CN102026848B - 车辆用侧门结构 - Google Patents

Abstract

在被输入局部的载荷的情况下，与载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。在车辆用侧门结构(10)中，当由于柱状物碰撞外板(18)等原因而导致局部的载荷通过外板(18)被输入到防撞梁(26)的长度方向中间部时，防撞梁(26)将在长度方向中间部发生弯曲，从而使外板(18)局部地向内板(20)一侧靠近，使得载荷被输入到传感用托架(32)的车宽方向外侧端部。由此，载荷通过传感用托架(32)的水平部(32B)和内侧接合部(32A)而被传递至内板(20)，同时，载荷(加速度、位移等)被输入到安装于内板(20)上的加速器传感器(40)中。

Description

车辆用侧门结构

技术领域

本发明涉及一种适用于汽车等车辆上的车辆用侧门结构。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种将加速度传感器安装在侧门的内板上的结构，其中，所述加速度传感器输出用于判断是否使收纳在侧门中的气囊展开的信号。

专利文献1：日本特开平9-290705号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

然而，例如由于所谓侧面柱状物碰撞等原因而使得侧门被输入了局部的载荷时，为了保护乘员免受局部向车厢内侧侵入的侧门的碰撞，需要使安全气囊展开。而例如在由于轻微碰撞等原因而导致载荷被输入到侧门的比较广的部位上时，由于载荷被分散至车身侧部的较宽范围内，从而侧门朝向车厢内侧的侵入量较小，因而有时不宜展开安全气囊。

因此，在局部的载荷被输入到侧门上的情况下，与载荷被输入到比较广的部位的情况相比，需要增大传递给加速度传感器（碰撞检测器）的载荷的输入。

本发明的目的在于，获得一种车辆用侧门结构，其在被输入局部的载荷的情况下，与载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。

解决课题的方法

技术方案1所述发明所涉及的车辆用侧门结构为，具有：车门主体，其通过被配置在车宽方向外侧的外板和被配置在所述外板的车宽方向内侧的内板而形成内部空间；碰撞检测器，其被安装在所述内板上；防撞梁，其以车身前后方向为长度方向，被配置在所述内部空间内的所述外板一侧，且其长度方向上的两端部被固定在所述车门主体上；载荷传递构件，其以车身前后方向为长度方向，被配置在所述内部空间内的车身下方一侧且靠车身后方一侧的位置上，并且具有：接合于所述内板的内侧接合部、从所述内侧接合部向车宽方向外侧延伸的水平部、和从所述水平部的车宽方向外侧端部向车身下方一侧延伸并接合于所述内板的外侧接合部，所述水平部的车宽方向外侧端部被配置在比所述防撞梁的车宽方向外侧端部更靠车宽方向内侧的位置上，并隔着间隙与所述外板对置。

并且，技术方案1所述的方向性为，在关闭了车门主体的状态下的方向性。这一点在后文说明的技术方案2～技术方案7中也一样。

在技术方案1所述的车辆用侧门结构中，例如在局部的载荷通过外板被输入到防撞梁的长度方向上的中间部时，防撞梁的长度方向上的中间部将向车宽方向内侧弯曲，从而使外板局部地向内板一侧靠近，使载荷被输入到载荷传递构件的车宽方向外侧端部。由此，载荷通过载荷传递构件的水平部和内侧接合部被传递至内板，同时，载荷（加速度、位移等）被输入到安装于内板上的碰撞检测器中。

另一方面，例如在载荷通过外板被输入到防撞梁的比较广的部分上时，该载荷将通过防撞梁的长度方向上的两个端部而被传递至车门主体。由此，车门主体（外板和内板）将侵入车宽方向内侧。此时，由于外板相对于内板的相对靠近量将变小，因而能够避免或者降低载荷从外板向载荷传递构件的输入。由此，能够避免或者降低通过载荷传递构件对碰撞检测器的载荷的输入。

因此，在技术方案1所述的车辆用侧门结构中，在被输入局部的载荷的情况下，与载荷被输入到较广部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。

技术方案2所述发明所涉及的车辆用侧门结构为，在技术方案1所述的车辆用侧门结构中，所述内板具有：纵壁部，其上接合有所述内侧接合部；底壁部，其从所述纵壁部的下端部向车宽方向外侧延伸，并与所述水平部的下表面对置；下垂壁部，其从所述底壁部的车宽方向外侧端部向车身下方一侧延伸，且与所述外侧接合部的下部一侧接合，所述外侧接合部的上部一侧与所述外侧接合部的下部一侧相比，更向车宽方向外侧鼓出。

在技术方案2所述的车辆用侧门结构中，由于载荷传递构件的外侧接合部的上部一侧与该外侧接合部的下部一侧相比更向车宽方向外侧（外板一侧）鼓出，因而能够将水平部的车宽方向外侧端部配置在比外侧接合部的下部一侧（即与内板的下垂壁部接合的部分）更靠外板一侧的位置上。由此，当外板由于被输入局部的载荷而向内板一侧靠近时，能够提前使外板碰撞到水平部的车宽方向外侧端部，从而能够提前进行通过水平部对碰撞检测器的载荷输入。

技术方案3所述发明所涉及的车辆用侧门结构为，在技术方案1或技术方案2所述的车辆用侧门结构中，在所述水平部上，沿车宽方向设置条形突起，所述条形突起在车身上下方向上呈凹凸状。

在技术方案3所述的车辆用侧门结构中，通过被设置在载荷传递构件的水平部上的条形突起，能够提高水平部对于车宽方向上的载荷的刚性。因此，能够提高通过水平部传递的载荷的传递效率。

技术方案4所述发明所涉及的车辆用侧门结构为，在技术方案1至技术方案3中的任意一项所述的车辆用侧门结构中，所述内板具有：纵壁部，其上接合有所述内侧接合部；底壁部，其从所述纵壁部的下端部向车宽方向外侧延伸，并与所述水平部的下表面对置；下垂壁部，其从所述底壁部的车宽方向外侧端部向车身下方一侧延伸，并与所述外侧接合部的下部一侧接合，通过使所述外侧接合部的上部一侧比所述底壁部更向车身上方一侧突出配置，从而使所述水平部被配置为，向车身上方一侧远离所述底壁部。

在技术方案4所述的车辆用侧门结构中，载荷传递构件的外侧接合部的上部一侧比内板的底壁部更向车身上方一侧突出配置，由此，使载荷传递构件的水平部被配置为，朝向车身上方一侧远离内板的底壁部。因此，即使在例如由于内板的形状或其它构件的配置等原因而导致难以将碰撞检测器配置得较低的情况下，也能够将载荷传递构件的水平部与碰撞检测器靠近配置。由此，能够提高例如通过水平部对碰撞检测器的载荷的传递效率。

技术方案5所述发明所涉及的车辆用侧门结构为，在技术方案1至技术方案4中的任意一项所述的车辆用侧门结构中，所述碰撞检测器通过接合于所述内板的车宽方向内侧面上的安装构件而被安装在所述内板上，所述安装构件、所述内板和所述内侧接合部以在所述内板的厚度方向上重叠的方式被接合在一起。

在技术方案5所述的车辆用侧门结构中，安装有碰撞检测器的安装构件、内板、以及载荷传递构件的内侧接合部，以在内板的厚度方向上重叠的方式被接合在一起。由此，能够将被输入到载荷传递构件的载荷有效地输入到碰撞检测器中。

技术方案6所述发明所涉及的车辆用侧门结构为，具有：车门主体，其通过被配置在车宽方向外侧的外板和被配置在所述外板的车宽方向内侧的内板而形成内部空间；碰撞检测器，其被安装在所述内板上；防撞梁，其以车身前后方向为长度方向，被配置在所述内部空间内的所述外板一侧，且其长度方向上的两端部被固定在所述车门主体上；载荷传递构件，其以车身前后方向为长度方向，且相对于所述防撞梁被独立地配置在所述内部空间内的车身下方一侧且靠车身后方一侧的位置上，其车宽方向内侧端部接合于所述内板，车宽方向外侧端部被配置在比所述防撞梁的车宽方向外侧端部更靠车宽方向内侧的位置上，并隔着间隙与所述外板对置。

在技术方案6所述的车辆用侧门结构中，在例如局部的载荷通过外板而被输入到防撞梁长度方向上的中间部时，防撞梁长度方向上的中间部将向车宽方向内侧弯曲，从而使外板局部地向内板一侧靠近，使载荷被输入到载荷传递构件的车宽方向外侧端部上。由此，载荷通过载荷传递构件而被传递至内板，同时，载荷（加速度、位移等）被输入到安装于内板上的碰撞检测器中。

另一方面，在例如载荷通过外板被输入到防撞梁的比较广的部分上时，该载荷将通过防撞梁长度方向上的两个端部而被传递至车门主体。由此，车门主体（外板和内板）将向车宽方向内侧侵入。此时，由于外板相对于内板的相对靠近量将变小，因而能够避免或者降低从外板向载荷传递构件的载荷的输入。由此，能够避免或者降低通过载荷传递构件对碰撞检测器的载荷的输入。

因此，在技术方案6所述的车辆用侧门结构中，在被输入局部的载荷的情况下，与载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。

技术方案7所述发明所涉及的车辆用侧门结构为，具有：车门主体，其通过被配置在车宽方向外侧的外板和被配置在所述外板的车宽方向内侧的内板而形成内部空间；碰撞检测器，其被安装在所述内板上；防撞梁，其以车身前后方向为长度方向，被配置在所述内部空间内的所述外板一侧，且其长度方向上的两端部被固定在所述车门主体上；载荷传递构件，其以车身前后方向为长度方向，并被配置在所述内部空间内的车身下方一侧且靠车身后方一侧的位置上，其车宽方向内侧端部接合于所述内板，车宽方向外侧端部被配置在比所述防撞梁更靠车宽方向内侧的位置上，并隔着间隙与所述外板对置。

在技术方案7所述的的车辆用侧门结构中，在例如局部的载荷通过外板而被输入到防撞梁长度方向上的中间部时，防撞梁长度方向上的中间部将向车宽方向内侧弯曲，从而使外板局部地向内板一侧靠近，使载荷被输入到载荷传递构件的车宽方向外侧端部上。由此，载荷通过载荷传递构件而被传递至内板，而且，载荷（加速度、位移等）被输入到安装于内板上的碰撞检测器中。

另一方面，在例如载荷通过外板而被输入到防撞梁的比较广的部分上时，该载荷将通过防撞梁长度方向上的两个端部而被传递至车门主体。由此，车门主体（外板和内板）将向车宽方向内侧侵入。此时，由于外板相对于内板的相对靠近量将变小，因而能够避免或者降低从外板向载荷传递构件的载荷的输入。由此，能够避免或者降低通过载荷传递构件对碰撞检测器的载荷的输入。

因此，在技术方案7所述的车辆用侧门结构中，在被输入局部的载荷的情况下，与载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。

发明的效果

如以上说明所示，在技术方案1所涉及的车辆用侧门结构中，在被输入局部的载荷的情况下，与载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。

在技术方案2所涉及的车辆用侧门结构中，能够提前进行通过载荷传递构件的水平部对碰撞检测器的载荷输入。

在技术方案3所涉及的车辆用侧门结构中，能够提高通过载荷传递构件的水平部传递的载荷的传递效率。

在技术方案4所涉及的车辆用侧门结构中，能够将载荷传递构件的水平部与碰撞检测器靠近配置。

在技术方案5所涉及的车辆用侧门结构中，能够将被输入到载荷传递构件上的载荷有效地输入到碰撞检测器中。

在技术方案6所涉及的车辆用侧门结构中，在被输入局部的载荷的情况下，与载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。

在技术方案7所涉及的车辆用侧门结构中，在局部的载荷被输入的情况下，与载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，能够增大对碰撞检测器的载荷的输入。

附图说明

图1为表示汽车的部分结构的侧面视图，该汽车的结构中采用了本发明的第一种实施方式所涉及的车辆用侧门结构。

图2为图1的2－2线剖视图。

图3为表示本发明的第一种实施方式所涉及的车辆用侧门结构中的主要部分的结构的立体图。

图4A-B中，（A）为表示柱状物碰撞了本发明的第一种实施方式所涉及的侧门时的状态的横向剖视图；（B）为表示防撞梁的长度方向上的中间部由于柱状物的碰撞而弯曲了的状态的横向剖视图。

图5A－B中，（A）为表示柱状物即将碰撞本发明的第一种实施方式所涉及的侧门时的状态的纵向剖视图；（B）为表示侧门由于柱状物的碰撞而溃缩了的状态的纵向剖视图。

图6A－B中，（A）为表示MDB即将碰撞本发明的第一种实施方式所涉及的侧门时的状态的纵向剖视图；（B）为表示侧门由于MDB的碰撞而被向车宽方向内侧压陷了的状态的纵向剖视图。

图7为表示本发明的第一种实施方式所涉及的传感用托架的有无和加速度传感器的反应的有无之间的关系的表格。

图8为用于对本发明的第一种实施方式所涉及的传感用托架和车辆乘员之间的配置关系进行说明的、对应于图1的侧面视图。

图9为用于对本发明的第一种实施方式所涉及的传感用托架、车辆乘员和柱状物之间的配置关系进行说明的横向剖视图。

图10为表示本发明的第二种实施方式所涉及的车辆用侧门结构中的主要部分的结构的概要侧面图。

符号说明

10     车辆用侧门结构

12     汽车（车辆）

14     侧门

16     车身

18     外板

20     内板

20A    纵壁部

20B    底壁部

20C    下垂壁部

22   车门主体

24   内部空间

26   防撞梁

32   传感用托架（载荷传递构件）

32A  内侧接合部

32B  水平部

32C  外侧接合部

36   鼓出部

38   条形突起

40   加速度传感器（碰撞检测器）

42   安装托架（安装构件）

70   车辆用侧门结构

72   传感用托架（载荷传递构件）

具体实施方式

〈第一种实施方式〉

下面，参照图1～图9，对本发明的第一种实施方式进行说明。并且，各图中，箭头FR表示的是车身前方，箭头UP表示的是车身上方，箭头IN表示的是车宽内侧方向，箭头OUT表示的是车宽外侧方向。

图1中，利用侧面视图图示了汽车12的部分结构，该汽车12采用了本发明的第一种实施方式所涉及的车辆用侧门结构10。如该图所示，汽车12具有侧门14。该侧门14是用于打开或关闭形成于车身16侧部的乘员上下车用的车门开口（省略图示）的车门。该侧门14在封闭了所述车门开口的状态（关闭侧门14的状态。如图1所示的状态）下，其宽度方向（车门宽度方向）与车身前后方向一致，厚度方向（车门厚度方向）与车宽方向一致。并且，在下述说明中所使用的有关侧门14的方向性为，在关闭了侧门14的状态下的方向性。

如图2所示，侧门14具有车门主体22，所述车门主体22由被配置在车宽方向外侧的外板18和被配置在该外板18的车宽方向内侧的内板20构成。外板18和内板20，其边缘部分通过折边加工而被接合在一起。

内板20具有：纵壁部20A，其从车门主体22的上下方向中央部附近向车门主体22的下端侧延伸；底壁部20B，其从纵壁部20A的下端部起向车宽方向外侧延伸；下垂壁部20C，其从底壁部20B的车宽方向外侧端部向车身下方一侧延伸。在内板20和外板18之间形成有内部空间24，在该内部空间24内，设置有作为加强构件的防撞梁26。

防撞梁26被形成为长管状，其以车身前后方向为长度方向，并配置在内部空间24内的外板18一侧。防撞梁26的长度方向上的两个端部通过延伸构件28、30（参照图1）被固定在内板20上。并且，在本发明第一种实施方式中，防撞梁26以越趋于车身后方一侧越低的方式倾斜配置。

另外，内部空间24内设置有作为载荷传递构件的传感用托架32。传感用托架32由厚度厚于外板18和内板20的板金制成，并被形成为长条状，其以车身前后方向为长度方向，并被配置在内部空间24内的车身下方一侧且靠车身后方一侧的位置上。

传感用托架32的车宽方向内侧端部上，设置有内侧接合部32A。该内侧接合部32A通过点焊而被接合在内板20的纵壁部20A上。水平部32B从该内侧接合部32A的下端部起，朝向车宽方向外侧伸出。外侧接合部32C从该水平部32B的车宽方向外侧端部起，朝向车身下方一侧伸出。传感用托架32被形成为，从车身前后方向观察时其截面呈弯曲状。

外侧接合部32C的下部一侧通过点焊被接合在内板20的下垂壁部20C上，外侧接合部32C的上部一侧被配置为，比内板20的底壁部20B更向车身上方一侧突出。因此，传感用托架32的水平部32B被配置为，朝向车身上方一侧离开内板20的底壁部20B。在传感用托架32和内板20之间，形成有封闭空间34。并且，在本发明第一种实施方式中，水平部32B和底壁部20B之间的距离被设定为10mm～50mm的程度上。

另外，外侧接合部32C的上部一侧被设为向车宽方向外侧（外板18一侧）鼓出（突出）的鼓出部36。由此，水平部32B的车宽方向外侧端部（传感用托架32的车宽方向外侧端部）被配置在比外侧接合部32C更靠外板18一侧的位置上。然而，水平部32B的车宽方向外侧端部被配置在比防撞梁26的车宽方向外侧端部更靠车宽方向内侧的位置上，并隔着间隙与外板18对置。

另外，如图3所示，在水平部32B上，设置有向车身上方一侧凸起的多个（此处为两个）条形突起38（在图3之外的附图中省略了图示）。这些条形突起38，是通过水平部的一部分向车身上方一侧鼓出从而形成的，其沿车宽方向延伸。并且，在其它的实施方式中，也可将条形突起设成向水平部32B的车身下方一侧凸起。

另一方面，内板20的车宽方向内侧，配置有作为碰撞检测器的加速度传感器40。加速度传感器40通过由板金形成为长条状的安装托架42（安装构件）而被安装在内板20上。安装托架42以车身前后方向为长度方向，并被配置在内板20的车身下方一侧且靠车身后方一侧的位置上。更详细地讲，安装托架42被配置在，相对于传感用托架32的车身后方一侧的部分的车宽方向上的内侧且靠车身上方一侧的位置上，并且其下端与传感用托架32的内侧接合部32A的上端靠近配置。

该安装托架42中的前端接合部42A和后端接合部42B（参照图3）通过点焊被接合在内板20上。另外，安装托架42中的前端接合部42A和后端接合部42B之间的长度方向中间部向车宽方向上的内侧鼓出，该鼓出部分的车宽方向内侧面上安装有加速度传感器40。

该加速度传感器40被设为用于输出与车宽方向上的加速度相对应的信号的构件。该加速度传感器40如图2所示，被电连接在安全气囊ECU46上，所述安全气囊ECU46为，对安全气囊装置44的启动（是否展开）进行控制的控制单元。在例如从加速度传感器40输入了阈值以上的信号的情况下，安全气囊ECU46将向安全气囊装置44输出启动信号。该安全气囊装置44被设为侧安全气囊、帘式安全气囊等的侧面碰撞用安全气囊装置。

并且，在本实施方式中，加速度传感器40的输出阈值被设定为，在柱状物侧面碰撞（柱状物速度：时速0～32公里、柱状物进入角度：75°、碰撞试验用仿真人偶的就坐位置：中性（AM50）和最前部（AF05））中，如果不使安全气囊装置44的安全气囊展开，则该输出阈值与假人人偶的头部伤害值（HIC：Head Injury Criteria）超过规定值（1000）时的柱状物速度下的加速度传感器40的输出相对应。在以下的说明中，将不展开安全气囊会导致HIC超过规定值（1000）的柱状物速度称为“低速”。

上述的加速度传感器40和安装托架42被树脂制的车门内装饰48覆盖，所述车门内装饰被安装在内板20的车宽方向内侧。车门内装饰48的下端部上安装有密封条50。该密封条50贴合在树脂制的脚踏板54上，所述脚踏板54被安装在车身16的车门槛52的上部。

下面，对本发明第一种实施方式的作用和效果进行说明。

在上述结构的侧门结构10中，当产生了对侧门14的侧面碰撞时，碰撞载荷将被输入到加速度传感器40。加速度传感器40将与输入的碰撞载荷（加速度）相对应的信号输出至安全气囊ECU46中。如果来自加速度传感器40的信号小于阈值，则安全气囊ECU46将禁止气囊装置44启动，如果来自加速度传感器40的信号在阈值以上，则气囊ECU46将启动气囊装置44。

在此，例如，如图4（A）所示，在柱状物P低速碰撞了侧门14时，局部的载荷通过外板18而被输入到防撞梁26长度方向上的中间部处。此时，如图4（B）所示，防撞梁26长度方向上的中间部将向车宽方向内侧弯曲，从而使外板18局部地向内板20一侧靠近，柱状物P通过该外板18而与传感用托架32的车宽方向外侧端部（水平部32B的车宽方向外侧端部）碰撞。由此，载荷通过传感用托架32的水平部32B和内侧接合部32A（传感用托架32的车宽方向内侧端部）而被传递至内板20，从而使载荷（加速度、位移等）被输入到安装于内板20上的加速度传感器40中。并且，在图4（A）和图4（B）中，符号H表示的是乘员的头部。

并且，如上所述，当柱状物碰撞时，如图5（A）和图5（B）所示，由于传感用托架32将与车门主体22的一部分一起向车宽方向溃缩，因而碰撞载荷被有效地输入加速度传感器40。由此，加速度传感器40将阈值以上的信号输出至安全气囊ECU46中，安全气囊ECU46使气囊装置44工作。

另一方面，例如，当如图6所示的壁障B（在此，为Moving DeformableBarrier（MDB）：移动变形壁障）轻微碰撞了侧门14时，载荷将通过外板18被输入防撞梁26的比较广的部分上。被输入防撞梁26的载荷通过防撞梁26的长度方向上的两个端部，被传递至车门主体22。由此，如图6（B）所示，车门主体22（外板18和内板20）将向车宽方向内侧侵入。此时，由于外板18相对于内板20的相对靠近量将变小，因而将避免或者降低通过外板18对传感用托架32的载荷的输入。由此，将避免或者降低通过传感用托架32对加速度传感器40的载荷的输入。由此，例如在壁障B的碰撞速度为时速20公里或者时速25公里的情况下，加速度传感器40的输出将被控制为小于阈值，从而安全气囊ECU46将禁止安全气囊装置44启动。并且此时，碰撞载荷将按照防撞梁26→延伸构件30→内板20→安装托架42→加速度传感器40的路径，被传递至加速度传感器40。

即，本发明第一种实施方式所涉及的侧门结构10中，在如低速柱状物碰撞时这种被输入了局部的载荷的情况下，与如壁障碰撞时这种载荷被输入到比较广的部位上的情况相比，对加速度传感器40的载荷的输入较大。换言之，本侧门结构10为下述的一种结构，即，在低速柱状物碰撞中，碰撞载荷将被有效地传递至加速度传感器40，并且，在轻微碰撞（小规模碰撞）中，碰撞载荷将难以被传递至加速度传感器40。由此，能够在低速柱状物碰撞中可靠地展开安全气囊从而保护乘员，并防止在轻微碰撞中安全气囊展开。

并且，在图7中，通过表格图示了传感用托架32的有无和加速度传感器40的输出之间的关系。从图7可知，在未设置传感用托架32的情况下，如果将条件1下的柱状物碰撞中的加速度传感器40的输出G1设定为阈值，则MDB障壁轻微碰撞中的加速度传感器40的输出G3将在阈值G1以下，从而能够防止在MDB障壁轻微碰撞时的安全气囊的展开。但是，在条件2下的低速柱状物碰撞中，如果不展开安全气囊则HIC超过1000的柱状物速度下的加速度传感器40的输出G2将在阈值G1以下，从而将出现不能展开安全气囊的情况。

相对于此，在设置了传感用托架32的情况下，如果不展开气囊则HIC超过1000的柱状物速度下的加速度传感器40的输出G5将充分大于上述的输出G2，因而，通过例如将输出G5设定于阈值，从而在条件2下的低速柱状物碰撞中，也能够展开气囊。并且，由于输出G5的值为根据车型等而不同的值，且有时会成为G4＞G5＞G6＞G2或者G5＞G4＞G6＞G2的情况，因而加速度传感器40的阈值需要根据车型等来进行适当的设定。

另外，在本发明第一实施方式中，传感用托架32被配置在车门主体22的内部空间24内的车身下方一侧且靠车身后方一侧的位置上。因此，与乘员的体格或者车辆用座椅的座椅滑动量的区别无关，都能够有效地保护乘员免受柱状物碰撞。即，在本发明第一实施方式中，如图8所示，无论是在体型较小的乘员58乘车时还是体型较大的乘员60乘车时，传感用托架32均被配置在乘员58、60的腰部附近。由此，如图9所示，由于朝向乘员58、60的头部58H、60H的柱状物P1、P2都将与传感用托架32碰撞，因而，通过传感用托架32，能够将碰撞载荷提前传递给加速度传感器40。并且，由于传感用托架32未延伸至内部空间24内的车身前方一侧，因而避免不必要地增加侧门14的重量。

另外，在本发明第一种实施方式中，传感用托架32的外侧接合部32C的上部一侧被设为，比该外侧接合部32C的下部一侧更向车宽方向外侧（外板18一侧）鼓出的鼓出部36，水平部32B的车宽方向外侧端部被配置在，比外侧接合部32C的下部一侧（接合于内板20的下垂壁部20C的部分）更靠外板18一侧的位置上。由此，在外板18由于柱状物碰撞等原因被输入局部的载荷从而向内板20一侧靠近时，能够提前使外板18碰撞到水平部32B的车宽方向外侧端部，从而能够提前进行通过水平部32B对加速度传感器40的载荷输入。另外，通过适当地改变鼓出部36的鼓出量（向车宽方向外侧的突出量），能够调节对水平部32B的载荷输入的正时。

而且，在本发明第一种实施方式中，传感用托架32的水平部32B上，沿车宽方向设置有向车身上方一侧凸起的多个条形突起38。通过这些条形突起38，提高了水平部32B对于车宽方向上的载荷的刚性。因此，即使在传感用托架32的厚度较薄的情况下，也能够提高通过水平部32B传递载荷的传递效率，因而能够实现传感用托架32的轻量化。

另外，在本发明第一种实施方式中，传感用托架32的外侧接合部32C的上部一侧比内板20的底壁部20B更向车身上方一侧突出配置，且传感用托架32的水平部32B被配置为，朝向车身上方一侧离开内板20的底壁部20B。因此，即使在由于车门内装饰48的形状等原因而不能将加速度传感器40配置得较低的情况下，也能够将传感用托架32的水平部32B和内侧接合部32A以靠近加速度传感器40的方式来配置。由此，能够提高通过水平部32B对加速度传感器40的载荷的传递效率。另外，通过使外侧接合部32C比底壁部20B更向车身上方一侧延长，从而提高了传感用托架32的刚性。因此，与加厚传感用托架32的厚度来确保刚性的情况相比，能够进一步实现传感用托架32的轻量化。

并且，虽然从确保传感用托架32的刚性的角度出发，优选将水平部32B配置得较高，但是由于在MDB碰撞时，在外板18的下端部和防撞梁26之间的中央附近的高度上，有时外板18将以较大幅度向内板20一侧侵入，因而为了避免外板18的该侵入部分与传感用托架32碰撞，优选将水平部32B配置得较低。因此，水平部32B和底壁部20B之间的距离，优选设定为例如100mm以下。另外，在能够充分确保传感用托架32的板厚（刚性）的情况下，也可将水平部32B和底壁部20B之间的距离设定为0mm。

接下来，对本发明的第二种实施方式进行说明。并且，对于基本上与所述第一种实施方式一样的结构和作用，标记与所述第一种实施方式相同的符号，并省略其说明。

第二种实施方式

图10中，利用侧面视图图示了本发明的第二种实施方式所涉及的车辆用侧门结构70中的主要部分的结构。该实施方式被设定为与所述第一种实施方式基本相同的结构，只是在该实施方式中，作为载荷传递构件的传感用托架72的结构与所述第一种实施方式所涉及的传感用托架32是不同的。

该传感用托架72被设为与所述第一种实施方式所涉及的传感用托架32基本相同的结构，只是在该传感用托架72中，内侧接合部32A上设置有接合片74。该接合片74被设置在内侧接合部32A的长度方向上的中央部附近，并向内侧接合部32A的上方突出。

另外，在该实施方式中，加速度传感器40的安装托架42以越趋于车身前方一侧越降低的方式而倾斜配置，安装托架42的前端接合部42A通过内板20的纵壁部20A而被配置在接合片74的相反一侧。前端接合部42A、纵壁部20A和接合片74，在纵壁部20A的板厚方向上重叠，且以三者重叠的状态，通过点焊被接合在一起。并且，安装托架42并不是必须要倾斜配置，由于安装托架42的配置空间等原因，安装托架42的配置姿态也可以进行适当的改变。

在该实施方式中，由于被输入到传感用托架72的载荷直接被传递至加速度传感器40的安装托架42，因而，提高了对加速度传感器40的载荷的传递效率。

并且，虽然在上述的各种实施方式中，采用了传感用托架32、72具有鼓出部36或条形突起38的结构，但是本发明并不限定于此，也可以采用省略了鼓出部36或条形突起38的一方或者两方的结构。

另外，虽然在上述的各种实施方式中，例示了作为碰撞检测器而具有加速度传感器40的示例，但是本发明并不限定于此，例如也可以采用，当被施加规定值以上的冲击（加速度）时输出启动（ON）信号的加速度开关（具有可动部的装置），来代替按照加速度来输出线性信号的装置。

另外，虽然在上述的各种实施方式中，采用了将加速度传感器40通过安装托架42而安装在内板20上的结构，但是本发明并不限定于此，其也可以采用将加速度传感器40直接安装在内板20上的结构。

而且，虽然在上述的各种实施方式中，采用了将防撞梁26形成为管状的结构，但是本发明并不限定于此，也可以将防撞梁的形状进行适当的改变。例如，也可以采用将防撞梁形成为帽形剖面等的结构。此时，也可以省略延伸构件28、30，而将帽形剖面的防撞梁直接固定在内板20等上。

此外，本发明在不背离其主要精神的范围内，可以进行各种变更来实施。另外，显然本发明的权利范围不限定于上述的各种实施方式。

Claims (6)

1.一种车辆用侧门结构，具有：

车门主体，其通过被配置在车宽方向外侧的外板和被配置在所述外板的车宽方向内侧的内板而形成内部空间；

碰撞检测器，其被安装在所述内板上；

防撞梁，其以车身前后方向为长度方向，被配置在所述内部空间内的所述外板一侧，且其长度方向上的两端部被固定在所述车门主体上；

载荷传递构件，其以车身前后方向为长度方向，被配置在所述内部空间内的车身下方一侧且靠车身后方一侧的位置上，并且具有：接合于所述内板的内侧接合部、从所述内侧接合部向车宽方向外侧延伸的水平部、和从所述水平部的车宽方向外侧端部向车身下方一侧延伸并接合于所述内板的外侧接合部，所述水平部的车宽方向外侧端部被配置在比所述防撞梁的车宽方向外侧端部更靠车宽方向内侧的位置上，并隔着间隙与所述外板对置。

2.如权利要求1所述的车辆用侧门结构，其中，

所述内板具有：纵壁部，其上接合有所述内侧接合部；底壁部，其从所述纵壁部的下端部向车宽方向外侧延伸，并与所述水平部的下表面对置；下垂壁部，其从所述底壁部的车宽方向外侧端部向车身下方一侧延伸，且与所述外侧接合部的下部一侧接合，

所述外侧接合部的上部一侧与所述外侧接合部的下部一侧相比，更向车宽方向外侧鼓出。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用侧门结构，其中，

在所述水平部上，沿车宽方向设置有条形突起，所述条形突起在车身上下方向上呈凹凸状。

4.如权利要求1所述的车辆用侧门结构，其中，

所述内板具有：纵壁部，其上接合有所述内侧接合部；底壁部，其从所述纵壁部的下端部向车宽方向外侧延伸，并与所述水平部的下表面对置；下垂壁部，其从所述底壁部的车宽方向外侧端部向车身下方一侧延伸，并与所述外侧接合部的下部一侧接合，

通过使所述外侧接合部的上部一侧比所述底壁部更向车身上方一侧突出配置，从而使所述水平部被配置为，向车身上方一侧远离所述底壁部。

5.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用侧门结构，其中，

所述碰撞检测器通过接合于所述内板的车宽方向内侧面上的安装构件而被安装在所述内板上，所述安装构件、所述内板和所述内侧接合部以在所述内板的厚度方向上重叠的方式被接合在一起。

6.如权利要求2所述的车辆用侧门结构，其中，

通过使所述外侧接合部的上部一侧比所述底壁部更向车身上方一侧突出配置，从而使所述水平部被配置为，向车身上方一侧远离所述底壁部。

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