JP5427560B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、周方向溝に連通する共鳴器とが設けられるタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と路面とによって形成される空間に起因する気柱管共鳴音を低減する様々な方法が実現されている。例えば、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部に共鳴器が、設けられたタイヤが知られている。このような共鳴器では、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、縦溝及び周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを含む。

このようなタイヤでは、走行中に、縦溝や、周方向溝に石が挟まる、いわゆる「石噛み」が発生し、挟まれた石が路面と接触することによってタイヤ騒音の増大を招く。そこで、石噛みの発生を抑制するために、路面との間に形成された所定の空間、例えば、縦溝の底部や、周方向溝の底部に突起を形成する方法が広く知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００８−２９６７９５号公報（第３−４頁、第１、３図）

ところで、近年、乗用自動車などでは、車両騒音（風切り音や機械音など）の低減化が一層進展し、タイヤ騒音の低減化の要求が以前にも増して高まっている。

しかしながら、上述したタイヤには、次のような問題があった。すなわち、防止するための突起が形成された周方向溝の体積は、突起が形成されていない周方向溝の体積よりも小さくなる。そのため、突起のない共鳴器に比べると、気柱管共鳴音の低減効果が低いという問題があった。

また、上述したタイヤが摩耗した場合、突起が路面と接触することにより生じるタイヤ騒音が、少なからず発生してしまうという問題があった。すなわち、上述した突起が形成されたタイヤの場合、石噛みを効果的に低減できても、タイヤ騒音を低減するためには、未だ改善の余地があった。

そこで、本発明は、縦溝、横溝などを含む共鳴器が設けられる場合において、タイヤ騒音を低減しつつ、小石などの石噛みを抑制できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿って延びる複数の周方向溝（例えば、周方向溝１１）によって区画された複数のリブ状陸部（例えば、リブ状陸部１１０）と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面（路面ＲＳ）と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器（例えば、共鳴器Ｒ１）とが設けられ、前記共鳴器は、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝（例えば、縦溝１５４）と、前記縦溝及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に沿って延びる横溝（例えば、横溝１５２）とを含むタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記縦溝のトレッド幅方向に沿った溝幅（溝幅Ｗ）は、タイヤ周方向に沿って変化し、タイヤ径方向に沿って前記路面側に行くに連れて広がり、前記縦溝のタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＤ）に沿った溝深さ（溝深さＤ）は、タイヤ周方向に沿って変化し、前記溝深さが最も深い最深部（端部１６０ｂ）では、前記溝幅は、最も広く、前記溝深さが最も浅い最浅部（端部１６０ａ）では、前記溝幅は、最も狭いことを要旨とする。

このようなタイヤによれば、溝幅は、タイヤ周方向に沿って変化し、溝深さの最も深い最深部で最も広くなる。このため、走行中に、縦溝に石が挟まった場合、タイヤの回転に伴って、石は、溝深さの深い方、すなわち溝幅の広い方へ移動する。更に、溝幅は、タイヤ径方向に沿って路面側に行くに連れて広がるため、縦溝に挟まった石は、タイヤの回転に伴って、縦溝から外れやすくなる。

また、横溝と縦溝とを含む共鳴器が設けられるとともに、縦溝を形成する側壁には、突起等が形成されていないため、側壁に突起が形成されている溝よりもタイヤ騒音を低減できる。従って、タイヤ騒音を低減しつつ、小石などの石噛みを抑制できるタイヤを提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記横溝は、前記縦溝のタイヤ周方向に沿った蹴り出し側の端部に連なることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記リブ状陸部の側壁に沿った線と、タイヤ径方向に沿った線とにより形成される角度は、前記最浅部から前記最深部に行くに連れて大きくなることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記縦溝は、前記最浅部から前記最深部にかけて傾斜することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、縦溝、横溝などを含む共鳴器が設けられる場合において、タイヤ騒音を低減しつつ、小石などの石噛みを抑制できるタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一部展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係るトレッド幅方向視における共鳴器Ｒ１の形状を示す図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のリブ状陸部１１０の一部展開図である。 図４は、本発明の実施形態に係るリブ状陸部１１０の縦溝１５４のタイヤ径方向ＴＤ及びトレッド幅方向ＴＷに沿った断面の形状を示す。（ａ）は、図３におけるＡ−Ａ断面を示す。（ｂ）は、図３におけるＢ−Ｂ断面を示す。 図５は、本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部展開図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの全体概略構成、（２）リブ状陸部１１０の形状、（３）縦溝１５４の断面形状、（４）変形例、（５）比較評価、（６）作用・効果、及び（７）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一部展開図である。具体的には、空気入りタイヤ１０の接地面Ｇにおけるトレッドパターンの一部展開図である。空気入りタイヤ１０は、気柱管共鳴音などのタイヤ騒音の低減に配慮されたタイヤであり、高い静粛性が要求される乗用自動車などに装着される。なお、空気入りタイヤ１０には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

空気入りタイヤ１０には、複数の周方向溝が形成される。具体的には、空気入りタイヤ１０には、周方向溝１１、１２及び１３が形成される。周方向溝１１、１２及び１３は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。また、空気入りタイヤ１０には、周方向溝１１、１２、１３によって区画された複数のリブ状陸部１１０、リブ状陸部１２０が設けられる。

具体的には、リブ状陸部１１０は、周方向溝１１と、周方向溝１２との間に、周方向溝１１、周方向溝１２に隣接して設けられる。リブ状陸部１２０は、周方向溝１２と、周方向溝１３との間に周方向溝１２、周方向溝１３に隣接して設けられる。リブ状陸部１１０及びリブ状陸部１２０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。リブ状陸部１１０及びリブ状陸部１２０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、空気入りタイヤ１０が車両に装着される際の内側と、外側とにそれぞれ設けられる。

空気入りタイヤ１０には、タイヤ径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器が設けられる。具体的には、リブ状陸部１１０には、共鳴器Ｒ１が設けられる。リブ状陸部１２０には、共鳴器Ｒ２が設けられる。共鳴器Ｒ１は、横溝１５２と、縦溝１５４とを含む。共鳴器Ｒ２は、横溝１５６と、縦溝１５８とを含む。

（２）リブ状陸部１１０の形状
次に、リブ状陸部１１０の形状について図１乃至図３を用いて説明する。なお、リブ状陸部１２０及び共鳴器Ｒ２は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、リブ状陸部１１０の反対側に装着される点を除き、同一であるため、詳細の説明を省略する。

図２は、本発明の実施形態に係るトレッド幅方向視における共鳴器Ｒ１の形状を示す図である。空気入りタイヤ１０のリブ状陸部１１０と路面ＲＳとによって形成される共鳴器Ｒ１の形状を示す。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のリブ状陸部１１０の一部展開図である。

共鳴器Ｒ１は、空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態において、リブ状陸部１１０が路面ＲＳに接地した際に、タイヤ径方向内側に向かって凹むリブ状陸部１１０と、路面ＲＳとによって形成される所定の空間により構成される。共鳴器Ｒ１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられる。

縦溝１５４は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。横溝１５２は、縦溝１５４の一端及び周方向溝１２に連通し、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる。横溝１５２は、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った蹴り出し側の端部に連なる。横溝１５２のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、縦溝１５４のトレッド幅方向ＴＷに沿った溝幅Ｗよりも狭い。例えば、横溝１５２のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、０．５ｍｍ〜１．１ｍｍである。また、横溝１５２のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さは、３ｍｍ〜２０ｍｍである。同様にして、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、２ｍｍ〜１０ｍｍである。また、縦溝１５４のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さは、５ｍｍ〜６０ｍｍである。

図２，図３に示すように、リブ状陸部１１０が路面ＲＳと接地する接地面を基準とする縦溝１５４のタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さは、タイヤ周方向ＴＣに沿って変化する。縦溝１５４の最浅部は、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った踏み込み側に位置し、縦溝１５４の最深部は、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った蹴り出し側に位置する。具体的には、溝深さは、タイヤ周方向ＴＣにおける縦溝１５４の一端である蹴り出し側の端部１６０ｂで最も深く、縦溝１５４の他端である踏み込み側の端部１６０ａで最も浅い。すなわち、本実施形態においては、端部１６０ａが、溝深さの最も浅い最浅部（深さＤ１）である。また、端部１６０ｂが、溝深さの最も深い最深部（深さＤ２）である。

縦溝１５４の底面１６０は、タイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面視において、直線状である。また、タイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、縦溝１５４は、最浅部から最深部にかけて傾斜する。具体的には、縦溝１５４は、端部１６０ａから端部１６０ｂにかけて傾斜する。

（３）縦溝１５４の断面形状
次に、リブ状陸部１１０の縦溝１５４について図３、図４を用いて説明する。

図４は、リブ状陸部１１０の縦溝１５４のタイヤ径方向ＴＤ及びトレッド幅方向ＴＷに沿った断面の形状を示す。具体的には、図４（ａ）は、図３におけるＡ−Ａ断面を示す。図４（ｂ）は、図３におけるＢ−Ｂ断面を示す。

縦溝１５４のトレッド幅方向ＴＷに沿った溝幅Ｗは、タイヤ周方向ＴＣに沿って変化する。具体的には、図４（ａ）に示すように、路面ＲＳ側の溝幅である溝幅Ｗ１は、端部１６０ａにおいて最も狭い。また、図４（ｂ）に示すように、路面ＲＳ側の溝幅である溝幅Ｗ２は、タイヤ周方向ＴＣに沿った蹴り出し側の端部１６０ｂにおいて最も広い。また、底面１６０の溝幅である溝幅Ｗ３は、端部１６０ａにおいて最も狭い。また、図４（ｂ）に示すように、底面１６０の溝幅である溝幅Ｗ４は、端部１６０ｂにおいて最も広い。

また、溝幅は、タイヤ径方向ＴＤに沿って路面ＲＳ側に行くに連れて広がっている。例えば、端部１６０ａにおける溝幅Ｗ１は、底面１６０の溝幅Ｗ３よりも広い。同様に、端部１６０ｂにおける溝幅Ｗ２は、底面１６０の溝幅Ｗ４よりも広い。

空気入りタイヤ１０の内圧が、ＪＡＴＭＡにて規定された最大内圧の８０％に設定されている場合において、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面における、端部１６０ａの溝深さＤ１は、縦溝１５４において最も浅く、例えば、２ｍｍ〜７ｍｍに設定される。同様の端部１６０ｂにおける溝深さＤ２は、縦溝１５４において最も深く、例えば、３ｍｍ〜８ｍｍに設定される。

トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、リブ状陸部１１０の側壁１６２に沿った線と、タイヤ径方向ＴＤに沿った線とにより形成される角度θは、最浅部（端部１６０ａ）から最深部（端部１６０ｂ）に行くに連れて大きくなる。具体的には、角度θは、端部１６０ａから端部１６０ｂに行くに連れて大きくなる。端部１６０ｂにおける角度θ２は、端部１６０ａにおける角度θ１よりも大きい。例えば、角度θ１は、０度〜１０度に設定される。角度θ２は、１０度〜３０度に設定される。

（４）変形例
上述した実施形態では、リブ状陸部１１０には、共鳴器である共鳴器Ｒ１が設けられる。変形例では、共鳴器Ｒ１と異なる共鳴器が設けられるリブ状陸部１１０について、説明する。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（４．１）変形例１
図５は、本発明の実施形態の変形例に係るタイヤの一部展開図である。具体的には、図５は、本発明の実施形態の変形例に係るリブ状陸部１１０の正面図である。本発明の実施形態では、トレッド面視において、共鳴器Ｒ１の縦溝１５４は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延び、横溝１５２は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる。縦溝及び横溝の形状は、これに限らず、例えば、図５（ａ）に示すように、共鳴器Ｒ１Ａは、トレッド幅方向に沿って斜めに延びる横溝１５２Ａと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝１５４Ａとを有し、横溝１５２Ａと、縦溝１５４Ａとの接続部が曲線状になっていてもよい。

（４．２）変形例２
図５（ｂ）に示すように、トレッド幅方向ＴＷに沿って斜めに延びる横溝１５２Ｂと、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる縦溝１５４Ｂによって、共鳴器Ｒ１Ｂを形成してもよい。

（４．３）変形例３
図５（ｃ）示すように、共鳴器Ｒ１Ｃは、トレッド幅方向ＴＷに沿って斜めに延びる横溝１５２Ｃと、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝１５４Ｃと、縦溝１５４Ｃの端部以外の位置に横溝１５６Ｃとを含んでもよい。

（５）比較評価
次に、上述した空気入りタイヤ１０と類似するパターンを有する実施例に係る空気入りタイヤと、比較例に係る空気入りタイヤとの比較評価の試験方法ならびにその結果について説明する。

（５．１）試験方法
試験車両を用いて実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの石噛み性評価、ブロックの剛性評価をした。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。

・試験車両： セダン型乗用自動車（日本車）
・使用タイヤサイズ： ２１５／５５Ｒ１７
・使用リムサイズ： ＥＴＲＴＯ記載の標準リム
・設定内圧： ＥＴＲＴＯ記載の標準内圧
・設定荷重： ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）
・走行速度： ２０ｋｍ／ｈ
比較例に係る空気入りタイヤは、トレッド幅方向に沿った溝幅、タイヤ径方向に沿った溝深さ、リブ状陸部の側壁に沿った線と、タイヤ径方向に沿った線とにより形成される角度が同一で有る点を除き、空気入りタイヤ１０と同様である。実施例１に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤ１０と同一である。

石噛評価：各空気入りタイヤをリムに装着し、空気圧、設定荷重を調整した後、小石の多い砂利道を１ｋｍ走行し、石噛みの個数を確認した。

（５．２）試験結果
表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤの石噛みの発生件数は、比較例に係る空気入りタイヤの石噛みの発生件数よりも低下した。

また、実施例に係る空気入りタイヤのブロックの剛性は、比較例に係る空気入りタイヤのブロック剛性よりも、ブロック全体で２〜１０％向上した。特に、実施例に係る空気入りタイヤの最大深さ領域におけるブロック剛性は、比較例に係る空気入りタイヤの最大深さ領域におけるブロック剛性よりも、５〜２０％向上した。

（６）作用・効果
空気入りタイヤ１０によれば、溝幅Ｗは、タイヤ周方向ＴＣに沿って変化し、溝深さＤの最も深い最深部で最も広くなる。このため、走行中に、縦溝１５４に石が挟まった場合、タイヤの回転に伴って、石は、溝深さＤの深い方、すなわち溝幅Ｗの広い方へ移動する。更に、溝幅Ｗは、タイヤ径方向ＴＤに沿って路面ＲＳ側に行くに連れて広がるため、縦溝１５４に挟まった石は、タイヤの回転に伴って、縦溝１５４から外れやすくなる。

また、横溝１５２と縦溝１５４とを含む共鳴器Ｒ１が設けられるとともに、縦溝１５４を形成する側壁１６２には、突起等が形成されていないため、側壁に突起が形成されている溝よりもタイヤ騒音を低減できる。従って、タイヤ騒音を低減しつつ、小石などの石噛みを抑制できる空気入りタイヤ１０を提供できる。

湿性路面を走行する場合、縦溝１５４を流れる水は、踏み込み側から蹴り出し側に流れる。本実施形態では、横溝１５２は、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った蹴り出し側の端部１６０ｂに連なる。このため、縦溝１５４を流れる水は、蹴り出し側の端部１６０ｂで横溝１５２に流れ、周方向溝１２に至る。すなわち、排水性を向上できる。

通常、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面積は、最浅部から最深部に行くに連れて大きくなり、縦溝１５４の側壁１６２を形成するリブ状陸部１１０の剛性は低下する。本実施形態では、角度θは、最浅部（端部１６０ａ）から最深部（端部１６０ｂ）に行くに連れて大きくなる。このため、端部１６０ｂに行くに連れて、縦溝１５４の側壁１６２を形成するリブ状陸部１１０に掛かる荷重は低減される。すなわち、最浅部から最深部に行くことに伴って生じるリブ状陸部１１０の剛性の低下を補うことができる。これにより、リブ状陸部１１０の剛性の低下に伴う操縦安定性の低下を抑制
できる。

本実施形態によれば、最浅部（端部１６０ａ）は、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った踏み込み側に位置し、最深部（端部１６０ｂ）は、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った蹴り出し側に位置する。このため、縦溝１５４に挟まった石は、タイヤの回転に伴って、最深部（端部１６０ｂ）に移動し易くなるため、縦溝１５４から外れやすくなる。

本実施形態によれば、縦溝１５４は、最浅部から最深部にかけて傾斜するため、排水性を向上でき、ハイドロプレーニング現象の発生を抑制できる。

なお、上述した（６）作用・効果では、リブ状陸部１１０、縦溝１５４等について、記載したが、リブ状陸部１２０、縦溝１５８等も同等の効果を有することは勿論である。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、共鳴器Ｒ１の形状は、必ずしも上述した横溝１５２、縦溝１５４の形状に限定されず、タイヤ周方向ＴＣにそってそれぞれが異なる形状であってもよい。具体的には、要求される共鳴周波数帯に応じて、異なる容積の共鳴器Ｒ１を設けてもよく、共鳴器Ｒ１以外の形状であってもよい。また、共鳴器Ｒ１の形状は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、車両装着時外側と、車両装着時内側とで異なる形状であってもよい。

上述した実施形態では、横溝１５２は、縦溝１５４のタイヤ周方向ＴＣに沿った蹴り出し側の端部１６０ｂに連なるが、これに限らず、踏み込み側の端部１６０ａに連なってもよい。これによっても共鳴器Ｒ１としての機能を備えると共に、縦溝１５４により小石などの石噛みを抑制できる。

上述した実施形態では、縦溝１５４の側壁に沿った線と、タイヤ径方向ＴＤに沿った線とにより形成される角度θは、最浅部から最深部に行くに連れて大きくなるが、これに限らず、縦溝１５４の形状にあわせて設定してもよい。

上述した実施形態では、タイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、縦溝１５４は、最浅部から最深部にかけて傾斜するがこれに限らず、タイヤ径方向外側に膨らむ、ゆるやかな円弧状等に形成されていてもよい。

上述した実施形態では、共鳴器Ｒ１が、タイヤ周方向ＴＣに沿って設けられているが、これに限らず、例えば、複数の共鳴器がタイヤ周方向ＴＣに沿って設けられてもよい。

上述した実施形態では、周方向溝１１，１２，１３は、タイヤ周方向ＴＣに沿って直線状に延びていたが、周方向溝は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びていれば、必ずしも直線状に限らず、ジグザグ状や波形状でもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

θ１、θ２…角度、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｇ…接地面、Ｒ１、Ｒ１Ａ、Ｒ１Ｂ、Ｒ１Ｃ、Ｒ２…共鳴器、ＲＳ…路面、ＴＣ…タイヤ周方向、ＴＤ…タイヤ径方向、ＴＷ…トレッド幅方向、Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４…溝幅、１０…空気入りタイヤ、１１，１２，１３…周方向溝、１１０、１２０…リブ状陸部、１５２、１５２Ａ、１５２Ｂ、１５２Ｃ…横溝、１５４、１５４Ａ、１５４Ｂ、１５４Ｃ…縦溝、１５６、１５６Ｃ…横溝、１５８…縦溝、１６０…底面、１６０ａ、１６０ｂ…端部、１６２…側壁

Claims (6)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、
   タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成し、前記周方向溝に連通する共鳴器とが設けられ、
   前記共鳴器は、タイヤ周方向に沿って複数設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝と、前記縦溝及び前記周方向溝に連通し、トレッド幅方向に沿って延びる横溝とを含むタイヤであって、
   前記縦溝のトレッド幅方向に沿った溝幅は、タイヤ周方向に沿って変化し、タイヤ径方向に沿って前記路面側に行くに連れて広がり、
   前記縦溝のタイヤ径方向に沿った溝深さは、タイヤ周方向に沿って変化し、
   前記溝深さが最も深い最深部では、前記溝幅は、最も広く、
   前記溝深さが最も浅い最浅部では、前記溝幅は、最も狭く、
   前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅は、前記縦溝のトレッド幅方向に沿った溝幅よりも狭い、タイヤ。
2. 前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅は、０．５ｍｍ〜１．１ｍｍであり、
   前記横溝のトレッド幅方向に沿った長さは、３ｍｍ〜２０ｍｍであり、
   前記縦溝のタイヤ周方向に沿った幅は、２ｍｍ〜１０ｍｍであり、
   前記縦溝のトレッド幅方向に沿った長さは、５ｍｍ〜６０ｍｍである、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記横溝は、前記縦溝のタイヤ周方向に沿った蹴り出し側の端部に連なる請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記リブ状陸部の側壁に沿った線と、タイヤ径方向に沿った線とにより形成される角度は、前記最浅部から前記最深部に行くに連れて大きくなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記縦溝において、前記最浅部は、前記縦溝のタイヤ周方向に沿った踏み込み側に位置し、
   前記最深部は、前記縦溝のタイヤ周方向に沿った蹴り出し側に位置する請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記縦溝は、前記最浅部から前記最深部にかけて傾斜する請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。

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