CN101888945A - 车身下部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身下部结构，其即使在从车辆的前方输入的前表面撞击负荷集中于车宽方向的单侧时，也能够可靠地将该前表面撞击负荷向车身下部的前后骨架部分散传递。在动力单元(1)因车辆的右侧前表面的侧偏撞击负荷而向后方移动时，副车架(7)的右侧连结臂(7G)、发动机后支架(7E)及左右的制动器(7H、7I)接受来自动力单元(1)的侧偏撞击负荷，抑制动力单元(1)中产生意外的旋转力。副车架(7)主要通过右侧梁(7D)、右侧的负荷传递梁(7J2)、中间部的左右的负荷传递梁(7J3、7J4)四个路径将侧偏撞击负荷向右侧的前纵梁(4)的后部(4A)和左右的通道加强件(5、5)分散传递。

Description

车身下部结构

技术领域

本发明涉及一种车身下部结构，详细地说，涉及一种构成为将从车辆的前方输入的前表面撞击负荷向配置于车身下部的多根前后骨架部传递的车身下部结构。

背景技术

动力单元配置在前部的车辆中，在前表面撞击时，动力单元受到前表面撞击负荷而向后方的驾驶室侧移动，有时由于该动力单元向后方移动导致驾驶室的前部被挤坏(参照专利文献1)。尤其是，在前表面撞击的方式为侧偏撞击或杆撞击等前表面撞击负荷集中于车宽方向的单侧时，有时动力单元被较大幅度地压入后方的驾驶室侧而导致驾驶室的前部被较大幅度地挤坏。

于是，为了抑制这样的车辆的前表面侧偏撞击时的动力单元引起的驾驶室的变形，目前提出了各种各样的车身结构。例如，提出了下述的车身结构：在车架上设有在从动力单元向前轮传递驱动力的左右的传动轴向后方移动时进行阻挡的一对制动器(参照专利文献2)。

专利文献1：(日本)特开平8-133125号公报

专利文献2：(日本)特开2002-321648号公报

可是，专利文献2记载的车身结构中，如车辆的前表面侧偏撞击或前表面与柱状物撞击那样前表面撞击负荷集中于车宽方向的单侧时，撞击负荷集中在撞击侧的制动器上，动力单元中产生以该制动器为起点的旋转力。因此，担心不能将前表面撞击负荷可靠地从动力单元分散传递到沿车身的前后方向延伸的纵梁、门槛、通道加强件(tunnelreinforcement)等车身的前后骨架部。

发明内容

于是，本发明的课题为提供一种车身下部结构，其即使在从车辆的前方输入的前表面撞击负荷集中在车宽方向的单侧时，也能够将该前表面撞击负荷可靠地分散传递到车身下部的前后骨架部。

本申请的第一技术方案的车身下部结构，具备撞击负荷传递部件，所述撞击负荷传递部件接受向配置于车辆前部的动力单元输入的车辆的前表面撞击负荷且向配置在车身下部的多根前后骨架部传递，其特征为，撞击负荷传递部件具有从动力单元的车宽方向的两侧部分及中间部分接受车辆的前表面撞击负荷的至少三个负荷接受点。

第一技术方案的车身下部结构中，若在车辆的前表面撞击时该前表面撞击负荷向动力单元输入，则撞击负荷传递部件通过至少三个负荷接受点从动力单元的车宽方向的两侧部分及中间部分接受车辆的前表面撞击负荷。而且，该撞击负荷传递部件不会使动力单元发生意外的旋转力，而将由动力单元接受的前表面撞击负荷可靠地向车身下部的多根前后骨架部分散传递。

第一技术方案的车身下部结构中，优选撞击负荷传递部件具有至少四个负荷传递点，用于将前表面撞击负荷向配置于车身下部的车宽方向的两侧部分及中间部分的至少四根前后骨架部传递。该情况下，撞击负荷传递部件能够将由动力单元接受的前表面撞击负荷向车身下部的至少四根前后骨架部分散传递，且也能够应对车辆的前表面侧偏撞击或前表面杆撞击。

另外，第一技术方案的车身下部结构中，优选撞击负荷传递部件具有多个负荷传递路径，用于将前表面撞击负荷从至少三个的各负荷接受点向至少四个负荷传递点中的两点传递。该情况下，撞击负荷传递部件能够通过多个负荷传递路径将由动力单元接受的前表面撞击负荷可靠地向车身下部的至少四根前后骨架部分散传递，且也能够应对车辆的前表面侧偏撞击或前表面杆撞击。

在此，第一技术方案的车身下部结构中，撞击负荷传递部件可作为车身下部的悬架构件或副车架构成，前后骨架部可作为车身下部的纵梁、门槛及通道加强件构成。

本申请的第二技术方案的车辆的车身下部结构，具备可将从车辆前方输入的撞击负荷向后方传递的悬架构件，其特征为，悬架构件的后部在车宽方向的四点上与车身的左右一对纵梁及左右一对通道加强件结合。

第二技术方案的车身下部结构中，若在车辆的前表面撞击时该前表面撞击负荷从车辆的前方向悬架构件输入，则悬架构件将该撞击负荷可靠地向车身下部的左右一对纵梁及左右一对通道加强件分散传递。

第二技术方案的车身下部结构中，悬架构件既可以是面板状，也可以是在内侧具有向车身的前方展开成扇状而延伸的负荷传递梁的框状。

另外，第二技术方案的车身下部结构中，作为将悬架构件的后部至少与通道加强件结合的部件，优选具备悬架构件侧的前部在车宽方向上扩展的扇状的结合部件、或悬架构件侧的前部在车宽方向上打开而分岔的V字状的结合部件。

在此，优选扇状的结合部件或V字状的结合部件具有在车宽方向的外侧部位形成且沿车身的前后方向延伸的外侧骨架部、和在车宽方向的内侧部位形成且前部朝向车宽方向的内侧倾斜地延伸的内侧骨架部，内侧骨架部优选前部朝向车身前部的从左右方向中央部到左右单侧的区域而倾斜地向前方延伸。

该情况下，在车辆的前表面撞击负荷集中于车宽方向的单侧时，靠车宽方向的单侧配置的一方的扇状结合部件或V字状结合部件的外侧骨架部将前表面撞击负荷至少向单侧的通道加强件分散传递，并且靠车宽方向的相反侧配置的另一方的扇状结合部件或V字状结合部件的内侧骨架部将前表面撞击负荷至少向相反侧的通道加强件分散传递。

根据本申请的第一技术方案的车身下部结构，由于撞击负荷传递部件通过至少三个负荷接受点从动力单元的车宽方向的两侧部分接受向动力单元输入的前表面撞击负荷，所以即使在车辆的前表面撞击负荷集中于车宽方向的单侧时，也不会使动力单元产生意外的旋转力，而能够将向动力单元输入的前表面撞击负荷可靠地向车身下部的多根前后骨架部分散传递，能够确保前后骨架部的刚性。其结果是，能够将动力单元被压入驾驶室侧而挤坏驾驶室的前部的情况防止于未然。

根据本申请的第二技术方案的车身下部结构，由于悬架构件的后部在车宽方向的四点上与车身的左右一对纵梁及左右一对通道加强件结合，所以即使在车辆的前表面撞击负荷集中于车宽方向的单侧时，也能够将该前表面撞击负荷可靠地从悬架构件的后部向车身下部的前后骨架部即左右一对纵梁及左右一对通道加强件分散传递，能够确保前后骨架部的刚性。其结果是，能够将因前表面撞击负荷而导致驾驶室的前部被挤坏的情况防止于未然。

附图说明

图1是表示从车身的前侧下方观察本发明的第1实施方式的车身下部结构的立体图；

图2是在拆除了图1所示的动力单元及车轮的状态下表示的与图1对应的立体图；

图3是从前侧上方观察作为图1及图2所示的撞击负荷传递部件的副车架而表示的立体图；

图4是表示一实施方式的车身下部结构的车辆的前表面侧偏撞击负荷的传递状况的与图1对应的立体图；

图5是从车身的下方观察图4所示的车辆的前表面侧偏撞击负荷的传递状况而表示的车身下部结构的仰视图；

图6是表示将图5所示的发动机横置型的动力单元变更为发动机纵置型的动力单元的第1实施方式的变形例的与图5对应的仰视图；

图7是从车身的下方观察第2实施方式的车身下部结构而表示的仰视图；

图8是从车身的下方观察图7所示的左侧结合部件而表示的局部立体图；

图9是图7所示的右侧结合部件的剖面图，(a)是沿图7的a-a线的剖面图，(b)是沿图7的b-b线的剖面图，(c)是沿图7的c-c线的剖面图；

图10是说明图7所示的左侧结合部件的内侧骨架部的倾斜状态的与图7对应的仰视图；

图11是从车身的下方观察第2实施方式的车身下部结构的前表面撞击负荷的传递状况而表示的与图7对应的仰视图；

图12是从车身的下方观察目前结构的车身下部结构的前表面撞击负荷的传递状况而表示的与图11对应的仰视图；

图13是表示图7所示的左侧结合部件及右侧结合部件的变更例的与图8对应的局部立体图；

图14是图13所示的左侧结合部件的放大立体图；

图15是沿图13的XV-XV线的局部纵剖面图。

标号说明

1   动力单元

1A  发动机

1B  变速器

1C  左侧传动轴

1D  右侧传动轴

1E  左侧负荷传递突部

1F  右侧负荷传递突部

2   底板

3   门槛

4   前纵梁

4A  后部

4B  前部

4C  弯曲部

5   通道加强件

6A  左前轮

6B  右前轮

7   副车架

7A  前侧横梁

7B  后侧横梁

7B1～7B4  联结螺栓

7C  左侧梁

7D  右侧梁

7E  发动机后支架

7F  左侧连结臂

7G  右侧连结臂

7H  左侧制动器

7I  右侧制动器

7J1 左侧的负荷传递梁

7J2 右侧的负荷传递梁

7J3 中间部左侧的负荷传递梁

7J4 中间部右侧的负荷传递梁

8   保险杠加强件

9  悬架构件

10 左侧结合部件

11 右侧结合部件

12 左侧结合部件

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车身下部结构的最佳实施方式进行说明。本发明的第1实施方式的车身下部结构，构成为在车辆与其它车辆或电线杆等结构物发生前表面撞击时，能够将该前表面撞击负荷可靠地向车身下部的多根前后骨架部进行传递，例如图1所示，适用于动力单元1配置在车身前部的车辆。

在此，第1实施方式的车身下部结构，如图1及图2所示，作为前后骨架部，具备分别与构成驾驶室下部的底板2结合且沿车身的前后方向延伸的闭截面结构的分别左右一对的门槛3、3、前纵梁4、4以及通道加强件5、5。

左右两根门槛3、3与底板2的车宽方向(车身的左右方向)的两侧部结合而加强该部分。另外，左右两根通道加强件5、5与底板2的车宽方向中间部的下表面结合而加强该部分。而且，左右两根前纵梁4、4中，其后部4A、4A配置在门槛3、3和通道加强件5、5之间，与底板2的前部的下表面结合。

在此，前纵梁4、4中，从与底板2结合的后部4A、4A向前方突出的前部4B、4B相比后部4A、4A位于上方，中间的弯曲部4C、4C从后部4A、4A朝向前上方倾斜。

另一方面，动力单元1中，变速器1B一体地组装于未图示的曲轴朝向车宽方向的横置型的发动机1A，且配置在前纵梁4、4的前部4B、4B之间。

在动力单元1的主体的紧后方配置有从变速器1B的后部向左方突出而驱动左前轮6A的左侧传动轴1C和从变速器1B的后部向右方突出而驱动右前轮6B的右侧传动轴1D(参照图1)

在此，第1实施方式的车身下部结构具备副车架(悬架构件)7作为撞击负荷传递部件，其构成为，在车辆的前表面撞击时接受向动力单元1输入的前表面撞击负荷，且将该前表面撞击负荷向车身下部的前后骨架部即前纵梁4、4及通道加强件5、5传递。

副车架7形成为图1～图3所例示的横向较宽的框形，具有分别形成为闭截面的前侧横梁7A、后侧横梁7B、左侧梁7C及右侧梁7D。在该副车架7的左侧梁7C上枢轴支承有构成左前轮6A的悬架装置的左侧下臂(图示省略)，在右侧梁7D上枢轴支承有构成右前轮6B的悬架装置的右侧下臂(图示省略)。

另外，在副车架7的前侧横梁7A的车宽方向中央部附近，用于支承动力单元1的后部的发动机后支架7E向前方突出设置(参照图1)。而且，通过该发动机后支架7E和设于左右的前纵梁4、4的前部4B、4B的左右的发动机侧支架(图示省略)的三点支承动力单元1。

在此，在副车架7的前侧横梁7A上，一体地形成有左右一对连结臂7F、7G和左右一对制动器7H、7I，所述一对连结臂7F、7G从前侧横梁7A的左右两端部分向上方立起，且其上端部联结于前纵梁4、4的前部4B、4B的后部附近，所述一对制动器7H、7I配置在该连结臂7F、7G和发动机后支架7E之间且向上方突出。

左右一对连结臂7F、7G面向从动力单元1的变速器1B的后部突出的左右传动轴1C、1D的正后方而分别配置，构成有从动力单元1的车宽方向的两侧部分接受车辆的前表面撞击负荷的两个负荷接受点。

另外，左右一对制动器7H、7I面向动力单元1的主体的正后方而分别配置，构成从动力单元1的车宽方向的中间部分接受车辆的前表面撞击负荷的两个负荷接受点。而且，支承动力单元1后部的发动机后支架7E构成接受来自动力单元1的车宽方向中间部分的车辆前表面撞击负荷的其它负荷接受点(参照图1)。

另一方面，副车架7的后侧横梁7B中，左右两端部分经由左右一对联结螺栓7B1、7B2分别与前纵梁4、4的后部4A、4A的前部联结，另外，中间部分经由左右一对联结螺栓7B3、7B4分别与通道加强件5、5的前部联结。而且，这些联结螺栓7B1～7B4构成四个负荷传递点，用于将从动力单元1向副车架7输入的车辆的前表面撞击负荷向车身下部的四根前后骨架部进行传递。

在此，在副车架7的前侧横梁7A和后侧横梁7B之间，向车身的前方展开成扇状而延伸的四根负荷传递梁7J1～7J4形成俯视W字状并一体地形成。其中，左侧的负荷传递梁7J1架设于前侧横梁7A的左端部附近和后侧横梁7B的联结螺栓7B3的联结部附近之间，以构成用于将从动力单元1向左侧的连结臂7F附近输入的前表面撞击负荷向左侧的通道加强件5传递的负荷传递路径。

同样，右侧的负荷传递梁7J2架设于前侧横梁7A的右端部附近和后侧横梁7B的联结螺栓7B4的联结部附近之间，以构成用于将从动力单元1向右侧的连结臂7G附近输入的前表面撞击负荷向右侧的通道加强件5传递的负荷传递路径。

另一方面，中间部的左侧的负荷传递梁7J3架设于前侧横梁7A的中央部附近和后侧横梁7B的联结螺栓7B3的联结部附近之间，以构成用于将从动力单元1向发动机后支架7E附近输入的前表面撞击负荷向左侧的通道加强件5传递的负荷传递路径。

同样，中间部的右侧的负荷传递梁7J4架设于前侧横梁7A的中央部附近和后侧横梁7B的联结螺栓7B4的联结部附近之间，以构成用于将从动力单元1向发动机后支架7E附近输入的前表面撞击负荷向右侧的通道加强件5传递的负荷传递路径。

在此，副车架7的左侧梁7C构成经由联结螺栓7B1将从动力单元1向左侧连结臂7F附近输入的前表面撞击负荷向左侧的前纵梁4的后部4A传递的负荷传递路径。同样，副车架7的右侧梁7D构成经由联结螺栓7B2将从动力单元1向左侧连结臂7G附近输入的前表面撞击负荷向右侧的前纵梁4的后部4A传递的负荷传递路径。

因此，从动力单元1向左侧连结臂7F附近输入的前表面撞击负荷通过左侧梁7C的路径，经由联结螺栓7B 1向左侧的前纵梁4的后部4A分散传递，并且通过左侧的负荷传递梁7J1的路径，经由联结螺栓7B3向左侧的通道加强件5分散传递。

同样，从动力单元1向右侧连结臂7G附近输入的前表面撞击负荷通过右侧梁7D的路径，经由联结螺栓7B2向右侧的前纵梁4的后部4A分散传递，并且通过右侧的负荷传递梁7J2的路径，经由联结螺栓7B4向右侧的通道加强件5分散传递。

另外，从动力单元1向发动机后支架7E附近输入的前表面撞击负荷通过中间部的左侧的负荷传递梁7J3的路径，经由联结螺栓7B3向左侧的通道加强件5分散传递，并且通过中间部的右侧的负荷传递梁7J4的路径，经由联结螺栓7B4向右侧的通道加强件5分散传递。

如以上构成的第1实施方式的车身下部结构中，当车辆与其它车辆等发生前表面撞击，且该前表面撞击负荷输入动力单元1而使动力单元1向后方移动时，副车架7的发动机后支架7E作为负荷接受点，接受从动力单元1的车宽方向的中间部分输入的前表面撞击负荷。

而且，当动力单元1再向后方移动时，左右的传动轴1C、1D与副车架7的左右一对的连结臂7F、7G撞击，由此该连结臂7F、7G作为负荷接受点，接受从动力单元1的车宽方向的两侧部分输入的前表面撞击负荷。

另外，动力单元1的车宽方向的中间部分与副车架7的左右一对制动器7H、7I撞击，由此该制动器7H、7I作为负荷接受点，接受从动力单元1的车宽方向的中间部分输入的前表面撞击负荷。因此，抑制了动力单元1中产生意外的旋转力。

在此，向副车架7的发动机后支架7E及制动器7H、7I输入的前表面撞击负荷从前侧横梁7A的宽度方向中央部通过中间部的左右的负荷传递梁7J3、7J4的路径，经由联结螺栓7B3、7B4，向左右的通道加强件5、5分散传递。

另外，向副车架7的左侧连结臂7F输入的前表面撞击负荷通过左侧梁7C的路径，经由联结螺栓7B1向左侧的前纵梁4的后部4A分散传递，并且通过左侧的负荷传递梁7J1的路径，经由联结螺栓7B3向左侧的通道加强件5分散传递。

同样，向副车架7的右侧连结臂7G输入的前表面撞击负荷通过右侧梁7D的路径，经由联结螺栓7B2向右侧的前纵梁4的后部4A分散传递，并且通过右侧的负荷传递梁7J2的路径，经由联结螺栓7B4向右侧的通道加强件5分散传递。

在此，例如图4及图5所示，在车辆的右侧前表面与其它车辆或杆等道路结构物发生侧偏撞击而动力单元1与保险杠加强件8一起向后方移动时，从动力单元1向副车架7输入的右侧前表面的侧偏撞击负荷集中于右侧连结臂7G、发动机后支架7E及左右的制动器7H、7I，但在该情况下也抑制了动力单元1中产生意外的旋转力。

而且，向右侧连结臂7G输入的右侧前表面的侧偏撞击负荷通过右侧梁7D和右侧的负荷传递梁7J2这两个路径，向右侧的前纵梁4的后部4A和右侧的通道加强件5分散传递。

另外，从发动机后支架7E及左右的制动器7H、7I向前侧横梁7A的宽度方向中央部输入的右侧前表面的侧偏撞击负荷主要通过中间部的左侧的负荷传递梁7J3和右侧的负荷传递梁7J4这两个路径，向左右的通道加强件5、5分散传递。此时，向前侧横梁7A输入的右侧前表面的侧偏撞击负荷的一部分通过左侧梁7C的路径，也向左侧的前纵梁4的后部4A传递。

因此，根据第1实施方式的车身下部结构，即使在车辆的前表面撞击负荷集中于车宽方向的例如右侧时，动力单元1中也不会产生意外的旋转力，而能够将向动力单元1输入的前表面撞击负荷可靠地向车身下部的四根前后骨架部、即左右的通道加强件5、5和左右的前纵梁4、4的后部4A、4A分散传递。

而且，四根前后骨架部即左右的通道加强件5、5及左右的前纵梁4、4的后部4A、4A协作，承受向动力单元1输入的前表面撞击负荷，其结果是，能够将动力单元1被押入驾驶室侧而使驾驶室的前部被挤坏的情况防止于未然。

另外，分散传递车辆的前表面撞击负荷的左右的通道加强件5、5及左右的前纵梁4、4由于前表面撞击负荷的载荷分别减小，所以能够实现薄壁化等轻量化。

另外，对于车辆的左侧前表面发生侧偏撞击而使前表面撞击负荷集中于车宽方向的左侧的情况，与车辆的右侧前表面发生侧偏撞击而使前表面撞击负荷集中于车宽方向的右侧的情况相同，故省略说明。

在此，第1实施方式的车身下部结构中，例如配置在左右的前纵梁4、4的后部4A、4A之间的通道加强件5、即与副车架7的后侧横梁7B联结的通道加强件5的根数不限于两根，也可以为三根。

另外，副车架7的后侧横梁7B可以构成为，与左右的门槛3、3也联结，由此能够将车辆的前表面负荷也向左右的门槛3、3分散传递。

另外，可以将动力单元1变更为如图6所示的发动机纵置型的动力单元1，即变速器1B一体地组装于未图示的曲轴朝向车身的前后方向的纵置型的发动机1A的后部而成的动力单元1。

该情况下，副车架7的左右一对制动器7H、7I配置在面向发动机1A的左右的侧面的位置。与此对应，在发动机1A的左右的侧面上突出设置左右一对的负荷传递突部1E、1F，其通过与左右一对制动器7H、7I抵接而能够将车辆的前表面撞击负荷向制动器7H、7I传递。

具备这样的发动机纵置型的动力单元1的车身下部结构中，例如在车辆的右侧前表面发生侧偏撞击而导致动力单元1向后方移动时，突出设置于发动机1A的左右侧面上的负荷传递突部1E、1F撞击副车架7侧的左右一对的制动器7H、7I，由此抑制动力单元1中产生意外的旋转力。

而且，向动力单元1输入的右侧前表面的侧偏撞击负荷从副车架7的左右一对的制动器7H、7I向前侧横梁7A传递。在此，集中于右侧制动器7I的侧偏撞击负荷主要从前侧横梁7A通过右侧梁7D和右侧的负荷传递梁7J2这两个路径，向右侧的前纵梁4的后部4A和右侧的通道加强件5分散传递。

另外，向前侧横梁7A的宽度方向中央部输入的侧偏撞击负荷主要通过中间部的左侧的负荷传递梁7J3和右侧的负荷传递梁7J4这两个路径，向左右的通道加强件5分散传递。此时，侧偏撞击负荷的一部分通过左侧梁7C的路径，也向左侧的前纵梁4的后部4A传递。

因此，根据图6所示的车身下部结构，动力单元1中也不会产生意外的旋转力，而能够将向动力单元1输入的前表面撞击负荷可靠地向车身下部的四根前后骨架部即左右的通道加强件5、5及左右的前纵梁4、4的后部4A、4A分散传递。

接着，参照图7～图11，对本发明的第2实施方式的车身下部结构进行说明。该第2实施方式的车身下部结构中，将图1所示的第1实施方式的车身下部结构的副车架(悬架构件)7变更为图7所示的面板状的悬架构件(副车架)9，并且增加了用于将该悬架构件9的后部与车身下部的前后骨架部结合的左侧结合部件10及右侧结合部件11。

另外，第2实施方式的车身下部结构的其它结构部分与第1实施方式的车身下部结构大致相同，因此，在以后的说明中，对于大致相同的结构部分使用与在第1实施方式的说明中所使用的标号相同的标号，省略详细说明。

悬架构件9作为呈图7所示的横向较宽的面板状的中空截面的结构物构成，在其左侧部上枢轴支承构成左前轮6A的悬架装置的左侧下臂12A，在右侧部上枢轴支承构成右前轮6B的悬架装置的右侧下臂12B。

悬架构件9的前部经由左右一对的连结臂连结于左右的前纵梁4、4。例如图8所示，悬架构件9的左侧的前部经由左侧的连结臂7F连结于左侧的前纵梁4的前部4B的后部附近。另外，悬架构件9的右侧的前部也同样经由未图示的右侧的连结臂连结于右侧的前纵梁4的前部的后部附近。

在悬架构件9的后部形成有从左右的端部向斜后方扩展而突出的左右一对的联结部9A、9B。而且，该左侧联结部9A及右侧联结部9B分别经由螺栓/螺母B/N联结于前纵梁4、4的后部4A、4A的前部。

另外，如图7所示，悬架构件9的后部的左侧联结部9A和右侧联结部9B之间的部位经由左右一对的左侧结合部件10及右侧结合部件11与左右的通道加强件5、5结合。这样，悬架构件9的后部在车宽方向的四点上与车身的左右一对的前纵梁4、4及左右一对的通道加强件5、5结合。

在此，左右一对的左侧结合部件10及右侧结合部件11形成为具有中空截面的左右对称形的长板状，从车身的下方观察的底面形状呈左右宽度从通道加强件5、5侧的后部朝向悬架构件9侧的前部在车宽方向上扩展一些的窄幅的扇状。另外，上述左侧结合部件10及右侧结合部件11也可以不一定构成为左右对称。

图9的(a)～(c)表示面对图7配置于左侧的右侧结合部件11的截面形状。在该右侧结合部件11的前端部上，图9(a)所示的宽幅的中空截面部作为前侧骨架部11A形成，在其前后方向中间部上，如图9(b)所示左右分离的两个中空截面部作为外侧骨架部11B及内侧骨架部11C形成，在其后端部上，如图9(c)所示的窄幅的中空截面部作为后侧骨架部11D形成。

如图10所示，右侧结合部件11的外侧骨架部11B形成于车宽方向的外侧部位，且沿车身的前后方向延伸。另一方面，右侧结合部件11的内侧骨架部11C形成于车宽方向的内侧部位，且其前部朝向车宽方向的内侧倾斜地延伸。另外，在与右侧结合部件11左右对称地形成的左侧结合部件10上也形成有与右侧结合部件11的外侧骨架部11B及内侧骨架部11C相对应的外侧骨架部10B及内侧骨架部10C。

在此，左侧结合部件10的内侧骨架部10C中，前部朝向构成车身前部的保险杠加强件8上从左右方向中央部到右侧端部的区域向斜前方延伸。同样，右侧结合部件11的内侧骨架部11C中，前部朝向保险杠加强件8上从左右方向中央部到左侧端部的区域向斜前方延伸。

在该状态下，例如设左侧结合部件10的后端部相对于通道加强件5的结合点为P，车身的左右方向的中心线为LC，连接结合点P和保险杠加强件8的左右方向中央部的线段为L1，沿内侧骨架部10C的轴方向的线段为L2，连接结合点P和保险杠加强件8的右侧端部的线段为L3，线段L1相对于中心线LC的交叉角度为α，线段L2相对于中心线LC的交叉角度为β，线段L3相对于中心线LC的交叉角度为γ时，α＜β＜γ的关系成立。另外，在右侧结合部件11中，同样的关系也成立。

如以上构成的第2实施方式的车身下部结构中，在车辆的前表面撞击时，该前表面撞击负荷如图11所示，从车辆的右侧前部向动力单元1输入，动力单元1相对于图11的纸面逆时针旋转位移并同时与悬架构件9发生撞击时，悬架构件9将如空心箭头所示斜着向其前部的左右方向中央部输入的前表面撞击负荷可靠地从其后部向左右方向分散而传递到车身下部。

即，悬架构件9将如空心箭头所示从车辆的前方左侧向后方右侧斜着输入的撞击负荷经由左右的左侧联结部9A及右侧联结部9B向左右的前纵梁4、4的后部4A、4A传递，并且经由左右的左侧结合部件10及右侧结合部件11向左右的通道加强件5、5传递。

此时，输入了撞击负荷的配置在车辆右侧的右侧结合部件11中，沿车身的前后方向延伸的外侧骨架部11B将撞击负荷向后方的右侧的通道加强件5传递。另一方面，配置在车辆左侧的左侧结合部件10中，前部朝向车宽方向的内侧而斜着延伸的内侧骨架部10C将撞击负荷可靠地向后方的左侧的通道加强件5传递。

与此相对，图12所示的目前通常的车身下部结构中，当动力单元1相对于图12的纸面逆时针旋转位移并同时与悬架构件9发生撞击时，悬架构件9将如空心箭头所示斜着向其前部的左右方向中央部输入的撞击负荷从其后部的左侧联结部9A及右侧联结部9B向左右的前纵梁4、4的后部4A、4A斜着传递，如空心箭头所示。

这样，在车辆的前表面撞击负荷斜着输入悬架构件9的前部的左右方向中央部时，图12所示的目前通常的车身下部结构中，只将前表面撞击负荷从悬架构件9的左侧联结部9A及右侧联结部9B向左右的前纵梁4、4沿两方向分散而斜着传递，而图11所示的第2实施方式的车身下部结构中，除该两个方向外，还将前表面撞击负荷从左侧结合部件10及右侧结合部件11朝向左右的通道加强件5、5的两个方向分散而可靠地传递。

即，根据第2实施方式的车身下部结构，包括车辆的前表面撞击负荷集中于车宽方向的一侧的情况，能够将向悬架构件9的前部输入的车辆的前表面撞击负荷高效地从悬架构件9的后部向车身下部的前后骨架部即左右一对前纵梁4、4及左右一对通道加强件5、5分散传递。其结果是，能够将因前表面撞击负荷而导致驾驶室的前部被挤坏的情况防止于未然。

另外，这样能够将前表面撞击负荷向多个前后骨架部分散传递，因此能够确保各前后骨架部的刚性，能够抑制其质量增加并同时提高撞击安全性能。

在此，第2实施方式的车身下部结构中，可将图7所示的一方的扇状的左侧结合部件10变更为图13所示的V字状的左侧结合部件12，并将图7所示的另一方的扇状的右侧结合部件11变更为与图13所示的左侧结合部件12左右对称形状的左侧结合部件(图示省略)。另外，该左侧结合部件(图示省略)不一定构成为与图13所示的左侧结合部件12左右对称也可以。

图13所示的左侧结合部件12从车身的下方观察的底面形状为如图14所示的V字状。在该左侧结合部件12的车宽方向的外侧部位上形成外侧骨架部12B，在车宽方向的外侧部位上形成有内侧骨架部12C。另外，在左侧结合部件12的车身前后方向的后端部上形成有后侧骨架部12D。

在此，如图15所示，左侧结合部件12的外侧骨架部12B形成为上下间隔大的中空截面，左侧结合部件12的后侧骨架部12D形成为上下间隔小的带台阶的中空截面。另外，虽图示省略，但左侧结合部件12的内侧骨架部12C也与外侧骨架部12B一样，形成为上下间隔大的中空截面。

这样的V字状的左侧结合部件12如图13所示，后端部的后侧骨架部12D经由螺栓/螺母B/N与通道加强件5联结，外侧骨架部12B及内侧骨架部12C的彼此分离的前端部经由螺栓/螺母B/N与悬架构件9的后部联结。

本发明的车身下部结构并不限于上述的第1实施方式或第2实施方式，例如也可以为将图1所示的框结构的副车架(悬架构件)7和图7所示的形状的左右一对结合部件10、11组合而成的结构。

Claims (11)

1.一种车身下部结构，是车辆的车身下部结构，具备可将从车辆前方输入的撞击负荷向后方传递的悬架构件，其特征在于，

所述悬架构件的后部在车宽方向的四点上与车身的左右一对纵梁及左右一对通道加强件结合。

2.如权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，所述悬架构件为面板状。

3.如权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于，所述悬架构件为框状，且在内侧具有向车身的前方展开为扇状而延伸的负荷传递梁。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，具备悬架构件侧的前部在车宽方向上扩展的扇状的结合部件作为将所述悬架构件的后部至少与所述通道加强件结合的部件。

5.如权利要求1～3中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，具备悬架构件侧的前部在车宽方向上打开而分岔的V字状的结合部件作为将所述悬架构件的后部至少与所述通道加强件结合的部件。

6.如权利要求4或5所述的车身下部结构，其特征在于，所述结合部件具有形成于车宽方向的外侧部位且沿车身的前后方向延伸的外侧骨架部、和形成于车宽方向的内侧部位且前部朝向车宽方向内侧倾斜地延伸的内侧骨架部。

7.如权利要求6所述的车身下部结构，其特征在于，所述内侧骨架部的前部朝向车身前部的从左右方向中央部到左右单侧的区域向斜前方延伸。

8.一种车身下部结构，具备撞击负荷传递部件，所述撞击负荷传递部件接受向配置于车辆前部的动力单元输入的车辆的前表面撞击负荷而向配置在车身下部的多根前后骨架部传递，其特征在于，

所述撞击负荷传递部件具有从所述动力单元的车宽方向的两侧部分及中间部分接受车辆的前表面撞击负荷的至少三个负荷接受点。

9.如权利要求8所述的车身下部结构，其特征在于，所述撞击负荷传递部件具有至少四个负荷传递点，用于将前表面撞击负荷向配置于车身下部的车宽方向的两侧部分及中间部分的至少四根前后骨架部传递。

10.如权利要求9所述的车身下部结构，其特征在于，所述撞击负荷传递部件具有多个负荷传递路径，用于将前表面撞击负荷从所述各负荷接受点分散传递到所述负荷传递点中的至少两点。

11.如权利要求8～10中任一项所述的车身下部结构，其特征在于，所述撞击负荷传递部件作为车身下部的悬架构件或副车架构成，所述前后骨架部作为车身下部的前纵梁、门槛及通道加强件构成。

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