CN101503102B - 两轮摩托车的风挡 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种两轮摩托车的风挡，本发明所要解决的技术问题是，提供能够沿着倾斜角度调整自如的挡风玻璃的后面使行驶风恰当地流动的两轮摩托车的风挡。本发明中，在覆盖车身的前上部的整流罩(41)和可动挡风玻璃(51)之间，设置向车身后方侧倾斜的导风板(20)，将该导风板(20)设置成倾斜角度调整自如，以便使来自于整流罩(41)和可动挡风玻璃(51)之间的行驶风沿着可动挡风玻璃(51)的后面流动。

Description

两轮摩托车的风挡

技术领域

本发明涉及一种具备倾斜角度调整自如的挡风玻璃的两轮摩托车的风挡。

背景技术

在两轮摩托车中，具有在覆盖车身的前上部的整流罩具备高度调整自如的可动挡风玻璃的两轮摩托车。在这种可动挡风玻璃中，具有与高度调整联动，调整其倾斜角度的可动挡风玻璃(例如，参见专利文献1)。

【专利文献1】日本特开2003-81160号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

但是，在传统的结构中，如果将挡风玻璃构成为自如地调整到更高的位置，则挡风玻璃在高的位置从整流罩分离，同时，其倾斜角度也接近于垂直，因此产生了虽然来自于整流罩和挡风玻璃之间的行驶风沿着整流罩表面流动，但没有在挡风玻璃的后面充分流动的可能性。如果行驶风没有在挡风玻璃的后面充分流动，则挡风玻璃和驾驶员之间的空间成为负压，行驶风卷入挡风玻璃的后方而使驾驶员的乘车舒服感劣化。

本发明是鉴于上述情况的发明，以提供能够使行驶风沿着倾斜角度调整自如的挡风玻璃的后面恰当地流动的两轮摩托车的风挡为目的。

解决技术问题的手段

为了解决上述技术问题，本发明是具备整流罩和可动挡风玻璃的两轮摩托车的风挡，其中，该整流罩将车身的前上部覆盖，该可动挡风玻璃向车身后方侧倾斜配置在该整流罩的上方，其倾斜角度调整自如地被安装，其特征在于，在上述整流罩和上述可动挡风玻璃之间，设置向车身后方侧倾斜的导风板，将该导风板设置成自如地调整倾斜角度，以便使来自于上述整流罩和上述可动挡风玻璃之间的行驶风沿着上述可动挡风玻璃的后面流动。

根据本发明，因为在整流罩和可动挡风玻璃之间，设置向车身后方侧倾斜的导风板，将该导风板设置成自如地调整倾斜角度，以便使来自于整流罩和可动挡风玻璃之间的行驶风沿着可动挡风玻璃的后面流动，所以能够使行驶风沿着可动挡风玻璃的后面恰当地流动。

在所述结构中最好是，将上述导风板的倾斜角度，在上述可动挡风玻璃的倾斜角度大时调整得大，在上述可动挡风玻璃的倾斜角度小时调整得小。根据该结构，能够使导风板的倾斜角度和可动挡风玻璃的倾斜角度大致一致，能够使行驶风沿着可动挡风玻璃的后面流动。

在所述结构中也可以是，具备将上述导风板与上述可动挡风玻璃连结，与上述可动挡风玻璃的倾斜角度相应地使上述导风板的倾斜角度变化的连结机构。根据该结构，因为将导风板与可动挡风玻璃连结的连结机构，与可动挡风玻璃的倾斜角度相应地使导风板的倾斜角度变化，所以能够简易地形成使导风板与可动挡风玻璃联动的结构。

而且，在上述结构中也可以是，上述导风板保持使其下端位于上述整流罩的表面附近的状态并与上述整流罩摆动自如地连结，使沿着上述整流罩的表面流动的行驶风沿着上述导风板的前面朝车身后方流动。根据该结构，能够有效地将沿着整流罩的表面流动的行驶风向导风板的前面引导。

而且，在所述结构中也可以是，上述连结机构具备与上述导风板连结并与上述可动挡风玻璃的倾斜角度相应地使上述导风板的倾斜角度变化的连结部件，将该连结部件配设于上述导风板的下方。根据该结构，因为将连结部件配设于导风板的下方，所以连结部件不会妨碍来自于可动挡风玻璃和导风板之间的行驶风的流动。由此，能够使行驶风沿着导风板的前面更顺畅地流动，能够降低空气阻力及降低风噪。

在这种情况下，也可以是，上述连结部件具备在上述导风板的下方沿着前后方向延伸的导杆，使该导杆根据与上述可动挡风玻璃连结的撑杆的可动上下摆动，通过该导杆的上下摆动使上述导风板的倾斜角度变化。根据该结构，因为使在导风板的下方沿着前后方向延伸的导杆上下地摆动，使导风板的倾斜角度变化，所以导杆不会妨碍来自于可动挡风玻璃和导风板之间的行驶风的流动，使行驶风沿着导风板的前面顺畅地流动。

发明的效果

在本发明中，由于在整流罩和可动挡风玻璃之间，设置向车身后方侧倾斜的导风板，将该导风板设置成自如地调整倾斜角度，以便使来自于整流罩和可动挡风玻璃之间的行驶风沿着可动挡风玻璃的后面流动，所以能够使行驶风沿着可动挡风玻璃的后面恰当地流动。

而且，由于将上述导风板的倾斜角度，在上述可动挡风玻璃的倾斜角度大时调整得大，在上述可动挡风玻璃的倾斜角度小时调整得小，因此能够使导风板的倾斜角度和可动挡风玻璃的倾斜角度大致一致，使行驶风沿着可动挡风玻璃的后面流动。

而且，由于将导风板与可动挡风玻璃连结的连结机构与可动挡风玻璃的倾斜角度相应地使导风板的倾斜角度变化，因此能够简易地形成使可动挡风玻璃与导风板联动的结构。

而且，由于导风板保持使其下端位于整流罩的表面附近的状态并与整流罩摆动自如地连结，使沿着整流罩的表面流动的行驶风沿着导风板的前面朝车身后方流动，因此能够有效地将沿着整流罩的表面流动的行驶风向导风板的前面引导。

附图说明

图1是表示关于本发明的第一实施方式的两轮摩托车的前部的立体图。

图2是表示将挡风玻璃移动到Hi位置的状态的立体图。

图3是将挡风玻璃和移动机构共同表示的侧视图。

在图4中，(A)是表示挡风玻璃在Lo位置时的机构部分的图，(B)是表示挡风玻璃在Hi位置时的机构部分的图。

图5是将副风挡和周边结构共同表示的分解立体图。

图6是用于挡风玻璃和副风挡的动作的说明的图。

图7是用于关于第二实施方式的两轮摩托车的风挡的说明的分解立体图。

图8是表示挡风玻璃的连结构造的分解立体图。

图9是将副风挡支架和周边结构共同表示的分解立体图。

图10是用于挡风玻璃和副风挡的动作的说明的图。

图11是将关于第三实施方式的两轮摩托车的风挡和周边结构共同表示的分解立体图。

图12是两轮摩托车的风挡的侧剖视图。

图13是图12的XIII-XIII的剖视图。

符号的说明

20 副风挡(导风板)

25 遮光板

26 轴

30 连结机构

31 副风挡连结用撑杆(导风板连结用撑杆)

41 上整流罩(整流罩)

51 挡风玻璃(可动挡风玻璃)

90 移动机构

97 可动部固定侧撑杆(可动部固定侧部件)

97C，97C 支架(导杆支架)

98 风挡固定侧撑杆(风挡固定侧部件)

150 副风挡支架

171，172 第一滚动体

173 第二滚动体

181 导杆

193 杆

具体实施方式

以下参照附图对本发明的一实施方式进行说明。另外在说明中，前后左右及上下这样的方向的记载是，按照驾驶车身的驾驶员看到的方向。

<第一实施方式>

图1是表示关于本发明的第一实施方式的两轮摩托车的前部的立体图。

该两轮摩托车具备将车身的前上部覆盖的上整流罩41，在上整流罩41的前部配置前灯50，在上整流罩41的前上部配置用透明树脂材料形成的挡风玻璃51。

该上整流罩41，被形成为随着趋向车身后方而向车宽方向以及上下方向顺畅地扩展的流线性状，以便使来自于车身前方的驾驶风不直接接触驾驶员，而是在驾驶员的周围整流流动，挡风玻璃51被形成为随着趋向上方宽度变窄的大致梯形形状。该挡风玻璃51被构成为通过后述的移动机构90，将其高度及倾斜角度调整自如的可动挡风玻璃，图1表示将挡风玻璃51移动到低位置(Lo位置)的状态，图2表示将挡风玻璃51移动到高位置(Hi位置)的状态。

如图2所示，在将挡风玻璃51移动到Hi位置的情况下，能够发挥适合高速行驶时的高防风效果(对驾驶员的风压或风噪的降低，将空气的流动整流的效果)，而且，如图1所示，在将挡风玻璃51移动到Lo位置的情况下，能够调整到适合中低速时的驾驶员感到适度的风压的防风效果，能够提高在行驶时的舒适性。

图3是将挡风玻璃51和移动机构90共同表示的侧视图，用实线表示挡风玻璃51在Lo位置的状态，用双点划线表示在Hi位置的状态(风挡玻璃51’等)。

而且，图4(A)是表示挡风玻璃51在Lo位置时的机构部分的图，图4(B)是表示挡风玻璃51在Hi位置时的机构部分的图。另外，在图4(A)(B)中，将后述的副风挡20省略来表示。

如图3所示，挡风玻璃51向车身后方倾斜配置，通过移动机构90，沿着侧视时朝车身后方侧稍稍凸起的箭头y方向，一边使其倾斜角度变化一边能够上下运动地配设。

使该挡风玻璃51沿着箭头y方向移动的移动机构90，安装于上整流罩41，具备在y方向上延伸的导向部(也称为调整导轨)91和在导向部91移动自如地支撑的可动部92和将挡风玻璃51和可动部92连结的连结部94。

导向部91为左右一对，支撑于上整流罩41内侧，在该导向部91上滑动自如地支撑的可动部92，通过推动线缆96，与在上整流罩41内侧配置的未图示的电动马达连结，根据该电动马达的驱动，被导向部91引导并在上下方向上移动。

将挡风玻璃51和可动部92连结的连结部94，固定于可动部92，具有大致在箭头y方向(倾斜方向)上延伸的可动部固定侧撑杆(可动部固定侧部件)97和固定于挡风玻璃51的风挡固定侧撑杆(风挡固定侧部件)98。

可动部固定侧撑杆97，形成为大致长板状，形成于下端侧(车身前方侧)，如图4(A)(B)所示，具备相对于可动部92通过螺钉等的安装部件固定的孔部99及切口部100和在可动部固定侧撑杆97的长度方向上以规定的间隔设置的第一凸部(固定部)101及第二凸部(固定部)102。其中，第一凸部101形成于可动部固定侧撑杆97的长度方向大致中心部，第二凸部102形成于可动部固定侧撑杆97的上端侧(车身后方侧)。可动部固定侧撑杆97通过借助孔部99及切口部100固定于可动部92，而随着可动部92的移动而移动。

而且，风挡固定侧撑杆98，形成为剖视L字状的板状部件，具有与可动部固定侧撑杆97连接的第一面103和与挡风玻璃51连接的第二面104。在风挡固定侧撑杆98中的第一面103上形成从长度方向中心部持续到下端侧设置的长孔部105和在第一面103的端边中心部切开的第一凹部106和在第一面103的端边上端侧(车身后方侧)切开的第二凹部107。

而且，第一凹部106及第二凹部107分别具有向上端侧开孔的卡定部106A及卡定部107A。而具有这些卡定部106A，107A的第一，第二凹部106，107分别能够与可动部固定侧撑杆97的第一，第二凸部101，102分别卡合。进而，风挡固定侧撑杆98的长孔部105能够与可动部固定侧撑杆97的第一，第二凸部101，102分别卡合。

另一方面，在风挡固定侧撑杆98中的第二面104上形成在长度方向大致中心部形成的长孔部108和在长孔部108的两侧形成的多个(全部3个)孔部109。而且如图3所示，使风挡固定侧撑杆98的第二面104和挡风玻璃51抵接，通过形成于风挡固定侧撑杆98的第二面104的长孔部108及孔部109使用螺钉等的安装部件110来将风挡固定侧撑杆98和挡风玻璃51连结，据此，这些风挡固定侧撑杆98和挡风玻璃51被固定。

这里，如图4(A)(B)所示，风挡固定侧撑杆98，相对于可动部固定侧撑杆97在其长度方向(箭头y方向，倾斜方向)的不同的两个位置上能够固定。将风挡固定侧撑杆98相对于可动部固定侧撑杆97在Lo位置(参照图4(A))上固定时，可动部固定侧撑杆97的第一凸部101与风挡固定侧撑杆98的长孔部105上端侧卡合，可动部固定侧撑杆97的第二凸部102与风挡固定侧撑杆98的第二凸部107的卡定部107A卡合。这时，风挡固定侧撑杆98的第一凹部106与任何一个都不卡合。

另一方面，将风挡固定侧撑杆98相对于可动部固定侧撑杆97在Hi位置(参照图4(B))上固定时，可动部固定侧撑杆97的第一凸部101与风挡固定侧撑杆98的长孔部105的下端侧卡合，可动部固定侧撑杆97的第二凸部102与风挡固定侧撑杆98的第一凹部106的卡定部106A卡合。这时，风挡固定侧撑杆98的第二凹部107与任何一个都不卡合。

这样，可动部固定侧撑杆97具有可相对于该可动部固定侧撑杆97将风挡固定侧撑杆98在大致倾斜方向的不同的两个位置上固定的第一凸部101及第二凸部102。

另外，该挡风玻璃51与设置于两轮摩托车的手柄等的操作开关(未图示)的操作相应地上下运动。在本实施方式中，如图3及图4(A)(B)所示，由于导向部91形成为向车身后方侧略微膨胀的弓状，所以，构成为，移动到上方的挡风玻璃51不是完全与倾斜方向一致地移动，而是以随着上升使其上端略微向前方的方式(即以成为立起状态的方式)移动，移动到下方的挡风玻璃51，随着下降向车身后方侧倾斜。

在本结构中，如图1及图2所示，在上整流罩41和挡风玻璃51之间，配置向车身后方侧倾斜的副风挡(导风板)20。该副风挡20与挡风玻璃51相比上下长度短，并且，为了降低对驾驶员肩部的风压，形成为宽度比挡风玻璃51的最大宽度稍宽，为了确保前方视野整体用透明树脂材料一体成形。

图5是将副风挡20和周边结构共同表示的分解立体图。

副风挡20在其下端中心部21具备突出于背面侧的左右一对的轴插通部21A，21A，这些轴插通部21A，21A各自***设置于遮光板25的左右一对的孔部25A，25A，其中，该遮光板25构成在上整流罩41的前上部形成的凹部41A的盖。该遮光板25嵌入上整流罩41并构成上整流罩41的表面部件的一部分，在该遮光板25的里侧突出有具备与上述轴插通部21A，21A的孔连通的孔的左右一对的轴承部25B，25B，将这些单一的轴26插通，进行该轴26的止脱，据此，副风挡20和遮光板25被连结。另外，图中符号21C是用于将遮光板25与上整流罩41卡定的卡定部。

根据该连结结构，因为副风挡20的下端附近相对于上整流罩41摆动自如地轴连结，所以保持使副风挡20的下端位于上整流罩41的表面附近的状态并与上整流罩41摆动自如地连结。由此，能够有效地将沿着上整流罩41的表面流动的行驶风向副风挡20的前面引导，能够沿着副风挡20的前面向车身后方侧流动。

在该副风挡20的下端中心部21的左右，如图5所示，形成在与上整流罩41之间形成有间隙的释放部21B，21B。这些释放部21B，21B使沿着上整流罩41的表面流动的行驶风的一部分导入副风挡20的后方。由此，能够使行驶风的一部分向上整流罩41后方的驾驶员流去，并且将沿着副风挡20的前面流动的行驶风的风量适度地调整。

该副风挡20的左右端部20L，20R，向车身前上部少许弯曲，因此能够使来自于车身前方的行驶风在副风挡20的左右端部20L，20R朝向车身后方向斜上方侧流动。由此，与不将副风挡20的左右端部20L，20R弯曲的结构相比，能够将行驶风的一部分导向驾驶员的肩部的上方，适度地降低对驾驶员的肩部的风压。

而且，在本结构中具备连结机构30，其中该连结机构30构成将该副风挡20与挡风玻璃51连结的连结部94，该连结机构30，也可作为与挡风玻璃51的倾斜角度相应地使该副风挡20的倾斜角度变化的倾斜角度可变机构发挥作用。

如果详述，该连结机构30具有将可动部固定侧撑杆97和副风挡20连结的左右一对的副风挡连结用撑杆(导风板连结用撑杆)31，其中该可动部固定侧撑杆97连结挡风玻璃51及可动部92。

各副风挡连结用撑杆31，通过具备撑杆主体31A和弯曲板部31B，其中该撑杆主体31A具有朝向车身后方侧向略斜上方延伸的长孔部31C，该弯曲板部31B从该撑杆主体31A的下缘弯曲，弯曲板部31B通过螺钉等的安装部件被固定于副风挡20，据此，使撑杆主体31A从副风挡20竖立设置而固定。

在该撑杆主体31A的长孔部31C，构成在两端具有止脱用的大径部的圆柱状轴环32的、在一端侧具有大径部的轴环主体33和构成另一端侧的大径部的承受部件34从长孔部31C的左右两侧***并连结，据此圆柱状轴环32沿着长孔部31C滑动自如地安装。该圆柱状轴环32被从可动部固定侧撑杆97向车身内侧突出的销97A插通，在该销97A的从圆柱状轴环32突出的前端部连接螺母35来止脱该销97A。由于使上述销97A通过圆柱状轴环32在撑杆主体31A的长孔部31C滑动自如，因此通过该圆柱状轴环32使用摩擦系数低的材料能够降低滑动阻力。

根据该结构，在如图6所示，挡风玻璃51从Lo位置(图6中用实线表示)向Hi位置(图6中用双点划线表示)移动的情况下，如图2所示，可动部固定侧撑杆97的销97A，与挡风玻璃51一体地向车身后方斜上方向(沿着箭头y方向的后方向)移动(图6中，97’，97A’)。由此，该销97A一边在副风挡连结用撑杆31的长孔部31C内向车身后侧移动一边使该连结用撑杆31以摆动中心(相当于轴26(参照图5)的轴心)为支点立起(图6中，31’)。随着该连结用撑杆31的立起，固定着连结用的撑杆31的副风挡20也立起(图6中，20’)，副风挡20的倾斜角度变大(图6中，用双点划线表示)。即挡风玻璃51的倾斜角度大时，将副风挡20的倾斜角度调整得大。另外，图6中，符号55是在上整流罩41的后方空间配置的仪表单元。

另一方面，挡风玻璃51从Hi位置(图6中用双点划线表示)向Lo位置(图6中用实线表示)移动的情况下，如图1所示，因为可动部固定侧撑杆97的销97A向车身前方斜下方向(沿着箭头y方向的前方向)移动，所以该销97A一边在副风挡连结用撑杆31的长孔部31C内向前侧移动一边将该连结用撑杆31平放，固定有该连结用撑杆31的副风挡20的倾斜角度变小(图6中，用实线表示)。即挡风玻璃51的倾斜角度小时，将副风挡20的倾斜角度调整得小。

这样，上述连结机构30与挡风玻璃51的倾斜角度联动，使副风挡20的倾斜角度自动地改变。而且在本结构中，该连结机构30，如图6所示，被构成为，将副风挡20的倾斜角度调整为与挡风玻璃51的倾斜角度大致一致的角度。

由此，挡风玻璃51即使是在Lo位置和Hi位置的任何一个位置，或者即使是在其之间的位置，都能够通过副风挡20使来自于上整流罩41和挡风玻璃51之间的行驶风沿着挡风玻璃51的后面流动。从而，能防止挡风玻璃51和驾驶员之间的空间成为负压。

如以上的说明，根据本实施方式，因为在上整流罩41和挡风玻璃51之间，设置向车身后方侧倾斜的副风挡20，将该副风挡20设置成倾斜角度调整自如，以便使来自于上整流罩41和挡风玻璃51之间的行驶风沿着挡风玻璃51的后面流动，所以即使将挡风玻璃51的倾斜角度改变，也能够总是使行驶风沿着挡风玻璃51的后面流动。

因此，能够不限制可动式的挡风玻璃51的倾斜角度或高度，防止在挡风玻璃51和驾驶员之间的空间成为负压的情况，例如能够容易地进行将挡风玻璃51构成为调整得更高等的规格改变。

而且，因为将该副风挡20和挡风玻璃51连结的连结机构30，与挡风玻璃51的倾斜角度相应地使副风挡20的倾斜角度变化，所以与将挡风玻璃51和副风挡20用分别的机构改变各自的倾斜角度的情况相比，零件品种降低这样的结构简易化是可能的，并且能够容易使副风挡20的倾斜角度与挡风玻璃51的倾斜角度一致。

另外，因为将该副风挡20，保持其下端位于上整流罩41的表面附近状态并与上整流罩41摆动自如地连结，所以能够将沿着上整流罩41的表面流动的行驶风，有效地向副风挡20的前面引导，能够容易使足够的行驶风沿着挡风玻璃51的后面流动。

而且，因为该副风挡20形成得比挡风玻璃51宽度宽，所以能够用挡风玻璃51和副风挡20双方，进行行驶风的整流或降低对驾驶员的风压。由此，能够进一步提高整流效果或防风效果，同时，即使是在从外观构思的观点等出发，进行了使挡风玻璃51宽度变窄等的设计改变的情况下，也能够通过副风挡20充分地保证整流效果或防风效果，也能够提高挡风玻璃51的设计自由度或构思自由度。

<第二实施方式>

图7至图10表示关于第二实施方式的两轮摩托车的风挡。

在第2实施方式中，将副风挡20与挡风玻璃51连结的连结机构30，如图7所示，在挡风玻璃51侧具备左右一对的副风挡支架(以下称为支架)150，通过该支架150将副风挡20与挡风玻璃51连结。

如果详述，如图7所示，在挡风玻璃51安装左右一对的可动部固定侧撑杆97。在可动部固定侧撑杆97分别设置从内侧面突出的凸起部97B，在各凸起部97B分别插通上述支架150，连接带阶梯的螺栓151。在这种情况下，各支架150以凸起部97B为轴回转自如(倾动自如)地支撑。

在该左右一对的可动部固定侧撑杆97，如图8所示，剖面L字形状的支撑板153，通过外螺纹形状的第一凸部101及第二凸部102由螺母101A，102B分别固定。在该左右的一对的支撑板153，挡风玻璃51用多个螺栓155固定，因此挡风玻璃51和可动部固定侧97一体地连结。另外，该连结结构与第一实施方式相同。

图9是将支架150和周边结构共同表示的分解立体图。支架150将左右一对的支架部161，162用螺栓163连结而构成，在各支架161，162之间，设置副风挡20上所设置的左右一对的副风挡连结用撑杆31各自进退自如的槽部165。在该槽部165的内侧，多个(在本例中3个)滚动体171，172，173被回转自如地支撑。另外，图9中，符号161A是将可动部固定侧撑杆97的凸起部97B轴支承的轴承部，符号162A是轴承部161A的端部所嵌入的孔部。

这些滚动体171～173，由插通副风挡连结用撑杆31上形成的长孔部31C的多个(在本例中2个)第一滚动体171，172和与副风挡连结用撑杆31的上面31D抵接的第二滚动体173构成。第一滚动体171，172，被从支架部161突出的轴部166，167回转自如地支撑，第二滚动体173，被支架161通过弹压部件175回转自如地支撑。

在将该支架150安装于副风挡连结用撑杆31的情况下，以将副风挡连结用撑杆31从左右夹着的方式连结左右一对的支架部161，162，在这种情况下，上述第一滚动体171，172***沿着副风挡连结用撑杆31的长度方向延伸的长孔部31C间，通过第一滚动体171，172将支架150和副风挡连结用撑杆31连结。

弹压部件175，是在将支架150和副风挡连结用撑杆31连结的情况下，以将滚动体173向副风挡连结用撑杆31的长度方向上延伸的上面31D推压的方式弹压第二滚动体173的部件，如图9所示将弹簧线材弯曲而形成。

通过该弹压部件175，第二滚动体173被推压到副风挡连结用撑杆31的上面31D，由其的反作用，第一滚动体171，172被推压到副风挡连结用撑杆31的长孔部31C的上侧内面31E。即如图10所示，通过第一滚动体171，172和第二滚动体173将副风挡连结用撑杆31从上下夹持。因此，可充分地确保支架150和副风挡连结用撑杆31的连结强度，而且能够通过该滚动体171～173使支架150沿着副风挡连结用撑杆31滑动。在滑动的时候，因为滚动体171～173滚动，所以能够减小滑动阻力。

根据该结构，如图10所示，挡风玻璃51在Lo位置(图10中用实线表示)，支架150处于副风挡连结用撑杆31的前侧，在该位置，副风挡20与挡风玻璃51相同保持在减小了倾斜角度的状态。

另一方面，挡风玻璃51在从Lo位置向Hi位置(图10中用双点划线表示)移动的情况下，支架150(图10中，150’)与挡风玻璃51(图10中，51’)一体地向车身后方斜上方向(导向部91延伸的方向)移动。为此，支架150，一面在副风挡连结用撑杆31(图10中，31’)的长孔部31C内向车身后侧移动一边使该连结用撑杆31以摆动中心26(相当于轴26的轴心(参照图7))为支点立起。随着该连结用撑杆31的立起，固定有连结用撑杆31的副风挡20(图10中，20’)也立起，副风挡20的倾斜角度变大。因此，与第一实施方式相同，能够将挡风玻璃51的倾斜角度和副风挡20的倾斜角度总是保持在相同的角度。

根据本实施方式，因为连结机构30具备设置于副风挡20并在车身前后方向上延伸的副风挡连结用撑杆31，同时具备设置于挡风玻璃51，沿着副风挡连结用撑杆31滑动自如地保持该撑杆31的副风挡支架150，所以与将挡风玻璃51和副风挡20用分别的机构改变各自的倾斜角度的情况相比，能够用简易的结构，将挡风玻璃51和副风挡20的倾斜角度总是保持在相同的角度。

而且，在本实施方式中，因为副风挡支架150通过多个滚动体171～173在副风挡连结用撑杆31滑动，所以能够减小滑动阻力。

<第三实施方式>

图11至图13，表示关于第三实施方式的两轮摩托车的风挡。在此，图11是将风挡和周边结构共同表示的分解立体图，图12是风挡的侧剖视图，图13是图12的XIII-XIII的剖视图。

在第三实施方式中，如图11及图12所示，构成具备使副风挡20的下方沿着前后方向延伸的左右一对的导杆181，181，通过该导杆181，181与挡风玻璃51的可动相应地使副风挡20的倾斜角度变化的机构，也就是将副风挡20与挡风玻璃51连结的连结机构30。

如果详述，左右一对的导杆181，181由一体地具有前端部旋转自如地安装在左右一对的导向部91，91的侧面并向后方延伸的纵板部181A，181A和沿着纵板部181A，181A的下缘向内侧弯曲的弯曲板部181B，181B的大致L字剖面形状的板状部件所形成。另外，弯曲板部181B没有在纵板部181A的前端及后端形成，只在该前端和后端之间形成。

纵板部181A，181A的前端，通过螺栓191及轴环192在左右一对的导向部91，91的侧面各个旋转自如地安装，因此左右的导杆181，181以在车身宽度方向延伸的螺栓191的轴线为中心在导向部91，91旋转自如地支撑。因此，轴环192用低摩擦材料形成，在导杆181和导向部91之间配置降低导杆181旋转时的滑动阻力。

而且，纵板部181A，181A的后端，通过左右一对的杆193，193与副风挡20的左右一对的下方突出部22A，22A连结。更具体的是，在纵板部181A，181A的后端，左右一对的杆193，193的一端(下端)分别用销194，194连结，这些杆193，193的另一端(上端)分别用销195，195与副风挡20的下方突出部22A，22A连结。另外，图中符号196是对杆193的销连结所使用的销194，195进行止动的止动环(例如，E型止动环(所谓的E环))。

与挡风玻璃51连结的左右一对的可动部固定侧撑杆97，97，在配置于左右一对的导向部91的内侧的可动部92，92，用前后一对的螺栓197，197固定。也就是说在导向部91的内侧和外侧分开配置可动部固定侧撑杆97和导杆181，是没有必要另行设置这些零件(可动部固定侧撑杆97，导杆181)的安装部的结构。

在该可动部固定侧撑杆97，97，分别设置伸出在该撑杆97，97的车身宽度方向外侧，并分别对上述左右一对的导杆181，181进行保持的支架(导杆支架)97C，97C。如图13所示，这些支架97C，97C，具备将在可动部固定侧撑杆97焊接固定的撑杆固定部97D，97D和从该撑杆固定部97D，97D弯曲而成略L字状折弯的弯曲板部97E，97E一体地具备的板状部件，在该弯曲板部97E，97E，安装有将导杆181，181从上下保持的上下一对的滑块201，202，通过这些滑块201，202将导杆181，181之间的滑动阻力降低并将导杆181，181滑动自如地支撑。

如上所述，因为在与左右的可动部固定侧撑杆97，97一体地可动的支架97C，97C将左右的导杆181，181滑动自如地支撑，所以如果使可动部固定侧撑杆97，97沿着导向部91，91上下运动，则支撑于该可动部固定侧撑杆97，97的支架97C，97C的左右的导杆181，181以前端(螺栓191的轴)为基准上下地摆动。由此，导杆181，181的后端上下运动，通过杆193，193使副风挡20的后部上下运动，能够使副风挡20以贯穿在其的前部设置的轴插通部21A，21A的轴26(参照图5或图7)为支点倾动而使倾斜角度变化。

从而，如果使可动部固定侧撑杆97可动而将挡风玻璃51的倾斜角度改变，则与该撑杆97的可动相应，导杆181，181摆动，副风挡20的倾斜角度改变，与第一实施方式相同，能够将挡风玻璃51的倾斜角度和副风挡20的倾斜角度保持在大致相同的角度。

如以上说明，根据本实施方式，因为构成了具备使挡风玻璃51的下方沿着前后方向延伸的导杆181，181，使该导杆181，181与挡风玻璃51连结的可动部固定侧撑杆97的可动相应地上下地摆动，通过该导杆181，181的上下运动使副风挡20的倾斜角度变化的连结机构30，所以在副风挡20的下方，能够配置将连结机构30构成的各种零件。

从而，在与第一及第二实施方式相同的效果的基础上，由于没有必要在副风挡20上方配置副风挡连结用撑杆31等，所以该种零件并不妨碍来自于上整流罩41和挡风玻璃51之间的行驶风的流动，能够使行驶风沿着副风挡20前面更顺畅地流动，能够降低空气阻力及降低风噪。

而且，在本结构的连结机构30中，将左右的导杆181，181通过杆193，193与副风挡20连结，据此，构成与导杆181，181的上下运动相应地使副风挡20恰当地倾动的联杆机构。换言之，通过调整该导杆181，181的安装位置及杆长，能够调整挡风玻璃51的倾斜角度和副风挡20的倾斜角度的关系，设计改变也容易。

以上，根据一实施方式说明本发明，但是本发明并不局限于此，能够进行各种各样的设计变形。例如，在上述的实施方式中，对将副风挡20利用遮光板25在上整流罩41摆动自如地安装的情况进行说明，但是不局限于此，也可将副风挡20在上整流罩41直接摆动自如地安装，在这种情况下，也可将副风挡20作为上整流罩41的一部分而构成。

而且，由于副风挡20与挡风玻璃51相比为小型，并且在上整流罩41摆动自如地支撑，因此即使将该副风挡20用非透明的材料形成也能够充分地保证驾驶员的目视性，能够充分地确保副风挡20的构思自由度。

而且，在上述的实施方式中，对将本发明应用于用电动马达驱动挡风玻璃51的两轮摩托车的风挡的情况进行了说明，但是本发明也可广泛地应用于使用电动马达以外的驱动源，或者用手动使挡风玻璃51工作的手动式风挡等。

Claims (3)

1.一种两轮摩托车的风挡，其中，具备整流罩和可动挡风玻璃，该整流罩将车身的前上部覆盖，该可动挡风玻璃向车身后方侧倾斜地配置在该整流罩的上方，其倾斜角度调整自如地被安装，其特征在于，

在上述整流罩和上述可动挡风玻璃之间，设置向车身后方侧倾斜的导风板，将该导风板设置成自如地调整倾斜角度，以便使来自于上述整流罩和上述可动挡风玻璃之间的行驶风沿着上述可动挡风玻璃的后面流动；

上述风挡还具备将所述导风板与所述可动挡风玻璃连结而与所述可动挡风玻璃的倾斜角度相应地使所述导风板的倾斜角度变化的连结机构。

2.如权利要求1所述的两轮摩托车的风挡，其特征在于，将所述导风板的倾斜角度，在所述可动挡风玻璃的倾斜角度大时，调整得大，在所述可动挡风玻璃的倾斜角度小时，调整得小。

3.如权利要求1或2所述的两轮摩托车的风挡，其特征在于，所述导风板保持使其下端位于所述整流罩的表面附近的状态并与所述整流罩摆动自如地连结，使沿着所述整流罩的表面流动的行驶风沿着所述导风板的前面朝车身后方流动。

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