CN101959745A - 电力转向装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种用于转向装置的控制器，其能够通过有效地利用辅助电源来防止转向辅助动力突然中断。一种通过马达产生转向辅助力的电力转向装置包括用于给马达供电的电池、给马达供电的辅助电源、以及用于控制对马达的供电的控制电路。在电池故障的情况下，控制电路根据辅助电源中剩余电能的量来调节从辅助电源到马达的供电，以减小转向辅助力。

Description

电力转向装置
技术领域
本发明涉及一种控制马达产生转向辅助力的电力转向装置，更具体地说，涉及一种电力转向装置的电路配置。
背景技术
本申请人曾提出一种电力转向装置，其允许在电池故障的情况下短时间内的转向辅助操作的性能(日本专利申请NO.-2007-52263)。
该电力转向装置具有与电池串联连接的辅助电源。该电力转向装置具有检测器(用于检测来自电池的输出)、充电/放电电路以及控制电路。充电/放电电路通过电池给辅助电源充电，以及选择性地产生第一输出状态和第二输出状态，第一输出状态用于根据电池的输出电压来给马达供电，第二输出状态用于根据在辅助电源与电池串联连接的状态下获取的输出电压来给马达供电。控制电路根据所需的转向辅助力来选择充电/放电电路的输出状态。当基于来自检测器的检测结果检测到电池故障时，控制电路选择第二输出状态，由此通过辅助电源的输出电压来给马达供电。
当检测到电池故障时，控制电路选择充电/放电电路的第二输出状态，由此控制辅助电源给马达供电。因此，即使电池发生了故障，辅助电源也只需较短的一段时间就会产生所需的转向辅助力，从而能够维持电力转向装置的运行。
发明内容
本发明要解决的问题
顺便提及，在这种电力转向装置中，当辅助状态要由辅助电源连续提供相对较长的时间段、或者需要大转向辅助力(辅助力)的转向操作等持续时，供电可能由于辅助电源耗尽而中断。当电源突然中断时，此前所提供的辅助力消失。结果，驾驶员感觉到转向操作突然变得费力的不适感。
为防止这种情形，可想到的方法是以给定的梯度或在给定的时间段内逐渐减小辅助力。然而，该方法被要求鉴于最差的状况(例如，对应于每个车辆速度的可能的电流值)来减小辅助力，以防止在辅助电力逐渐减小的过程中辅助力耗尽。在某些情况下，辅助电源中会剩余多余的电力，导致不可以实现对辅助电源的有效利用。
本发明解决上述问题，并旨在提供一种电力转向装置，该电力转向装置能够通过根据辅助电源的剩余电能水平来逐渐减小辅助力，从而实现对辅助电源的有效利用。
解决问题的方法
本发明的电力转向装置是一种用于由马达产生转向辅助力的电力转向装置，其包括用于给马达供电的电池、向马达供电的辅助电源、以及控制对马达的供电的控制电路。在电池故障的情况下，控制电路根据辅助电源中剩余的电能的量来调节从辅助电源到马达的供电，以逐渐减小转向辅助力。
当检测到电池故障时，本发明的电力转向装置根据辅助电源中剩余的电能的量来调节从辅助电源到马达的供电，以逐渐减小转向辅助力。由此可以防止转动方向盘时突然感觉费力，否则这会在来自辅助电源的供电突然中断时发生。因此，可防止驾驶员在转向操作期间感觉不适，并且可停止辅助操作(转向辅助操作)而不使驾驶员受惊。此外，由于对马达的供电是根据辅助电源中剩余的电能的量来逐渐减小的，所以可以有效地利用辅助电源中充有的电能。
优选地，控制电路基于在辅助电源启动备用时的辅助电源的电压来计算辅助电源的初始充电电能的量，通过从初始充电电能的量中减去辅助电源的消耗掉的电能的量来计算剩余电能的量，以及将电池未故障时获取的参考辅助值乘以增益(该增益是通过将剩余电能的量除以初始充电电能的量而确定的)，以减小转向辅助力。在这种情况下，转向辅助力是根据增益来逐渐减小的，该增益是通过将辅助电源中剩余电能的量(通过从初始充电电能的量中减去消耗掉的电能的量而确定的值)除以初始充电电能的量而确定的。具体地，转向辅助力是通过将电池未故障时获取的参考辅助值乘以增益来逐渐减小的。因此，可以防止转动方向盘时突然感觉费力，否则这会在来自辅助电源的供电突然中断时发生。
优选地，控制电路基于在辅助电源启动备用时的辅助电源的电压来计算辅助电源的初始充电电能的量，通过从初始充电电能的量中减去辅助电源的消耗掉的电能的量来计算剩余电能的量，以及将电池未故障时获取的参考辅助值乘以对应于增益(该增益是通过将剩余电能的量除以初始充电电能的量而确定的)的减小值，以减小转向辅助力，并且该减小值与该增益相关联地被预先存储在控制电路的存储部中。在这种情况下，转向辅助力是根据对应于增益的减小值来逐渐减小的，该增益是通过将辅助电源中剩余电能的量除以初始充电电能的量而确定的。具体地，转向辅助力是通过将电池未故障时获取的参考辅助值乘以减小值而逐渐减小的。因此，可以防止转动方向盘时突然感觉费力，否则这会在来自辅助电源的供电突然停止时发生。
本发明的优点
本发明的电力转向装置使得能够防止转向辅助动力突然中断，同时有效地使利用辅助电源。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的电力转向装置的电路图。
图2是根据本发明另一个实施例的电力转向装置的电路图。
图3是示出辅助处理的流程图。
图4是示出与剩余电能比相应的一个示例性辅助增益映射的曲线图。
图5是示出与剩余电能比相应的另一个示例性辅助增益映射的曲线图。
图6是用于确定电池故障的处理的流程图。
附图标识和符号的说明
1电力转向装置
4马达
7电池
8继电器开关
11备用电源
12辅助电源
23控制电路
28故障检测器
29电压检测器
30电压检测器
100充电电路
200放电电路
300充电/放电电路
400控制电源电路
具体实施方式
图1是示出主要包括根据本发明一个实施例的电力转向装置1的电路的配置的电路图。在图1中，转向装置2由被施加到转向盘(驾驶员的方向盘)3的驾驶员的转向转矩以及由马达4产生的转向辅助力来致动。减速齿轮(未示出)被用于将动力从马达4的转子4r传递到转向装置2。马达4是三相无刷马达并由马达驱动电路5来驱动。如图所示，马达驱动电路5通过将构成三相桥式电路的MOS-FET(金属氧化物半导体场效应晶体管)51至MOS-FET 56与电阻器57连接来配置。MOS-FET 51至MOS-FET 56由栅极驱动电路(FET(场效应晶体管)驱动器)6来切换。
电池7用作主电源并给马达驱动电路5供电。电抗器26与电池7串联连接，而电压检测器27与电抗器26并联连接。电抗器26是低电阻部件，其造成与流经电池7的电流成正比的电压降。电抗器的电阻值非常小，并且电压降与电池7的正常电压相比小到可忽略。电抗器26和电压检测器27配置成检测电池7的输出(电流)的检测器28。
通过电抗器26从电池7得到的电压经由电力线路L1和L3被导向马达驱动电路5以及马达4。继电器开关8、MOS-FET 9以及电抗器10被接入线路L1和L3中。MOS-FET 9是N沟道型，且被连接得使MOS-FET9的源极连接到包括电池7的一部分电路并且使MOS-FET 9的漏极连接到包括马达驱动电路5的一部分电路。安装寄生二极管9d，从而使得从电池7向马达4供电时电流以正向方向流过寄生二极管。
辅助电源12包括双电层电容器、锂离子电池等，并且在本实施例中其与电池7串联连接。辅助电源12的高压侧的电力线路L2经由MOS-FET13连接到MOS-FET 9的漏极与电抗器10之间的节点。在电池7和辅助电源12彼此串联连接时获取的输出电压(电力线路L2的电压)经由其中接入MOS-FET 13和电抗器10的电力线路L2和L3被导向马达驱动电路5和马达4。MOS-FET 13是N沟道型，且被连接得使MOS-FET 13的源极连接到包括马达驱动电路5的一部分电路并且使MOS-FET 13的漏极连接到包括辅助电源12的一部分电路。寄生二极管13d被定向在与从电池7和辅助电源12给马达4供电时的电流的流动方向相反的方向上。
被施加来自电池7的电压的电力线路L1被连接到升压电路(自举电路)14，并且升压电路14的输出电压被施加给栅极驱动电路6和15。栅极驱动电路15激活MOS-FET 9和13以将其交替导通。用于平滑的电解电容器16被并联连接到马达驱动电路5。
二极管18的阳极通过电抗器17被连接到电力线路L1。二极管18的阴极被连接到辅助电源12的高压侧的电力线路L2。p沟道MOS-FET 19被接在二极管18的阳极与接地侧的电力线路LG之间。MOS-FET 19由栅极驱动电路20来激活。这些部件(17至20)配置成辅助电源12的充电电路100。
包括MOS-FET 9和MOS-FET 13的放电电路200与充电电路100一起配置成充电/放电电路300。充电/放电电路300被配置成在第一输出状态与第二输出状态之间进行选择，在第一输出状态下辅助电源12根据电池7被充电并且由电池7的输出电压来给马达4供电，在第二输出状态下由辅助电源12与电池7串联连接时获取的输出电压来给马达4供电。
马达驱动电路5、栅极驱动电路6、15和20、以及继电器开关8在接收到来自包括微型计算机的控制电路23的命令信号时工作。来自转矩传感器24的输出信号被输入到控制电路23，转矩传感器24检测被施加给转向盘3的转向转矩。来自检测车辆速度的车辆速度传感器25的输出信号也被输入到控制电路23。马达4配备有角度传感器31，角度传感器31检测转子4r的旋转角位置，并且来自角度传感器31的输出信号被输入到控制电路23。
与电抗器26并联连接的电压检测器27检测与流经电池7的电流成正比的电压VB并且将输出信号(电池电流检测信号)传送到控制电路23。电压VB的符号在电流从电池7流出的情况与电流流入电池7的情况之间相反。因此，还能够检测电流的方向及其大小。
电压检测器29被并联连接到电池7，而电压检测器30被并联连接到辅助电源12。被并联连接到电池7的电压检测器29检测电池7的电压V1并且将其输出信号传送到控制电路23。被并联连接到辅助电源12的电压检测器30检测辅助电源12的电压(端到端的电压)V2并且将其输出信号传送到控制电路23。
控制电路23通过栅极驱动电路6激活马达驱动电路5并且还驱动马达4，以便根据从转矩传感器24发送的转向转矩信号、从车辆速度传感器25发送的车辆速度信号、以及从角度传感器31发送的转子角位置信号来产生适当的转向辅助力。
继电器开关8通常根据来自控制电路23的命令信号保持在接通(闭合)状态。因此，来自电池7的电压被施加到电力线路L1。
这样，当MOS-FET 19处于导通状态时，电流从电池7流过电抗器17和MOS-FET 19。当MOS-FET 19在这种状况下变为截止状态时，在电抗器17中产生反向的高电压，以阻碍由电流切断导致的磁通量上的变化，由此，用作为来自电池7的输出电压升高的结果而产生的电压、经由二极管18给辅助电源12充电。可以通过反复对MOS-FET 19进行激活和去激活来给辅助电源12充电。控制电路23监控辅助电源12的电压V2。当电压V2未达到给定的电压水平时，控制电路23经由栅极驱动电路20对MOS-FET 19进行激活和去激活，由此给辅助电源12充电。充电操作例如在转矩传感器24未检测到转向转矩时进行。
控制电路23基于转向转矩和车辆速度来估算用于产生所需转向辅助力所需的电力，并将由此估算得到的电力与参考值进行比较。当所需的电力等于或小于参考值时，控制电路23使MOS-FET 9进入导通状态并且使MOS-FET 13进入截止状态(充电/放电电路300的第一输出状态)。因此，来自电池7的电压被平滑电容器16平滑，并且这样平滑过的电压被供给给马达驱动电路5。根据来自控制电路23的控制信号，马达驱动电路5驱动马达4。在这种情况下，辅助电源12的电力未被提供给马达驱动电路5。N沟道MOS-FET 9的导通电阻比寄生二极管9d的正向电阻小得多(例如约1mΩ左右)。因此，从电池7流入马达驱动电路5的电流中大多数从MOS-FET 9的源极流到漏极，从而流经寄生二极管9d的电流很小。
这样，当所需的电力超过参考值时；即，当所需的电力无法由电池7独立满足时或者当电池7上的负载变得更大时，控制电路23使MOS-FET9进入截止状态并且使MOS-FET 13进入导通状态(充电/放电电路300的第二输出状态)。因此，电池7和辅助电源12彼此串联连接，同时输出电压被提供给马达驱动电路5。超过电池7可独立输出的电力的高电力可被提供给马达驱动电路5。MOS-FET 9的寄生二极管9d的阴极在电势上高于寄生二极管9d的阳极；即，阴极具有反向电压，从而阻止电流从辅助电源12流到电池7。
如上所述，根据所需的电力执行控制操作，控制操作用于选择仅仅电池7还是电池7与辅助电源12的组合。
通过以上电路配置，当在电池故障的情况下使用辅助电源12来为马达4提供转向辅助操作所需的电力时，本发明的电力转向装置根据辅助电源12中剩余的电能的量来调节对马达4的供电。
更具体地，逐渐减小电力供应，使得转向辅助力随着剩余电能的量变少而变小。
图3是示出辅助处理的流程图，辅助处理用于为马达4提供辅助转向操作所需的电力。首先，在步骤S1，控制单元23初始化与辅助电源是否正在执行电池7的备用有关的标志(备用标志＝0)。接下来，在步骤S2，控制电路23初始化辅助电源12中的剩余电能比(剩余电能的量与初始电能的量的比)；即增益。初期不使用电能，从而增益表现为100％的值。因此，该比值被初始化为1。
接下来，在步骤S3，控制电路23初始化辅助电源12的消耗掉的电能。初期不消耗电能，因此电能消耗被初始化为0。
控制电路然后进入用于控制辅助处理的循环。在步骤S4，控制电路23获取关于用作主电源的电池7是否不能工作的主电源信息。控制电路23在步骤S5判断电池7是否故障(不能工作)。当判断出电池故障时，控制电路使处理来到步骤S6。相反，当判断出电池未故障时，控制电路使处理来到步骤S12。
在步骤S6，控制电路23判断备用***是否建立。具体地，判断备用标志是否被设为“0”。当判断出备用标志未被设为“0”(即，备用***已经建立)时，控制电路使处理进行步骤S9。同时，当判断出备用标志被设为“0”(备用***未建立)时，控制电路使处理进行步骤S7。在步骤S7，控制电路23计算在备用操作开始时存储在辅助电源12中的初始电能的量。具体地，控制电路23基于来自电压检测器30的电压信息来计算辅助电源12的初始电能E的量。
这样，在步骤S8，控制电路23将备用标志设为“1”。由此仅在备用***启动时计算电源的初始电能E的量。
在步骤S9，控制电路23对用于辅助转向操作的辅助电源12的消耗掉的电能E2的量进行总计。接下来，在步骤S10，控制电路计算增益G。通过(E-E2)/E来计算增益G；换言之，增益可通过将剩余电能的量除以电源的初始电能E的量来确定，该剩余电能的量是通过从电源的初始电能E的量中减去消耗掉的电能E2的量而得到的。
在步骤S11，控制电路23判断消耗掉的电能E2的量是否等于或大于电源的初始电能E的量。当消耗掉的电能E2的量等于或大于电源的初始电能E的量时(“是”)，控制电路停止辅助处理。当消耗掉的电能E2的量小于电源的初始电能E的量时(“否”)，控制电路使处理来到步骤S12，并在步骤S12进行辅助处理。
在与步骤S12有关的辅助处理中，根据通过与增益相乘而确定的值来执行转向辅助；所述值例如是用于获取所需转向辅助力所需的电力的大小(辅助命令值或参考辅助值)，该大小基于转向转矩和车辆速度来估算。术语“辅助命令值”和“参考辅助值”指的是：当电池7未故障时，仅从电池7或者从电池7与辅助电源12相组合而成的电源提供给马达4从而辅助转向操作的电力的大小。在本发明中，当电池7未故障时，步骤S5中的判断结果呈现为“否”。在步骤S12执行比如先前所述的正常的辅助处理。由于在这种情况下达到的增益是“1”，所以所需的电力(基于转向转矩和车辆速度估算的并用于获取所需转向辅助力的电力)被提供给马达4。相反，在电池7故障的情况下，根据剩余电能的量来减小辅助命令值或参考辅助值，并按照由此获得的值给马达4供电。
与通过将辅助命令值乘以增益相同，还可以通过将基于映射(比如图4所示)确定的辅助增益(减小值)乘以辅助命令值来确定转向辅助的大小。在图4中，横轴表示在步骤S10得到的增益，而纵轴表示根据该增益设置的辅助增益(减小值)。在图4中输出的示例中，辅助增益线性地减小，使得：在增益从0.5变到1的范围中，辅助增益呈现“1”的值，在增益从0变到0.5的范围中，在增益为“0”处，辅助增益呈现“0.1”的值。在剩余电能的量变为初始电能的量的一半之前，执行与在电池未故障时执行的辅助转向类似的转向辅助。在剩余电能的量变为初始电能的量的一半的时间点，转向辅助力根据剩余电能的量被逐渐减小。
辅助增益还可以基于比如图5所示的映射而不是图4所示的映射来确定。在图5中示出的示例中，类似于图4中示出的示例，辅助增益在增益从0.5到1的范围中被设为“1”。然而，在增益从0到0.5的范围中，辅助增益按照上凸的曲线减小。相比于图4所示的情况，在这种情况下，转向辅助力可以平滑地减小。具体地，起初转向辅助逐渐地减小，并且减小率随着剩余电能的量变少而增大，由此可以减轻归因于转向辅助减小的驾驶员的不适感。
出于增加设置转向辅助力的自由度的考虑，与将在步骤S10中确定的增益按原样乘以辅助命令值的操作相比，基于图4和图5中示出的映射来确定辅助增益并且将辅助增益乘以辅助命令值的操作更为优选。还可以将增益与辅助增益之间的关系表示为数学表达式并借助该数学表达式来确定辅助增益。
现在参照图6中示出的流程图描述与步骤S4有关的主电源信息的获取。该流程图是用于判断电池7是否已故障的示例性处理。控制电路23反复执行处理。首先，在步骤S41中，控制电路23对由角度传感器31输入的角位置信号按时间微分，由此确定马达4(转子4r)的旋转速度ω[rad/sec]([弧度/秒])。将旋转速度与先前通过实际测量确定的反电动势电压常数Ke相乘，由此计算出反电动势VG；即，VG＝Ke·ω。
在计算之后，控制电路23判断反电动势VG是否是预定值或更小(步骤S42)。当马达4以高速旋转时，反电动势超过电池7的电压，并且源于反电动势的电流有时(反向地)流入电池7。然而，这种回流并不异常。因此，必须设置低于电池7的电压的适当的预定值，以便在这种情况下不执行故障判断处理。因此，当反电动势VG超过预定值时，控制电路23终止(中止)判断处理。相反，当反电动势VG是预定值或更小时，控制电路23读取从电压检测器27输出的电压VB(步骤S43)。
控制电路23基于电压VB的大小和符号来判断超过另一个预定值(与结合步骤S42描述的预定值无关)的反向电流是否流入电池7(步骤S44)。该预定值通过估算或实际测量由于电池7故障而从外界流到电池的电流的值来设置。当反向电流的大小是预定值或更小时，判断处理结束。当反向电流的大小超过预定值时，控制电路23判断电池7故障(步骤S45)并执行针对电池故障的处理。
具体地，在检测到电池故障时，控制电路23使MOS-FET 9进入截止状态并且使MOS-FET 13进入导通状态(充电/放电电路300的第二输出状态)。因此，通过从辅助电源12输出的电压给马达4供电。即使当电池7的电压消失时，也可以在较短的一段时间内将所需的电力提供给马达4。因此，在电池7故障的情况下，可以产生所需的转向辅助力以便将车辆停靠在安全的位置。
如上所述，在本实施例的电力转向装置1中，控制电路23在检测到电池7故障时选择充电/放电电路300的第二输出状态，由此通过在辅助电源12与电池7串联连接时得到的输出电压对马达4供电。因此，即使在电池7故障的情况下，也可以在较短的一段时间内由辅助电源12产生所需的转向辅助力，从而能够维持电力转向1的运行。
图2示出了本发明的另一个实施例的电力转向装置的电路图。在本实施例中，备用电源11和电池7彼此并联地布置。辅助电源12与包括备用电源11和电池7的并联组合串联连接。在图2中，与结合图1中示出的实施例描述的部件和结构相同的部件和结构被赋予与图1中示出的相同的附图标识。为了简洁，省略其说明。
备用电源11由双电层电容器或锂电池配置，备用电源11可与电池7并联连接。在严格的意义上讲，备用电源不是与电池7并联连接，而是与电池7串联连接电抗器26的电路并联连接。然而，如前所述，在电抗器26中产生的电压降很小。因此，可以理解为备用电源11基本上与电池7并联连接。此外，电池7的正极侧的电力线路LB和备用电源11的正极侧的电力线路(电力线路L1)经由继电器开关8(用作可打开/可闭合且可控制的开关)而彼此连接。
在图2中示出的电路配置中，源于电池7的电压经由二极管21来到控制电源Vcc。源于备用电源11的电压经由二极管22也来到控制电源Vcc。由此配置而成具有两个电力***的控制电源电路400。当继电器开关8闭合时，电池7和备用电源11彼此并联连接并作为单个单元来对提供控制电源Vcc作出贡献。然而，当继电器开关8打开时，电池7和备用电源11进入能够彼此独立地提供控制电源Vcc的状态。
在图2中示出的实施例中，当检测到电池7故障时，控制电路23使继电器开关8进入断开(打开)状态。控制电源电压Vcc不从故障的电池7提供，而从备用电源11提供。由此维持提供给控制电路23和需要控制电源电压Vcc的其它电路部件的控制电源电压Vcc。
当继电器开关8在电池7故障的情形下仍为闭合时，电压降低了的电力线路LB的电势影响控制电源电压Vcc，从而反向电流不断从备用电源11流到电池7。然而，继电器开关8在电池7故障的情形下打开，由此立刻消除故障的电池7的影响，从而从备用电源11能够可靠地提供控制电源电压Vcc。
在结合本实施例描述的控制电源电路400中，继电器开关8被用作可打开/可闭合且可控制的开关。然而，半导体开关部件(比如MOS-FET)也可以替代继电器开关来使用。
在本实施例中，在判断关于辅助电源12是否被用于对马达4供电时，控制电路23对产生所需转向辅助力所需的电力进行估算并将由此估算出的电力与参考值进行比较。还可以以另一方式进行判断。例如，通过由控制电路23、栅极驱动电路6以及马达驱动电路5进行的辅助控制操作，提供给马达驱动电路5的电流根据所需的转向辅助力而变化。实际检测电池7的电压和提供给马达驱动电路5的电流，并将它们相乘，由此确定电流的电功率。当电流的电功率是最大电功率(当仅从电池7供电时获得)或更小时，电功率仅从电池7提供。当电流的电功率超过最大电功率时，电功率还可以从由电池7和辅助电源12组成的串联电源来提供。
本专利申请基于2008年3月6日递交的日本专利申请(日本专利申请NO.2008-055692)，其整体内容通过引用合并于此。
工业实用性
能够提供一种电力转向装置，该装置能够通过根据辅助电源中剩余的电能的量逐渐减小辅助力而有效地利用辅助电源。

Claims (3)

1.一种用于通过马达产生转向辅助力的电力转向装置，包括：
电池，用于给所述马达供电；
辅助电源，给所述马达供电；以及
控制电路，控制对所述马达的供电，
其中，在所述电池故障的情况下，所述控制电路根据所述辅助电源中剩余的电能的量来调节从所述辅助电源到所述马达的供电，以便减小所述转向辅助力。
2.根据权利要求1所述的电力转向装置，其中，所述控制电路
基于在所述辅助电源启动备用时所述辅助电源的电压来计算所述辅助电源的初始充电电能的量；
通过从所述初始充电电能的量中减去所述辅助电源的消耗掉的电能的量来计算剩余电能的量；以及
将所述电池未故障时获取的参考辅助值乘以增益以便减小所述转向辅助力，所述增益是通过将所述剩余电能的量除以所述初始充电电能的量而确定的。
3.根据权利要求1所述的电力转向装置，其中，所述控制电路
基于在所述辅助电源启动备用时所述辅助电源的电压来计算所述辅助电源的初始充电电能的量；
通过从所述初始充电电能的量中减去所述辅助电源的消耗掉的电能的量来计算剩余电能的量；以及
将所述电池未故障时获取的参考辅助值乘以对应于增益的减小值以便减小所述转向辅助力，所述增益是通过将所述剩余电能的量除以所述初始充电电能的量而确定的，并且所述减小值与所述增益相关联地被预先存储在所述控制电路的存储部中。
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