JP2018039467A - キャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】結合後の歪発生を防止して後工程としての曲り修正を不要とし得、且つガタつき発生を防止してトーションバーの大径化並びに別部品の装備を不要とし得、コスト削減を図り得るキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造を提供する。【解決手段】車両の幅方向へ所要間隔をあけてシャシフレーム上に配設され且つ車両の前後方向へ延びる一対のリンクレバー４と、リンクレバー４間に掛け渡すよう配設されるトーションバー５とを備え、リンクレバー４のボス部４ａとボス部４ａに嵌入されたトーションバー５の端部とを貫通するよう、ボス部４ａとトーションバー５とに貫通孔７を穿設し、貫通孔７に結合ピン８を圧入する。【選択図】図１

Description

本発明は、キャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造に関するものである。

一般に、図６に示される如く、キャブ１を支持するキャブサスペンション２は、四隅部にエアスプリング３（図６には前側の二個のみを図示）を備えており、前記キャブサスペンション２の前端部には、リンクレバー４とトーションバー５とが配設されている。

前記リンクレバー４は、車両の幅方向へ所要間隔をあけてシャシフレーム６上に配設されており、車両の前後方向へ延びるよう一対設けられている。

前記トーションバー５は、前記リンクレバー４間に掛け渡すよう配設されている。

前記リンクレバー４の先端部にはボス部４ａが形成され、該ボス部４ａに前記トーションバー５の端部が嵌入されており、該トーションバー５の端部全周を溶接することにより、両者を結合する形式のものが知られている。

又、前記ボス部４ａの孔の内周面と前記トーションバー５の端部の外周面とに、互いに噛み合う鋸歯状の溝を刻設することにより、両者をスプラインセレーション結合する形式のものも公知となっている。

そして、前記リンクレバー４の先端部に結合されたトーションバー５によって、前記シャシフレーム６又はキャブ１に生じる左右方向の捩れが吸収されるようになっている。

尚、前記キャブサスペンション２のリンクレバー４におけるトーションバー５の結合構造と関連する一般的技術水準を示すものとしては、例えば、特許文献１がある。

特開平７−３１５２４６号公報

しかしながら、前記リンクレバー４とトーションバー５とを溶接結合する形式のものでは、前記リンクレバー４とトーションバー５との結合部に溶接施工による熱が加わることで歪が生じやすく、後工程として曲り修正を行う必要がある上に、溶接可能な材料に制限があり、工程上のコスト増加だけでなく、材料費の増加にもつながり、コスト削減が困難となっていた。

又、前記リンクレバー４とトーションバー５とをスプラインセレーション結合する形式のものの場合、嵌合部に鋸歯状の溝を形成する加工コストが掛かる上に、嵌合部にガタつきが発生するため、繰り返し発生する捩り入力に対して疲労強度の低下、並びにフレッティングによる摩耗発生に伴うガタつき量の増加が生じる。このため、疲労強度の低下を補うべく前記トーションバー５の大径化が必要となったり、或いはガタつきの発生を防止すべく別部品が必要となったりする不具合があり、これに付随してコスト増加が避けられず、改善が望まれていた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなしたもので、結合後の歪発生を防止して後工程としての曲り修正を不要とし得、且つガタつき発生を防止してトーションバーの大径化並びに別部品の装備を不要とし得、コスト削減を図り得るキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造は、車両の幅方向へ所要間隔をあけてシャシフレーム上に配設され且つ車両の前後方向へ延びる一対のリンクレバーと、
該リンクレバー間に掛け渡すよう配設されるトーションバーと
を備えたキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造において、
前記リンクレバーの先端部に形成され且つ前記トーションバーの端部が嵌入されるボス部と、
該ボス部と前記ボス部に嵌入されたトーションバーの端部とを貫通するよう、ボス部とトーションバーとに穿設された貫通孔と、
該貫通孔に圧入される結合ピンと
を備えることができる。

前記キャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造において、前記結合ピンはスプリングピンとすることができる。

又、前記キャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造において、前記結合ピンは中実ピンとすることもできる。

本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造によれば、結合後の歪発生を防止して後工程としての曲り修正を不要とし得、且つガタつき発生を防止してトーションバーの大径化並びに別部品の装備を不要とし得、コスト削減を図り得るという優れた効果を奏し得る。

本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造の実施例を示す斜視図である。 本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造の実施例を示す側面図である。 本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造の実施例を示す平面図である。 本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造の実施例における結合ピン（スプリングピン）を示す側面図である。 本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造の実施例における結合ピン（中実ピン）を示す側面図である。 キャブサスペンションのキャブ前端部の一例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１〜図５は本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造の実施例であって、図中、図６と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。

本実施例の場合、リンクレバー４のボス部４ａと該ボス部４ａに嵌入されたトーションバー５の端部とを貫通するよう、前記ボス部４ａとトーションバー５とに貫通孔７を穿設し、該貫通孔７に結合ピン８を圧入するようにしてある。尚、図１及び図３には貫通孔７を片側に二個穿設して、各貫通孔７に結合ピン８を圧入した例を示しているが、貫通孔７の個数と結合ピン８の本数に関しては、必要となる強度に応じて、単数でも複数でも良いことは言うまでもない。

前記結合ピン８は、図４に示す如く、スプリングピン８Ａとしてある。該スプリングピン８Ａは、薄板を円筒状に巻いて形成されるものであり、図４には円筒の軸線方向へ延びる開口部が直線状のものを示しているが、開口部が波形のものを使用しても良い。又、前記結合ピン８は、必要に応じて、図５に示すような中実ピン８Ｂを用いることもできる。

次に、上記実施例の作用を説明する。

前記リンクレバー４のボス部４ａにトーションバー５を嵌入して、貫通孔７に結合ピン８を圧入すると、前記リンクレバー４の先端部にトーションバー５が結合される。

因みに、前記リンクレバー４と、該リンクレバー４のボス部４ａに嵌入されるトーションバー５とに貫通孔７を穿設する機械加工を要するが、この機械加工は、複雑なものではなく、前記結合ピン８としてのスプリングピン８Ａの適合孔公差の範囲内に貫通孔７の内径を収めるだけで済み、高い精度は要求されない。又、前記スプリングピン８Ａは、ハンマリングによる軽打込みを行えば、前記貫通孔７に嵌入されるため、特殊な工具や工程は一切不要で、組付けが極めて容易に行える。

しかも、前記スプリングピン８Ａの外径より僅かに小さい孔径の貫通孔７にスプリングピン８Ａを圧入することによって、貫通孔７の内周面に内圧（スプリングピン８Ａが広がろうとする力）が作用し、該スプリングピン８Ａが抜ける心配はない。更に、前記スプリングピン８Ａは中空であるため、重量軽減を図ることができる。

このように、前記リンクレバー４のボス部４ａに対し結合ピン８で結合されたトーションバー５によって、前記シャシフレーム６又はキャブ１に生じる左右方向の捩れが確実に吸収される。

本実施例の場合、前記リンクレバー４とトーションバー５とを溶接結合する形式のものに比べて、前記リンクレバー４とトーションバー５との結合部に溶接施工による熱が加わらないため、歪が生じず、後工程として曲り修正を行う必要がなく、材料が制限されず、工程上のコスト削減だけでなく、材料費の削減も可能となる。

又、前記リンクレバー４とトーションバー５とをスプラインセレーション結合する形式のものと比較した場合、嵌合部に鋸歯状の溝を形成する必要がないため、加工コストが安く済む。その上、嵌合部にガタつきが発生しないため、繰り返し発生する捩り入力に対しても疲労強度が低下せず、フレッティングによる摩耗発生に伴ってガタつき量が増加することもない。このため、疲労強度の低下を補うべく前記トーションバー５を大径化しなくて済むと共に、ガタつきの発生を防止するための別部品も必要とせず、コスト増加が避けられる。

こうして、結合後の歪発生を防止して後工程としての曲り修正を不要とし得、且つガタつき発生を防止してトーションバー５の大径化並びに別部品の装備を不要とし得、コスト削減を図り得る。

そして、前記結合ピン８はスプリングピン８Ａ（図４参照）とすることができる。このように構成すると、貫通孔７の加工に高い精度が要求されず、スプリングピン８Ａの組付けが極めて容易で脱落の心配もなく、重量軽減をも図り得る。

又、前記結合ピン８は中実ピン８Ｂ（図５参照）とすることもできる。このように構成すると、前記シャシフレーム６又はキャブ１に生じる左右方向の捩れに対して、前記リンクレバー４とトーションバー５との結合部の強度をより高めることができる。

尚、本発明のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ キャブ
２ キャブサスペンション
４ リンクレバー
４ａ ボス部
５ トーションバー
６ シャシフレーム
７ 貫通孔
８ 結合ピン
８Ａ スプリングピン
８Ｂ 中実ピン

Claims (3)

1. 車両の幅方向へ所要間隔をあけてシャシフレーム上に配設され且つ車両の前後方向へ延びる一対のリンクレバーと、
   該リンクレバー間に掛け渡すよう配設されるトーションバーと
   を備えたキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造において、
   前記リンクレバーの先端部に形成され且つ前記トーションバーの端部が嵌入されるボス部と、
   該ボス部と前記ボス部に嵌入されたトーションバーの端部とを貫通するよう、ボス部とトーションバーとに穿設された貫通孔と、
   該貫通孔に圧入される結合ピンと
   を備えたことを特徴とするキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造。
2. 前記結合ピンはスプリングピンである請求項１記載のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造。
3. 前記結合ピンは中実ピンである請求項１記載のキャブサスペンションのリンクレバーにおけるトーションバー結合構造。

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