CN101314317A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够减小向主沟夹石的充气轮胎，该充气轮胎，在胎面部设置有：中心主沟(3)和胎肩主沟(4)。对于中心主沟(3)及胎肩主沟(4)而言，在与沟长度方向成直角的沟截面中的沟壁面(10)包括：基部(10b)，其从沟底(B)以垂直于胎面踏面(2a)一侧或者向使沟宽度增加方向的倾斜延伸；以及缓斜面部(10a)，其从该基部(10b)的上端到胎面踏面(2a)为止以比基部(10b)更缓的倾斜延伸。中心主沟(3)的缓斜面部(10a)的轮胎半径方向高度(Hc1)，比胎肩主沟(4)的缓斜面部(10a)的轮胎半径方向高度(Hs1)形成得更大，并且在中心主沟(3)的沟底(B)且离开沟壁面(10)的位置上，沿沟长度方向隔开设置有防止夹石用的突起(11)。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种能够有效地减小向设置于胎面部的主沟的夹石的充气轮胎。

背景技术

为了确保排水性，在充气轮胎的胎面部设置有一条或多条沿轮胎周向延伸的宽度比较宽的主沟。使用这样的充气轮胎在施工现场或铺满了碎石等的路面行驶时，易于发生小石块被夹入到上述主沟内的而原封不动地残留的所谓的夹石。而且，当产生这样的夹石的状态下使充气轮胎行驶时，存在在主沟产生橡胶缺损或裂缝等的危险。另外，这样的夹石存在使胎面踏面的接地压增大并且在沟深度较大的载重车用的充气轮胎中特别易于产生的倾向。

以往，作为抑制这样的夹石的技术，下述的专利文献1提出有如下方案，在主沟的沟底，沿轮胎周向间隔设置有从被两侧的沟壁面隔开的防止夹石用的突起。另外，下述的专利文献2提出有如下方案，即，关于将主沟的沟壁面由径向内侧的陡斜面部和其外侧的缓斜面部构成的所谓的两段锥形沟的技术。

专利文献1：日本特开平4-274906号公报

专利文献2：日本特开2003-54219号公报

发明内容

发明人发现通过根据设置于胎面部的主沟的位置，采用最适合于它们的沟截面形状，从而能够进一步有效地防止向主沟的夹石。于是，本发明的主要目的在于提供能够有效地抑制夹石的充气轮胎。

本发明中的技术方案1所述的发明是一种充气轮胎，在胎面部设置有：至少一条中心主沟，其在以轮胎赤道为中心的、胎面宽度的20％的区域，即中心区域沿着轮胎周向连续地延伸；以及胎肩主沟，其在上述中心区域的外侧，即胎肩区域沿着轮胎周向连续地延伸，其特征在于，对于上述中心主沟以及上述胎肩主沟而言，在与沟长度方向成直角的沟截面处的沟壁面包括：基部，其从沟底以垂直于胎面踏面一侧或者以向沟宽度增加的方向的倾斜延伸；以及缓斜面部，从该基部的轮胎半径方向外端到胎面踏面为止以比上述基部更缓的倾斜延伸，并且上述中心主沟的缓斜面部的轮胎半径方向高度，大于上述胎肩主沟的缓斜面部的轮胎半径方向高度，而且在上述中心主沟的沟底且离开上述沟壁面的位置上，沿沟长度方向间隔设置有防止夹石用的突起。

另外，技术方案2所述的发明，在技术方案1所述的充气轮胎的基础上，其特征在于，上述缓斜面部在上述沟截面处，相对于直立于胎面踏面的轮胎法线以10～30度的角度θ倾斜，并且上述中心主沟的缓斜面部的角度，小于上述胎肩主沟的缓斜面部的角度。

另外，技术方案3所述的发明，在技术方案1或2所述的充气轮胎的基础上，其特征在于，上述中心主沟的基部的角度，小于上述胎肩主沟的基部的角度。

另外，技术方案4所述的发明，在技术方案1至3的任意一项所述的充气轮胎的基础上，其特征在于，对于上述中心主沟而言，上述突起的轮胎半径方向的高度为基部的轮胎半径方向高度的50％以上。

另外，技术方案5所述的发明，在技术方案1至4的任意一项所述的充气轮胎的基础上，其特征在于，上述胎肩主沟，沿着轮胎周向以锯齿状延伸，并且设置有横沟，该横沟从与中心主沟相邻的胎肩主沟的锯齿拐角部延伸到上述中心主沟，而且上述横沟，在上述锯齿拐角部一侧的端部的沟截面处的沟壁面包括：外侧部，其从胎面踏面向沟底一侧延伸；内侧部，其从沟底向胎面踏面一侧延伸并且位于比上述外侧部更靠近沟中心一侧；以及连接部，其在上述外侧部和上述内侧部之间有段差并连接。

另外技术方案6所述的发明，在技术方案5所述的充气轮胎的基础上，其特征在于，对于上述横沟而言，胎肩主沟一侧的深度，大于中心主沟一侧的深度。

本发明的充气轮胎，中心主沟以及胎肩主沟的沟壁面包括：基部，其从沟底以垂直于胎面踏面一侧或者向使沟宽度增加方向的倾斜延伸；以及缓斜面部，从该基部的上端到胎面踏面为止以比上述基部更缓地倾斜延伸，该缓斜面部，通过在基部的轮胎半径方向外侧朝向胎面踏面一侧增大沟宽度从而提供较宽的沟空间。因此，减小在缓斜面部之间保持石块的机会。另外，即使在基部夹入了石块的情况下，由于在其轮胎半径方向外侧形成有在缓斜面部之间形成的较宽的沟空间，因此夹入基部的石块，易于向阻力更小的缓斜面部移动，进而能够容易地使其从那里排出。

另外，在胎面部的中心区域与胎肩区域相比行驶时的接地压力较大，因此中心主沟与胎肩主沟相比，相对地易于产生夹石。在本发明中，中心主沟的缓斜面部的轮胎半径方向高度，比胎肩主沟的缓斜面部的轮胎半径方向高度形成得更大，并且在中心主沟的沟底且离开沟壁面的位置上，沿沟长度方向隔开设置有防止夹石用的突起。由此，与胎肩主沟相比，能够通过中心主沟赋予较高的夹石抑制功能。因此，作为胎面部全体能够得到平衡较好的防止夹石的效果。另外，当只在中心主沟设置防止夹石用的突起时，能够防止胎肩主沟的沟容积的减少，且能够防止湿路性能的变差。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1的A-A线剖视图。

图3(a)是图1的B-B线剖视图(中心主沟的剖视图)，(b)是图1的C-C线剖视图(胎肩主沟的剖视图)。

图4是图1的E-E剖视图。

图5是表示其它实施方式的胎肩主沟的剖视图。

图6是图1的F-F线剖视图。

图7是图6的G-G线剖视图。

图8是图6的I-I线剖视图。

图9是说明锯齿拐角部的夹石的平面图。

符号说明：2...胎面部；2a...胎面踏面；3...中心主沟；4...胎肩主沟；4c...锯齿拐角部；5...横沟；10...主沟的沟壁面；10a...缓斜面部；10b...基部；11...防止夹石用的突起；20...横沟的沟壁面；20a...外侧部；20b...内侧部；20c连接部；B...沟底。

具体实施方式

以下，将基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1为本实施方式的充气轮胎的胎面部2的展开图。图2分别表示其A-A局部剖视图。另外，本实施方式的充气轮胎(未全体图示)例如形成为载重车用子午线轮胎，该载重车用子午线轮胎具有：环状的帘布层，其由一层钢丝布帘构成；带束层，其由在环状的帘布层外侧配置的至少两层，优选为三层以上的钢丝带层构成。

如图1所示，将上述胎面部2假想地划分为：以轮胎赤道C为中心的、胎面宽度TW的20％的区域、即中心区域Cr；和其外侧的区域、即胎肩区域Sh。在此，上述胎面宽度TW是，将轮胎组装于正规轮辋并且在充填了正规内压的无负荷的状态中的胎面接地端e、e之间的轮胎轴向的距离。

另外，上述的“正规轮辋”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中按每一轮胎规定该规格的轮辋，例如如果是JATMA，则为标准轮辋，如果是TRA，则为“设计轮辋(Design Rim)”，如果是ETRTO，则为“测量轮辋(Measuring Rim)”。此外，“正规内压”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中按每一轮胎规定各规格的空气压力，如果是JATMA，则为最高空气压力，如果是TRA，则为表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“充气压力(INFLATIONPRESSURE)”，然而在轮胎为轿车用的情况下为180kPa。

此外，就上述“胎面端”而言，在外观上，当通过明确的边缘能够辨别时则将其作为该边缘，在不能辨别的情况下，将在上述正规状态的轮胎负载正规载荷且以外倾角为0°使胎面部2平面接地之时的轮胎轴向最外侧平面接地的接地端，作为胎面接地端。另外，上述“正规载荷”是指，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中按每一轮胎规定各规格的载荷，如果是JATMA，则为最大负载能力，如果是TRA，则为表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“负载能力(LOAD CAPACITY)”，然而在轮胎为轿车用的情况下则为相当于上述各载荷的88％的载荷。

另外，在上述胎面部2的中心区域Cr，设置有沿轮胎周向连续地延伸的至少一条(本实施方式中为一条)的中心主沟3，并且在各胎肩区域Sh设置有沿轮胎周向连续地延伸的至少一条(本实施方式中为一条)的胎肩主沟4。

在本实施方式中，这些中心主沟3及胎肩主沟4，均形成为在轮胎周向上锯齿状地延伸。这样的锯齿沟由于具有轮胎轴向成分的边缘，因此与直沟相比能够提高牵引性能。然而，在各主沟3或4，也可以采用沿轮胎周向以直线状延伸的直沟或者波状沟等各种形状。另外，根据轮胎的类别等，锯齿节数例如优选地在轮胎一周设置40个左右。

另外，主沟属于Cr或者Sh哪一个区域，原则上是以该主沟的沟中心线的位置为基准而决定的。然而，如本实施方式那样当主沟形成锯齿状时，则决定为属于以其锯齿的全振幅的中心线所在的区域。

另外，在上述胎面部2，沿轮胎周向间隔设置有横沟5，该横沟5从上述胎肩主沟4的锯齿拐角部4c开始延伸而连接到上述中心主沟3。

通过这些主沟3、4及横沟5，在胎面部2且在中心主沟3的两侧被划分为多个中心花纹块b1，并且在上述胎肩主沟4的两外侧被划分为沿轮胎周向连续地延伸的胎肩肋b2。另外，在胎肩肋b2，为了提高其耐磨损性也可以适当地设置肋沟7等。另外，为了抑制中心花纹块b1的轮胎周向刚性的降低，相对于横沟5的轮胎轴向的角度，优选为45°以下，更优选为40°以下。

各主沟3及4的沟宽度Wc、Ws以及沟深度D未作特殊限定，然而当过小时则存在排水性能变差的危险，反之当过大时，则导致胎面部2的刚性的降低和噪声性能变差的危险。根据这样的观点，各主沟3以及4的沟宽度(与各主沟的长度方向成垂直的沟截面处的开口沟宽度)Wc、Ws，优选为胎面宽度TW的2.5％以上，更优选为3.0％以上，另外对于上限，优选为10.0％以下，更优选为8.0％以下。另外，各主沟3以及4的沟深度(最大深度)D，优选为胎面宽度TW的4.0％以上，更优选为5.0％以上，另外对于上限，优选为10.0％以下，更优选为9.0％以下。特别是，在载重车用轮胎的情况下，沟宽度以及沟深度，优选地都被定为在10～25mm的范围。

另外，在本实施方式中，在中心主沟3和胎肩主沟4处，沟深度以及沟宽度被分别形成为相同的大小，然而也可以相互不同。

图3(a)表示在图1中的B-B截面(与中心主沟3的沟长度方向垂直的沟截面)。同样地，图3(b)表示在图1中的C-C截面(与胎肩主沟4的沟长度方向垂直的沟截面)。此外，图4表示图1的E-E截面。如由这些图所明确的那样，在各主沟3及4处，沟壁面10的构造包括：基部10b，其从沟底B在垂直于胎面踏面2a一侧或者以向使沟宽度增加的方向上倾斜延伸；缓斜面部10a，其从该基部10b的上端到胎面踏面2a为止以比上述基部10b更缓的倾斜延伸。即，各主沟3及4的沟壁面10形成所谓的两段锥状。另外，在图3中，接近与胎面踏面2a平行程度的倾斜可理解为缓。另外，优选地，沟底B和基部10b按照惯例通过圆弧面平滑地连接。

上述缓斜面部10a，通过在基部10b的轮胎半径方向外侧朝向胎面踏面2a一侧显著地增大沟宽度以提供较宽的沟空间。因此，减小在缓斜面部10a、10a之间保持石块的机会。另外，如图4用假想线所示的那样，即使在基部10b中夹入了石块的情况下，由于在其轮胎半径方向外侧形成有在缓斜面部10a、10a之间形成的较宽的沟空间，因此在基部10b之间所保持的石块，易于被押出到保持阻力更小的缓斜面部10a、10a之间。因此，能够容易地使夹入的石块从主沟3或4排出到外部。

并不是特殊限定，然而为了更有效地发挥上述那样的效果，各主沟3及4的缓斜面部10a，相对于直立于胎面踏面2a的轮胎法线N，优选为以10°以上，更优选为15°以上，最优选为18°以上的角度θc1或者θs1倾斜。即，在上述角度θc1或者θs1不足10°的情况下，由于不能充分地提供沟宽度显著增大的较宽的沟空间，进而存在石块被保持于缓斜面部10a、10a之间的危险。另一方面，该缓斜面部10a的上述角度θc1或者θs1过大时，除了易于产生不均匀磨损以外，还存在随着胎面踏面2a的磨损主沟3或者4的沟宽度的变化较大，进而存在各性能发生较大的变化的危险，因此不是优选的。根据这样的观点，上述斜面部10a的上述角度θc1或者θs1，优选为30°以下，更优选为25°以下。

另外，在各主沟3及4中，相对于直立于基部10b的胎面踏面2a的轮胎法线N的角度θc2或者θs2，只要在0°以上并且比缓斜面部10a的角度更小则不特别限定。然而，在胎面踏面2a的磨损中期以后，鉴于沟深度变小且变得本身不易于产生夹石，优选地，上述角度θc2以及θs2按照惯例在18°以下。

此外，中心主沟3的缓斜面部10a的轮胎半径方向高度Hc1，比胎肩主沟4的缓斜面部10a的轮胎半径方向高度Hs1形成得更大，并且在中心主沟3的沟底B且离开两侧的沟壁面10的位置上，沿沟长度方向隔开设置有多个防止夹石用的突起11。

如图2所示，一般地胎面踏面2a以轮胎半径方向外侧为曲面而形成。因此，胎面部2的中心区域Cr与胎肩区域Sh相比行驶时的接地压力较大，进而中心主沟3与胎肩主沟4相比，由于以较强的压力压入石块，因此易于产生夹石。于是，在本发明中，如上述那样由于在中心主沟3，设置大于胎肩主沟4轮胎半径方向的高度的缓斜面部10a(Hc1＞Hs1)而且设置防止夹石用的突起11，因此相对地强化在中心主沟3的防止夹石的功能。

在此，在胎肩主沟4也与中心主沟3同样，考虑设置具有较大的轮胎半径方向高度的缓斜面部10a。然而，如从图3明确的那样，缓斜面部10a随着磨损的进行沟宽度发生显著的变化，并且轮胎的外观，存在从新货开始就使抗不均匀磨损性能以及湿路性能等产生较大变化的危险。所以，为了降低接地压力且在行驶时比较易于变形，对于不易于产生夹石的胎肩主沟4而言，通过缓斜面部10a的高度Hs1比中心主沟3的高度更小，从而较好地防止上述行驶性能的较大的变化。

此外，防止夹石用的突起11，降低主沟的沟容积。因此，为了防止湿路性能变差，上述防止夹石用的突起11如本实施方式那样，优选地只设置于中心主沟3，而不设置于胎肩主沟4。

另外，至少在从新货到磨损中期为止的期间，为了赋予中心主沟3优良的防止夹石的功能，因此在中心主沟3的缓斜面部10a的轮胎半径方向的高度Hc1，优选为该中心主沟3的沟深度D的50％以上，更优选为55％以上，进一步优选为60％以上，最优选为65％以上。另一方面，上述缓斜面部10a的轮胎半径方向的高度Hc1过大时，则存在基部10b的沟宽度的过度减少或者在新货时中心主沟3的沟宽度过度增大的危险。根据这样的观点，在上述中心主沟3中的缓斜面部10a的轮胎半径方向的高度Hc1，优选为该中心主沟3的沟深度D的80％以下，更优选为75％以下，最优选为70％以下。

另外，在胎肩主沟4中的缓斜面部10a的轮胎半径方向的高度Hs1，只要比中心主沟3的缓斜面部10a的高度Hc1更小则不特别限定。然而，上述高度Hs1变得过小时，则存在显著地降低在胎肩主沟4的防止夹石功能的危险。根据这样的观点，在胎肩主沟4中的缓斜面部10a的轮胎半径方向的高度Hs1，优选为该胎肩主沟4的沟深度D的33％以上，更优选为35％以上。

为了更进一步平衡较好地提高胎肩主沟4和中心主沟3的夹石性能，各主沟3及4的缓斜面部10a的上述高度Hc1及Hs1之比(Hc1/Hs1)，优选为1.30以上，更优选为1.50以上，最优选为1.60以上。另一方面，上述比(Hc1/Hs1)变得过大时，则存在中心主沟3及胎肩主沟4的截面形状显著地不同，并导致不均匀磨损和操纵稳定性变差的危险。根据这样的观点，上述高度之比(Hc1/Hs1)，优选为2.00以下，更优选为1.90以下，最优选为1.80以下。

另外，上述防止夹石的突起11(以下，仅称为“突起”)，如图1所示，在俯视下以近似矩形状形成为***的形状。该突起11在石块夹入到基部10b内时被该石块挤压而压缩变形，然而通过其复原力推压石块从而能够有效地防止产生夹石。

为了发挥上述的作用，即突起11的自由的压缩变形及其复原，该突起11，如图3(a)所示，优选地，设置于在上述中心主沟3的沟底B且离开两侧的沟壁面10的位置上(本实施方式中为沟中心位置)。

此外，突起11的轮胎半径方向高度t，优选为基部10b的轮胎半径方向高度Hc2的50％以上，更优选为55％以上，最优选为60％以上。当突起11的高度t不足基部10b的高度Hc2的50％时，则在基部10b、10b之间并且在突起11的轮胎半径方向外侧形成较宽的空间。进而存在不接触突起11而在基部10b内保持石块的危险，因此不是优选的。另一方面，当突起11的高度t过大时，在基部10b中的沟容积变小，除了降低湿路性能，以及降低突起11本身的刚性变得易于缺损以外，还存在降低利用了复原力的石块的押出作用的危险。根据这样的观点，突起11的高度t，优选为基部10b的高度Hc2的90％以下，更优选为85％以下，最优选为80％以下。

另外，为了发挥上述的足够的弹性复原力并防止夹石，如图3(a)所示，突起11的宽度Wt优选为1.5mm以上，更优选为2.0mm以上，最优选为2.5mm以上。同样地，如图1所示，沿着突起的中心主沟3的长度L优选为5.0mm以上，更优选为6.0mm以上。

另外，本实施方式的突起11，除了中心主沟3的锯齿拐角部3c以外，实际上是以规定的齿距稠密地隔开设置的。由此，在中心主沟3的全体区域上得到较高的防止夹石的效果。另外，上述齿距，例如优选为上述突起11的上述长度L的2.0倍以下。

如上述那样，由于中心主沟3具有缓斜面部10a和突起11，该缓斜面部10a具有较大的轮胎半径方向高度，因此与胎肩主沟4相比能够充分地发挥较高的防止夹石的效果。于是，例如中心主沟3的缓斜面部10a的角度θc1，可以比上述胎肩主沟4的缓斜面部10a的角度θs1形成得较小。由此，可以将伴随在中心主沟3的磨损的沟宽度的变化抑制得更小，进而也将行驶性能的变化抑制得更小。然而，为了防止在中心主沟3的防止夹石的效果显著地降低，因此，上述角度之差(θs1-θc1)，优选为5°以下，更优选为限制在4°以下。

另外，在本实施方式中，中心主沟3的基部10b的角度θc2比胎肩主沟4的基部10b的角度θs2形成得较小。由于在中心主沟3设置有突起11，因此为了确保在沟底B附近的足够的沟容积，上述角度θc2实际上优选为0，即基部10b与轮胎法线N平行地延伸。另一方面，胎肩主沟4在转弯时等作用有较大的侧向力，因此对于基部10b，优选为朝向胎面踏面2a一侧向沟宽度增加的方向上倾斜，从而提高其附近的刚性。

此外，在上述实施方式中，各主沟3以及4的沟截面是关于沟中心线实质上对称地形成的，然而如图5所示，也可以是关于其沟中心线GC非对称地形成沟截面。例如可以是胎肩主沟4的胎面接地端e一侧的缓斜面部10a的轮胎半径方向的高度Hs1o，大于轮胎赤道C一侧的缓斜面部10a的轮胎半径方向的高度Hs1i。通常，胎面踏面2a是胎面接地端一侧e一侧的磨损量大于轮胎赤道C一侧。因此，在胎肩主沟4中，如上述那样通过胎面接地端一侧e一侧的缓斜面部10a的轮胎半径方向高度相对地较大，因此从即使在产生了磨损量的差的情况下，也能够尽可能地在胎肩主沟4的两沟壁面10较长地留下缓斜面部10a的观点来说是优选的。

另外，图6表示图1的F-F剖视图(沿着横沟5的沟中心线的剖视图)。此外，图7表示图6的G-G剖视图，图8表示图6的I-I剖视图。在本实施方式中，上述横沟5以具有架状的部分的方式形成有沟壁面20，该沟壁面20，在胎肩主沟4的锯齿拐角部4c一侧的端部的沟截面处(参照图7)。具体说明为，横沟5的上述沟截面的构成包括：外侧部20a，其从胎面踏面2a向沟底一侧延伸；内侧部20b，其从沟底B向胎面踏面2a一侧延伸并且位于比上述外侧部20a更靠近沟中心线GC一侧；连接部20c，其在上述外侧部20a和上述内侧部20b之间有段差并进行连接。本实施方式的连接部20c，以平滑的圆弧状而形成，并在沟中心线GC一侧伸出而形成。由此，在上述沟截面处，横沟5的沟宽度，在外侧部20a，和内侧部20b产生阶梯性地变化。

如图9所示，在锯齿状的主沟3或4的锯齿拐角部，特别是在沟底未设置突起11的胎肩主沟4的锯齿拐角部4c处，易于多发夹石。这被认为是，由于在锯齿拐角部4c的内角部Y1中两个沟壁面从多个方向支承石块S，并且尖锐的外角部Y2以较高的压力紧紧地将该石块挤压入内角部Y1一侧。

与此相对，本实施方式的充气轮胎，通过在胎肩主沟4的锯齿拐角部4c连接横沟5，使内角部Y1向横沟5开放从而降低石块的保持功能，并且通过将该横沟通过如上所述的限制，从而其连接部20c防止石块的进入。特别是，如图6所示，连接部20c是以到达胎肩主沟34的方式而设置的，因此，能够更可靠地防止向锯齿拐角部4c的夹石。

在发挥上述效果的同时，为了确保利用横沟5的湿路性能，在与胎肩主沟4的连通位置的沟截面处，从胎面踏面2a到连接部20c为止的轮胎半径方向的高度h，优选为横沟5的总深度d的60％以下，更优选为50％以下。另一方面，上述高度h过小时，用于确保较大的沟宽度的外侧部20a的区域变小，进而存在湿路性能变差的危险，因此优选为横沟5的总深度d的10％以上，更优选为20％以上，最优选为30％以上。

此外，如图6所示，横沟5的深度d在胎肩主沟4一侧比中心主沟3一侧形成得较大。一般地在施工现场或碎石路等较差的道路上行驶时，有在胎面踏面2a上产生割伤，并以此为起点产生胎面橡胶的缺损等的损伤(切屑)的情况。这样的损伤，在磨损的末期并且在中心区域Cr易于产生。因此，本实施方式的充气轮胎，通过将上述横沟5的中心主沟3一侧的深度di减小，例如在磨损中期以后，使横沟5的中心主沟一侧的部分消失，因此通过将中心花纹块b1突出化，从而能够有效地防止切屑。

根据这样的观点，横沟5的中心主沟3一侧的深度di，优选为中心主沟3的沟深度D的50％以下，更优选为45％以下。另一方面，上述深度di过小时，则存在在新货时的湿路性能变差的危险，因此中心主沟3的沟深度D的优选为30％以上。

另一方面，横沟5的胎肩主沟4一侧的深度do，优选为胎肩主沟4的沟深度D的50％以上，更优选为60％以上，最优选为80％以上。由此，确保充分的沟容积，进而在胎肩区域Sh一侧中，能够发挥较高的湿路性能。

以上对本发明的实施方式进行了说明，然而本发明不限定于上述具体的实施方式，也能够变形为各种方式而实施。另外，本发明不只用于载重车用轮胎，不言而喻也能够用于轿车用轮胎和二轮车用轮胎等各种轮胎。

实施例：

基于表1的规格，试作尺寸为11R22.5的载重车用子午线轮胎，并对它们的性能进行了测试。另外，对比例1及2，沟壁面由单一平面构成。测试方法如下。

抗夹石性能：

在以下条件下将上述轮胎安装于车辆前轮上，并在包括碎石路的路面上大约行驶2小时后，在前轮的主沟调查夹入的石块的个数。结果是，以实施例1的夹石个数为100的指数来表示。数值越小越好。

轮辋：7.50×22.5

内压：800kPa

车辆：10吨载重2-DD车(无载重)

湿路性能：

在水深5mm的沥青路面上，在上述车辆从速度60km开始在将ABS为开的条件下进行全制动，并测量了制动距离(n＝5的平均值)。评价为，以实施例1的制动距离为100的指数来表示，并调整为数值越大越好的方式。测试结果表示于表1。

	对比例1	对比例2	对比例3	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4
								中心主沟的缓斜面部的高度Hc1(mm)	15	15	6	10	10	10	10
中心主沟的基部的高度Hc2(mm)	-	-	9	5	5	5	5
								Hc1/D(％)	100	100	40.0	66.7	66.7	66.7	66.7
中心主沟的开口沟宽度Wc(mm)	15	15	15	15	15	15	15
								中心主沟的缓斜面部的角度θc1(度)	7.5	15	22	18	18	18	22
中心主沟的基部的角度θc2(度)	-	-	10	5	5	5	0
								防止夹石用的突起的高度t(mm)	无	无	无	1.5	1.5	3	1.5
t/Hc2(％)	-	-	-	30	30	60	30
								胎肩主沟的缓斜面部的高度Hs1(mm)	15	15	6	6	6	6	6
胎肩主沟的基部的高度Hs2(mm)	-	-	9	9	9	9	9
								Hs1/D(％)	100	100	40	40	40	40	40
胎肩主沟的开口沟宽度Ws(mm)	15	15	15	15	15	15	15
								胎肩主沟的缓斜面部的角度θs1(度)	7.5	15	22	22	22	22	25
胎肩主沟的基部的角度θs2(度)	-	-	10	10	10	10	5
								有无横沟的连接部	无	无	无	无	有	无	无
抗夹石性能(以指数小为好)	183	121	115	100	96	93	94
								湿路性能(以指数大为好)	108	92	99	100	100	100	98

沟深度D中心主沟及胎肩主沟都是15mm。

测试的结果，能够确认实施例的充气轮胎未使湿路性能恶化并有意地提高了抗夹石性能。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，在胎面部设置有：至少一条中心主沟，其在以轮胎赤道为中心的、胎面宽度的20％的区域，即中心区域沿着轮胎周向连续地延伸；以及胎肩主沟，其在上述中心区域的外侧，即胎肩区域沿着轮胎周向连续地延伸，其特征在于，

对于上述中心主沟以及上述胎肩主沟而言，在与沟长度方向成直角的沟截面处的沟壁面包括：基部，其从沟底以垂直于胎面踏面一侧或者以向沟宽度增加方向的倾斜延伸；以及缓斜面部，从该基部的轮胎半径方向外端到胎面踏面为止以比上述基部更缓的倾斜延伸，并且

上述中心主沟的缓斜面部的轮胎半径方向高度，大于上述胎肩主沟的缓斜面部的轮胎半径方向高度，而且

在上述中心主沟的沟底且离开上述沟壁面的位置上，沿沟长度方向间隔设置有防止夹石用的突起。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述缓斜面部在上述沟截面处，相对于直立于胎面踏面的轮胎法线以10～30度的角度θ倾斜，并且

上述中心主沟的缓斜面部的角度，小于上述胎肩主沟的缓斜面部的角度。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，上述中心主沟的基部的角度，小于上述胎肩主沟的基部的角度。

4.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

对于上述中心主沟而言，上述突起的轮胎半径方向的高度为基部的轮胎半径方向高度的50％以上。

5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述胎肩主沟沿着轮胎周向以锯齿状延伸，并且设置有横沟，该横沟从与中心主沟相邻的胎肩主沟的锯齿拐角部延伸到上述中心主沟，而且

对于上述横沟而言，在上述锯齿拐角部一侧的端部的沟截面处的沟壁面包括：外侧部，其从胎面踏面向沟底一侧延伸；

内侧部，其从沟底向胎面踏面一侧延伸并且位于比上述外侧部更靠近沟中心一侧；以及

连接部，其在上述外侧部和上述内侧部之间有段差并连接。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，对于上述横沟而言，胎肩主沟一侧的深度大于中心主沟一侧的深度。

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