開口部に利用することができる。
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記駆動系装置が自動変速機であり、前記補機がエンジンの停止中に前記自動変速機内の流体を循環させる自動変速機の電動ポンプであり、前記ハーネスの一端が前記電動ポンプに接続されたことを特徴としている。
請求項3の発明は、請求項2の発明において、前記ハーネスの他端が運転席のブレーキペダルよりも車幅方向内側に配設された前記電動ポンプ駆動用駆動制御ユニットに接続されたことを特徴としている。
請求項1の発明によれば、センタトンネル部に設けられている変速操作機構用開口部をハーネス配索用の開口部に利用するため、車室内空間の減少、部品点数の増加及び製造コストの増加を防止することができる。また、ハーネスの折返し部分の外周部にハーネス形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材を設けたため、車体振動に起因した折返し部分と開口部の縁部との干渉に伴うハーネスの損傷を防止することができる。
請求項2の発明によれば、車両の走行振動を受ける自動変速機の電動ポンプに接続されたハーネスであっても、折返し部分と開口部の縁部との干渉に拘わらず、変速操作機構用開口部を利用して配索経路を設定することができる。
請求項3の発明によれば、デッドスペースになるクラッチペダルの配置スペースを利用してハーネスの配索経路を短縮化することができる。
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、矢印F方向を前方向とし、矢印L方向を左方向として説明する。
以下、本発明の実施例1について図1〜図7に基づいて説明する。
本実施例では、縦置き式エンジン1と、この縦置き式エンジン1の後方に接続された自動変速機2(駆動系装置)と、この自動変速機2に接続されたプロペラシャフト3等を備え、アイドリング時、エンジン1を停止するアイドルストップ機能を有したFR車に適用したハーネス配索構造を例として説明する。
本実施例では、縦置き式エンジン1と、この縦置き式エンジン1の後方に接続された自動変速機2(駆動系装置)と、この自動変速機2に接続されたプロペラシャフト3等を備え、アイドリング時、エンジン1を停止するアイドルストップ機能を有したFR車に適用したハーネス配索構造を例として説明する。
まず、主な車体構造について説明する。
図1に示すように、この車両は、車室前部とエンジンルームとを仕切るように設置されたダッシュパネル4と、このダッシュパネル4の設置部から前方へ延びる左右1対のフロントサイドフレーム5と、ダッシュパネル4の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル6と、このフロアパネル6の車幅方向中央部を上方へ膨出させて前後方向に延びるトンネル部7(センタトンネル部)等を備えている。
図1に示すように、この車両は、車室前部とエンジンルームとを仕切るように設置されたダッシュパネル4と、このダッシュパネル4の設置部から前方へ延びる左右1対のフロントサイドフレーム5と、ダッシュパネル4の下端部に連続して車室の底面部を形成するフロアパネル6と、このフロアパネル6の車幅方向中央部を上方へ膨出させて前後方向に延びるトンネル部7(センタトンネル部)等を備えている。
図1〜図4に示すように、ダッシュパネル4の車幅方向中央部には、後方へ膨出する膨出部4aが形成されている。この膨出部4a内にエンジン1の後部と自動変速機2の一部分が配設され、トンネル部7内に自動変速機2の残部分とプロペラシャフト3とパワープラントフレーム(図示略)が配設されている。これにより、重量物であるエンジン1や自動変速機2等を車体後方へ配置して車両の重心を車体中心部に近付けることができるため、走行時に作用するヨー慣性モーメントを効果的に低減し、操縦安定性と走行安定性を向上できる。
図5,図6に示すように、ダッシュパネル4の車室側壁面には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ8が設けられ、このダッシュクロスメンバ8の車幅方向中央部が膨出部4aの上面に沿うように設置されている。ダッシュクロスメンバ8は、断面ハット状に形成され、ダッシュパネル4と協働して閉断面を構成している。ダッシュクロスメンバ8の左右両端部は、ダッシュパネル4を挟んでフロントサイドフレーム5の後端部と対向するように接合されている。
ダッシュパネル4の上端部分には、後方へ張り出したカウルパネル9が形成されている。
図6に示すように、運転席前方のカウルパネル9の右側下面には、ペダルブラケット10が固着されている。このペダルブラケット10には、MT車両とAT車両とで共通部品にするため、アクセルペダル(図示略)、ブレーキペダル16、クラッチペダル(図示略)を装着するためのボルト穴が夫々車幅方向外側から内側に向けて順に設けられている。
図6に示すように、運転席前方のカウルパネル9の右側下面には、ペダルブラケット10が固着されている。このペダルブラケット10には、MT車両とAT車両とで共通部品にするため、アクセルペダル(図示略)、ブレーキペダル16、クラッチペダル(図示略)を装着するためのボルト穴が夫々車幅方向外側から内側に向けて順に設けられている。
図1に示すように、左右1対のフロントサイドフレーム5は、前輪及びフロントサスペンション(共に図示略)の設置スペースを確保するために、側壁部から車幅方向内側へ離隔した位置において前方へ略直線状に延びるように夫々配設されている。これらフロントサイドフレーム5は、前端部同士がフロントクロスメンバ11を介して連結されている。
フロアパネル6には、下面に左右1対のフロアフレーム12が設けられ、左右両端部にサイドシル(図示略)が夫々設けられている。左右1対のフロアフレーム12は、夫々断面ハット状に形成され、左右1対のフロントサイドフレーム5の後端部に夫々連なり前後方向に延びるように形成されている。
フロアパネル6には、下面に左右1対のフロアフレーム12が設けられ、左右両端部にサイドシル(図示略)が夫々設けられている。左右1対のフロアフレーム12は、夫々断面ハット状に形成され、左右1対のフロントサイドフレーム5の後端部に夫々連なり前後方向に延びるように形成されている。
図1〜図4に示すように、トンネル部7は、前端部が膨出部4aの後端部分に接合され、その上部に略M字状の前後に延びるトンネルレインフォースメント(以下トンネルレインと略す)13を備えている。トンネルレイン13は、左右端部がトンネル部7の左右側壁に夫々接合され、車幅方向中央部分がトンネル部7の頂部に接合されている。これにより、トンネル部7の上部に前後方向に延びる左右1対の閉断面を構成している。トンネルレイン13の途中部には、変速操作ユニット14(変速操作機構)を装着するための開口部15がトンネル部7とトンネルレイン13とを上下方向に貫通するように設けられている。
変速操作ユニット14は、操作レバー14aと、この操作レバー14aを揺動可能に支持する箱状の本体部14bと、この本体部14bの4つの角部に夫々設けられたナット部14c等を備えている。変速操作ユニット14は、下側部分を開口部15に挿通させた後、4つのナット部14cを開口部15の周囲に設けられ且つトンネルレイン13の上面から上方へ突出した4本のねじ部13aに夫々螺着してトンネル部7に固定される。
操作レバー14aによる操作信号は、車室内に配設されたボディ側コントロールモジュール(図示略)に送信されて選択された変速段が判定され、判定された変速段信号はトランスミッション側コントロールモジュール(図示略)に出力される。
操作レバー14aによる操作信号は、車室内に配設されたボディ側コントロールモジュール(図示略)に送信されて選択された変速段が判定され、判定された変速段信号はトランスミッション側コントロールモジュール(図示略)に出力される。
次に、自動変速機2について説明する。
図2,図5,図7に示すように、自動変速機2は、膨出部4aとトンネル部7との下側に配設されている。自動変速機2は、タービンや複数のクラッチ及びブレーキやこれらクラッチ及びブレーキを作動させるための複数のソレノイドバルブ等を備えている(何れも図示略)。乗員が操作レバー14aを操作したとき、トランスミッション側コントロールモジュールが変速段信号に基づいて複数のソレノイドバルブ等を作動させて自動変速機2を制御している。自動変速機2には、タービン回転数センサ、ポジションスイッチセンサ、スピードセンサ等複数のセンサ(何れも図示略)が設けられ、これらの複数のセンサが複数のハーネスを介してトランスミッション側コントロールモジュールに電気的に接続されている。
図2,図5,図7に示すように、自動変速機2は、膨出部4aとトンネル部7との下側に配設されている。自動変速機2は、タービンや複数のクラッチ及びブレーキやこれらクラッチ及びブレーキを作動させるための複数のソレノイドバルブ等を備えている(何れも図示略)。乗員が操作レバー14aを操作したとき、トランスミッション側コントロールモジュールが変速段信号に基づいて複数のソレノイドバルブ等を作動させて自動変速機2を制御している。自動変速機2には、タービン回転数センサ、ポジションスイッチセンサ、スピードセンサ等複数のセンサ(何れも図示略)が設けられ、これらの複数のセンサが複数のハーネスを介してトランスミッション側コントロールモジュールに電気的に接続されている。
この車両は、アイドリング時、エンジン1を停止するアイドルストップ機能を備えている。それ故、自動変速機2には、エンジン1が停止している間、自動変速機2内部の流体を循環させるための電動ポンプ20(補機)が装備されている。
図1,図5,図7に示すように、電動ポンプ20は、開口部15よりも前方且つ自動変速機2の後端下部に複数のボルトによって装着され、駆動制御ユニット21にハーネス22を介して接続されている。
図1,図5,図7に示すように、電動ポンプ20は、開口部15よりも前方且つ自動変速機2の後端下部に複数のボルトによって装着され、駆動制御ユニット21にハーネス22を介して接続されている。
図5,図6に示すように、駆動制御ユニット21は、ペダルブラケット10に設けられたクラッチペダル用ボルト穴とダッシュクロスメンバ8の縦壁とに固定されている。この駆動制御ユニット21は、パワーユニットコントロールモジュール(図示略)にハーネス(図示略)を介して電気的に接続されている。
次に、ハーネス22の配索構造について説明する。
図1〜図4,図7に示すように、ハーネス22は、開口部15を挿通することにより車室外部に配置された電動ポンプ20に一端が接続され、車室内部に配置された駆動制御ユニット21に他端が接続されている。電動ポンプ20の後端に接続されたハーネス22は、前方に延びて電動ポンプ20の前端に支持部材31(例えばクリップ)を介して保持され、鉛直上方へ延設されている。ハーネス22は、途中部を支持部材32,33によって自動変速機2の側壁に保持され、自動変速機2の上端位置でソレノイドバルブ制御用ハーネス23やタービン回転数センサ用ハーネス24等と集束された状態で開口部15の下側位置まで後方へ延びている。
図1〜図4,図7に示すように、ハーネス22は、開口部15を挿通することにより車室外部に配置された電動ポンプ20に一端が接続され、車室内部に配置された駆動制御ユニット21に他端が接続されている。電動ポンプ20の後端に接続されたハーネス22は、前方に延びて電動ポンプ20の前端に支持部材31(例えばクリップ)を介して保持され、鉛直上方へ延設されている。ハーネス22は、途中部を支持部材32,33によって自動変速機2の側壁に保持され、自動変速機2の上端位置でソレノイドバルブ制御用ハーネス23やタービン回転数センサ用ハーネス24等と集束された状態で開口部15の下側位置まで後方へ延びている。
図1〜図5,図7に示すように、ハーネス22の開口部15近傍部分には、開口部15を下方から上方へ挿通させて車室内部へ引き込むための略コ字状の折返し部分22aが形成されている。この折返し部分22aの外周部には、略コ字状を保持し且つ可撓性を備えたプロテクタ部材25が設けられている。このプロテクタ部材25は、樹脂材料により形成され、筒状に構成されている。
プロテクタ部材25は、開口部15の前側縁部から僅かに離隔するように配設されている。このプロテクタ部材25の上端部分は、前側1対のねじ部13aの間に配置され、支持部材34によってトンネルレイン13に支持されている。
プロテクタ部材25は、開口部15の前側縁部から僅かに離隔するように配設されている。このプロテクタ部材25の上端部分は、前側1対のねじ部13aの間に配置され、支持部材34によってトンネルレイン13に支持されている。
ハーネス22は、折返し部分22aからトンネルレイン13に沿ってダッシュパネル4に向かって湾曲状に前方へ延び、ダッシュパネル4の鉛直方向縦壁に到達した位置において他のハーネスと集束され、略T字状の支持部材35によってダッシュパネル4に支持されている。
図6に示すように、ハーネス22は、支持部材35に沿って右側へ延設され、その途中部がカウルパネル9に支持部材36,37を介して支持されている。ハーネス22は、ペダルブラケット10に対応した車幅方向位置において集束された他のハーネスから分岐し、ペダルブラケット10に固定された駆動制御ユニット21に接続されている。
図6に示すように、ハーネス22は、支持部材35に沿って右側へ延設され、その途中部がカウルパネル9に支持部材36,37を介して支持されている。ハーネス22は、ペダルブラケット10に対応した車幅方向位置において集束された他のハーネスから分岐し、ペダルブラケット10に固定された駆動制御ユニット21に接続されている。
次に、実施例1に係る車両のハーネス配索構造の作用・効果について説明する。
この車両のハーネス配索構造によれば、トンネル部7に設けられている開口部15をハーネス配索用の開口部に利用するため、車室内空間の減少、部品点数の増加及び製造コストの増加を防止することができる。また、ハーネス22の折返し部分22aの外周部にハーネス22形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材25を設けたため、車体振動に起因した折返し部分22aと開口部15の縁部との干渉に伴うハーネス22の損傷を防止することができる。
この車両のハーネス配索構造によれば、トンネル部7に設けられている開口部15をハーネス配索用の開口部に利用するため、車室内空間の減少、部品点数の増加及び製造コストの増加を防止することができる。また、ハーネス22の折返し部分22aの外周部にハーネス22形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材25を設けたため、車体振動に起因した折返し部分22aと開口部15の縁部との干渉に伴うハーネス22の損傷を防止することができる。
駆動系装置が自動変速機2であり、補機がエンジン1の停止中に自動変速機2内の流体を循環させる自動変速機2の電動ポンプ20であり、ハーネス22の一端が電動ポンプ20に接続されたため、車両の走行振動を受ける自動変速機2の電動ポンプ20に接続されたハーネス22であっても、折返し部分22aと開口部15の縁部との干渉に拘わらず、開口部15を利用して配索経路を設定することができる。
ハーネス22の他端が運転席のブレーキペダル16よりも車幅方向内側に配設された電動ポンプ20駆動用駆動制御ユニット21に接続されたため、デッドスペースになるクラッチペダルの配置スペースを利用してハーネス22の配索経路を短縮化することができる。
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
1〕前記実施例においては、補機として電動ポンプの例を説明したが、各種センサやモータ等の電装品、各種電動機器等ハーネスによって電気的に接続される部材一般を補機の概念に含むものである。
1〕前記実施例においては、補機として電動ポンプの例を説明したが、各種センサやモータ等の電装品、各種電動機器等ハーネスによって電気的に接続される部材一般を補機の概念に含むものである。
2〕前記実施例においては、樹脂製プロテクタ部材の例を説明したが、少なくともハーネスの形状を保持しつつ可撓性を有するものであれば良く、ウレタン等の発泡性材料やゴム材料等適宜材料を選択可能である。
3〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
3〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
本発明は、駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造において、既存の変速操作機構用開口部を利用しつつ、ハーネスの損傷を防止する。
2 自動変速機
7 トンネル部
14 変速操作ユニット
15 開口部
16 ブレーキペダル
20 電動ポンプ
21 駆動制御ユニット
22 ハーネス
22a 折返し部分
25 プロテクタ部材
7 トンネル部
14 変速操作ユニット
15 開口部
16 ブレーキペダル
20 電動ポンプ
21 駆動制御ユニット
22 ハーネス
22a 折返し部分
25 プロテクタ部材
Claims (3)
- 変速操作機構が装着される開口部を有するセンタトンネル部と、このセンタトンネル部よりも下側且つ前記開口部よりも前側に配設された補機を含む駆動系装置と、この駆動系装置の補機に接続されたハーネスとを備えた車両のハーネス配索構造において、
前記ハーネスは、前記開口部を挿通させて車室側に引き込むための略コ字状の折返し部分を備え、
前記折返し部分の外周部に前記ハーネス形状を保持し且つ保護するプロテクタ部材を設けたことを特徴とする車両のハーネス配索構造。 - 前記駆動系装置が自動変速機であり、前記補機がエンジンの停止中に前記自動変速機内の流体を循環させる自動変速機の電動ポンプであり、
前記ハーネスの一端が前記電動ポンプに接続されたことを特徴とする請求項1に記載の車両のハーネス配索構造。 - 前記ハーネスの他端が運転席のブレーキペダルよりも車幅方向内側に配設された前記電動ポンプ駆動用駆動制御ユニットに接続されたことを特徴とする請求項2に記載の車両のハーネス配索構造。
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