JP4781707B2

JP4781707B2 - 車両の運転支援装置

Info

Publication number: JP4781707B2
Application number: JP2005118706A
Authority: JP
Inventors: 新也工藤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2005-04-15
Filing date: 2005-04-15
Publication date: 2011-09-28
Anticipated expiration: 2025-04-15
Also published as: US7634339B2; JP2006298008A; US20060235598A1

Description

本発明は、先行車に追従した操舵トルクを発生することにより、自動操舵制御を行う車両の運転支援装置に関する。

近年、車載したカメラ等により前方の走行環境を検出し、この走行環境データから先行車を検出して、この先行車に対する追従走行制御や、先行車との車間距離等を一定以上に保つ走行制御装置が開発され、実用化されている。

例えば、特開２００３−８１１２３号公報では、走行車線を検出して当該走行車線に沿って車両を追従走行させる車両の操舵制御システムにおいて、目標ヨーレートを前方注視点横変位、車速、前方注視点距離を用いて演算し、この演算した目標ヨーレートが得られるように操舵トルクを発生する技術が開示されている。
特開２００３−８１１２３号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示されるような操舵制御システムでは、目標ヨーレートを設定して操舵制御を行うため、特定の制御領域、特に、低速走行等のヨーレートが十分に発生していない領域においては、目標とする走行軌跡を正確に設定できず、先行車に対する追従制御を精度良く行うことができないという問題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえ低速走行領域であっても追従すべき走行軌跡を正確に得ることができ、精度の良い追従制御を行うことができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両の走行情報を検出する自車走行情報検出手段と、先行車を認識し該先行車情報を検出する先行車情報検出手段と、車速が予め設定する第１の車速領域にある場合に、先行車の現在位置と自車両の現在位置に応じて自車両の目標とするヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、上記目標とするヨーレートに基づき先行車に追従する第１の操舵制御量を演算する第１の操舵制御量演算手段と、車速が上記第１の車速領域よりも低い低車速領域である予め設定する第２の車速領域にある場合に、先行車の現在位置と自車両の現在位置に応じて自車両の目標とするステアリング角を演算する目標ステアリング角演算手段と、上記目標とするステアリング角に基づき先行車に追従する第２の操舵制御量を演算する第２の操舵制御量演算手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両の運転支援装置によれば、たとえ低速走行領域であっても追従すべき走行軌跡を正確に得ることができ、精度の良い追従制御を行うことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図５は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２は追従操舵制御プログラムのフローチャート、図３は自車両と先行車の座標位置と関係を示す説明図、図４は先行車の左側に障害物が存在する場合の補正の説明図、図５は先行車の右側に障害物が存在する場合の補正の説明図である。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）で、この車両１には、運転支援装置の一例としてのクルーズコントロールシステム（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システム）２が搭載されている。

このＡＣＣシステム２は、ステレオカメラ３、ステレオ画像認識装置４、制御ユニット５等を有して主要に構成されている。そして、このＡＣＣシステム２では、基本的に、先行車が存在しない定速走行制御状態のときにはドライバが設定した車速を保持した状態で走行し、先行車が存在する場合には、追従加減速制御と追従操舵制御の自動追従制御を実行するものである。

また、自車両１には、自車走行情報検出手段としての、自車速Ｖ０を検出する車速センサ６、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ７、及び、ヨーレートγｒを検出するヨーレートセンサ８が設けられており、自車速Ｖ０はステレオ画像認識装置４と制御ユニット５に入力され、ハンドル角θＨとヨーレートγｒは制御ユニット５に入力される。更に、制御ユニット５には図示しないブレーキスイッチからのブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号等が入力される。

また、ステアリングコラムの側部等に設けられた定速走行操作レバーに連結される複数のスイッチ類で構成された定速走行スイッチ９からの各種スイッチによる信号が制御ユニット５に入力される。この定速走行スイッチ９は、定速走行時の目標車速を設定する車速セットスイッチ、主に目標車速を下降側へ変更設定するコーストスイッチ、主に目標車速を上昇側へ変更設定するリジュームスイッチ等で構成されている。更に、この定速走行操作レバーの近傍には、定速走行制御及び自動追従制御のＯＮ／ＯＦＦを行うメインスイッチ（図示せず）が配設されている。

ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の個体撮像素子を用いた１組の（左右の）ＣＣＤカメラで構成される。これら左右のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データをステレオ画像認識装置４に出力する。

ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像データ、車速センサ６からの自車速Ｖ０が入力され、ステレオカメラ３からの画像データに基づき自車両１前方の立体物データと白線データの前方情報を検出し、自車両１の進行路（自車進行路）を推定する。そして、自車両１前方の先行車を抽出して、先行車位置（例えば、図３に示すように、自車両１を原点とするＸ−Ｚ座標系上の座標位置）、先行車距離（車間距離）、先行車速（（車間距離の変化量）＋（自車速））、先行車加速度（先行車速の微分値）、先行車以外の静止物位置、白線座標、白線認識距離、自車進行路座標等の各データを制御ユニット５に出力する。

ここで、ステレオ画像認識装置４における、ステレオカメラ３からの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、ステレオカメラ３のＣＣＤカメラで撮像した自車両１の進行方向の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を求める処理を行って、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた三次元的な道路形状データ、立体物データ等と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出する。

立体物データでは、立体物までの距離と、この距離の時間的変化（自車両１に対する相対速度）が求められ、特に自車進行路上にあるもっとも近い車両で、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０km/h以上）で走行するものが先行車として抽出される。尚、先行車の中で速度が略０km/hである車両は、停止した先行車として認識される。また、立体物情報、及び、先行車情報は、後面の左端点と右端点の位置情報が記憶され、更に、この後面の左端点と右端点との略中央が立体物又は先行車の重心位置として記憶される。このように、ステレオカメラ３及びステレオ画像認識装置４は、先行車情報検出手段、車線検出手段、障害物検出手段として設けられている。

制御ユニット５は、ドライバの操作入力によって設定される走行速度を維持するよう定速走行制御を行う定速走行制御の機能、及び、自動追従制御（追従加減速制御、及び、追従操舵制御）の機能を実現するもので、ドライバが図示しないメインスイッチをＯＮし、定速走行操作レバーにより、希望する車速をセットすると、定速走行スイッチ９からの信号が制御ユニット５に入力される。そして、車速センサ６で検出した車速が、ドライバのセットした設定車速に収束するように、スロットル弁制御装置１０に信号出力してスロットル弁１１の開度をフィードバック制御し、自車両１を自動的に定速状態で走行させ、或いは、自動ブレーキ制御装置１２に減速信号を出力して自動ブレーキを作動させる。

また、制御ユニット５は、定速走行制御を行っている際に、ステレオ画像認識装置４にて先行車を認識した場合には、後述する自動追従制御へ自動的に切り換えられる。尚、定速走行制御の機能、及び、自動追従制御の機能は、ドライバがブレーキを踏んだ場合や、自車速が予め設定しておいた上限値を超える場合、或いは、メインスイッチがＯＦＦされた場合には、解除されるようになっている。

車両の走行制御が追従走行制御へ移行すると、例えば、目標車間時間を自車速に基づいて演算設定し、先行車との車間距離と先行車速と自車速と目標車間時間とに基づき目標加速度を演算して、スロットル弁制御装置１０に信号出力して、スロットル弁１１の開度をフィードバック制御し、或いは、自動ブレーキ制御装置１２に減速信号を出力して自動ブレーキを作動させ、追従走行（追従停止、追従発進も含む）させる（追従加減速制御）。

また、車両の走行制御が追従走行制御へ移行し、先行車が旋回や進行方向の変更を行った場合、後述の図２に示すフローチャートに従って、電動パワーステアリング制御装置１３に対するパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算し、出力して追従操舵制御を実行する。

この追従操舵制御は、自車速Ｖ０がＶ１（例えば３５km/h）未満の領域で実行され、この車速領域内においての高速側の車速領域（予め設定する第１の車速領域）の場合には、先行車の現在位置と自車両１の現在位置に応じて自車両１の目標とするヨーレート（目標ヨーレート）γｔを演算し、この目標ヨーレートγｔに基づき先行車に追従する第１の操舵制御量としてのパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算して電動パワーステアリング制御装置１３に出力する。一方、この車速領域内においての低速側の車速領域（予め設定する第２の車速領域）の場合には、先行車の現在位置と自車両１の現在位置に応じて自車両１の目標とするステアリング角（目標ステアリング角）Ｓｔを演算し、この目標ステアリング角Ｓｔに基づき先行車に追従する第２の操舵制御量としてのパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算して電動パワーステアリング制御装置１３に出力する。尚、高速側の車速領域と低速側の車速領域との間にはヒステリシスが設けられている。また、車線が検出されている場合には、車線に基づく自動操舵制御（車線に沿ったパワーステアリング指示電流値ｉｃの設定）が優先されるように構成されている。更に、先行車近傍に障害物が検出されている場合には、上述の目標ヨーレートγｔ及び目標ステアリング角Ｓｔは、この障害物を回避する値に設定される。このように、制御ユニット５は、目標ヨーレート演算手段、第１の操舵制御量演算手段、目標ステアリング角演算手段、及び、第２の操舵制御量演算手段としての機能を有して構成される。

尚、符号１４は、ＡＣＣシステム２の各作動状態を表示する液晶モニタであり、例えば、車載のナビゲーションシステムと共用される。

次に、追従走行制御の追従操舵制御について、図２のフローチャートで説明する。この追従操舵制御プログラムは、ＡＣＣシステム２のメインスイッチがＯＮされて、追従走行制御に移行すると所定時間毎に実行されるものであり、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータの読み込みが行われる。

次いで、Ｓ１０２に進み、車線が検出されているか否か判定する。この判定の結果、車線が検出されている場合は、Ｓ１０３に進み、車線に基づく自動操舵制御を行い、プログラムを抜ける。

この車線に基づく自動操舵制御は、例えば、車線と平行に自車進行路を形成し、この自車進行路に沿った操舵がなされるように、電動パワーステアリング制御装置１３に対するパワーステアリング指示電流値ｉｃを設定する。

逆に、Ｓ１０２の判定の結果、車線が検出されていないと判定された場合は、Ｓ１０４に進み、先行車が検出されているか否か判定する。Ｓ１０４の判定の結果、先行車が検出されていると判定された場合は、Ｓ１０５に進み、自車速Ｖ０と予め設定しておいた車速の閾値Ｖ１（例えば３５km/h）とが比較され、自車速Ｖ０が車速の閾値Ｖ１未満の場合は、Ｓ１０７以降へと進む。

一方、Ｓ１０４で、先行車が検出されていないと判定された場合、或いは、Ｓ１０５で、自車速Ｖ０が車速の閾値Ｖ１以上と判定された場合は、Ｓ１０６に進み、現在のステアリング角を維持させ、プログラムを抜ける。

Ｓ１０４で、先行車が検出され、更に、Ｓ１０５で、自車速Ｖ０が車速の閾値Ｖ１未満と判定されて、Ｓ１０７に進むと、先行車の近傍に障害物が存在するか否か判定される。このＳ１０７の判定の結果、先行車の近傍に障害物が存在すると判定された場合は、Ｓ１０８に進み、障害物位置による先行車位置の補正を行ってＳ１０９へと進む。逆に、先行車の近傍に障害物が存在しないと判定された場合は、そのままＳ１０９へと進む。

Ｓ１０８の障害物位置による先行車位置の補正は、例えば、図４に示すように、先行車の左側に障害物がある場合は、障害物の右端のＸ座標に長さｘｈ（例えば、２．５ｍ）を加算した位置に追従すべき先行車の重心位置を変更する。

逆に、図５に示すように、先行車の右側に障害物がある場合は、障害物の左端のＸ座標から長さｘｈ（例えば、２．５ｍ）を減算した位置に追従すべき先行車の重心位置を変更する。

こうして、Ｓ１０７から直接、或いは、Ｓ１０８で先行車位置の補正を行ってからＳ１０９に進むと、以下の（１）式により、現在の自車両１の位置と先行車の位置を基に目標走行半径Ｒｔを演算する。すなわち、図３に示す、自車両１を原点Ｏとする座標系において、先行車の重心位置の座標を（ｘｔ，ｚｔ）とすると、
Ｒｔ＝（ｘｔ^２＋ｚｔ^２）／（２・ｘｔ） …（１）

そして、Ｓ１１０に進むと、制御領域設定フラグＦが「０」か否か判定される。この制御領域設定フラグＦは、制御対象とする車速領域（０≦Ｖ０＜Ｖ１：例えば、３５km/h未満の領域）の中で、前回、高速側の領域で制御を実行した場合に「０」がセットされ、低速側の領域で制御を実行した場合に「１」がセットされるフラグである。これは、後述するように、低速側の領域と高速側の領域との間でヒステリシスを持たせて領域を可変設定するためのものである。

Ｓ１１０の判定の結果、制御領域設定フラグＦに「０」が設定されている、すなわち、前回、高速側の領域で制御を実行した場合は、Ｓ１１１に進み、自車速Ｖ０がＶ２（例えば、２０km/h）より高いか否か判定する。このＳ１１１での判定の結果、自車速Ｖ０がＶ２より高い場合には、再び、高速側の領域での制御を実行すべく、Ｓ１１２へと進み、以下の（２）式により目標ヨーレートγｔを演算する。
γｔ＝Ｖ０／Ｒｔ …（２）

Ｓ１１２で目標ヨーレートγｔを演算した後は、Ｓ１１３へと進み、以下の（３）式により目標ヨーレートγｔに基づくパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算し、出力してＳ１１４に進み、制御領域設定フラグＦに「０」をセットしてプログラムを抜ける。
ｉｃ＝ＧSR・（γｔ−γｒ）＋ＧVR・（ｄ（γｔ−γｒ）／ｄｔ）
＋ＧHR・∫（γｔ−γｒ）ｄｔ …（３）
ここで、ＧSRは比例項ゲイン、ＧVRは微分項ゲイン、ＧHRは積分項ゲインである。

また、上述のＳ１１１での判定の結果、自車速Ｖ０がＶ２以下の場合には、低速側の領域での制御に移行すべく、Ｓ１１６へと進み、以下の（４）式により目標ステアリング角Ｓｔを演算する。
Ｓｔ＝（Ｌｗ・Ｎｓ）／Ｒｔ …（４）
ここで、Ｌｗはホイールベース、Ｎｓはステアリングギア比である。

Ｓ１１６で目標ステアリング角Ｓｔを演算した後は、Ｓ１１７へと進み、以下の（５）式により目標ステアリング角Ｓｔに基づくパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算し、出力してＳ１１８に進み、制御領域設定フラグＦに「１」をセットしてプログラムを抜ける。
ｉｃ＝ＧSS・（Ｓｔ−Ｓｒ）＋ＧVS・（ｄ（Ｓｔ−Ｓｒ）／ｄｔ）
＋ＧHS・∫（Ｓｔ−Ｓｒ）ｄｔ …（５）
ここで、Ｓｒは実舵角（＝θＨ／Ｎｓ）、ＧSSは比例項ゲイン、ＧVSは微分項ゲイン、ＧHSは積分項ゲインである。

一方、前述のＳ１１０の判定の結果、制御領域設定フラグＦに「１」が設定されている、すなわち、前回、低速側の領域で制御を実行した場合は、Ｓ１１５に進み、自車速Ｖ０がＶ３（例えば、１５km/h）より低いか否か判定する。このＳ１１５での判定の結果、自車速Ｖ０がＶ３より低い場合には、再び、低速側の領域での制御を実行すべく、Ｓ１１６へと進み、前述の（４）式により目標ステアリング角Ｓｔを演算する。

その後、Ｓ１１７へと進み、前述の（５）式により目標ステアリング角Ｓｔに基づくパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算し、出力してＳ１１８に進み、制御領域設定フラグＦに「１」をセットしてプログラムを抜ける。

また、上述のＳ１１５での判定の結果、自車速Ｖ０がＶ３以上の場合には、高速側の領域での制御に移行すべく、Ｓ１１２へと進み、前述の（２）式により目標ヨーレートγｔを演算する。

その後、Ｓ１１３へと進み、前述の（３）式により目標ヨーレートγｔに基づくパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算し、出力してＳ１１４に進み、制御領域設定フラグＦに「０」をセットしてプログラムを抜ける。

このように、本実施の形態においては、追従操舵制御は、自車速Ｖ０がＶ１未満の領域で実行され、この車速領域内においての高速側の車速領域の場合には、先行車の現在位置と自車両１の現在位置に応じて自車両１の目標ヨーレートγｔを演算し、この目標ヨーレートγｔに基づき先行車に追従するパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算して電動パワーステアリング制御装置１３に出力する。一方、この車速領域内においての低速側の車速領域の場合には、先行車の現在位置と自車両１の現在位置に応じて自車両１の目標ステアリング角Ｓｔを演算し、この目標ステアリング角Ｓｔに基づき先行車に追従するパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算して電動パワーステアリング制御装置１３に出力する。このため、たとえ低速走行領域であっても追従すべき走行軌跡を正確に得ることができ、精度の良い追従制御を行うことが可能となっている。

次に、図６は本発明の実施の第２形態による、追従操舵制御プログラムのフローチャートを示し、この第２形態においては、制御対象領域を高速領域と低速領域とに分けるだけでなく、高速領域においても、目標経路が略直線とみなせる場合には目標ステアリング角Ｓｔに基づき先行車に追従するパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算して電動パワーステアリング制御装置１３に出力する。一方、これ以外、すなわち、目標経路が曲線の場合には目標ヨーレートγｔに基づくパワーステアリング指示電流値ｉｃを演算して電動パワーステアリング制御装置１３に出力する構成とする。

具体的には、Ｓ１０９にて、目標経路は自車位置と先行車の重心位置との関係により、（１）式により目標走行半径Ｒｔを算出する。そして、Ｓ１１１にて速度がＶ２以上と判定され、又は、Ｓ１１５にてＶ３以下と判定された場合において、Ｓ２００にて目標走行半径Ｒｔを設定値Ｒc1（例えば、１８０ｍ）と比較し、Ｒc1以上の場合にはＳ１１６にて目標ステアリング角Ｓｔを算出し、Ｒc1より小さい場合にはＳ１１２にて目標ヨーレートγｔを算出する。

尚、上記以外については前記第１形態と同一の処理が行われるため説明を省略する。

本実施の形態においては、車速が上がっても例えば直線走行時等におけるヨーレートが検出され難い場合においてヨーレートによる制御を曲線走行時に実施し、ヨーレート制御とステアリング角制御を適切に切替えることが可能となる。

本実施の形態によれば、制御対象領域の高速領域と低速領域との境界にヒステリシスを設けているため、制御がハンチングして行われることがない。

更に、本実施の形態によれば、先行車の近傍に障害物が存在する場合には、この障害物を回避する追従を行わせるようになっているため、安全性が高く、また、障害物の極近くを通過してドライバに不安感を与えるようなこともない。

また、本実施の形態では、車線が検出されている場合には、この車線に沿った進行路を設定することを優先するため、車線に沿って安定した追従操舵制御が行われる。

尚、車線に沿った追従操舵制御については、車線が検出される場合において追従制御に優先する構成を示したがこのような構成には限定されず、先行車が検出されない状況において車線が検出される場合に車線に沿った追従操舵制御を行う構成としてもよい。この場合には、先行車に対する追従制御を補完するものとして車線追従制御が行われ、精度の良い追従制御を行うことができると共に、追従操舵制御の実施を継続させることが可能となる。

尚、電動パワーステアリング制御装置１３に設定されるパワーステアリング指示電流値ｉｃは、特定の電流値で制限（例えば、制御最大ステアリングトルク換算値５Ｎｍ）し、過大な操舵力が加えられないようにしても良い。また、自動追従制御の追従加減速制御は、本実施の形態に限るものではない。更に、本実施の形態では、先行車の認識をステレオカメラからの画像を基に行うようになっているが、他の技術、例えば、ミリ波レーダと単眼カメラからの情報を基に認識するものであっても良い。

本発明の実施の第１形態による、車両に搭載した運転支援装置の概略構成図同上、追従操舵制御プログラムのフローチャート同上、自車両と先行車の座標位置と関係を示す説明図同上、先行車の左側に障害物が存在する場合の補正の説明図同上、先行車の右側に障害物が存在する場合の補正の説明図本発明の実施の第２形態による、追従操舵制御プログラムのフローチャート

符号の説明

１自車両
２ＡＣＣシステム（運転支援装置）
３ステレオカメラ（先行車情報検出手段、車線検出手段、障害物検出手段）
４ステレオ画像認識装置（先行車情報検出手段、車線検出手段、障害物検出手段）
５制御ユニット（目標ヨーレート演算手段、第１の操舵制御量演算手段、目標ステアリング角演算手段、第２の操舵制御量演算手段）
６車速センサ（自車走行情報検出手段）
７ハンドル角センサ（自車走行情報検出手段）
８ヨーレートセンサ（自車走行情報検出手段）
１３電動パワーステアリング制御装置

Claims

自車両の走行情報を検出する自車走行情報検出手段と、
先行車を認識し該先行車情報を検出する先行車情報検出手段と、
車速が予め設定する第１の車速領域にある場合に、先行車の現在位置と自車両の現在位置に応じて自車両の目標とするヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、
上記目標とするヨーレートに基づき先行車に追従する第１の操舵制御量を演算する第１の操舵制御量演算手段と、
車速が上記第１の車速領域よりも低い低車速領域である予め設定する第２の車速領域にある場合に、先行車の現在位置と自車両の現在位置に応じて自車両の目標とするステアリング角を演算する目標ステアリング角演算手段と、
上記目標とするステアリング角に基づき先行車に追従する第２の操舵制御量を演算する第２の操舵制御量演算手段と、
を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
上記第１の操舵制御量演算手段で上記第１の操舵制御量を演算した状態から上記第２の操舵制御量演算手段で上記第２の操舵制御量を演算する状態に遷移する場合と、上記第２の操舵制御量演算手段で上記第２の操舵制御量を演算した状態から上記第１の操舵制御量演算手段で上記第１の操舵制御量を演算する状態に遷移する場合とが異なるように上記第１の車速領域と上記第２の車速領域との間にヒステリシスを設けたことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
車線を検出する車線検出手段を有し、車線を検出した場合は、該車線に沿った操舵制御を優先して実行させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の運転支援装置。
車線を検出する車線検出手段を有し、先行車が検出されない状況において、車線を検出した場合は、該車線に沿った操舵制御を実行させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の運転支援装置。
前方障害物を検出する障害物検出手段を有し、上記先行車の近傍に障害物を検出した場合は、上記目標とするヨーレートと上記目標とするステアリング角は上記障害物を回避自在な値に補正して演算することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の運転支援装置。
上記第１の車速領域にあっても、自車の目標経路が直線とみなせる場合には、先行車の現在位置と自車両の現在位置に応じて自車両の目標とするステアリング角を演算し、カーブ路とみなせる場合には、先行車の現在位置と自車両の現在位置に応じて自車両の目標とするヨーレートを演算することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の運転支援装置。