CN101830213A - 车辆用操作踏板装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆用操作踏板装置。经连接销与反作用力部件或传递部件连接的枢转连接部的刚性被增大，由此防止翘曲和变形，同时中空结构的操作踏板的板厚度被保持得较小以尽量减小其重量和尺寸。连接开口部设置在这样的部分上，该部分是中空结构的操作踏板的外周部并连接到连接连杆。在连接开口部内侧，具有U形截面的加强部件被一体地焊接结合并朝外敞开。连接连杆的端部***到加强部件的内侧，并通过第一连杆销可相对枢转地连接。因此，改善了操作踏板的刚性且同时缓解了应力集中，由此抑制了翘曲和变形。结果，可将中空结构的操作踏板的板厚度保持得较小以尽量减小其重量，还可减小操作踏板在车辆前后方向上的宽度尺寸以达到紧凑的尺寸。

Description

车辆用操作踏板装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用操作踏板装置，例如制动踏板装置，并且特别地涉及一种经连接销传递操作力的枢转连接部的连接结构。
背景技术
包括操作踏板、反作用力部件和枢转连接部的车辆用操作踏板装置已广泛地用在例如用于行车制动器或驻车制动器的制动踏板装置等中。操作踏板绕支承轴线可枢转地安装在固定于车辆的踏板支架上并且由驾驶员下压(踏压)。反作用力部件是操作踏板的操作力所传递到并且作用有与操作力对应的反作用力的部件。枢转连接部安装在反作用力部件和操作踏板之间，或者安装在将操作力传递到反作用力部件的传递部件和操作踏板之间。枢转连接部使它们绕平行于支承轴线的连接销可相对枢转地连接，并且经连接销传递操作力。
其一个示例为在专利文献1(JP-A-2007-122610)中公开的装置。操作踏板具有中空结构，并且枢转连接部设置有连接孔，连接孔位于设在车辆宽度方向上的两侧的一对侧板部分中，并且沿基本上平行于支承轴线的直线形成。连接销经位于两侧的侧板部分的两个连接孔***，并且反作用力部件通过U形夹(马蹄钩，clevis)等与其相连。
另外，在专利文献2(JP-A-11-115699)中，公开了一种绕平行于支承轴线的中间轴线可枢转地安装在操作踏板的车辆前侧的中间杆。中间杆经连接连杆连接到操作踏板，并且根据操作踏板的下压操作绕中间轴线机械地枢转，由此操作力被传递到反作用力部件。在这种连杆型操作踏板装置中，连接连杆和操作踏板之间的连接部对应于枢转连接部，连接连杆对应于传递部件。
然而，按照连接销直接***到形成在具有中空结构的操作踏板的一对侧板部分中的连接孔中的结构，操作力(反作用力)集中地作用在连接孔的边缘上。这可能导致翘曲或变形，且因此必须增大操作踏板的板厚度。在专利文献1中，一个侧板部分上的连接孔固定有套环，由此改善了***连接销时的作业性(可工作性)并且增大了强度。然而，在位于另一侧的侧板部分中，翘曲和变形的问题仍然存在。
针对这些问题，可采取图6A和6B所示的措施。图6A和6B是示出枢转连接部112的剖视图，其中操作踏板100连接到作为反作用力部件的推杆110。如在上述专利文献1中那样，操作踏板100由一对半分割体部102和104形成。所述一对半分割体部102和104的侧边缘、即在车辆的前后或上下方向的边缘被一体地焊接结合，并且经U形夹销106和U夹108可相对枢转地连接到推杆110。
图6A示出了一个示例，其中上述的半分割体部102和104分别具有向内突出的毛边孔114和116作为连接孔。在此情况下，反作用力集中地作用于毛边孔114和116，且因此不能充分解决磨损、翘曲等问题。图6B示出了一个示例，其中经两个毛边孔114和116安装有筒状套环120。在此情况下，改善了***U形夹销106时的作业性，并且还减轻了磨损。然而，在毛边孔114和116周围集中地作用有反作用力，且由此仍存在翘曲的可能性。
同时，当在上述专利文献2公开的连杆型操作踏板装置中使用中空结构的操作踏板时，由于在车辆前侧存在中间杆，所以操作踏板的尺寸和形状受到限制。这使得更加难以确保枢转连接部的刚性和强度。也就是说，例如，如图1A所示，在操作踏板14前方的中间轴16和操作踏板14之间必须确保允许操作踏板14的下压操作的间隙A，并且在操作踏板14的后方即驾驶员侧还必须确保用于脚部的空间B。结果，操作踏板14在前后方向(图1A中的水平方向)上的宽度尺寸受到限制。
鉴于上述背景而完成本发明。其目的是增大枢转连接部(反作用力部件或传递部件用连接销连接到该枢转连接部)的刚性，由此防止翘曲和变形，同时保持中空结构的操作踏板的板厚度较小以尽量减小其重量和尺寸。
发明内容
根据本发明的第一种模式可实现上述目的，其提供了一种车辆用操作踏板装置，包括：(a)操作踏板，该操作踏板绕支承轴线可枢转地安装在固定于车辆的踏板支架上并且由驾驶员下压；(b)反作用力部件，该反作用力部件被传递以所述操作踏板的操作力并且作用有与所述操作力对应的反作用力；和(c)枢转连接部，该枢转连接部设置在所述反作用力部件和所述操作踏板之间或者设置在将所述操作力传递到所述反作用力部件的传递部件和所述操作踏板之间，并且使它们绕平行于所述支承轴线的连接销可相对枢转地连接以经所述连接销传递所述操作力，(d)所述操作踏板整体上具有基本中空的结构并且还包括：连接开口部，该连接开口部形成在这样的部分上，该部分是所述操作踏板的外周边部分并且通过所述枢转连接部连接到所述反作用力部件或所述传递部件，并且所述连接开口部用所述操作踏板的在平行于所述支承轴线的方向上以预定尺寸隔开的一对侧板部分形成；(e)具有U形截面的加强部件，该加强部件安装在所述连接开口部的内侧，以使得所述U形截面的开口面朝外且所述U形截面的一对侧板部分与所述连接开口部的一对侧板部分交迭的方式一体地结合到所述操作踏板而闭塞所述连接开口部，以及形成所述操作踏板中的封闭截面；和(f)一对连接孔，所述一对连接孔沿平行于所述支承轴线的直线形成为穿过在所述加强部件与所述连接开口部交迭的部分重叠的、所述加强部件的所述一对侧板部分和所述连接开口部的所述一对侧板部分，并且所述连接销穿过分别形成在所述侧板部分上的所述一对连接孔而安装，使得所述操作力至少经所述加强部件和结合部在所述操作踏板和所述连接销之间传递。
根据本发明的第二种模式可实现上述目的，其提供了根据第一种模式的车辆用操作踏板装置，其中(a)所述操作踏板由在车辆宽度方向上分开的一对半分割体部形成，并且具有由设在所述一对半分割体部的外周部且相互平行的板状凸缘以重叠方式一体结合而形成的中空结构；以及(b)所述连接开口部的所述一对侧板部分由所述一对半分割体部的未设有凸缘且彼此隔开的基本平行的板状部分形成。
根据本发明的第三种模式可实现上述目的，其提供了根据第一或第二种模式的车辆用操作踏板装置，其中所述反作用力部件或所述传递部件的位于连接到所述操作踏板的一侧的端部***到所述加强部件的所述一对侧板部分的内侧，并且所述连接销穿过所述端部和所述一对侧板部分，由此所述反作用力部件或所述传递部件相对于所述操作踏板可相对枢转地连接。
根据本发明的第四种模式可实现上述目的，其提供了根据第一至第三种模式中任一种的车辆用操作踏板装置，(a)还包括中间杆，该中间杆在所述操作踏板的车辆前侧绕平行于所述支承轴线的中间轴线可枢转地安装在所述踏板支架上，经连接连杆连接到所述操作踏板，并且根据所述操作踏板的下压操作绕所述中间轴线机械地枢转，由此将操作力传递到所述反作用力部件，并且其中：(b)所述连接连杆和所述操作踏板之间的连接部用作所述枢转连接部；所述连接连杆用作所述传递部件；(c)一对连接连杆安装成使得该对连接连杆将所述中间杆置于其间；所述连接连杆的位于所述操作踏板侧的端部***到所述加强部件的所述一对侧板部分的内侧；以及所述连接销穿过所述端部，由此所述连接连杆相对于所述操作踏板可相对枢转地连接。
在这种车辆用操作踏板装置中，连接开口部设置在这样的部分，此部分是整体上具有基本中空结构的操作踏板的外周部并且经枢转连接部连接到反作用力部件或传递部件。具有U形截面的加强部件安装在连接开口部的内侧并且与之一体地结合。加强部件闭塞连接开口部，由此在操作踏板中形成封闭的截面。因此，封闭的截面确保了可与传统水平相当的刚性，并且同时，由于加强部件的存在，可进一步改善操作踏板的刚性和强度。
此外，在加强部件的一对侧板部分与连接开口部的一对侧板部分交迭的部分中，连接孔形成为穿过交迭的侧板部分，并且连接销穿过两侧的侧板部分的两个连接孔而安装。因此，操作力(反作用力)至少通过加强部件和结合部在操作踏板和连接销之间被传递，由此防止了操作踏板上的局部应力集中，并且与刚性的改善相结合，抑制了翘曲和变形。当操作力通过操作踏板的连接孔在操作踏板和连接销之间被直接传递时，传递路径被分散，由此进一步缓解了应力集中。
如上所述，操作踏板的刚性得以改善，并且同时，缓解了应力集中，由此抑制了翘曲和变形。因此，可将中空结构的操作踏板的板厚度保持得较小以尽量减小其重量。此外，还能减小操作踏板在车辆前后方向上的宽度尺寸以达到紧凑的尺寸。这例如增大了具有中间杆的连杆型操作踏板装置的布置的自由度。
具有U形截面的加强部件以这样的方式安装，使得其开口面朝外并且一对侧板部分与操作踏板的连接开口部的一对侧板部分交迭。因此，可采用各种结合方法如电弧焊接、TIG焊接、激光焊接、电阻焊接、填缝(caulking)等，这使得能从外侧容易地进行结合操作。另外，如果需要，可应用多种结合方法以将它们牢固地结合。此外，反作用力部件或传递部件可***到加强部件的一对侧板部分的内侧并由此与之连接，以便减小车辆宽度方向上的尺寸，由此实现尺寸更加紧凑的操作踏板装置。
第二发明具有这样结构的操作踏板，其中设在一对半分割体部的外周部的凸缘以重叠方式被一体地结合。连接开口部的一对侧板部分由一对半分割体部的未设有凸缘且彼此隔开的基本上平行的板状部分形成。因此，例如，当通过焊接结合等将一对半分割体部一体结合时，可将加强部件连续地结合到操作踏板。这有利于包括加强部件的操作踏板的组装，由此可降低制造成本。
根据第三发明，反作用力部件或传递部件的位于要连接到操作踏板的一侧的端部***到加强部件的一对侧板部分的内侧，并且连接销穿过其中，由此使它们可相对枢转地连接。因此，可减小车辆宽度方向上的尺寸，从而实现尺寸更加紧凑的操作踏板装置。
根据与连杆型操作踏板装置相关的第四发明，中间杆绕平行于支承轴线的中间轴线可枢转地安装在操作踏板的车辆前侧。中间杆经连接连杆连接到操作踏板，并且根据操作踏板的下压操作绕中间轴线机械地枢转，由此将操作力传递到反作用力部件。如上所述，可减小操作踏板在车辆前后方向上的宽度尺寸以达到紧凑的尺寸，且由此这增大了包括中间杆的操作踏板装置的布置的自由度。因此，例如，可比较容易地确保用于允许操作踏板的下压操作的间隙A和用于脚部的空间B(见图1A)。
作为传递部件的连接连杆成对地安装以将中间杆置于其间。其位于操作踏板侧的端部***到加强部件的一对侧板部分的内侧，并且连接销从中穿过以使它们可相对枢转地连接。因此，如在第三发明中那样，车辆宽度方向上的尺寸可以更小，由此实现尺寸更加紧凑的操作踏板装置。
附图说明
[图1]图1A和1B是示出根据本发明的用于车辆的行车制动器的制动踏板装置的图示。图1A是左视图，图1B是正视图。
[图2]图2A和2B分别是示出在图1A中限定的2A-2A截面和2B-2B截面的放大视图。
[图3]图3是从车辆前侧看去的图1A和1B的制动踏板装置的枢转连接部附近的透视图。
[图4]图4是图1的制动踏板装置的操作踏板被下压的左视图。图4示出对应于图1A的侧视图。
[图5]图5是示出本发明的另一个示例的图示。图5示出对应于图1A的侧视图。
[图6]图6A和6B是说明在反作用力部件直接连接到操作踏板的情况下枢转连接部的传统示例的剖视图。
具体实施方式
本发明的车辆用操作踏板装置适用于作用有较大反作用力的用于行车制动器或驻车制动器的操作踏板装置。然而，应用于加速踏板、离合器踏板和其它的车辆用操作踏板装置也是可能的。反作用力部件的示例包括制动主缸和推杆，与输出对应的反作用力机械地施加于其上。在电气地检测操作踏板的下压行程等以控制制动力等的电气式操作踏板装置中，反作用力部件可以是由具有弹簧等偏压装置的模拟设备根据下压行程对其施加预定的反作用力的部件。
反作用力部件可通过枢转连接部直接连接到操作踏板，也可通过中间杆、连接连杆等或多个中间杆连接到操作踏板。本发明适用于这样的情况，其中如在第四发明中那样，中间杆安装在操作踏板的前方(车辆前侧)。然而，其还可应用于这样的连杆型操作踏板装置，其中中间杆安装在操作踏板的车辆后侧的上部。
具有中空结构的操作踏板可由已被弯曲加工成筒状的单个钢板、方管等形成。其也可由一对具有帽状截面的半分割体部制成，所述一对半分割体部由钢板等制成，并且已通过焊接等以重叠方式被一体结合而使得它们彼此面对以允许在外周凸缘之间相互接触。这样，各种实施例都是可能的。如本文所用，中空的结构不必一定具有这样的结构，其中除了连接开口部之外的整个周边被密闭为袋状，而是可部分地敞开。
在以重叠方式通过凸缘的一体结合而形成的袋状部分(封闭部分)和连接开口部之间的边界中，由于它们之间的刚性差异，可能产生应力集中。因此，一体结合到连接开口部的加强部件优选地形成为与袋状部分交迭。加强部件的板厚度可基本上与操作踏板的板厚度相同，也可以小于或大于它。此厚度根据材料、要求的强度等来适当地确定。
作为结合操作踏板与加强部件的结合方法，例如，适当地使用焊接方法，如电弧焊接、TIG焊接、激光焊接、电阻焊接等。或者，也可采用填缝或其它结合方法。至于设置成穿过两侧的侧板部分的两个连接孔的连接销，可通过焊接结合简便地进行连接销与操作踏板的一体结合。然而，也可采用填缝、螺旋接合或其它的固定方法。连接销能可相对枢转地安装在操作踏板和传递部件或反作用力部件两者上，或者也能不可相对枢转地固定到这些部件的任一者上。
施加于操作踏板的操作力至少通过加强部件和结合部在操作踏板和连接销之间传递，并且例如，在操作踏板的连接孔和连接销之间可形成有游隙。然而，为了在操作踏板和连接销之间提供操作力的直接传递，操作踏板的连接孔与加强部件的连接孔优选地具有相同的直径，使得连接销可与两者的连接孔都接合。
根据第三发明，传递部件或反作用力部件的位于操作踏板侧的端部***到加强部件的一对侧板部分的内侧，并且连接销穿过其中从而将它们可相对枢转地连接到操作踏板。然而，在实施第一发明和第二发明时，传递部件或反作用力部件也可连接到操作踏板的连接开口部的一对侧板部分的外侧。另外，如在第四发明中那样，当一对连接连杆作为传递部件连接到操作踏板时，这些连接连杆可连接到操作踏板的连接开口部的外侧。
[示例]
下面参照附图详细说明本发明的示例。
图1A和1B是示出根据本发明一个实施例的用于车辆的行车制动器的制动踏板装置10的图示。图1A是左视图，图1B是正视图。制动踏板装置10是连杆型的操作踏板装置，其包括操作踏板14、中间杆18和连接连杆20。操作踏板14绕基本上水平的支承轴12的轴线O1可枢转地安装在一体固定于车辆的踏板支架11上。中间杆18绕中间轴16的轴线O2可枢转地安装在操作踏板14前方，轴线O2基本上平行于支承轴12的轴线O1。连接连杆20安装成跨越操作踏板14和中间杆18两者。
当驾驶员下压设在操作踏板14的下端的踏板片24时，操作踏板14绕图1A中的支承轴12沿顺时针方向枢转。根据操作踏板14的下压操作，经连接连杆20，中间杆18绕中间轴16沿逆时针方向机械地枢转。
制动主缸的推杆28经U形夹30绕基本上平行于中间轴16的U形夹销26的轴线可相对枢转地连接到中间杆18的上端部。伴随着中间杆18的枢转，推杆28向图1A中的左侧被机械地推压，由此对应于操作踏板14的下压操作力产生制动油压，并且其反作用力作用在推杆28上。推杆28沿从制动主缸伸出的方向被偏压。当踏板片24的下压操作被解除时，该偏压力允许中间杆18绕中间轴16的轴线O2沿顺时针方向相反地枢转。同时，经连接连杆20，操作踏板14绕支承轴16的轴线O1沿逆时针方向相反地枢转，并且保持在图1A和1B所示的原位置。
在此示例中，操作踏板14和连接连杆20之间的连接部对应于根据本发明的枢转连接部22。连接连杆20对应于传递部件，推杆28对应于反作用力部件。另外，支承轴12的轴线O1对应于支承轴线，中间轴16的轴线O2对应于中间轴线。
操作踏板14整体上具有基本中空的结构，并且由一对具有在车辆宽度方向上分开的形状的半分割体部32和34形成。图2A是在图1A中限定的2A-2A截面的放大视图。图2B是在图1A中限定的2B-2B截面的放大视图，在图2B中，2B-2B截面部分具有两侧被完全封闭的袋状。半分割体部32和34通过对钢板进行压力弯曲或压力拉拔而形成。它们每个均具有帽状截面(浅凸形状)。半分割体部32和34的结构如下。以帽状截面的开口彼此面对的方式，并且以使得相互平行的外周板状凸缘32f和34f彼此紧密接触的重叠方式，通过电弧焊接如TIG焊接将凸缘32f和34f的外边缘、即位于车辆的前后方向或上下(竖直)方向的边缘一体地焊接结合。图2A、图2B和图3所示的第一焊接结合部W1表示凸缘32f和34f的焊接结合部。所述一对半分割体部32和34的由支承轴12支承的部分具有形成在其中的通孔，并且筒状凸台36(见图1A和1B)通过焊接等经两个半分割体部32和34被一体地固定。
如从图2A和图3所示的透视图中可见，凸缘32f和34f并不设置在这样的部分上，该部分是所述一对半分割体部32和34的外周边部分并且通过枢转连接部22连接到连接连杆20，即，位于支承轴12的稍下侧并且由于连接连杆20的反作用力而施加有偏压载荷的车辆前侧的部分。在没有凸缘的该部分中，半分割体部32和34在平行于轴线O1的方向(图2A中的竖直方向)上以预定的尺寸隔开布置，并且呈基本上垂直于轴线O1且相互平行的板的形状。此外，在其上设置有朝其车辆前侧敞开的连接开口部38。所述一对半分割体部32和34的形成连接开口部38的板状部分对应于连接开口部38的相互平行的一对侧板部分38a和38b。
在连接开口部38的内侧，一具有U形截面的加强部件40安装成使得U形截面的开口面朝外，并且形成U形且相互平行的一对侧板部分40a和40b分别与连接开口部38的所述一对侧板部分38a和38b交迭。
加强部件40的侧板部分40a和40b的开口边缘具有与连接开口部38的开口边缘类似的形状，并且在它们与连接开口部38的一对侧板部分38a和38b的边缘一致相配的状态下，通过电弧焊接如TIG焊接将这些边缘一体地焊接结合。由于加强部件40以此方式一体地焊接结合到连接开口部38，所以连接开口部38被闭塞，由此形成操作踏板14的中空的封闭截面。
图2A和图3所示的第二焊接结合部W2表示加强部件40和连接开口部38的开口边缘之间的焊接结合部。如果需要，还可对侧板部分38a与40a交迭的部分以及侧板部分38b与40b交迭的部分附加地实行电阻焊接(点焊等)。
另外，如从图1A和图3中可见，加强部件40设置成使得其下端部以预定的尺寸与使所述一对凸缘32f和34f在操作踏板14的前侧(图1A中的左侧)一体结合的第一焊接结合部W1交迭。由于加强部件40以这样的方式被焊接固定，所以增大了枢转连接部22的刚性和强度。加强部件40的板厚度考虑其材料、要求的强度等被恰当地设定。在此示例中，使用厚度比形成操作踏板14的半分割体部32和34的板厚度大的金属板。
在上述加强部件40的一对侧板部分40a和40b与操作踏板14的连接开口部38的一对侧板部分38a和38b交迭的部分，连接孔42a和42b沿平行于轴线O1的直线形成为分别穿过交迭的侧板部分38a和40a以及侧板部分38b和40b。此外，将连接连杆20连接到操作踏板14的第一连杆销44穿过位于一侧的侧板部分38a和40a的连接孔42a以及位于另一侧的侧板部分38b和40b的连接孔42b而安装。侧板部分38a和40a的连接孔42a以及侧板部分38b和40b的连接孔42b都形成为具有恒定的直径，使得侧板部分38a和40a以及侧板部分38b和40b两者都能与第一连杆销44接合。因此，操作力(反作用力)在操作踏板14和第一连杆销44之间被直接传递，并且同时，操作力经加强部件40和第二焊接结合部W2在操作踏板14和第一连杆销44之间被间接传递。
在第一连杆销44的前端部设置有锯齿部，并且第一连杆销44被压入固定在轴承座46中以便在锯齿部处保持该销。第一连杆销44的头部和轴承座46通过电弧焊接等分别一体地焊接结合到连接开口部38的一对侧板部分38a和38b的外侧。图2A所示的第三焊接结合部W3表示第一连杆销44的头部和侧板部分38a之间的焊接结合部，还表示轴承座46和侧板部分38b之间的焊接结合部。操作力还通过第三焊接结合部W3在操作踏板14和第一连杆销44之间被直接传递。
一对连接连杆20相互平行地安装成使得中间杆18置于该对连接连杆20之间。连接连杆20的位于操作踏板14侧的一个端部***到加强部件40的一对侧板部分40a和40b的内侧，并且第一连杆销44穿过所述一个端部，由此连接连杆20可相对枢转地连接到操作踏板14。筒状衬套48和50分别设置在一对连接连杆20和第一连杆销44之间。衬套48和50都具有在其上一体形成的外凸缘形状的套环，并且所述套环设置在连接连杆20和加强部件40的一对侧板部分40a和40b之间。第一连杆销44对应于枢转连接部22的连接销，此连接销使操作踏板14和用作传递部件的连接连杆20可相对枢转地连接。
所述一对连接连杆20的另一个端部、即位于中间杆18侧的端部经与第一连杆销44平行的第二连杆销52可相对枢转地连接到中间杆18。在第二连杆销52的头部附近设置有锯齿部，并且第二连杆销52在该锯齿部处一体地压入固定在位于图2A中上侧的一个连接连杆20中。筒状衬套54设置在中间杆18和第二连杆销52之间。在衬套54的从中间杆18突出的一个端部，一体地设置有凸台56以充填连接连杆20和中间杆18之间的间隙，以防止中间杆18和一对连接连杆20之间的不停撞击等。
如上所述，在此示例的制动踏板装置10中，连接开口部38设置在这样的部分，此部分是整体上具有基本中空结构的操作踏板14的外周部的一部分，并且经枢转连接部22连接到连接连杆20。具有U形截面的加强部件40一体地结合到连接开口部38的内侧以闭塞连接开口部38，由此形成操作踏板14的封闭截面。因此，封闭截面确保了可与传统水平相当的刚性，并且同时，由于加强部件40的存在，可进一步改善刚性和强度。
此外，在上述加强部件40的一对侧板部分40a和40b与连接开口部38的一对侧板部分38a和38b交迭的部分，连接孔42a和42b形成为分别穿过位于一侧的交迭的侧板部分38a和40a以及位于另一侧的交迭的侧板部分38b和40b。第一连杆销44设置成穿过这两个连接孔42a和42b。另外，操作力在操作踏板14和第一连杆销44之间被直接传递，并且同时，操作力经加强部件40和第二焊接结合部W2在操作踏板14和第一连杆销44之间被间接传递。因此，操作力的传递路径被分散，由此防止了操作踏板14上的局部应力集中，并且与连接开口部38的刚性或强度的改善相结合，抑制了操作踏板14的翘曲和变形。
另外，在此示例中，操作力还经第三焊接结合部W3在操作踏板14和第一连杆销44之间被直接传递，在第三焊接结合部W3中第一连杆销44的头部和轴承座46分别一体地焊接结合到连接开口部38的一对侧板部分38a和38b。因此，操作力的传递被进一步分散，且由此更有效地防止了操作踏板14的翘曲和变形。
此外，在使一对凸缘32f和34f一体地结合在操作踏板14的前侧的第一焊接结合部W1和不存在第一焊接结合部W1的连接开口部38之间的边界部分中，由于它们之间的刚性差异可能产生应力集中。然而，在此示例中，加强部件40以使其下端部以预定的尺寸与第一焊接结合部W1交迭的方式安装在连接开口部38上。因此，抑制了所述边界部分上的应力集中，且由此更适当地防止了操作踏板14的翘曲和变形。
这样，改善了操作踏板14的刚性，并且同时，缓解了应力集中，由此抑制了翘曲和变形。因此，可将中空结构的操作踏板14的板厚度保持得较小以尽量减小其重量，还能减小操作踏板14在车辆前后方向上的宽度尺寸以达到紧凑的尺寸。在此示例的连杆型制动踏板装置10中，中间杆18绕与支承轴12的轴线O1平行的中间轴16的轴线O2可枢转地安装在操作踏板14的车辆前侧，并且中间杆18通过连接连杆20连接到操作踏板14。在此连杆型制动踏板装置10中，以上结构增大了包括中间杆18的制动踏板装置10的布置的自由度，并且因此，可比较容易地确保用于允许操作踏板14的下压操作的间隙A和用于脚部的空间B(见图1A)。
此外，在此示例中，安装成使得中间杆18置于其间的一对连接连杆20***到连接开口部38的内侧，并通过第一连杆销44可相对枢转地连接到操作踏板14。因此，如图4所示，当操作踏板14被下压并且朝车辆前侧枢转时，中间杆18可进入连接开口部38的内侧。因此，支承轴12和中间轴16可在车辆前后方向上彼此接近地设置。
也就是说，在此示例中，在比支承轴12低的位置，并且在操作踏板14保持在图1A和1B所示的原位置的状态下，中间轴16设置在枢转连接部22前方并且向上延伸的中间杆18绕中间轴16可枢转地安装。因此，必须设置间隙A以避免在操作踏板14被下压而朝车辆前侧枢转时在中间杆18的下端部与操作踏板14之间发生干涉。然而，由于中间杆18被允许进入连接开口部38的内侧，所以可使间隙A较小以进一步减小制动踏板装置10在车辆前后方向上的尺寸，由此进一步改善在车辆上的可安装性。
此外，安装在中间杆18两侧的一对连接连杆20***到连接开口部38的内侧，并且通过第一连杆销44可相对枢转地连接到操作踏板14。因此，与连接连杆20连接到连接开口部38的外侧、即中空操作踏板14的外侧的情况相比，可减小操作踏板14在车辆宽度方向上的尺寸，由此将制动踏板装置10制造得更加紧凑。
具有U形截面的加强部件40以这样的方式安装，使得其开口面朝外并且一对侧板部分40a和40b与操作踏板14的连接开口部38的一对侧板部分38a和38b交迭。因此，可采用各种结合方法如电弧焊接、TIG焊接、激光焊接、电阻焊接、填缝等将它们结合，这使得能从外侧容易地进行结合操作。另外，如果需要，可应用多种结合方法以将它们牢固地结合。
此外，此示例的操作踏板14具有由设于在车辆宽度方向上分开的一对半分割体部32和34的外周部的板状凸缘32f和34f以重叠方式一体结合而形成的中空结构。连接开口部38的一对侧板部分38a和38b由一对半分割体部32和34的未设有凸缘32f和34f且彼此隔开的基本上平行的板状部分形成。因此，当一对半分割体部32和34的凸缘32f和34f在第一焊接结合部W1通过电弧焊接等被一体地焊接结合、即在第一焊接结合部W1进行焊接结合时，在第二焊接结合部W2的焊接结合可连续进行以将加强部件40一体地结合到操作踏板14。这有利于包括加强部件40的操作踏板14的组装，由此降低了制造成本。
上述示例说明了本发明针对连杆型制动踏板装置10的应用，其中中间杆18绕与支承轴12的轴线O1平行的中间轴16的轴线O2可枢转地安装在操作踏板14的车辆前侧，并且中间杆18通过连接连杆20连接到操作踏板14。然而，本发明也可应用于这样的情况，其中如图5所示的制动踏板装置60那样，推杆28的U形夹30可相对枢转地直接连接到操作踏板14。具体地，其枢转连接部62可设计成与上述枢转连接部22具有相同的结构。例如，连接开口部38设置于枢转连接部62，并且加强部件40与其一体地焊接结合。然后，U形夹30***到加强部件40的一对侧板部分40a和40b的内侧，并且通过第一连杆销44可相对枢转地连接到操作踏板14。
上文基于附图详细地说明了本发明的示例；然而，这只是本发明的一个实施例，并且基于本领域技术人员的知识，各种变型和改进都是可能的。

Claims (7)

1.一种车辆用操作踏板装置，包括：
操作踏板，该操作踏板绕支承轴线可枢转地安装在固定于车辆的踏板支架上并且由驾驶员下压；
反作用力部件，该反作用力部件被传递以所述操作踏板的操作力并且作用有与所述操作力对应的反作用力；和
枢转连接部，该枢转连接部设置在所述反作用力部件和所述操作踏板之间或者设置在将所述操作力传递到所述反作用力部件的传递部件和所述操作踏板之间，并且使它们绕平行于所述支承轴线的连接销可相对枢转地连接以经所述连接销传递所述操作力，
所述操作踏板整体上具有基本中空的结构并且还包括：
连接开口部，该连接开口部形成在这样的部分上，该部分是所述操作踏板的外周边部分并且通过所述枢转连接部连接到所述反作用力部件或所述传递部件，并且所述连接开口部用所述操作踏板的在平行于所述支承轴线的方向上以预定尺寸隔开的一对侧板部分形成；
具有U形截面的加强部件，该加强部件安装在所述连接开口部的内侧，以使得所述U形截面的开口面朝外且所述U形截面的一对侧板部分与所述连接开口部的一对侧板部分交迭的方式一体地结合到所述操作踏板而闭塞所述连接开口部，以及形成所述操作踏板中的封闭截面；和
一对连接孔，所述一对连接孔沿平行于所述支承轴线的直线形成为穿过在所述加强部件与所述连接开口部交迭的部分重叠的、所述加强部件的所述一对侧板部分和所述连接开口部的所述一对侧板部分，并且
所述连接销穿过分别形成在所述侧板部分上的所述一对连接孔而安装，使得所述操作力至少经所述加强部件和结合部在所述操作踏板和所述连接销之间传递。
2.根据权利要求1所述的车辆用操作踏板装置，其中
所述操作踏板由在车辆宽度方向上分开的一对半分割体部形成，并且具有由设在所述一对半分割体部的外周部且相互平行的板状凸缘以重叠方式一体结合而形成的中空结构；以及
所述连接开口部的所述一对侧板部分由所述一对半分割体部的未设有凸缘且彼此隔开的基本平行的板状部分形成。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其中
所述反作用力部件或所述传递部件的位于连接到所述操作踏板的一侧的端部***到所述加强部件的所述一对侧板部分的内侧，并且所述连接销穿过所述端部和所述一对侧板部分，由此所述反作用力部件或所述传递部件相对于所述操作踏板可相对枢转地连接。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，还包括中间杆，该中间杆在所述操作踏板的车辆前侧绕平行于所述支承轴线的中间轴线可枢转地安装在所述踏板支架上，经连接连杆连接到所述操作踏板，并且根据所述操作踏板的下压操作绕所述中间轴线机械地枢转，由此将操作力传递到所述反作用力部件，并且其中：
所述连接连杆和所述操作踏板之间的连接部用作所述枢转连接部；
所述连接连杆用作所述传递部件；
一对连接连杆安装成使得该对连接连杆将所述中间杆置于其间；
所述连接连杆的位于所述操作踏板侧的端部***到所述加强部件的所述一对侧板部分的内侧；以及
所述连接销穿过所述端部，由此所述连接连杆相对于所述操作踏板可相对枢转地连接。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用操作踏板装置，其中，操作力通过使所述连接销的头部与所述开口连接部的所述一对侧板部分中的一个一体结合的结合部在所述操作踏板和所述连接销之间传递。
6.根据权利要求2所述的车辆用操作踏板装置，其中，安装在所述连接开口部上的所述加强部件的下端部以预定的尺寸与使所述操作踏板前方的所述一对凸缘一体结合的结合部交迭。
7.根据权利要求3所述的车辆用操作踏板装置，其中，当所述操作踏板受到下压操作并朝所述车辆前侧枢转时，所述中间杆被允许进入所述连接开口部的内侧。
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