CN107429824B - 车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法 - Google Patents

车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN107429824B
CN107429824B CN201680016011.6A CN201680016011A CN107429824B CN 107429824 B CN107429824 B CN 107429824B CN 201680016011 A CN201680016011 A CN 201680016011A CN 107429824 B CN107429824 B CN 107429824B
Authority
CN
China
Prior art keywords
pressure
oil
pipeline
regulator valve
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201680016011.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN107429824A (zh
Inventor
片仓秀策
清水豊
太田雄介
中尾圭一
大盐伸太郎
铃木宏尚
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd filed Critical JATCO Ltd
Publication of CN107429824A publication Critical patent/CN107429824A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN107429824B publication Critical patent/CN107429824B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
    • F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0003—Arrangement or mounting of elements of the control apparatus, e.g. valve assemblies or snapfittings of valves; Arrangements of the control unit on or in the transmission gearbox
    • F16H61/0009—Hydraulic control units for transmission control, e.g. assembly of valve plates or valve units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F16H61/0028—Supply of control fluid; Pumps therefore using a single pump driven by different power sources
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30421—Torque of the output shaft
    • F16D2500/30425—Estimation of the transmitted clutch torque, e.g. applying dynamic torque balance equation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30802—Transmission oil properties
    • F16D2500/30803—Oil temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F16D2500/50209—Activation of the creep control operation
    • F16D2500/50212—Accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F16H2061/062—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means for controlling filling of clutches or brake servos, e.g. fill time, fill level or pressure during filling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F16H61/0031—Supply of control fluid; Pumps therefore using auxiliary pumps, e.g. pump driven by a different power source than the engine

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

一种车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法，在电动油泵(M/O/P)停止状态下当有驾驶员的驱动力请求意图时，以排出压成为根据来自驾驶员的请求驱动力决定的目标油压(PTh)的方式，开始电动油泵(M/O/P)的控制，并且将管路压调压阀(101)的调压目标值设定为目标油压(PTh)以上的值。由此，在以管路压(PL)成为目标油压(PTh)的方式进行调压时，能够抑制管路压(PL)的波动。

Description

车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法
技术领域
本发明涉及利用管路压调压阀对油泵的排出压进行调压，并以成为根据驾驶员的请求驱动力决定的目标油压的方式控制管路压的车辆用油压控制装置及车辆用控制方法。
背景技术
目前，已知如下的车辆用油压控制装置，即，利用管路压调压阀对从油泵排出的工作油进行调压，使管路压成为基于来自驾驶员的请求驱动力设定的规定的目标油压(例如，参照专利文献1)。
但是，现有的车辆用油压控制装置中，由于利用管路压调压阀进行管路压的调压，因此，在例如从由于油泵停止等而油压回路内的工作油***那样的状态，驱动油泵调压管路压的情况下，产生管路压的波动(下冲或上冲)。而且，当管路压波动时，例如在通过管路压或调压了管路压的油压控制的部位，供给油压变得过量或不足，其结果，产生如下问题，即，产生不需要的变速或离合器或带滑动。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种车辆用油压控制装置，在以管路压(主压line pressure)成为目标油压的方式进行调压时，能够抑制管路压的波动(hunting)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2012-097813号公报
为了实现所述目的，本发明的车辆用油压控制装置具备：油压源、对来自油压源的排出油压进行调压的管路压调压阀、控制油压源的排出流量及管路压调压阀的调压目标值的油压控制器。而且，油压控制器在油压源停止状态下当有驾驶员的驱动力请求意图时，以排出压成为根据来自驾驶员的请求驱动力决定的目标油压的方式开始油压源的控制，并且，将管路压调压阀的调压目标值设定为目标油压以上的值。
因此，本发明申请的车辆用油压控制装置中，当判断为在油压源停止状态下有驾驶员的驱动力请求意图时，通过油压控制器，以排出压成为目标油压的方式开始油压源的控制。另外，管路压调压阀的调压目标值设定为目标油压以上的值。由此，将管路压调压成目标油压时，从油压源向管路压调压阀供给的油压(排出压)成为目标油压，与之相对，该管路压调压阀中的调压目标值成为作为供给油压的目标油压以上的值。因此，完全不进行管路压调压阀的调压，而通过油压源的控制，以管路压成为目标油压的方式进行调压。其结果，能够防止由于进行使用管路压调压阀的调压而产生的管路压的波动。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的控制装置的混合动力车辆的整体***图；
图2是表示实施例1的混合动力车辆所具备的油压控制回路的油压回路图；
图3是表示由实施例1的综合控制器执行的管路压控制处理的流程的流程图；
图4是表示运转状态(车辆状态)与油压供给目标转速的关系的特性线图；
图5是相对于管路压调压阀的调压目标值与目标油压的差，设定调压目标值的减少幅度的图；
图6是表示实施例1的控制装置中，起步时的加速器开度、制动器踏入量、车速、电动油泵的目标转速、调压目标值、实际管路压、目标油压的各特性的时间图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例1说明用于实施本发明的车辆用油压控制装置的方式。
(实施例1)
首先，将实施例1的车辆用油压控制装置的构成分成“混合动力车辆的整体***构成”、“油压控制回路的详细构成”、“管路压控制处理构成”进行说明。
[混合动力车辆的整体***构成]
图1是表示应用了实施例1的控制装置的混合动力车辆(车辆的一例)的整体***图。以下，基于图1说明实施例1的混合动力车辆的整体***构成。
实施例1的车辆用油压控制装置应用于图1所示的混合动力车辆。该混合动力车辆的驱动***具备：发动机Eng、第一离合器CL1、电动机/发电机MG、第二离合器CL2、无级变速器CVT、终端齿轮FG、左驱动轮LT、右驱动轮RT。
上述发动机Eng可以稀薄燃烧，通过节气门执行器的吸入空气量与喷射器的燃料喷射量和火花塞的点火正时的控制，以发动机扭矩与指令值一致的方式被控制。
上述第一离合器CL1介装于发动机Eng与电动机/发电机MG之间的位置。作为该第一离合器CL1，例如可使用通过膜片弹簧的弹力总是释放(常开)的干式离合器，进行从发动机Eng到电动机/发电机MG间的完全联接/半联接/释放。如果该第一离合器CL1为完全联接状态，则向第二离合器CL2传递电动机扭矩和发动机扭矩，如果为释放状态，则仅向第二离合器CL2传递电动机扭矩。此外，完全联接/半联接/释放的控制通过相对于油压执行器的行程控制进行。
上述电动机/发电机MG为成为行驶驱动源的交流同步电动机构造，在起步时及行驶时进行驱动扭矩控制及转速控制，并且在制动时或减速时进行再生制动器控制产生的车辆动能向蓄电池BAT的回收。
上述第二离合器CL2是介装于电动机/发电机MG与左右驱动轮LT、RT之间的摩擦联接元件。在此，该第二离合器CL2由油压工作的湿式多板摩擦离合器构成，通过第二离合器油压控制完全联接/滑动联接/释放。实施例1的第二离合器CL2使用行星齿轮构成的无级变速器CVT的前进后退切换机构所设置的前进离合器FC和后退制动器RB。即，在前进行驶时，前进离合器FC作为第二离合器CL2，在后退行驶时，后退制动器RB作为第二离合器CL2。
上述无级变速器CVT是具有初级带轮Pri、次级带轮Sec(驱动力传递部)、挂设于该初级带轮Pri与次级带轮Sec之间的带轮带V的带式无级变速器。初级带轮Pri和次级带轮Sec通过分别供给油压，夹持带轮带V且变更带轮宽度，并变更夹持带轮带V的面的直径，从而自如地控制变速比(带轮比)。
另外，在电动机/发电机MG的电动机输出轴MGout，经由链条CH连接有机械式油泵O/P(第一油泵)的输入齿轮。该机械式油泵O/P是通过电动机/发电机MG的旋转驱动力进行驱动的油泵，例如使用齿轮泵或叶片泵等。另外，该机械式油泵O/P不管电动机/发电机MG的旋转方向，均可以排出工作油。
在此，作为油压源，还设有通过与电动机/发电机MG分开地设置的辅助电动机S/M(电动机)的旋转驱动力进行驱动的电动油泵M/O/P(第二油泵)。该电动油泵M/O/P为三相交流电机构造，通过转速控制可以控制工作油的排出流量。
而且，该机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P成为制作向第一、第二离合器CL1、CL2及无级变速器CVT供给的工作油压(控制压)的油压供给源OIL。该油压供给源OIL中，来自机械式油泵O/P的排出流量充分时，停止辅助电动机S/M，并停止电动油泵M/O/P。另外，来自机械式油泵O/P的排出流量降低时，驱动辅助电动机S/M，使电动油泵M/O/P工作，也从该电动油泵M/O/P排出工作油。
而且，该混合动力车辆中，由第一离合器CL1、电动机/发电机MG和第二离合器CL2构成1电机2离合器的驱动***，作为该驱动***的主要的驱动方式，具有“EV模式”和“HEV模式”。上述“EV模式”是释放第一离合器CL1，联接第二离合器CL2而驱动源仅具有电动机/发电机MG的电动汽车模式。上述“HEV模式”是联接第一、第二离合器CL1、CL2而驱动源具有发动机Eng和电动机/发电机MG的混合动力汽车模式。
如图1所示，实施例1的混合动力车辆的控制***具备：逆变器INV、蓄电池BAT、综合控制器10、变速器控制器11、离合器控制器12、发动机控制器13、电动机控制器14、蓄电池控制器15。
上述逆变器INV进行直流/交流的转换，生成电动机/发电机MG的驱动电流。另外，通过逆转所生成的驱动电流的相位，对电动机/发电机MG的输出旋转进行反转。
上述蓄电池BAT为可充放电的二次电池，进行向电动机/发电机MG的电力供给和进行电动机/发电机MG再生电力的充电。
上述综合控制器10根据蓄电池状态(在此，从蓄电池控制器15输入)、加速器开度(在此，由加速器开度传感器21检测)、及车速(在此，与变速器输出转速同步的值，由变速器输出转速传感器22检测)运算与驾驶员的请求驱动力相对应的目标驱动扭矩。而且，基于该结果，运算相对于各执行器(电动机/发电机MG，发动机Eng，第一离合器CL1，第二离合器CL2，无级变速器CVT)的指令值，并向各控制器11～15发送。另外，该综合控制器10是进行电动油泵M/O/P的排出流量和后述的管路压调压阀101的调压目标值的控制的油压控制器。即，该综合控制器10中，在油压供给源OIL的停止状态下判断为有驾驶员的驱动力请求意图时，将管路压调压阀101的调压目标值设定为目标油压PTh以上的值，并且以管路压(主压line pressure)PL成为目标油压PTh的方式开始电动油泵M/O/P的控制。
上述变速器控制器11以实现来自综合控制器10的变速指令的方式进行变速控制。该变速控制通过如下进行，以经由管路压回路101c供给的管路压PL作为初始压，控制供给到无级变速器CVT的初级带轮Pri和次级带轮Sec的油压。而且，从管路压PL制作向初级带轮Pri供给的油压和向次级带轮Sec供给的油压时产生的剩余压回转至第一离合器CL1及第二离合器CL2的冷却及润滑中。
上述离合器控制器12输入第二离合器输入转速(由电机转速传感器23检测)、第二离合器输出转速(由第二离合器输出转速传感器24检测)、离合器油温(由工作油温传感器25检测)。另外，该离合器控制器12以实现来自综合控制器10的第一离合器控制指令及第二离合器控制指令的方式，分别进行第一离合器控制、第二离合器控制。该第一离合器控制通过如下进行，以经由管路压回路101c供给的管路压PL为初始压，控制向第一离合器CL1供给的油压。另外，第二离合器控制通过如下进行，以经由管路压回路101c供给的管路压PL为初始压，控制向第二离合器CL2供给的油压。而且，从管路压PL制作向第一离合器CL1供给的油压和向第二离合器CL2供给的油压时产生的剩余压回转至第一离合器CL1及第二离合器CL2的冷却及润滑中。
此外，将对无级变速器CVT的初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离合器CL2供给以管路压PL为初始压的控制油压的回路，在此称为“变速机构用油压***Sup”。另外，将进行第二离合器CL2的冷却及润滑的回路，在此称为“变速机构的冷却/润滑***Lub”(参照图2)。
上述发动机控制器13输入发动机转速(由发动机转速传感器26检测)并进行发动机Eng的扭矩控制，以实现与来自综合控制器10的目标发动机扭矩对应的发动机扭矩指令值。
上述电动机控制器14输入电机转速(由电机转速传感器23检测)，并进行电动机/发电机MG的控制，以实现与来自综合控制器10的目标电动机扭矩对应的电动机扭矩指令值及电动机转速指令值。
另外，该实施例1中，加速器断开(OFF)状态(由加速器开度传感器21检测)且制动器为接通(ON)状态(由制动器开关27检测)的停车中，即怠速停止条件的成立中，进行使发动机Eng及电动机/发电机MG双方停止的怠速停止控制。另外，该怠速停止条件的成立中时，辅助电动机S/M也停止。由此，机械式油泵O/P及电动油泵M/O/P均停止，来自油压供给源OIL的油压供给停止。
上述蓄电池控制器15管理蓄电池BAT的充电状态，并将该信息向综合控制器10发送。此外，蓄电池BAT的充电状态基于蓄电池电压传感器15a检测的电源电压和蓄电池温度传感器15b检测的蓄电池温度进行运算。
[油压控制回路的详细构成]
图2是表示实施例1的混合动力车辆所具备的油压控制回路100的油压回路图。以下，基于图2，说明实施例1的油压控制回路100的详细构成。
上述油压控制回路100将由机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P构成的油压供给源OIL的排出压调整(调压)成管路压PL，并向变速机构用油压***Sup供给。另外，该油压控制回路100中，将向变速机构用油压***Sup进行油压供给时产生的剩余压供给至变速机构的冷却/润滑***Lub。进而，该油压控制回路100中，通过切换切换阀106，将从电动油泵M/O/P排出的工作油直接供给至变速机构的冷却/润滑***Lub。即，如图2所示，实施例1的油压控制回路100具有：机械式油泵O/P、电动油泵M/O/P、管路压调压阀101、第一油压供给油路102、第二油压供给油路103、冷却系油路104、电动油泵排出油路105、切换阀106。
上述机械式油泵O/P在排出口110a连接有第一油压供给油路102，在吸入口110b连接有吸入回收至油盘107的工作油的吸入回路108。而且，该机械式油泵O/P通过电动机/发电机MG旋转驱动而进行驱动，经由吸入回路108从油盘107吸入工作油，并向第一油压供给油路102排出工作油。此时的排出流量依赖于电动机/发电机MG的转速。
上述电动油泵M/O/P在排出口111a连接有电动油泵排出油路105，在吸入口111b连接有吸入回收至油盘107的工作油的吸入回路108。而且，该电动油泵M/O/P通过辅助电动机S/M旋转驱动而进行驱动，经由吸入回路108从油盘107吸入工作油，并向电动油泵排出油路105排出工作油。在此，电动油泵M/O/P的排出流量依赖于泵转速。即，通过电动油泵M/O/P一次旋转，决定从该电动油泵M/O/P排出的流量，泵转速和泵排出流量直到某个转速(流量)而成为比例关系。据此，对电动油泵M/O/P设定目标转速可以说，与向电动油泵M/O/P指示流量同意思。
上述管路压调压阀101是调整(调压)油压供给源OIL的排出流量(机械式油泵O/P的排出流量及/或电动油泵M/O/P的排出流量)，制作向变速机构用油压***Sup供给的管路压PL的压力调整阀。即，该管路压调压阀101在输入口101a连接有第一油压供给油路102和第二油压供给油路103，在输出口101b连接有与变速机构用油压***Sup连接的管路压回路101c。而且，该管路压调压阀101中，根据来自综合控制器10的指示值，使滑柱移动，缩小输入口101a的开度，另一方面，增大未图示的***口的开度，将来自从第一油压供给油路102及/或第二油压供给油路103供给的工作油的剩余量向未图示的***回路排放，由此，调整(调压)管路压PL。此外，在管路压回路101c设有压力调整阀101d，使由管路压PL减去了变速机构用油压***Sup所需要的油压的剩余压向变速机构的冷却/润滑***Lub排放。另外，在该管路压回路101c设有管路压传感器28，监视向变速机构用油压***Sup供给的管路压PL。由该管路压传感器28检测出的检测值通过过滤处理成为除去振动成分的值。
上述第一油压供给油路102的一端与机械式油泵O/P的排出口110a连接，另一端与管路压调压阀101的输入口101a连接，将从机械式油泵O/P排出的工作油向管路压调压阀101的输入口101a供给。即，该第一油压供给油路102中的油压成为来自机械式油泵O/P的排出压。在该第一油压供给油路102的中间部设有第一舌形阀102a。上述第一舌形阀102a是防止工作油从管路压调压阀101侧向机械式油泵O/P侧流动的阀。
上述第二油压供给油路103的一端与切换阀106的油压供给侧口106a连接，另一端与管路压调压阀101的输入口101a连接，将从电动油泵M/O/P排出的工作油向管路压调压阀101的输入口101a供给。即，该第二油压供给油路103中的油压成为来自电动油泵M/O/P的排出压。在该第二油压供给油路103的中间部设有第二舌形阀103a。上述第二舌形阀103a是防止工作油从管路压调压阀101侧向电动油泵M/O/P侧流动的阀。
上述冷却系油路104的一端与切换阀106的冷却侧口106b连接，另一端与变速机构的冷却/润滑***Lub连接，将从电动油泵M/O/P排出的工作油向变速机构的冷却/润滑***Lub供给。此外，变速机构的冷却/润滑***Lub中使用的工作油经由***回路109回收至油盘107。
上述电动油泵排出油路105的一端与电动油泵M/O/P的排出口111a连接，另一端与切换阀106的输入口106c连接，将从电动油泵M/O/P排出的工作油经由切换阀106向第二油压供给油路103或冷却系油路104供给。在该电动油泵排出油路105设有检测电动油泵M/O/P的排出压的压力传感器29和压力泄漏阀105a。而且，如果由压力传感器29监视的电动油泵排出油路105的压力达到规定的上限压，则打开压力泄漏阀105a，以排放电动油泵排出油路105内的工作油。
上述切换阀106设于电动油泵排出油路105，基于来自综合控制器10的切换指令，将电动油泵排出油路105与第二油压供给油路103和冷却系油路104的任一方连接。即，该切换阀106具有接通、断开电磁铁和切换阀体，使切换阀106的输入口106c与油压供给侧口106a连通时，将电动油泵排出油路105与第二油压供给油路103连接。另外，使切换阀106的输入口106c与冷却侧口106b连通时，将电动油泵排出油路105与冷却系油路104连接。
此外，上述变速机构用油压***Sup具有：设于管路压回路101c的初级用调压阀112a、次级用调压阀112b(动力传递部调整阀)、第二离合器用调压阀112c。而且，利用初级用调压阀112a，以管路压PL为初始压，调整(调压)向初级带轮Pri供给的油压，并且向初级带轮Pri进行油压供给。另外，利用次级用调压阀112b，以管路压PL为初始压，调整(调压)向次级带轮Sec供给的油压，并且向次级带轮Sec进行油压供给。另外，利用第二离合器用调压阀112c，以管路压PL为初始压，调整(调压)向前进离合器FC及后退制动器RB供给的油压，并且向前进离合器FC及后退制动器RB进行油压供给。
另外，上述的管路压调压阀101、初级用调压阀112a、次级用调压阀112b、第二离合器用调压阀112c、压力调整阀101d中，均调整输入口及排出口的开度，将来自供给的工作油的剩余量向***回路排放，由此，进行调压。因此，任意阀中，输入口的开度越大，向***回路排放的工作油量越降低，流向阀的下游侧的工作油量越增大。而且，各阀中，如果供给的工作油压比调压目标值低，则不会产生向***回路排放的工作油，成为输入口的开度最大的所谓的全开状态。而且，如果成为该全开状态，则供给的工作油全部流入下游侧，不会进行向***回路的工作油的***。即，上述各阀中，当调压目标值比供给油压高地设定时，成为全开状态且不进行调压。
[管路压控制处理构成]
图3是表示实施例1的实施例1的综合控制器10中执行的管路压控制处理的流程的流程图。以下，对表示实施例1的管路压控制处理构成的图3的各步骤进行说明。
步骤S1中，判断车轴的转速是否为零，即是否为停车。在是(车轴转速＝0)的情况下，为停车中并进入步骤S2。在否(车轴转速＞0)的情况下，为行驶中并进入步骤S11。在此，车轴的转速基于由第二离合器输出转速传感器24检测的第二离合器输出转速进行判断。
步骤S2中，接着步骤S1中的车轴旋转＝0时的判断，判断制动器是否为接通(ON)状态，即是否踏入制动器。在是(制动器接通)的情况下，为完全停车中且没有来自驾驶员的驱动力请求，因此，进行怠速停止控制并进入步骤S3。在否(制动器断开(OFF))的情况下，进入步骤S5。在此，制动器状态由制动器开关27检测。
步骤S3中，接着步骤S2中的制动器接通时的判断，怠速停止条件成立，停止电动机/发电机MG，并且将电动油泵M/O/P的目标转速设定为零并停止辅助电动机S/M，进入步骤S4。由此，机械式油泵O/P及电动油泵M/O/P均未驱动，来自油压供给源OIL的工作油的供给停止。此外，由于来自油压供给源OIL的工作油供给停止，工作油从管路压回路101c或变速机构用油压***Sup内的回路排放，向管路压PL及初级带轮Pri、次级带轮Sec、第二离合器CL2(前进离合器FC及后退制动器RB)供给的油压下降。
步骤S4中，接着步骤S3中的电动机/发电机停止及电动油泵目标转速的零设定，将向管路压调压阀101输出的调压目标值和向次级用调压阀112b输出的调压目标值均设定为“IS指示值”，进入返回。在此，“IS指示值”是根据驾驶员的请求驱动力决定的目标油压PTh以上的值，在此，是通过由电动油泵M/O/P可排出的最大流量产生的油压(电动油泵M/O/P的最大输出压)以上的值。此时，来自油压供给源OIL的工作油的供给停止，向管路压调压阀101及次级用调压阀112b供给的油压成为零。因此，与相对于两阀101、112b的供给油压相比，调压目标值必然成为较高的值，管路压调压阀101及次级用调压阀112b分别成为全开状态。此外，“目标油压PTh”是将行驶驱动源(发动机Eng及电动机/发电机MG)基于来自驾驶员的请求驱动力产生的扭矩相对于在无级变速器CVT及第二离合器CL2中传递所需要的最低油压，具有基于偏差等规定的余量的值。驾驶员的请求驱动力(在此，根据加速器开度判定大小)越大，该“目标油压PTh”设定为越高的值。
步骤S5中，接着步骤S2中的制动器断开时的判断，具有踏入加速踏板的可能性，作为具有驾驶员的驱动力请求意图，将电动油泵M/O/P的目标转速设定为“油压供给目标转速”，驱动辅助电动机S/M并进入步骤S6。在此，如图4所示，“油压供给目标转速”是以来自电动油泵M/O/P的供给油压(排出压)成为目标油压PTh的方式设定的目标转速，根据运转状态(车辆的状态)进行变化。由此，以来自电动油泵M/O/P的供给油压(排出压)成为目标油压PTh的方式，开始该电动油泵M/O/P的控制。
步骤S6中，接着步骤S5中的电动油泵目标转速的设定或步骤S7中的实际管路压≤填充判定阈值时的判断，或步骤S8中的未经过规定时间的判断，将向管路压调压阀101输出的调压目标值和向次级用调压阀112b输出的调压目标值均设定为“IS指示值”，并进入步骤S7。此时，电动油泵M/O/P以供给油压(排出压)成为目标油压PTh的方式控制，向管路压调压阀101供给的油压成为目标油压PTh。与之相对，通过将向管路压调压阀101的调压目标值设定为“IS指示值”，成为供给油压＞调压目标值，管路压调压阀101成为全开状态。另外，通过管路压调压阀101成为全开状态，该管路压调压阀101中不进行调压，经由管路压调压阀101向管路压油路105供给的油压也成为目标油压PTh。因此，通过将向次级用调压阀112b的调压目标值设定为“IS指示值”，成为供给油压＞调压目标值，次级用调压阀112b也成为全开状态。此外，关于“填充判定阈值”及“规定时间”，后面叙述。
步骤S7中，接着步骤S5中的调压目标值的设定，判断实际管路压PLr是否超过“填充判定阈值PLα”。在是(实际管路压＞填充判定阈值)的情况下，向管路压回路101c填充工作油，并进入步骤S8。在否(实际管路压≤填充判定阈值)的情况下，未向管路压回路101c填充工作油，并返回步骤S6。在此，“填充判定阈值PLα”是可判断为向管路压回路101c可填充工作油的值，任意地设定。另外，实际管路压PLr由管路压传感器28检测。
步骤S8中，接着步骤S7中的实际管路压＞填充判定阈值时的判断，判断实际管路压PLr达到填充判定阈值PLα后是否经过了规定时间。在是(规定时间经过)的情况下，判断为实际管路压PLr可靠地上升至目标油压PTh并进入步骤S9。在否(规定时间未经过)的情况下，设为存在实际管路压PLr未上升至目标油压PTh的可能性并返回步骤S6。在此，“规定时间”是可判断为向管路压回路101c充分填充工作油，且实际管路压PLr可靠地达到目标油压PTh的时间，任意地设定。
步骤S9中，接着步骤S8中的规定时间经过的判断，判断向管路压调压阀101输出的调压目标值是否为比通常指示压大的值。在是(调压目标值＞通常指示压)的情况下，进入步骤S10。在否(调压目标值≤通常指示压)的情况下，进入步骤S11。在此，“通常指示压”是根据驾驶员的请求驱动力决定的目标油压PTh。
步骤S10中，接着步骤S9中的调压目标值＞通常指示压时的判断，将向管路压调压阀101输出的调压目标值设定为由上一次输出的调压目标值减去了规定的减少幅度的值和通常指示压中、任一较大的一方的值并返回至步骤S9。此外，此时向次级用调压阀112b输出的调压目标值维持IS指示值。另一方面，将向管路压调压阀101输出的调压目标值设定为由上一次输出的调压目标值减去了规定的减少幅度的值，由此，管路压调压阀101的调压目标值降低规定的减少幅度。在此，如图5所示，该“减少幅度”根据调压目标值与目标油压PTh的差设定。即，调压目标值与目标油压PTh的差比可判断为调压目标值达到目标油压附近值的“ΔA”大时，将减少幅度设定为较大的值即“α”。另外，调压目标值与目标油压PTh的差为上述“ΔA”以下时，将减少幅度设定为较小的值即“β”。其结果，调压目标值阶梯性地降低至目标油压附近值，如果达到目标油压附近值，则以规定的下降梯度逐渐降低。此外，“目标油压附近值”是抑制管路压PL的变动，同时直到将调压目标值设定为目标油压PTh的时间不冗长的值，任意地设定。
步骤S11中，接着步骤S1中的车轴转速＞0时的判断，或步骤S9中的调压目标值≤通常指示压时的判断，将向管路压调压阀101输出的调压目标值设定为通常指示压并进入返回。此外，如果将管路压调压阀101的调压目标值设定为通常指示压，则向次级用调压阀112b输出的调压目标值设定为次级带轮Sec的控制所需要的值。即，在管路压调压阀101的调压目标值设定为比通常指示压(目标油压PTh)大的值的期间，次级用调压阀112b的调压目标值设定为该管路压调压阀101的调压目标值以上的值(IS指示值)。
接着，将实施例1的车辆用油压控制装置的作用分成“起步时管路压控制作用”和“其它特征的作用”进行说明。
[起步时管路压控制作用]
图6是表示实施例1的控制装置中，起步时的加速器开度、制动器踏入量、车速、电动油泵M/O/P的目标转速、调压目标值、实际管路压、目标油压的各特性的时间图。以下，基于图3及图6说明实施例1的起步时管路压控制作用。
在图6所示的时间图中的时刻t1以前，踏入制动器，车速成为零。即，车轴转速为零，制动器成为接通(ON)状态。由此，怠速停止条件成立，图3所示的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3，电动机/发电机MG停止，并且电动油泵M/O/P的目标转速设定为零，并停止辅助电动机S/M。由此，来自油压供给源OIL的工作油供给停止，填充至管路压回路101c等的工作油排放。
而且，进入步骤S4，向管路压调压阀101输出的调压目标值和向次级用调压阀112b输出的调压目标值设定为“IS指示值”。此时，来自油压供给源OIL的工作油供给停止，因此，向上述各阀101、112b供给的工作油压必然比调压目标值即“IS指示值”低，因此，管路压调压阀101及次级用调压阀112b均成为全开状态。而且，即使从油压供给源OIL开始工作油供给的供给，在供给的工作油压比调压目标值低的期间，不进行工作油向***回路的***，供给的全部工作油流入管路压回路101c后，直接向次级带轮Sec供给。
然后，在维持管路压调压阀101及次级用调压阀112b的全开状态的状态下，在时刻t1时间点，当脚离开制动踏板时，进入步骤S1→步骤S2→步骤S5，为有驾驶员的驱动力请求意图，开始辅助电动机S/M的运转，并且电动油泵M/O/P的目标转速设定为“油压供给目标转速”，开始电动油泵M/O/P的管路压PL的控制。此时，将来自电动油泵M/O/P的供给油压设为目标油压PTh，因此，该电动油泵M/O/P的目标转速(电动油泵M/O/P的流量目标值)适当变化(参照图4)。另外，进入步骤S6，向管路压调压阀101输出的调压目标值和向次级用调压阀112b输出的调压目标值设定为“IS指示值”。此外，该实施例1中，从时刻t1以前，管路压调压阀101的调压目标值设定为“IS指示值”。
这样，从电动油泵M/O/P供给的工作油压(供给油压)设为目标油压PTh，另一方面，管路压调压阀101及次级用调压阀112b中的调压目标值成为该目标油压PTh以上的值即“IS指示值”。因此，管路压调压阀101及次级用调压阀112b中，供给油压低于调压目标值，维持全开状态。另外，这种制动器断开、加速器断开时的目标油压PTh由于加速器开度为零(加速器断开)，因此，设为预先设定的蠕变相当压。
而且，来自电动油泵M/O/P的工作油供给开始，在时刻t2时间点，实际管路压PLr达到第一规定值，由此，如果可确认电动油泵M/O/P的稳定旋转状态，则根据目标油压PTh，将流量目标值暂时设定为较低的值。在时刻t3时间点，如果踏入加速踏板，产生加速器开度，则根据该加速器开度所呈现的驾驶员的请求驱动力的大小设定目标油压PTh。而且，将目标转速设定为与该目标油压PTh对应的任意值，并维持该值。
另一方面，在时刻t3，当电动油泵M/O/P的目标转速成为与目标油压PTh对应的值时，实际管路压PLr朝向目标油压PTh上升。此时，管路压调压阀101的调压目标值设定为“IS指示值”，因此，管路压调压阀101维持全开状态。其结果，不进行管路压调压阀101对管路压PL的调压，实际管路压PLr的变化依赖于从电动油泵M/O/P排出的工作油的流量(来自电动油泵M/O/P的供给油压)。即，管路压调压阀101不进行一切调压，而利用电动油泵M/O/P进行控制，使管路压PL成为目标油压PTh。
在时刻t4，如果实际管路压PLr超过预先设定的“填充判定阈值PLα”，则进入步骤S6→步骤S7。在该时刻t4时间点，实际管路压PLr达到填充判定阈值PLα后，未经过规定时间，因此，返回步骤S7→步骤S6，管路压调压阀101的调压目标值设定为“IS指示值”，管路压调压阀101维持全开状态。即，不进行管路压调压阀101对管路压PL的调压，而继续电动油泵M/O/P的管路压控制。
然后，实际管路压PLr达到目标油压PTh，通过向无级变速器CVT或第二离合器CL2供给必要的油压，由此，可以进行行驶，在时刻t5，车速开始上升。
而且，在时刻t6，如果实际管路压PLr达到填充判定阈值PLα后经过规定时间，则进入步骤S7→步骤S8→步骤S9，并判断管路压调压阀101的调压目标值是否比通常指示压即目标油压PTh大。在该时刻t6时间点成为“调压目标值＞目标油压PTh”，因此，进入步骤S10，调压目标值设定为由当前的调压目标值减去了规定的减少幅度的值。即，管路压调压阀101的调压目标值设定为由“IS指示值”减去了预先设定的减少幅度“α”的值，而成为目标油压附近值(与目标油压PTh的差成为“ΔA”的值)。此外，向次级用调压阀112b输出的调压目标值维持“IS指示值”。
另外，管路压调压阀101的调压目标值成为“目标油压附近值”，因此，该时刻t6以后，反复进行步骤S9→步骤S10→步骤S9的处理，调压目标值每次进行运算，均减去“β”，因此，以下降规定的下降梯度逐渐降低。此外，即使在该时刻t6以后，管路压调压阀101的调压目标值也为目标油压PTh以上，因此，不进行该管路压调压阀101对管路压PL的调压，而继续电动油泵M/O/P的管路压控制。
在时刻t7时间点，开始管路压调压阀101的调压目标值的降低后经过规定时间时，设为管路压调压阀101的调压目标值与目标油压PTh的差极小，油压供给目标转速逐渐增大，电动油泵M/O/P的目标转速上升。由此，实际管路压PLr上升时，可以快速地开始管路压调压阀101进行的管路压PL的调压。
而且，实际管路压PLr从时刻t7时间点上升，另一方面，管路压调压阀101的调压目标值向目标油压PTh收敛，因此，在时刻t8时间点，管路压调压阀101的调压目标值与实际管路压PLr一致。由此，向管路压调压阀101供给的工作油压与调压目标值一致，并开始管路压调压阀101进行的管路压PL的调压。
然后，使管路压调压阀101的调压目标值朝向目标油压PTh收敛时，在时刻t9时间点，如果成为调整指示压＝目标油压PTh(通常指示压)，则进入步骤S9→步骤S11，并进行管路压调压阀101通常的管路压控制。
这样，实施例1的油压控制装置中，在由于机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P的停止，工作油从管路压回路101c排放的状态下，当判断为有驾驶员的驱动力请求意图时，将管路压调压阀101的调压目标值设定为比目标油压PTh大的“IS指示值”。而且，通过来自电动油泵M/O/P的排出流量，将管路压PL设为目标油压PTh，因此，将电动油泵目标转速设定为油压供给目标转速。即，以来自电动油泵M/O/P的供给油压成为目标油压PTh的方式，开始电动油泵M/O/P的控制。
在此，考虑在驱动油泵时，油压回路内的油量减少时，利用管路压调压阀进行管路压PL的调压的情况。此时，为了使管路压上升，以管路压调压阀降低***油量的方式，使滑柱向关闭***口侧动作。在这种状态下，从油泵供给大量工作油时，管路压PL上冲(overshoot)目标油压。而且，如果检测到该上冲，则为了抑制上冲，以管路压调压阀增加排出油量的方式，使滑柱急剧移动，并向提前打开***口一侧动作。其结果，过量***工作油，管路压PL下冲(undershoot)目标油压。然后，还基于***了工作油的结果的管路压PL的大小，反复进行排出油量的调整(管路压PL的上冲和下冲)，使管路压PL收敛成目标油压。这样，在使用管路压调压阀对管路压PL进行调压的情况下，成为所谓的反馈控制，产生管路压PL的波动。
与之相对，将管路压调压阀101的调压目标值设定为目标油压PTh以上的值，并且以电动油泵M/O/P的排出压成为目标油压PTh的方式，进行电动油泵M/O/P的控制，由此，管路压调压阀101成为全开状态，管路压调压阀101与管路压PL的调压无关，可通过来自电动油泵M/O/P的排出流量控制管路压PL。因此，调压成管路压PL时，能够抑制通过进行使用了管路压调压阀101的反馈控制而产生的管路压PL的波动。
[其它特征的作用]
实施例1的车辆用油压控制装置中，在管路压调压阀101的调压目标值设定为比目标油压PTh(通常指示压)大的值的期间，次级用调压阀112b的调压目标值设定为该管路压调压阀101的调压目标值以上的值(IS指示值)。
在此，利用次级用调压阀112b调整向次级带轮Sec供给的油压时，该次级用调压阀112b也为反馈控制，因此，产生带轮供给油压波动的问题。与之相对，在管路压调压阀101的调压目标值比目标油压PTh大，且不进行管路压调压阀101对管路压调整的期间，通过将次级用调压阀112b的调压目标值设定为“IS指示值”(管路压调压阀101的调压目标值以上的值)，也不进行调压管路压PL的次级用调压阀112b的调压。由此，向次级带轮Sec供给的油压也通过电动油泵M/O/P控制，由此，可以防止向该次级带轮Sec供给的油压的波动。
另外，该实施例1中，将“IS指示值”设为通过利用电动油泵M/O/P可排出的最大流量产生的油压(电动油泵M/O/P的最大输出压)以上的值。由此，即使是任何运转情形，均可以防止利用管路压调压阀101或次级用调压阀112b进行调压。即，管路压调压阀101或次级用调压阀112b进行的调压在对这些阀供给的供给油压高于调压目标值的情况下进行。与之相对，通过将管路压调压阀101或次级用调压阀112b的调压目标值设为比电动油泵M/O/P的最大输出压大的值，对这些阀供给的供给油压不会比调压目标值大。由此，可防止进行管路压调压阀101等的调压。
进而，该实施例1中，实际管路压PLr达到填充判定阈值PLα后，如果经过规定时间，则判断为实际管路压PLr上升至目标油压PTh，并开始管路压调压阀101的调压目标值的下降。在此，当将管路压调压阀101的调压目标值设定为比目标油压PTh高的值时，使向次级带轮Sec的供给油压下降时的响应性变差。即，通过车速的增大而进行升档，因此，产生要降低次级带轮压的请求时，管路压调压阀101的调压目标值较高时，为了降低实际管路压PLr而需要时间，其结果，在管路压调压阀101更下游侧的调压也需要时间，该期间不能进行升档。但是，如果在判定为实际管路压PLr上升至目标油压PTh的时刻，开始管路压调压阀101的调压目标值的下降，则不进行管路压调压阀101进行调压的时间不需要变长，可以快速地进行变速控制等。
另外，该实施例1中，降低管路压调压阀101的调压目标值时，阶梯性地降低至目标油压附近值。而且，如果该调压目标值达到目标油压附近值(如果调压目标值与目标油压附近值的差成为“ΔA”)，则使调压目标值以规定的下降梯度收敛成目标油压PTh(通常指示值)。在此，使调压目标值收敛成目标油压PTh(通常指示值)时，如果从调压目标值与目标油压PTh的差较大时以规定的下降梯度降低，则直到调压目标值成为目标油压PTh(通常指示值)，需要时间。于是，如本实施例1，差值较大时，使调压指示值阶梯性地降低至成为目标油压附近值，由此，实现直到使调压目标值收敛成目标油压PTh(通常指示值)所需要的时间的缩短化，可以从电动油泵M/O/P进行的管路压控制快速地切换至管路压调压阀101进行的调压。另外，通过使调压目标值以规定的下降梯度收敛成目标油压PTh(通常指示值)，可以抑制从电动油泵M/O/P进行的管路压控制向管路压调压阀101进行的调压切换时的实际管路压PLr的变动，并防止向次级带轮Sec等供给的油压的变动。
进而，该实施例1中，作为油压供给源OIL具有机械式油泵O/P和电动油泵M/O/P，在怠速停止条件成立时，驱动机械式油泵O/P的电动机/发电机MG和驱动电动油泵M/O/P的辅助电动机S/M均停止。由此，实现燃耗率的提高，并且从停止状态的驱动力请求时(起步时)，可以使用不被车速及行驶驱动源转速(电动机转速)限制的电动油泵M/O/P进行管路压PL的控制，并可以适当地防止管路压PL波动的情况。此外，所谓怠速停止条件，在实施例1中设为制动器接通(ON)且加速器断开(OFF)，但也可以成为在行驶中释放加速踏板的滑行行驶状态。
接着，说明效果。实施例1的车辆用油压控制装置中，可以得到下述列举的效果。
(1)具备：油压源(电动油泵M/O/P)；管路压调压阀101，其对来自上述油压源(电动油泵M/O/P)的排出压进行调压；油压控制器(综合控制器10)，其在上述油压源(电动油泵M/O/P)停止状态下当有驾驶员的驱动力请求意图时，以上述排出压成为根据来自上述驾驶员的请求驱动力决定的目标油压PTh的方式，开始上述油压源(电动油泵M/O/P)的控制，并且将上述管路压调压阀101的调压目标值设定为上述目标油压PTh以上的值。因此，以管路压PL成为目标油压PTh的方式调压时，能够抑制管路压PL的波动。
(2)在行驶驱动源(电动机/发电机MG)与驱动轮(左右驱动轮LT、RT)之间配置动力传递的驱动力传递部(次级带轮Sec)，具备对上述管路压PL进行调压而制作出向上述驱动力传递部(次级带轮Sec)供给的油压的动力传递部调压阀(次级用调压阀112b)，上述油压控制器(综合控制器10)将上述动力传递部调压阀(次级用调压阀112b)的调压目标值设定为上述管路压调压阀101的调压目标值以上的值。因此，在(1)的效果的基础上，也不进行对管路压PL进行调压的次级用调压阀112b的调压，向次级带轮Sec供给的油压也由电动油泵M/O/P控制，能够防止向次级带轮Sec供给的油压的变动。
(3)上述油压控制器(综合控制器10)将上述管路压调压阀101的调压目标值设定为上述油压源(电动油泵M/O/P)的最大输出压以上的值。因此，在(1)或(2)的效果的基础上，不管运转情形如何，均能够防止进行管路压调压阀101等的调压。
(4)上述油压控制器(综合控制器10)在判断上述管路压PL上升至上述目标油压时，朝向上述目标油压PTh使上述管路压调压阀101的调压目标值的降低开始。因此，在(1)～(3)的任一效果的基础上，不进行管路压调压阀101调压的时间不需要增长，能够快速地进行变速控制等。
(5)上述油压控制器(综合控制器10)使上述管路压调压阀101的调压目标值阶梯性地降低至目标油压附近值，如果上述调压目标值达到上述目标油压附近值，则以规定的下降梯度使上述调压目标值降低至上述目标油压PTh。因此，在(4)的效果的基础上，可以缩短直到使调压目标值与目标油压PTh一致的时间，并且防止管路压PL等的变动。
(6)上述油压源具有：由上述行驶驱动源(电动机/发电机MG)驱动而进行油压供给的第一油泵(机械式油泵O/P)；由与上述行驶驱动源(电动机/发电机MG)不同的电动机(辅助电动机S/M)驱动而进行油压供给的第二油泵(电动油泵M/O/P)，在怠速停止条件的成立中，停止上述行驶驱动源(电动机/发电机MG)及上述电动机(辅助电动机S/M)，并停止来自上述油压源的油压供给。由此，在(1)～(5)的任一效果的基础上，可以实现燃耗率的提高，并且从停止状态的驱动力请求时，能够防止管路压PL等波动。
以上，基于实施例1说明了本发明的车辆用油压控制装置，但具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求范围的各请求项的发明的宗旨，就允许设计的变更及追加等。
实施例1中，表示了怠速停止条件的成立中，将管路压调压阀101的调压目标值设定为“IS指示值”，从判断有驾驶员的驱动力请求意图以前，将该调压目标值设定为“IS指示值”的例子，但不限于此。例如，即使怠速停止条件成立，在不能判断有驾驶员的驱动力请求意图的情况下，也将管路压调压阀101的调压目标值设定为零。然后，如果判断为有驱动力请求意图，则也可以将调压目标值设定为“IS指示值”。另外，也可以通过实际踏入加速踏板，判断有驾驶员的驱动力请求意图，以该加速器接通为触发器，将调压目标值设定为“IS指示值”。即，“驾驶员的驱动力请求意图”包含实际上产生驱动力请求和预测(推定)驱动力请求的产生。此外，在通过预测驱动力请求的产生而判断有驾驶员的驱动力请求意图的情况下，从实际的请求产生(例如加速器接通)之前可以开始来自电动油泵M/O/P的工作油供给，因此，可以缩短直到管路压PL成为目标油压的时间。
另外，实施例1中，表示了以判断管路压PL上升至目标油压为基准，实际管路压PLr达到填充判定阈值PLα，进而达到该填充判定阈值PLα后经过规定时间的例子。但是，并不限于此。例如，通过检测实际管路压PLr达到目标油压PTh，也可以判断管路压PL上升到目标油压PTh。在该情况下，在担保管路压PL上升至目标油压PTh的状态下可开始调压目标值的下降。另外，通过检测实际管路压PLr达到相对于目标油压PTh设定为规定的余量较低的值的阈值，也可以判断管路压PL上升至目标油压PTh。在该情况下，基于管路压PL的上升的预测进行判断，但可提前开始调压目标值的下降。进而，通过来自油压源(电动油泵M/O/P)的工作油排出开始后经过规定时间，也可以判断管路压PL上升至目标油压PTh。在该情况下，不需要检测实际管路压PLr，不需要管路压传感器28，可以实现成本降低。
进而，实施例1中，表示了将调压目标值与目标油压PTh的差比“ΔA”大时的调压目标值的减少幅度设为预先设定的“α”的例子，但不限于此。例如，也可以将该“α”不设为固定值，而将调压目标值与目标油压PTh的差设为“ΔA”的值即由调压目标值减去了“ΔA”的值。
而且，实施例1中，表示了通过利用辅助电动机S/M进行工作的电动油泵M/O/P进行管路压PL的控制的例子，但不限于此。例如，也可以通过利用作为行驶驱动源的电动机/发电机MG驱动的机械式油泵O/P进行管路压控制，也可以通过由发动机Eng驱动的油泵或与车轴连结的油泵进行管路压控制。另外，作为行驶驱动源，也可以是发动机Eng。
进而，实施例1中，表示了实际管路压PLr利用电动油泵M/O/P上升至目标油压PTh的例子，但是，例如，在仅以来自电动油泵M/O/P的排出流量，实际管路压PLr不会上升至目标油压PTh的情况下，驱动行驶驱动源(电动机/发电机MG)，并驱动机械式油泵O/P。而且，如果可判断为管路压PL通过来自机械式油泵O/P的排出流量上升至目标油压PTh，则也可以开始管路压调压阀101的调压目标值的下降。
另外，实施例1中，表示了将本发明的车辆用油压控制装置应用于具有发动机Eng和电动机/发电机MG的混合动力车辆的例子，但不限于此。也可以是仅搭载有电动机/发电机MG的电动汽车，或仅搭载有怠速停止的发动机Eng的发动机车，还可以是插电式混合动力汽车或燃料电池车等。
进而，实施例1中，表示了设置对向作为驱动力传递部的次级带轮Sec供给的油压进行控制的次级用调压阀112b，所谓的双调压的无级变速器CVT的例子，但不限于此。也可以是对次级带轮Sec，直接供给管路压PL，变速控制通过控制向初级带轮Pri供给的油压而进行的单调压的无级变速器CVT。另外，作为变速机构，不限于无级变速器CVT，也可以是包含有级的自动变速器的机构。在该情况下，驱动力传递部相当于起步时进行油压供给并联接的离合器。

Claims (7)

1.一种车辆用油压控制装置，具备：
油压源；
管路压调压阀，其对来自所述油压源的排出压进行调压；
油压控制器，其在停车中使所述油压源停止，
所述油压控制器在所述油压源停止状态下当有驾驶员的驱动力请求意图时，通过所述油压源的控制以所述排出压为根据来自所述驾驶员的请求驱动力决定的目标油压的方式进行调压，并且，将所述管路压调压阀的调压目标值设定为所述目标油压以上的值，由此，不进行所述管路压调压阀的调压。
2.如权利要求1所述的车辆用油压控制装置，其中，
在行驶驱动源与驱动轮之间配置进行动力传递的驱动力传递部，
具备动力传递部调压阀，该动力传递部调压阀对管路压进行调压，制作出向所述驱动力传递部供给的油压，
所述油压控制器将所述动力传递部调压阀的调压目标值设定为所述管路压调压阀的调压目标值以上的值。
3.如权利要求1或2所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述油压控制器将所述管路压调压阀的调压目标值设定为所述油压源的最大输出压以上的值。
4.如权利要求1所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述油压控制器在判断管路压上升至所述目标油压时，使所述管路压调压阀的调压目标值朝向所述目标油压开始下降。
5.如权利要求4所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述油压控制器使所述管路压调压阀的调压目标值阶梯性地下降至目标油压附近值，当所述调压目标值达到所述目标油压附近值，则以规定的下降梯度使所述调压目标值下降至所述目标油压。
6.如权利要求1、2、4、5中任一项所述的车辆用油压控制装置，其中，
所述油压源具有：由行驶驱动源驱动而进行油压供给的第一油泵；由与所述行驶驱动源不同的电动机驱动而进行油压供给的第二油泵，
在怠速停止条件成立中，使所述行驶驱动源及所述电动机停止，并停止来自所述油压源的油压供给。
7.一种车辆用油压控制方法，在油压源停止状态下当有驾驶员的驱动力请求意图时，通过所述油压源的控制以来自所述油压源的排出压为根据来自所述驾驶员的请求驱动力决定的目标油压的方式进行调压，并且，将对所述排出压进行调压的管路压调压阀的调压目标值设定为所述目标油压以上的值，由此，不进行所述管路压调压阀的调压。
CN201680016011.6A 2015-03-26 2016-03-09 车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法 Active CN107429824B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015-065237 2015-03-26
JP2015065237A JP6429697B2 (ja) 2015-03-26 2015-03-26 車両用油圧制御装置
PCT/JP2016/057412 WO2016152531A1 (ja) 2015-03-26 2016-03-09 車両用油圧制御装置及び車両用油圧制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN107429824A CN107429824A (zh) 2017-12-01
CN107429824B true CN107429824B (zh) 2019-06-28

Family

ID=56978875

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201680016011.6A Active CN107429824B (zh) 2015-03-26 2016-03-09 车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10309528B2 (zh)
EP (1) EP3276219A4 (zh)
JP (1) JP6429697B2 (zh)
KR (1) KR20170129854A (zh)
CN (1) CN107429824B (zh)
WO (1) WO2016152531A1 (zh)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6426579B2 (ja) * 2015-09-30 2018-11-21 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP6477825B1 (ja) * 2017-10-19 2019-03-06 マツダ株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP7086460B2 (ja) * 2018-02-06 2022-06-20 ジヤトコ株式会社 変速機の油圧制御装置
JP6975864B2 (ja) * 2018-08-30 2021-12-01 ジヤトコ株式会社 バルブ検査装置及びバルブ検査方法
JP7200729B2 (ja) * 2019-02-14 2023-01-10 トヨタ自動車株式会社 車載制御装置
JP7463992B2 (ja) * 2021-03-22 2024-04-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッドシステムの制御装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102328653A (zh) * 2010-06-28 2012-01-25 马自达汽车株式会社 车辆的怠速停止控制装置
CN102556049A (zh) * 2010-11-02 2012-07-11 加特可株式会社 混合动力车辆的控制装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3339370B2 (ja) 1997-07-25 2002-10-28 日産自動車株式会社 無段変速機の制御装置
JP3475796B2 (ja) 1998-07-24 2003-12-08 日産自動車株式会社 自動変速機のライン圧制御装置
JP3898879B2 (ja) * 2000-08-25 2007-03-28 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3588091B2 (ja) * 2002-08-22 2004-11-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の油圧制御装置
JP2005036820A (ja) * 2003-07-15 2005-02-10 Nissan Motor Co Ltd アイドルストップ車両の変速機油圧制御装置
JP5473819B2 (ja) * 2010-07-29 2014-04-16 ダイハツ工業株式会社 アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置
JP5585736B2 (ja) * 2011-10-17 2014-09-10 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP5891787B2 (ja) * 2011-12-28 2016-03-23 株式会社ジェイテクト オイル供給システム
JP5772627B2 (ja) * 2012-01-26 2015-09-02 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用伝動装置
JP2014137099A (ja) * 2013-01-16 2014-07-28 Jatco Ltd 変速機の制御装置
JP6478756B2 (ja) * 2015-03-26 2019-03-06 ジヤトコ株式会社 車両用油圧制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102328653A (zh) * 2010-06-28 2012-01-25 马自达汽车株式会社 车辆的怠速停止控制装置
CN102556049A (zh) * 2010-11-02 2012-07-11 加特可株式会社 混合动力车辆的控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR20170129854A (ko) 2017-11-27
EP3276219A1 (en) 2018-01-31
CN107429824A (zh) 2017-12-01
WO2016152531A1 (ja) 2016-09-29
US20180094722A1 (en) 2018-04-05
JP2016183762A (ja) 2016-10-20
US10309528B2 (en) 2019-06-04
EP3276219A4 (en) 2018-05-09
JP6429697B2 (ja) 2018-11-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107429824B (zh) 车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法
CN107429827B (zh) 车辆用液压控制装置及液压控制方法
US10576965B2 (en) Starting control device for vehicle and starting control method
CN107429822B (zh) 车辆用油压控制装置及油压控制方法
EP2905192B1 (en) Startup control device for hybrid vehicle
KR20170120629A (ko) 하이브리드 차량의 제어 장치
KR20170117543A (ko) 차량의 오일 펌프 구동 제어 장치
CN107407400B (zh) 车辆用油压控制装置及车辆用油压控制方法
JP6265273B2 (ja) 車両用油圧制御装置
JP6354427B2 (ja) 車両用油圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant