CN101920701A - 车辆操作支持装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆操作支持装置。当在车辆的侧方感测到障碍物时，预测规定时间之后车辆的将来位置。当所预测的车辆将来位置到达车道宽度方向上的规定横向位置时，决定开始控制，并且在防止车辆过于接近前述障碍物的方向上控制该车辆。在这种情况下，如果出现感测到之前未被感测到的障碍物的状态，则当车辆以相对于规定横向位置朝向前述障碍物的方式行驶时，开始前述控制的决定被抑制。

Description

车辆操作支持装置

技术领域

本发明涉及车辆驾驶支持***和车辆驾驶支持方法，其中，当在车辆的侧方检测到障碍物时，该***和方法在驾驶时支持驾驶员，从而防止该车辆过于接近该障碍物。

背景技术

传统的车辆驾驶支持装置的例子包括日本特开2005-41459所述的技术。利用该技术，当在车辆的侧方检测到障碍物时，如果从车道分割线到车辆的距离小于规定距离，则产生横摆力矩，以使得从车道分割线到车辆的距离变为至少等于前述规定距离。由此，防止障碍物和车辆之间的距离小于前述规定距离。

发明内容

然而，对于日本特开2005-41459所述的技术，如果驾驶员意图在车道分割线附近驾驶车辆、并且相邻车道中的其它车辆试图超越该车辆，则该情况将启动用于防止该车辆过于接近该其它车辆的控制。该情况使车辆中产生不期望的横摆力矩，这可能使驾驶员感觉不舒适。

因而，本发明的目的是提供在减轻驾驶员的不舒适感的同时进行针对侧方障碍物的适当支持控制的车辆驾驶支持装置和车辆驾驶支持方法。

为了解决前述问题，当在车辆的侧方检测到障碍物时，本发明预测预设规定时间之后车辆的将来位置，并且当与作为车道宽度方向上的预设规定横向位置的控制开始位置相比、车辆的预测将来位置在车道宽度方向上更靠近前述障碍物时，控制该车辆，从而在防止车辆过于接近前述障碍物的方向上向该车辆施加横摆力矩。在这种情况下，当出现感测到之前未被感测到的障碍物的状态时、并且当车辆行驶位置与车辆行驶的行驶车道的中央位置和前述控制开始位置之间的预设预定规定横向位置相比在车道宽度方向上更靠近前述障碍物时，用于向车辆施加前述横摆力矩的控制被抑制。

具体地，一种车辆用的车辆操作支持装置，所述车辆被配置为在包括行驶车道的道路上行驶，所述车辆操作支持装置包括：侧方障碍物检测装置，用于检测存在于所述车辆的侧方的障碍物；车辆位置判断装置，用于检测所述车辆的当前位置，并预测所述车辆的将来位置；以及控制器，用于设置规定的横向车道控制开始阈值，并且相对于所述横向车道控制开始阈值，基于所预测的将来位置来向所述车辆施加横摆力矩，其中，当所述侧方障碍物检测装置检测到存在于所述车辆的侧方的障碍物、并且所述控制器判断为所述车辆的将来位置与所述横向车道控制开始阈值相比更靠近所述障碍物时，所述控制器向所述车辆施加横摆力矩；以及当所述侧方障碍物检测装置检测到存在于所述车辆的侧方的障碍物、并且检测到的所述车辆的当前位置与设置在所述行驶车道的中央和所述横向车道控制开始阈值之间的规定横向位置相比更靠近所述障碍物时，所述控制器抑制向所述车辆施加横摆力矩。

在本发明中，根据出现感测到之前未被感测到的障碍物的状态时车辆的位置，调整用于在防止车辆过于接近障碍物的方向上施加横摆力矩的控制。具体地，在尚未检测到障碍物时车辆意图朝向该障碍物行驶的情况下，即使在检测到该障碍物时，也抑制前述控制。结果，可以减轻驾驶员的不舒适感。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的示意图。

图2是示出控制器的结构的示意图。

图3是示出第一实施方式中由控制器进行的处理过程的流程图。

图4是示出具有驾驶支持***的车辆和障碍物之间的关系的图示。

图5是示出用于设置控制开始位置的处理的流程图。

图6是用于计算校正量的映射。

图7是用于计算校正量的映射的其它示例。

图8是用于计算校正量的映射的其它示例。

图9是用于计算校正量的映射的其它示例。

图10是用于计算校正量的映射的其它示例。

图11是用于计算校正量的映射的其它示例。

图12是示出增益K2recv的特性的图。

图13是用于示出第一实施方式的操作的、具有驾驶支持***的车辆的图示。

图14是用于示出第一实施方式的操作的、具有驾驶支持***的车辆的图示。

图15是示出第二实施方式中由控制器进行的处理过程的流程图。

图16是用于根据时间计算增益的映射。

具体实施方式

以下将参考附图来解释本发明的实施方式。

在以下实施方式中，将解释安装在后轮驱动车辆中的车辆驾驶支持装置。注意，还可以使用前轮驱动车辆或四轮驱动车辆作为对象车辆。

第一实施方式

结构

图1是与本实施方式有关的车辆驾驶支持装置的示意图。

制动踏板1通过助力器2连接至主缸3。主缸3通过液压回路30连接至各个轮的各个轮缸6FL～6RR，其中，从储存罐4向液压回路30供给液体。这样，当制动控制不工作时，主缸3根据驾驶员踩踏制动踏板1的量使制动液压升高。将升高后的制动液压通过液压回路30供给至各个轮5FL～5RR的各个轮缸6FL～6RR。

制动液压控制器7控制液压回路30中的致动器，并且单独控制对于各轮缸6FL～6RR的制动液压。然后，制动液压控制器7将对于各轮缸6FL～6RR的制动液压调节至来自制动/驱动力控制器8的相应期望值。该致动器是可以将各轮缸6FL～6RR的液压调节至任意的制动液压的比例电磁线圈。

这里，对于制动液压控制器7和液压回路30，可以利用防抱死制动***(ABS)、牵引控制***(TCS)或车辆动态控制***(VDC)所使用的制动液压控制器。制动液压控制器7还可用于单独控制各轮缸6FL～6RR的制动液压。然后，当从以下所述的制动/驱动力控制器8输入期望的制动液压值时，根据期望的制动液压值来控制各个制动液压。

还为该车辆配置了驱动转矩控制器12。驱动转矩控制器12控制对于作为驱动轮的后轮5RL和5RR的驱动转矩。通过控制引擎9的工作状态、自动变速器10的选择变速比和节流阀11的节流开度来实现该控制。即，驱动转矩控制器12控制燃料喷射量或点火时刻。驱动转矩控制器12同时还控制节流开度。该方法控制引擎9的工作状态。

驱动转矩控制器12将作为控制时的信息的驱动转矩Tw的值输出至制动/驱动力控制器8(车辆控制部件)。

注意，驱动转矩控制器12还可以单独控制后轮5RL和5RR的驱动转矩。然而，当从制动/驱动力控制器8输入期望的驱动转矩值时，根据该期望的驱动转矩值来控制驱动轮转矩。

在该车辆的前部还设置有具有图像处理功能的摄像单元13。摄像单元13用于感测车辆在行驶车道中的位置。例如，摄像单元13由包括CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器件)摄像机的单眼摄像机构成。

摄像单元13对车辆前方的区域摄像。然后，摄像单元13对拍摄车辆前方所得的图像进行图像处理，感测白色车道分割线(车道标记)，并且基于感测到的白线感测行驶车道。

另外，摄像单元13基于感测到的行驶车道，计算由车辆的行驶车道和车辆的前后轴所形成的角(横摆角)φ_front、相对于行驶车道的横向位移X_front以及行驶车道曲率β_front。摄像单元13将计算出的横摆角φ_front、横向位移X_front和行驶车道曲率β_front输出至制动/驱动力控制器8。

这里，摄像单元13感测形成行驶车道的白线，并基于所感测到的白线计算横摆角φ_front。由于该原因，因此横摆角φ_front极大依赖于摄像单元13的白线感测精度。

注意，还可以基于以下所述的方向盘21的转向角δ来计算行驶车道曲率β_front。

该车辆还配置有雷达装置24L/R。雷达装置24L/R是用于分别感测车辆的左侧和右侧的障碍物的传感器。例如，雷达装置24L/R是至少朝向车辆侧方的规定盲点区域(范围)发射电磁波、并且可以通过感测与所发射的电磁波有关的反射波来感测规定盲点区域(范围)中是否存在障碍物的毫米波雷达，并且在下文雷达装置24L/R还被简称为毫米波雷达。优选雷达装置24L/R可以分别感测左侧和右侧的障碍物的相对横向位置POSXobst、相对纵向位置DISTobst和相对纵向速度dDISTobst。这里注意，本说明书的实施方式中的横向方向表示车道宽度方向，并且纵向方向表示车道延伸方向。

该车辆还配置有主缸压力传感器17、加速开度传感器18、转向角传感器19、方向指示开关20和轮速度传感器22FL～22RR。

主缸压力传感器17感测来自主缸3的输出压力、即主缸液压Pm。加速开度传感器18感测踩踏加速踏板的量、即加速角θt。转向角传感器19感测方向盘21的转向角(转向引导角)δ。方向指示开关20感测使用方向指示器的方向指示操作。轮速度传感器22FL～22RR感测各轮5FL～5RR的转动速度，或所谓的轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)。然后，这些传感器将感测到的信号输出至制动/驱动力控制器8。

图2是示出制动/驱动力控制器8的结构的示意图。

如图2所示，制动/驱动力控制器8(车辆控制部件)配置有将来位置预测器8A和控制开始判断器8B。控制开始判断器8B还配置有开始时刻调整器8Ba。

将来位置预测器8A基于由转向输入检测器检测到的驾驶员的转向输入，预测在经过前方注视时间Tt(＝车头时距)之后车辆的将来位置。

控制开始判断器8B在车辆的一侧感测到障碍物之后，通过判断车辆的将来位置(将来横向位置)是否到达作为车辆横向方向上的规定位置的控制开始位置、或者判断与该控制开始位置相比、车辆的将来位置是否位于更靠近障碍物的位置，来判断是否开始控制。如果出现感测到之前未被感测到的障碍物的状态，则开始时刻调整器8Ba通过将如下两者进行比较来抑制开始前述控制的决定：车辆行驶位置与比车辆行驶的行驶车道的中央更靠近车道边缘且比前述控制开始位置更靠近行驶车道的中央的预设规定横向位置相比在车道宽度方向上更靠近障碍物的情况；以及车辆以与前述规定横向位置相比更靠近障碍物的相反侧的方式行驶的情况。换言之，这些条件使得难以决定开始控制。

在控制开始判断器8B判断为控制开始时，制动/驱动力控制器8计算用以控制车辆、从而防止该车辆过于接近障碍物的横摆力矩Ms。

图3是示出由制动/驱动力控制器8所执行的障碍物躲避控制处理过程的流程图。

每隔规定的采样时间ΔT(例如，每隔10msec)，利用计时器中断执行障碍物躲避控制处理。注意，在图3所示的处理中，尽管没有设置通信处理，但可以随时更新计算出的信息并将该信息存储在存储装置中，并且还可以随时从存储装置读取所需的信息。

首先，在步骤S10中，制动/驱动力控制器8从各个前述传感器、控制器或控制装置读取各种类型的数据。具体地，制动/驱动力控制器8获取各个轮速度Vwi、转向角δ、主缸液压Pm和方向切换信号。

接着，在步骤S20中，制动/驱动力控制器8计算车辆速度V。即，如同以下等式一样，基于轮速度Vwi计算车辆速度V。

V＝(Vwrl+Vwrr)/2(前轮驱动的情况)

V＝(Vwfl+Vwfr)/2(后轮驱动的情况)...(1)

这里，Vwfl和Vwfr分别是左前轮和右前轮的轮速度。Vwrl和Vwrr分别是左后轮和右后轮的轮速度。即，利用以上等式(1)，作为从动轮的轮速度的平均值，计算出车辆速度V。注意，在本实施方式中，车辆是后轮驱动车辆，从而使用后一等式、即利用前轮的轮速度来计算车辆速度V。

当ABS(Anti-lock Brake System，防抱死制动***)控制***等的其它制动控制装置工作时，获取由该其它制动控制装置所估计的车体速度，并使用该车体速度作为前述车辆速度V。

在步骤S30中，制动/驱动力控制器8基于来自左方和右方的雷达装置24L/R的信号，获取车辆MM的左侧和右侧是否存在障碍物SM。注意，当使用感测精度较高的传感器时，还获取侧方障碍物SM相对于车辆MM的相对位置和相对速度。这里，如图4所示，车辆MM侧方的区域还包括位于车辆MM后方和斜对角的位置。

图4所示的障碍物感测范围包括车辆MM侧方的规定纵向位置和规定横向位置。对于纵向位置，还可以被设置成，正在接近车辆MM的障碍物SM的相对速度越大，障碍物感测范围越宽。

接着，在步骤S40中，制动/驱动力控制器8从摄像单元13读取车辆MM在当前正在行驶的行驶路径中的横向位移(横向位置)X_front和行驶车道曲率β_front。

然而，行驶车道曲率β_front的获取不限于摄像单元13。例如，还可以使用导航***中针对车辆位置所记录的曲率信息来获取行驶车道曲率β_front。

还计算车辆MM相对于当前正在行驶的行驶路径的横摆角φ_front。横摆角φ_front用于感测车道中的行驶状况。

在本实施方式中，将由摄像单元13测量出的实际值用于横摆角φ_front。

注意，代替使用由摄像单元13测量出的实际值，还可以基于由摄像单元13拍摄到的附近的白线来计算横摆角φ_front。在这种情况下，使用车辆MM的横向位移X_front，利用以下等式(2)来计算横摆角φ_front。

φ_front＝tan^-1(dX’/V(＝dX/dY))...(2)

这里，dX是每单位时间横向位移X_front的变化量，dY是每单位时间前进方向上的变化量，并且dX’是前述变化量dX的微分值。

注意，当基于附近的白线计算横摆角φ_front时，不限于如同以上等式(2)一样使用横向位移X_front计算横摆角φ_front。例如，在附近感测到的白线可以延伸到远方，并且可以基于延伸后的白线来计算横摆角φ_front。

在步骤S50中，制动/驱动力控制器8基于以下等式(3)计算中立横摆率φ’_path。中立横摆率φ’_path是车辆MM保持沿着行驶路径行驶所需的横摆率。当正在笔直向前的路径上行驶时，中立横摆率φ’_path为0。然而，在弯曲路径上，中立横摆率φ’_path根据曲率β_front而变化。因此，为了计算中立横摆率φ’_path，使用前述行驶车道曲率β_front。

φ’_path＝β_front·V...(3)

这里，对于用以维持行驶路径的中立横摆率φ’_path，可以使用规定时间段内的横摆率φ’的平均值φ’_ave，或者可以容易地计算时间常数大的滤波器与横摆率φ’相乘的值。

在步骤S60中，制动/驱动力控制器8设置前方注视时间Tt(＝车头时距)。

前方注视时间Tt是用以确定用于预测驾驶员将接近将来障碍物SM的状况的阈值的预定规定时间。例如，将前方注视时间Tt设置为1秒。

接着，计算目标横摆率ψ_driver和ψ_driverhosei。

如同以下等式一样，根据转向角δ和车辆速度V计算目标横摆率ψ_driver。目标横摆率ψ_driver是响应于转向所产生的目标横摆率。

ψ_driver＝Kv·δ·V...(4)

这里，Kv是增益。

另外，利用以下等式计算目标横摆率ψ_driverhosei。目标横摆率ψ_driverhosei是从目标横摆率ψ_driver减去沿行驶路径行驶所需的中立横摆率φ’_path的值。这样消除了为了沿弯曲路径行驶所进行的转向的效果。

ψ_driverhosei＝ψ_driver-φ’_path...(5)

接着，在步骤S70中，制动/驱动力控制器8基于以下等式(6)，计算前方注视时间Tt之后相对于当前行驶路径位置的横向方向上的预测将来车辆位置ΔXb。预测将来车辆位置ΔXb还用于判断车辆是否离开行驶路径并改变车道。即，车辆预测位置ΔXb用于判断是否开始针对障碍物SM的躲避控制。

ΔXb＝(K1φ+K2φm+K3φm’)...(6)

这里，

φ：横摆角，

φm：目标横摆角速度，

φm’：目标横摆角加速度。

前述目标横摆角速度φm使用以下等式。

φm＝ψ_driverhosei·Tt...(7)

另外，目标横摆角加速度φm’使用以下等式。

φm’＝φm·Tt²...(8)

这里，为了以横摆角的维度表示车辆预测位置ΔXb，可以采用使用前方注视距离L的以下公式。

ΔXb＝L·(K1φ+K2φm·T+K3φm’·Tt²)...(9)

这里，前方注视距离L和前方注视时间Tt之间的关系使用以下等式。

前方注视距离L＝前方注视时间Tt·车辆速度V...(10)

基于这种特性，设定增益K1是使用车辆速度作为变量的值。设定增益K2是使用车辆速度和前方注视时间作为变量的值。设定增益K3是使用车辆速度和前方注视时间的平方作为变量的值。

还可以通过如同以下等式一样单独获得转向角分量和转向速度分量、并选择最大值来计算车辆MM的预测位置。

ΔXb＝max(K2φm，K3∫φm’)...(11)

接着，在步骤S80中，制动/驱动力控制器8设置用于开始控制的判断阈值。该判断阈值是用于判断是否开始针对侧方障碍物SM的躲避控制的判断阈值，并且相当于上述控制开始位置(车道宽度方向上的横向位置)。

在本实施方式中，使用图4所示的障碍物距离X2obst作为前述判断阈值。在假定存在障碍物SM的情况下设置障碍物距离X2obst，并且将障碍物距离X2obst设置为距离白线的位置的横向距离。

这里，使用X-Y坐标***，其中，Y轴是沿着行驶路径的方向(纵向方向)，并且X轴是垂直于行驶路径的方向、即车道宽度方向(横向方向)。然后，设置X轴坐标上的障碍物距离X2obst。注意，对于虚拟障碍物所在的位置为白线位置的情况，障碍物距离X2obst为0，并且当虚拟障碍物位于白线外侧时，障碍物距离X2obst为正值，并且当虚拟障碍物位于白线内侧时，障碍物距离X2obst为负值。

接着，将解释用于设置障碍物距离X2obst的方法。

图5是示出在步骤S80中执行的用于设置控制开始位置的处理的流程图。

首先，在步骤S801中，制动/驱动力控制器8判断预设区域中是否存在障碍物。该区域可以与上述障碍物感测范围相同，或者可以是一定程度地扩展了该范围的区域。不仅仅以规定距离进行划分，而是在考虑到相对速度、并且预测到在规定预测时间之后障碍物将进入规定范围内时，判断为存在所述障碍物。

然后，如果步骤S801判断为前述区域中不存在障碍物，则控制进入步骤S802，将障碍物感测标志Fobst设置为“0”，并且控制进入步骤S803。

在步骤S803中，制动/驱动力控制器8设置障碍物距离X2obst，并结束控制开始位置设置处理。这里，将作为预设规定值的基准障碍物距离X2obst_0设置为障碍物距离X2obst。在本实施方式中，将基准障碍物距离X2obst_0设置为白线内侧的规定距离。即，将控制开始位置设置为白线内侧规定距离处的位置。注意，可以将前述基准障碍物距离X2obst_0设置为0(即，可以将控制开始位置设置为白线位置)，或者可以将前述基准障碍物距离X2obst_0设置为从白线朝向白线外侧的规定距离(即，可以将控制开始位置设置为白线外侧的规定横向位置)。

当以上的步骤S801判断为前述区域中存在障碍物时，控制进入步骤S804，将障碍物感测标志Fobst设置为“1”，并且控制进入步骤S805。

在步骤S805中，制动/驱动力控制器8判断前一控制周期中的障碍物感测标志Fobst是否为“0”。然后，如果前一障碍物感测标志Fobst为“0”，则判断为出现感测到前一周期中未被感测到的障碍物的状态，并且控制进入步骤S806。另一方面，如果前一障碍物感测标志Fobst为“1”，则决定维持在前一控制周期中设置的障碍物距离X2obst，并且用于设置控制开始位置的处理结束，而无任何变化。

在步骤S806中，制动/驱动力控制器8设置用于设置以下所述的校正障碍物距离X2obst_h的校正量δyc。这里，校正量δyc还可用作为预定规定固定值，或者可以通过参考如以下所述的预设校正量计算映射来设置该校正量δyc。

如图6所示，校正量计算映射的纵轴表示校正量δyc，并且横轴表示车辆相对于白线的横向速度。这里，横向速度越快，将接近障碍物的状况的可能性越高，并且校正量δyc被设置得越小。

注意，代替车辆相对于白线的横向速度，如图7所示，还可以使用白线方向上的转向速度。在这种情况下，所述转向速度越快，校正量δyc被设置得越小。

另外，还可以使用横摆率变化量、横向G变化量或其它车辆运动状况来判断车辆正在接近障碍物的状况。

另外，代替车辆运动状况，还可以基于障碍物运动状况来设置校正量δyc。例如，如图8所示，使用障碍物相对于白线的横向速度，并且所述横向速度越快，校正量δyc被设置得越小。可以通过摄像机识别和毫米波雷达结果(雷达装置24L/R)的组合来感测障碍物将接近白线的状况，并且还可以通过利用可以同时识别白线和障碍物的图像处理***来感测该状况。

另外，还可以基于车辆和障碍物之间的相对运动状况(车辆和障碍物接近的状况)来设置校正量δyc。例如，如图9所示，可以感测车辆和障碍物的相对速度，并且所述相对速度越大，校正量δyc可被设置得越小。

另外，如图10所示，使用在检测到障碍物时该障碍物相对于车辆的位置(障碍物出现时的角度)来设置校正量δyc。从0度开始测量障碍物出现时相对于车辆的角度，其中，当障碍物在车辆后方出现时，该角度接近0度，并且当障碍物在车辆正侧方出现时，该角度接近90度。于是，障碍物出现时的角度越接近90度，校正量δyc被设置得越小。

另外，如图11所示，还可以使用由相对于车辆的相对横向速度/相对纵向速度所表示的比(横向∶纵向相对速度比)来设置校正量δyc。在这种情况下，横向∶纵向相对速度比越大，校正量δyc被设置得越小。通过对由毫米波雷达感测到的车辆和障碍物之间的距离求导来计算相对于车辆的速度，或者基于根据相对速度而变化的反射波的频率来直接测量距离。

接着，在步骤S807中，制动/驱动力控制器8使用以上在步骤S806中设置的校正量δyc来设置校正障碍物距离X2obst_h。这里，将校正障碍物距离X2obst_h设置为白线和行驶车道外侧上与车辆相距校正量δyc的位置之间的横向距离(δyc-X0)。

注意，X0是车辆和白线之间的横向距离(车道宽度方向上的距离)，并且通过处理由摄像单元13拍摄到的图像来获取X0。当车辆位于白线内侧时，车辆和白线之间的横向距离X0为正值，并且当该车辆超越白线时，横向距离X0为负值。

接着，进入步骤S808，制动/驱动力控制器8基于在以上步骤S807中设置的校正障碍物距离X2obst_h和预设的基准障碍物距离X2obst_0来设置障碍物距离X2obst。这里，比较校正障碍物距离X2obst_h和基准障碍物位置X2obst_0，并且使用较大的值作为障碍物距离X2obst。

X2obst＝max(X2obst_h，X2obst_0)...(12)

即，在作为校正障碍物距离X2obst_h的位置和作为基准障碍物距离X2obst_0的位置之间，选择离车辆较远的位置作为控制开始位置。因而，当车辆离白线的距离小于规定距离|δyc+X2obst_0|时，即当与离白线的距离是|δyc+X2obst_0|的规定横向位置相比、车辆位于更靠近车道边缘的位置时，将障碍物距离X2obst从基准障碍物位置X2obst_0校正为校正障碍物距离X2obst_h。

注意，作为用于开始控制的判断阈值，代替障碍物距离X2obst，还可以使用车辆MM和障碍物SM之间的横向相对距离ΔO(图4)。由雷达装置24L/R来感测横向相对距离ΔO。同样在这种情况下，可以以与针对上述X2obst的校正相同的方式设置并应用校正值ΔO_h。

还可以使用预定阈值Xthresh作为用于开始控制的判断值。阈值Xthresh是预先设置车辆的将来位置离当前车辆位置多远的值。同样在这种情况下，可以以与针对上述X2obst的校正相同的方式设置并应用校正值Xthresh_h。

返回至图3，在步骤S90中，制动/驱动力控制器8决定开始控制。

这里，当满足以下等式时，决定开始控制。

ΔX2＝ΔXb-X0≥X2obst...(13)

即，如图4所示，判断白线和车辆MM的将来预测位置之间的横向距离ΔX2是否至少为障碍物距离X2obst。换言之，判断在感测到侧方障碍物时、车辆的将来位置是否将到达控制开始位置。

如果满足以上条件，则在假定朝向障碍物SM进行车道改变的情况下，决定开始针对障碍物SM的控制。当决定开始针对障碍物SM的控制时，将障碍物躲避控制决定标志Fout_obst设置为ON。另一方面，当不满足以上条件时，将障碍物躲避控制决定标志Fout_obst设置为OFF。

注意，当使用车辆MM和障碍物SM之间的横向相对距离ΔO作为用于开始控制的判断阈值时，当满足以下等式时决定开始控制。

ΔXb≥ΔO...(14)

另外，当使用预定阈值Xthresh作为用于开始控制的判断阈值时，当满足以下等式时决定开始控制。

ΔXb≥Xthresh...(15)

对于车辆的左侧和右侧，得出车辆预测位置ΔXb为ΔXbL/ΔXbR。

触发控制的障碍物SM不仅可以包括车辆MM后方和侧方的车辆，而且可以包括相邻车道中前方迎面而来的车辆。

这里，在判断将来预测位置ΔXb是否比判断阈值小F的量时，还可以如同ΔX2＜X2obst-F一样来进行该判断。即，还可以设置死区。即，可以在控制介入阈值和控制结束阈值之间设置死区。

另外，在Fout_obst为OFF时，可以将该Fout_obst设置为ON。作为Fout_obst可被设置为ON时的条件，还可以添加在将Fout_obst设置为OFF之后经过规定时间之后等的时间条件。另外，在判断为Fout_obst为ON之后并且经过规定时间Tcontrol之后，可以设置Fout_obst＝OFF并且控制结束。

另外，在实现障碍物躲避控制时，根据将来预测位置的判断方向来判断控制执行方向Dout_obst。当将来预测位置朝向左方时，设置Dout_obst＝LEFT(左)，并且当将来预测位置朝向右方时，设置Dout_obst＝RIGHT(右)。

这里，当防抱死制动***(ΔBS)、牵引控制***(TCS)或车辆动态控制***(VDC)工作时，将障碍物躲避控制决定标志Dout_obst设置为OFF。这样使得车辆躲避控制在自动制动控制的工作期间不工作。

注意，这种判断方法与为障碍物SM方向上的横摆角φ、转向角δ和转向速度δ’设置阈值、以使得随着阈值接近障碍物SM、难以进行控制开始时刻判断相同。这是因为，如同广泛使用的等式一样，根据与转向角度(车辆速度)的关系得到目标横摆率φm’。

接着，在步骤S100中，制动/驱动力控制器8进行生成警告的处理。

这里，当在以上步骤S90中判断为到达控制开始位置时，生成警告。

注意，还可以基于上述前方注视时间，在前方注视点到达控制开始位置之前生成警告。例如，将该时间乘以规定增益Kbuzz(＞1)以延长用于在以上步骤S90中进行感测的前方注视时间Tt。然后，使用(Tt·Kbuzz)，并且当判断为基于以上等式(6)计算出的前方注视点到达以上步骤S90中的控制开始位置时，生成警告。

在以上步骤S90中，还可以决定开始障碍物躲避***的操作并生成警告，并且可以在其后经过预定时间之后开始控制。

接着，在步骤S110中，制动/驱动力控制器8设置目标横摆力矩Ms。

当障碍物躲避控制决定标志Fout_obst为OFF时，将目标横摆力矩Ms设置为0，并且控制进入步骤S120。

另一方面，当障碍物躲避控制决定标志Fout_obst为ON时，利用以下等式计算目标横摆力矩Ms，并且控制进入步骤S120。

Ms＝K1recv·K2recv·ΔXs...(16)

ΔXs＝(K1mon·φ+K2mon·φm)

这里，K1recv是根据车辆规格所确定的比例增益(横摆惯性力矩)。K2recv是根据车辆速度V而波动的增益。在图12中示出增益K2recv的例子。如图12所示，例如，增益K2recv在低速范围内较大。当车辆速度V处于特定值时，增益K2recv与车辆速度V成反比关系。在之后到达特定车辆速度V时，增益K2recv变为小的固定值。设定增益K1mon是使用车辆速度作为变量的值。设定增益K2mon是使用车辆速度和前方注视时间作为变量的值。

利用以上等式(16)，当相对于白线的横摆角φ和由于驾驶员的转向操作而在稳定状态下产生的横摆率增大时，目标横摆力矩Ms变大。

此外，可以使用以下列出的等式(17)来计算横摆力矩Ms。该等式(17)等同于通过将前述等式(16)乘以增益K3(＝1/Tt²)所获得的等式。当前方注视时间Tt变长时，该增益K3减小。

Ms＝K1recv·ΔXb/(L·Tt²)...(17)

通过使用表示横摆角处于控制之下的时间T的长度的前述等式(17)获得以下结果。即，当通过将控制时间T设置为与前方注视时间Tt一致、使控制开始时刻的前方注视时间Tt变短时，用于使车辆返回的时间T变短。结果，控制量增加。即，即使当前方注视时间Tt变短时，控制开始时的控制量也增加。此外，当前方注视时间Tt变长时，控制量减小。结果，无论所设置的前方注视时间Tt如何，都可以执行与特定状态相对应的驾驶员的不舒适感最小的控制。

注意，上述Fout_obst的设置基于转向信息来预测将来路径变化。

这里，在与本控制分开地设置车道偏离防止控制从而在感测到车辆正在偏离车道的情况下在车辆中产生朝向车道的横摆力矩并防止车辆离开该车道的情况下，根据启动本控制的时刻和启动车道偏离防止控制的时刻，优先首先开始的控制，并且在前述控制终止之前不执行其它控制。

在步骤S120中，制动/驱动力控制器8计算用于生成针对障碍物躲避的目标横摆力矩Ms的指令，并且在输出该指令之后，控制返回至初始处理。

这里，在本实施方式中，作为用于生成躲避障碍物的横摆力矩Ms的方式，以下将解释使用制动驱动力来生成横摆力矩的例子。

当采用转向反作用力控制器作为用于生成横摆力矩的部件时，可以在将转向反作用力Frstr作为Frstr＝Ka·Ms的情况下生成反作用力。这里，Ka表示用于将横摆力矩Ms转换成转向反作用力的系数，并且可以在实验等中预先确定Ka。

此外，当使用转向控制器作为用于生成横摆力矩的部件时，可以将通过将转向角STRθ作为STRθ＝Kb·Ms所确定的结果施加至转向。这里，Kb表示用于将横摆力矩Ms转换成转向角的系数，并且可以在实验等中预先确定Kb。

此外，可以使用转向控制器作为用于生成横摆力矩的部件，并且可以作为STRtrg＝Kc·Ms来确定该转向控制器的转向力(转向转矩)。这里，Kc表示用于将横摆力矩Ms转换成转向力的系数，并且可以在实验等中预先确定Kc。

当横摆力矩Ms为0时，即当获得作为不执行横摆力矩控制的条件的判断结果时，如由以下列出的等式(18)和(19)所示，将制动液压Pmf、Pmr作为各轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。

Psfl＝Psfr＝Pmf...(18)

Psrl＝Psrr＝Pmr...(19)

这里，Pmf表式示前轮的制动液压，并且Pmr表示后轮的制动液压，并且Pmr具有在考虑到前/后分配的情况下基于前述前轮制动液压Pmf所计算出的值。例如，当驾驶员踩踏制动踏板时，制动液压Pmf、Pmr变为与踩踏制动踏板的距离(主缸液压Pm)相对应的值。

另一方面，当横摆力矩Ms的绝对值大于0时，即当获得已经开始障碍物躲避控制的判断结果时，执行以下处理。

即，基于目标横摆力矩Ms，计算前轮目标制动液压差ΔPsf和后轮目标制动液压差ΔPsr。更具体地，使用以下列出的等式(20)和(21)计算目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr。

ΔPsf＝2·Kbf·(Ms·FRratio)/T...(20)

ΔPsr＝2·Kbr·(Ms×(1-FRratio))/T...(21)

这里，FRratio表示设置用的阈值；T表示轮距；并且Kbf和Kbr表示在将制动力转换成制动液压时、前轮和后轮用的转换系数。

这里，为了简便，假定前述轮距T对于前轮和后轮相同。根据制动规格确定Kbf和Kbr。

这样，与目标横摆力矩Ms的大小相对应地分配在轮处产生的制动力。即，对于目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr给予规定值，并且在前轮和后轮的左/右轮之间分别产生制动力差。这里，将计算出的目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr用于计算最终的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。

更具体地，当控制执行方向Dout_obst为LEFT时，即当对左侧的障碍物SM执行障碍物躲避控制时，使用以下列出的等式(22)来计算各轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。

Psfl＝Pmf

Psfr＝Pmf+ΔPsf

Psrl＝Pmr

Psrr＝Pmr+ΔPsr...(22)

另一方面，当控制执行方向Dout_obst为RIGHT时，即当对右侧的障碍物SM执行障碍物躲避控制时，使用以下列出的等式(23)来计算各轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)。

Psfl＝Pmf+ΔPsf

Psfr＝Pmf

Psrl＝Pmr+ΔPsr

Psrr＝Pmr...(23)

利用以上列出的等式(22)和(23)，生成左/右轮之间的制动驱动力差，以使得障碍物躲避侧的轮的制动力更大。

这里，如等式(22)和(23)所示，考虑驾驶员的制动操作、即制动液压Pmf、Pmr，以计算各轮的目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)。

这里，制动/驱动力控制器8将如前所述计算出的各轮的目标制动液压Psi(i＝fl、fr、rl、rr)作为制动液压指令值输出至制动液压控制器7。

操作

接着将解释第一实施方式的操作。

这里，假定车辆正在车辆行驶车道的中央行驶。在这种情况下，基于表示车辆的行驶状态的横摆角φ、横摆角速度φm等计算车辆预测位置ΔXb(图3中的步骤S70)，作为前方注视时间Tt之后车辆的将来位置。

接着，设置用于开始防止车辆过于接近侧方的障碍物的控制的判断位置(控制开始位置)。在这种情况下，设置与在没有感测到障碍物的状态之后出现感测到车辆侧方的障碍物的状态时的车辆位置相对应的控制开始位置(障碍物距离X2obst)(步骤S80)。

这里，如图13所示，预先设置控制开始位置α(与白线相距基准障碍物距离x2obst_0的位置)。在这种情况下，假定车辆MM正在行驶车道中央行驶，并且假定与控制开始阈值α相比、外侧上与车辆位置相距δyc的控制开始位置β位于更靠近行驶车道的中央的位置。即，假定校正障碍物距离X2obst_h小于基准障碍物距离X2obst_0。在这种情况下，如由该图中的粗线所示，控制开始阈值α是最终的控制开始阈值，并且将基准障碍物距离X2obst_0设置为障碍物距离X2obst。

然后，当车辆MM朝向障碍物(相邻车辆)SM移动并且ΔXb≥X2obst(＝X2obst_0)+X0时，开始针对障碍物躲避的支持控制(步骤S90)。即，当作为感测到相邻车辆SM时车辆的将来位置的车辆预测位置ΔXb到达离白线的距离为(X2obst+X0)的车道宽度方向上的横向位置时，决定开始控制。

在决定开始支持控制的情况下，基于车辆预测位置ΔXb计算目标横摆力矩Ms(步骤S110)，并且对制动动力进行控制，以使得将产生目标横摆力矩Ms(步骤S120)。在防止车辆MM过于接近相邻车辆SM的方向上控制车辆MM。

另一方面，如图14所示，假定车辆MM躲避正在相邻车道中行驶的大型车辆BM并且移动至远离所述大型车辆BM的相反侧的白线附近。随后，出现在大型车辆BM正在行驶的一侧的相对侧的相邻车道中感测到之前未被感测到的相邻车辆SM的状态。

在这种情况下，与控制开始位置α相比，位于外侧上与车辆位置相距δyc的控制开始位置β位于更靠近车道外侧的位置。即，校正障碍物距离X2obst_h将大于基准障碍物距离X2obst_0。由于该原因，如由该图中的粗线所示，控制开始位置β是最终的控制开始位置，并且将校正障碍物距离X2obst_h设置为障碍物距离X2obst。即，如果出现感测到之前未被感测到的相邻车辆SM的状态，则当与从控制开始位置α朝向车道内侧偏移δyc的位置(规定横向位置)相比、车辆在车道宽度方向上的位置更靠近车道外侧时，额外将控制开始位置α校正为朝向车道宽度方向上的外侧(即，朝向障碍物)的控制开始位置β。

在这种情况下，当车辆MM正在笔直向前行驶时，ΔXb＜X2obst(＝X2obst_h)+X0。因此，在这种情况下，针对障碍物躲避的支持控制不工作。

在不会如本实施方式一样校正控制开始阈值的传统***的情况下，在图14所示的阶段，无论车辆位置如何，都将基准障碍物距离X2obst_0设置为障碍物距离x2obst。由于该原因，当如图14所示车辆MM躲避大型车辆BM、并且驾驶员意图在白线附近(相对于与控制开始位置α相距δyc的规定横向位置更靠近白线)移动车辆时，即使车辆MM笔直向前行驶时，出现ΔXb≥X2obst(＝X2obst_0)+X0的可能性也高，并且开始针对障碍物躲避的支持控制的可能性高。即，在沿接近大型车辆BM的方向控制车辆MM的可能性高。当控制在这种情形下介入时，将使驾驶员感觉不舒适。

作为对比，在本实施方式中，如果出现感测到之前未被感测到的相邻车辆SM的状态，则当车辆MM以与规定位置(从控制开始位置α朝向车道内侧偏移δyc的位置)相比、更靠近相邻车辆SM的方式行驶时，障碍物距离X2obst＝X2obst_h。

即，当车辆MM以与前述规定横向位置相比、更靠近车道内侧的方式行驶时，使用作为基准障碍物距离X2obst_0的障碍物距离X2obst来设置控制开始位置α。然而，如果车辆MM以与前述规定横向位置相比、更靠近车道外侧的方式行驶，则使用作为校正障碍物距离X2obst_h的障碍物距离X2obst，将控制开始位置校正为与控制开始位置α相比、更靠近车道宽度方向上的外侧(更靠近障碍物)的位置。即，与车辆以与前述规定横向位置相比、更靠近车道内侧的方式行驶时相比，在车辆以与前述规定横向位置相比、更靠近车道外侧的方式行驶时，难以开始(抑制了)控制。

通过以这种方式抑制控制的开始，可以减轻驾驶员的不舒适感。

另外，通过根据车辆运动状况或障碍物运动状况、或者车辆和障碍物的相对运动状况设置校正障碍物距离X2obst_h，来调整用于确定开始控制的抑制量。由于该原因，可以确定开始支持控制以减轻驾驶员的不舒适感。

注意，在以上第一实施方式中，将相对于车辆横向位置朝向行驶车道外侧偏移校正量δyc的位置设置为控制开始位置β，但优选在初始设置之后仅当车辆朝向车道内侧移动时才更新控制开始位置β，并且当车辆朝向车道外侧移动时不更新控制开始位置β。即，优选在初始设置之后伴随着车辆在车道宽度方向上的运动，在朝向车道内侧的方向上更新控制开始位置β，并且在朝向车道外侧的方向上不更新控制开始位置β。

注意，在图1中，雷达装置24L/R构成侧方障碍物感测部件。

效果

(1)侧方障碍物感测部件感测存在于车辆的侧方的障碍物。将来位置预测器预测预设规定时间之后车辆的将来位置。在与作为车道宽度方向上的预设规定横向位置的控制开始位置相比、由将来位置预测器所预测的车辆的将来位置位于在车道宽度方向上更靠近障碍物的位置时，车辆控制部件通过在防止车辆过于接近由侧方传感器感测部件感测到的障碍物的方向上向该车辆施加横摆力矩，来控制该车辆。

另外，在出现由侧方障碍物感测部件感测到之前未被感测到的障碍物的状态时，车辆控制部件将以下两者进行比较：车辆行驶位置与比车辆行驶的行驶车道的中央更靠近车道边缘且比前述控制开始位置更靠近行驶车道的中央的预设规定横向位置相比在车道宽度方向上更靠近障碍物的情况；以及车辆以与前述规定横向位置相比更靠近障碍物的相反侧的方式行驶的情况。

这样，根据在出现感测到之前未感测到的障碍物的状态时车道内的车辆位置来调整用于在避免过于接近障碍物的方向上向车辆施加横摆力矩的控制。由于该原因，在未感测到障碍物时车辆有意朝向该障碍物行驶的情况下，即使在感测到障碍物时也可以抑制前述控制。

因此，可以在抑制可能使驾驶员感到不舒适的控制时，适当实现针对侧方障碍物的支持控制。

(2)当车辆的将来横向位置与控制开始位置相比在车道宽度方向上更靠近障碍物时，控制开始判断器决定开始由车辆控制部件进行的控制。另外，控制开始判断器通过抑制用于开始控制的前述决定，抑制由车辆控制部件进行的、用于向车辆施加横摆力矩的控制。

因此，在未感测到障碍物时车辆有意朝向该障碍物行驶的情况下，即使在感测到障碍物时也可以抑制前述控制。

(3)控制开始判断器通过将控制开始位置改变为在车道宽度方向上更靠近障碍物，来抑制开始控制的决定。

可以通过该调整来相对容易地抑制开始控制的决定。

(4)将控制开始位置设置为在靠近障碍物的一侧在车道宽度方向上与车道分割线的位置相距规定距离处的位置。即，将控制开始位置设置为自车道分割线(白线)起的规定距离X2obst，并且通过自白线起的估计将来位置ΔX2是否将到达所述控制开始位置来作出开始控制的决定。

因此，可以通过调整前述规定距离X2obst来相对容易地抑制用于开始控制的决定。

(5)控制开始位置是基于车辆和障碍物之间在车道宽度方向上的距离所设置的。即，根据车辆将来预测位置ΔXb是否将到达车辆和感测到的障碍物之间的距离ΔO来作出开始控制的决定。

因此，可以通过调整车辆和障碍物之间的前述距离ΔO来相对容易地抑制用于开始控制的决定。

(6)当出现由侧方障碍物感测部件感测到之前未被感测到的障碍物的状态时，控制开始判断器根据车辆运动状况将使车辆接近障碍物的可能性有多低来抑制开始控制的决定。

这样，当车辆在靠近障碍物的方向上移动时，前述车道宽度方向上的横向位置朝向障碍物的变化量将变小。因此，在车辆随时改变车道时出现感测到之前未被感测到的障碍物的状态的情况下，将防止抑制障碍物躲避控制的开始。结果，可以适当地进行针对侧方障碍物的支持控制。

(7)在出现由侧方障碍物感测部件感测到之前未被感测到的障碍物的状态时，控制开始判断器根据障碍物运动状况将使障碍物接近车辆的可能性有多低来抑制开始控制的决定。

这样，当障碍物在靠近车辆的方向上移动时，前述车道宽度方向上的横向位置朝向障碍物的变化量将变小。因此，可以适当地进行针对侧方障碍物的支持控制。

(8)在出现由侧方障碍物感测部件感测到之前未被感测到的障碍物的状态时，控制开始判断器根据车辆和障碍物的相对运动状况将使二者彼此接近的可能性有多低来抑制开始控制的决定。

这样，当车辆和障碍物彼此靠近时，前述车道宽度方向上的横向位置朝向障碍物的变化量变小。因此，可以适当地进行针对侧方障碍物的支持控制。

(9)当感测到位于车辆侧方的障碍物时，预测预设规定时间之后车辆的将来位置。当与作为车道宽度方向上的预设规定横向位置的控制开始位置相比、预测车辆将来位置位于在车道宽度方向上更靠近前述障碍物的位置时，控制车辆，以使得向该车辆施加用于防止过于接近前述障碍物的横摆力矩。在这种情况下，当出现由侧方障碍物感测部件感测到之前未感测到的障碍物的状态时，通过将如下两种情况进行比较来抑制用于向车辆施加前述横摆力矩的控制：车辆行驶位置与比车辆行驶的行驶车道的中央更靠近车道边缘且比前述控制开始位置更靠近行驶车道的中央的预设规定横向位置相比在车道宽度方向上更靠近障碍物的情况；以及车辆以与前述规定横向位置相比更靠近障碍物的相反侧的方式行驶的情况。

因此，可以在抑制可能引起驾驶员的不舒适感的控制时，适当地防止过于接近障碍物。

第二实施方式

接着，将解释本发明的第二实施方式。

与上述第一实施方式中通过调整用于开始控制的控制开始位置来抑制控制开始形成对比，第二实施方式通过调整前方注视时间Tt来抑制控制开始。

结构

第二实施方式的基本结构与上述第一实施方式相同。

图15是示出第二实施方式中由制动/驱动力控制器8所执行的障碍物躲避控制处理过程的流程图。

除了添加步骤S65中的处理并且步骤S80中的处理不同以外，该障碍物躲避控制处理与图3中的障碍物躲避处理相同。这里将主要解释处理中不同的部分。

在步骤S65中，制动/驱动力控制器8调整前方注视时间Tt。

这里，当在预设区域中不存在障碍物的状态之后出现预设区域中存在障碍物的状态时车辆的横向位置与相对于控制开始位置朝向车道内侧偏移预设规定距离(例如，50cm)且比车道中央更靠近车道外侧的预设规定横向位置相比更靠近车道外侧时，则基于以下等式来调整在以上步骤S60中设置的前方注视时间Tt。另一方面，当车辆的横向位置与前述规定横向位置相比更靠近车道内侧时，不调整前方注视时间Tt。

Tt←Tt·Kt...(24)

注意，Kt是增益，并且Kt≤1。即，如果出现感测到之前未被感测到的障碍物，则在车辆的横向位置与规定横向位置相比更靠近车道外侧的位置，并且将开始障碍物躲避控制的可能性高时，前方注视时间Tt被缩短。

注意，对增益Kt进行设置，以使得与上述第一实施方式中校正量δyc的设置相同，根据车辆运动状况或障碍物运动状况，车辆和障碍物接近的可能性越高，前方注视时间Tt将越短。

另外，如果出现感测到之前未被感测到的障碍物的状态，则当车辆的横向位置与规定横向位置相比更靠近车道内侧的位置时，即使在不校正前方注视时间Tt时(即使当前方注视时间Tt保持在步骤S60中所设置的时间不变时)，当将开始障碍物躲避控制的可能性低时，前方注视时间Tt将保持在步骤S60中所设置的前方注视时间Tt不变(Kt＝1)。

注意，还可以通过参考图16所示的增益计算映射来设置增益Kt。该增益计算映射的纵轴表示增益Kt，并且横轴表示自出现感测到存在于预设区域中的之前未被感测到的障碍物的状态的时间起的经过时间t。然后，当出现预设区域中存在之前不存在的障碍物的状态时，增益Kt是最小值，并且对增益Kt进行设置，以使得随着时间经过增益Kt增加至1。即，当出现预设区域中存在之前不存在的障碍物的状态时前方注视时间Tt最短，并且随着时间经过，前方注视时间Tt将接近以上在步骤S60中设置的前方注视时间Tt。

当前述区域中不存在障碍物时，增益Kt＝1。

在步骤S80中，制动/驱动力控制器8基于预设的障碍物距离X2obst(即，第一实施方式中的基准障碍物距离X2obst_0)来设置控制开始位置。注意，还可以使用车辆MM和障碍物SM之间在横向方向上的相对距离ΔO作为障碍物距离X2obst。

操作

接着，将解释第二实施方式的操作。

这里，假定车辆在白线附近行驶，并且假定出现感测到之前未被感测到的、在与车辆行驶车道相邻的车道中行驶的相邻车辆作为位于车辆侧方的障碍物的状态。

首先，设置用于计算作为车辆的将来位置的车辆预测位置ΔXb的前方注视时间Tt。在这种情况下，由于车辆在白线附近(与相对于控制开始位置朝向车道内侧偏移预设规定距离的规定横向位置相比更靠近车道外侧)行驶，因此与未感测到相邻车辆时相比、前方注视时间Tt为较短的时间(步骤S65)。接着，基于作为车辆的行驶状况的横摆角φ、横摆角速度φm等来计算车辆预测位置ΔXb作为前方注视时间Tt之后车辆的将来位置(步骤S70)。

然后，当白线和感测到障碍物(相邻车辆)SM的一侧的车辆预测位置ΔXb之间的横向距离ΔX2至少达到预设的障碍物距离X2obst时(当与控制开始位置相比、前方注视时间Tt之后车辆的横向位置更靠近车道宽度方向上的外侧时)，开始针对障碍物躲避的支持控制(步骤S90)。这里，由于在变短的方向上调整前方注视时间Tt，因此与校正前方注视时间Tt之前相比较，开始控制被抑制。

因此，当车辆有意在白线附近行驶、并且出现感测到之前未感测到的侧方障碍物的状态时，开始控制的决定被抑制，并且可以减轻驾驶员的不舒适感。

由于前方注视时间Tt被缩短，因此车辆预测位置ΔXb也变小。由于该原因，即使在开始控制时，当使用以上等式(16)计算目标横摆力矩Ms时，控制量(目标横摆力矩Ms)也变小。因此，这抑制了控制中断期间车辆运行状况的波动。

另一方面，当利用以上等式(7)计算目标横摆力矩Ms时，即使车辆预测位置ΔXb小时，控制量也大。

效果

(10)控制开始判断器通过缩短由将来位置预测器预测车辆的将来位置时的规定时间来抑制开始控制的决定。

由于该原因，可以相对容易地抑制开始控制的决定。

变形例

(1)在以上各个实施方式中，通过调整障碍物距离X2obst或其它判断阈值、或前方注视时间Tt来调整控制开始时刻。作为代替，还可以通过将在步骤S70中计算出的车辆预测位置ΔXb乘以调整增益(＜1)来延迟控制开始时刻。同样在这种情况下，将获得与各个实施例相同的效果。

还可以通过在步骤S90中的控制开始时刻判断条件中将ΔXb乘以前述调整增益来调整控制开始时刻。在这种情况下，即使当利用调整增益来调整控制开始时刻时，控制操作期间的控制量(目标横摆力矩Ms)也不受调整增益影响。

(2)在以上各个实施方式中，还可以抑制开始控制的决定，以使得当出现感测到之前未被感测到的侧方障碍物的状态、并且车辆以相对于规定横向位置更靠近障碍物的方式行驶时，支持控制也不工作(支持控制被取消)。利用该处理，即使在出现感测到之前未被感测到的障碍物的状态时车辆在白线附近行驶时，也可以防止不必要的控制操作。结果，可以减轻驾驶员的不舒适感。注意，在这种情况下，如果需要，***可以仅启动警告。

Claims (9)

1.一种车辆用的车辆操作支持装置，所述车辆被配置为在包括行驶车道的道路上行驶，所述车辆操作支持装置包括：

侧方障碍物检测装置，用于检测存在于所述车辆的侧方的障碍物；

车辆位置判断装置，用于检测所述车辆的当前位置，并预测所述车辆的将来位置；以及

控制器，用于设置规定的横向车道控制开始阈值，并且相对于所述横向车道控制开始阈值，基于所预测的将来位置来向所述车辆施加横摆力矩，其中

当所述侧方障碍物检测装置检测到存在于所述车辆的侧方的障碍物、并且所述控制器判断为所述车辆的将来位置与所述横向车道控制开始阈值相比更靠近所述障碍物时，所述控制器向所述车辆施加横摆力矩；以及

当所述侧方障碍物检测装置检测到存在于所述车辆的侧方的障碍物、并且检测到的所述车辆的当前位置与设置在所述行驶车道的中央和所述横向车道控制开始阈值之间的规定横向位置相比更靠近所述障碍物时，所述控制器抑制向所述车辆施加横摆力矩。

2.根据权利要求1所述的车辆操作支持装置，其特征在于，还包括：

控制开始判断装置，用于判断所述控制器开始向所述车辆施加横摆力矩的时刻，其中

当所预测的所述车辆的将来位置与所述横向车道控制开始阈值相比更靠近所述障碍物时，所述控制开始判断装置判断为所述控制器开始向所述车辆施加横摆力矩；以及

当所述控制开始判断装置抑制所述控制器开始向所述车辆施加横摆力矩的判断时，所述控制器抑制向所述车辆施加横摆力矩。

3.根据权利要求2所述的车辆操作支持装置，其特征在于，

所述控制开始判断装置通过将所述横向车道控制开始阈值调整为更靠近所述障碍物，来抑制所述控制器开始向所述车辆施加横摆力矩的判断。

4.根据权利要求1所述的车辆操作支持装置，其特征在于，还包括：

车道检测装置，用于检测包括车道分割线的所述行驶车道，

其中，所述控制器将所述横向车道控制开始阈值设置为所述行驶车道内在车道宽度方向上与所述车道分割线相距规定距离的位置。

5.根据权利要求1所述的车辆操作支持装置，其特征在于，

所述控制器基于所述车辆和所述障碍物之间在所述车道宽度方向上的距离来设置所述横向车道控制开始阈值。

6.根据权利要求2所述的车辆操作支持装置，其特征在于，

所述车道位置判断装置基于规定时间判断将来位置，以及

所述控制开始判断装置通过减少所述规定时间来抑制开始控制的判断。

7.根据权利要求2所述的车辆操作支持装置，其特征在于，

所述控制开始判断装置基于当检测到之前未被检测到的障碍物时所述车辆的运动状况将使所述车辆接触所述障碍物的可能性，来判断向所述车辆施加横摆力矩的时刻。

8.根据权利要求2所述的车辆操作支持装置，其特征在于，

所述控制开始判断装置基于当检测到之前未被检测到的障碍物时所述障碍物的运动状况将使所述车辆接触所述障碍物的可能性，来判断向所述车辆施加横摆力矩的时刻。

9.根据权利要求2所述的车辆操作支持装置，其特征在于，

所述控制开始判断装置基于当检测到之前未被检测到的障碍物时所述车辆和所述障碍物的相对运动状况将使所述车辆接触所述障碍物的可能性，来判断向所述车辆施加横摆力矩的时刻。

Images