CN101264770A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车身前部结构，包括在底板(8)的车宽方向中央部向上方***形成的沿车身前后方向延伸的隧道部(14)，和从前纵梁(1)的主体部向车宽方向内侧弯折并向车身后方侧延伸的中间分歧构架(40)。中间分歧构架(40)的后部，与上述隧道部(14)的车室外侧面接合，与该隧道部(14)的上端角部(15)之间形成闭合剖面。采用该车身前部结构，即使在受到相对较大的正面碰撞负荷作用时，也可以适当地分散并支撑该负荷。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种包括左右一对的前纵梁的车身前部结构。

背景技术

以往，已知在汽车的车身前部结构中，设置沿前后方向延伸的左右一对的前纵梁，用该前纵梁承受正面碰撞时的冲击，将该冲击负荷适当地传递给车身后方侧部件(顶板等)。

例如，日本专利公开公报特开2003-182633号或美国专利公报7,147,275号的结构中，为了在前纵梁承受较大的正面碰撞负荷时，将该碰撞负荷通过前柱传递给顶板等，而用大致沿上下方向延伸的连接构架，连接前纵梁的中间部与前柱或其附近部，使作用于前纵梁的正面碰撞负荷通过该连接构架传递到前柱侧。

然而，当车辆发生正面碰撞时，由于作用于前纵梁的碰撞负荷很大，因此要求尽可能多地利用车身后方侧部件，来分散并支撑作用于前纵梁的负荷。

关于这一点，上述专利文献中，公开了将作用于前纵梁的负荷传递到前柱的结构，但没有公开将碰撞负荷传递到其它部件的结构，因此，存在着当承受更大的碰撞负荷时，有可能无法适当地进行负荷分散的问题。

发明内容

本发明鉴于上述问题而做，其目的在于，在包括沿车身前后方向延伸的左右一对的前纵梁的车身前部结构中，提供一种即使在受到相对较大的正面碰撞负荷作用时，也可以适当地分散并支撑该负荷的车身前部结构。

上述那样的技术课题，通过以下所示的本发明的车身前部结构来解决。另外，后述的本发明的优选实施方式，是以下述发明为基础的实施方式。

即，本发明的车身前部结构，包括沿车身前后方向延伸的左右一对的前纵梁，和设置在该前纵梁的后方，分隔发动机室和车室的前围板，以及从该前围板的下端向后方侧延伸的底板，其特征在于，包括，在上述底板的车宽方向中央部向上方***形成的沿车身前后方向延伸的隧道部，和从上述前纵梁的主体部向车宽方向内侧弯折并向车身后方侧延伸的中央侧构架部件，上述中央侧构架部件的后部，与上述隧道部的车室外侧面接合，与该隧道部的上端角部之间形成闭合剖面。

采用本发明，由于前纵梁的主体部与隧道部通过中央侧构架部件相连接，并且中央侧构架部件的后部与隧道部的上端角部之间形成闭合剖面，因此，当车辆发生正面碰撞时作用于前纵梁的较大的碰撞负荷，可以切实地传递到刚性相对较高的隧道部，可利用该隧道部有效地分散并支撑上述碰撞负荷。

另外，较为理想的是，中央侧构架部件，尽量与隧道部一起延伸设置至车身后方侧。这样可以通过整个隧道部来分散负荷。

本发明的一技术方案中，上述中央侧构架部件的后端，与沿车宽方向延伸的横梁接合。

采用该结构，还可将碰撞负荷传递给沿车宽方向延伸的横梁。如此利用高刚性的横梁将碰撞负荷传递给车身后部，可以更高效地分散并支撑正面碰撞时的负荷。

本发明的一技术方案中，上述中央侧构架部件，其前部具有由两个部件相互接合而形成的闭合剖面，上述两个部件中位于上侧的上部件与上述前围板抵接接合，还设置有从该上部件的抵接接合部向车室内侧延续的纵向部件，该纵向部件沿上述隧道部的上端角部向车身前后方向延伸。

这样，若设有从中央侧构架部件的上部件与前围板的接合部向车室内侧延续的纵向部件，可以高效地将正面碰撞时的负荷传递给纵向部件，可以利用该纵向部件有效地分散并支撑上述碰撞负荷。因此，无须采取例如加强前围板等的措施，也可支撑相对较大的碰撞负荷。

本发明的一技术方案中，上述纵向部件和上述隧道部的上端角部之间形成有闭合剖面。

这样，若纵向部件和上端角部之间形成有闭合剖面，由于可与上述中央侧构架部件和隧道部之间的闭合剖面一同，在隧道部的上端角部的上下形成沿前后方向延伸的两个闭合剖面，因此可以进一步提高隧道部的刚性，有效地提高该隧道部的碰撞负荷传递性能。

本发明的一技术方案中，上述纵向部件和隧道部之间的闭合剖面，与上述中央侧构架部件和隧道部之间的闭合剖面，夹着上述隧道部的上端角部相互连续地形成。

采用该结构，通过纵向部件和中央侧构架部件，可以构筑具有相对较大的闭合剖面的一根的构架部件，从而可以进一步提高隧道部的上端角部的刚性。其结果，可利用隧道部更高效地将正面碰撞时的碰撞负荷传递给车身后部，使车身的耐碰撞性能进一步提高。

本发明的一技术方案中，构成上述中央侧构架部件的两个部件之一，其前部形成为平板状，后部立体地折曲形成。

采用该结构，当正面碰撞负荷输入中央侧构架部件时，该中央侧构架部件的前部可以容易地折曲变形充分吸收冲击，同时通过高刚性的不易变形的中央侧构架部件的后部，可高效地将碰撞负荷传递给车身后部。

本发明的一技术方案中，车身前部结构，除上述中央侧构架部件外，还包括，从上述前纵梁的主体部向车宽方向外侧且上方延伸、与前柱接合的上部构架部件，和从上述前纵梁的主体部向车宽方向外侧且下方延伸、与下边梁接合的下部构架部件。

这样，若除上述中央侧构架部件外，还设置上部构架部件和下部构架部件，可将车辆正面碰撞时作用于前纵梁的相对较大的碰撞负荷，高效地分别传递给车身后方的刚性部件亦即前柱、下边梁和隧道部这三个部件，从而可以进一步提高车身的耐碰撞性能。

另外，本发明的其它技术方案及作用效果，在参照下述附图进行的本发明的实施方式的说明中予以描述。

附图说明

图1是涉及本发明一实施方式的车身前部结构的整体立体图。

图2是右侧的前纵梁及其周边部分从车宽方向内侧观测的侧视图。

图3是右侧的前纵梁及其周边部分从车宽方向外侧观测的侧视图。

图4是右侧的前纵梁及其周边部分的正视图。

图5是右侧的前纵梁及其周边部分的俯视图。

图6是右侧的前纵梁及其周边部分的仰视图。

图7是前纵梁的分歧点附近部分从车宽方向内侧的斜上方观测的立体图。

图8是前纵梁的分歧点附近部分从车宽方向内侧的斜下方观测的立体图。

图9是车室的前方部从斜上方观测的立体图。

图10是中间分歧构架部单体的分解立体图。

图11是图9的A-A线箭头方向的剖视图。

图12是隧道部的后部从上方观测的俯视图。

图13是图12的B-B线箭头方向的剖视图。

具体实施方式

以下，结合附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。

首先，通过图1～图6对涉及本发明实施方式的车身前部结构的整体结构进行说明。图1是车身前部结构的整体立体图，图2是右侧的前纵梁及其周边部分从车宽方向内侧观测的侧视图，图3是右侧的前纵梁及其周边部分从车宽方向外侧观测的侧视图，图4是右侧的前纵梁及其周边部分的正视图，图5是右侧的前纵梁及其周边部分的俯视图，图6是右侧的前纵梁及其周边部分的仰视图。另外，图3的车身侧板(body side panel)为除去外板后的状态。

如图1所示，车身前部结构BF，包括，沿车身前后方向延伸的左右一对的前纵梁1、1；沿车宽方向延伸，连接一对前纵梁1、1的前端部的保险杠构架(bumper frame)2；在前纵梁1、1的中间部外侧，沿大致上下方向竖立设置的悬架支撑塔3、3；在该悬架支撑塔3、3的上端部外侧，沿车身前后方向延伸的挡板加强件(apron reinforcement)4、4；在前纵梁1、1的后方，向车宽方向和上下方向扩展，分隔发动机室ER和车室CB的前围板5；在前围板5的上端，沿车宽方向延伸的车颈部(cowl box)6；与该车颈部6的侧端连接，构成车室侧壁的车身侧板7；从前围板5的下端，向车身后方侧大致水平方向扩展的底板8。

在前纵梁1、1的下方，设置有支撑前轮的前悬架(front suspension)装置(未图示)的俯视呈大致井型形状的悬架构架(suspension frame)9，该悬架构架9，通过橡胶支承部件(rubber mount)10、10等与前纵梁1及底板8连接固定。

车身侧板7，包括，位于与车颈部6的连接位置上方的前柱11；位于与车颈部6的连接位置下方，沿上下方向延伸的车门铰链支柱12；从车门铰链支柱12的下端向车身后方侧延伸，位于底板8侧方的下边梁13。

上述前纵梁1、1，如图1～图3所示，包括位于车身前部、沿前后方向延伸的主构架部20，和在后方侧向三方分歧的分歧构架部(30、40、50)。另外，图2和图3中符号X表示各分歧构架部的分歧点，以下，将前纵梁1中较之上述分歧点X位于车身前方侧的部分，特别称为前纵梁1的主体部。

分歧构架部，由上部分歧构架部30、中间分歧构架部40和下部分歧构架部50共计三部分构成。如图2所示，各分歧构架部30、40、50的后端部31、41、51，与相对于前纵梁1的主体部，位于车宽方向外侧且上方的前柱11、位于车宽方向内侧的隧道部14、位于车宽方向外侧且下方的下边梁13分别连接固定。

具体而言，如图4所示，上部分歧构架部30向车宽方向外侧且上方弯曲，与前柱11的下部11a连接，中间分歧构架部40向车宽方向内侧弯曲，与隧道部14的上端角部15连接，下部分歧构架部50向车宽方向外侧且下方弯曲，与下边梁13的前端13a连接。

通过采用如上结构，由于各分歧构架部30、40、50，如图4所示，以前纵梁1的主体部位置(与主构架部20的位置相同)为中心，从正视方向看大致以120°间隔呈放射状延伸，因此，从车身前方作用而来的碰撞负荷，便通过上述各分歧构架部30、40、50，向车身后方侧的各刚性部件(11、13、14)大致均等地传递。

此外，如图5所示，各分歧构架部30、40、50的分歧点X，设定在前围板5的前方指定距离的位置处，从该分歧点X到前围板5之间形成指定的变形空间S。

即，由于各分歧构架部30、40、50恰如照相机的三脚架”那样地分歧，在该分歧点X与前围板5之间形成变形空间S，因而确保了各分歧构架部30、40、50向车身后方溃压的空间，因此，当车辆发生正面碰撞时，其碰撞负荷便随着上述溃压而被充分吸收。

此外，各分歧构架部30、40、50，如图2、图3、图5和图6所示，向后方侧延伸一段后，便分别向对应侧部件(即前柱11、隧道部14和下边梁13)弯曲来形成。由此，在该弯曲部容易发生折曲变形。另外，如图4所示，各分歧构架部30、40、50，具有刚性相对较低的平板部分32、42、52，上述各平板部件32、42、52的设置位置，设定在上述弯曲部的内周侧。由此，通过上述弯曲部，使各分歧构架部30、40、50更容易折曲。

另外，有关上部分歧构架部30，在其后部固定有圆形管33，以尽量抑制该部位的变形。由此，来自车身前方的碰撞负荷，便通过上部分歧构架部30的后部切实地传递给前柱11。

下面，对本实施方式的特征部分亦即中间分歧构架40的结构，用图7～图13进行更加详细的说明。图7是前纵梁的分歧点附近部分从车宽方向内侧的斜上方观测的立体图，图8是前纵梁的分歧点附近部分从车宽方向内侧的斜下方观测的立体图，图9是车室的前方部从斜上方观测的立体图，图10是中间分歧构架部单体的分解立体图，图11是图9的A-A线箭头方向的剖视图，图12是隧道部的后部从上方观测的俯视图，图13是图12的B-B线箭头方向的剖视图。

本实施方式的中间分歧构架部40，如图7和图8所示，包括，通过用于连接固定悬架构架9的悬架构架安装螺栓61连接固定于前纵梁1的主体部上的前端部40a；从其后端向车宽方向中央的隧道部14弯折并延伸的中间部40b；位于隧道部14的上端角部15(参照图9)的下方侧(车室外侧)，且沿该上端角部15在车身前后方向上延伸设置的后部40c。

该中间分歧构架部40，如图10所示，通过接合两个构件部件即下构件(lowermember)40A和上构件(upper member)40B而构成。

具体而言，位于车宽方向外侧和上方的上构件40B与位于车宽方向内侧和下方的下构件40A，如图中的箭头所示，在上下方向上重叠地接合，由此构成上述中间分歧构架部40。如此构成的中间分歧构架40的内部，形成有由上述各构件40A、40B围合而成的沿车身前后方向延伸的闭合剖面。

上构件40B的前部，由具有向车宽方向外侧***的***部43的剖面呈大致帽形的部件构成。此外，上构件40B的中间部，向车宽方向内侧弯折并向车身后方侧延伸，该部分处的***部43，随着向后方侧靠近，其突出量逐渐减小。另外，上构件40B的后部，作为形成为剖面呈倒L字形的构件部44予以构成。该构件部44的后端，设有向上方和侧方折曲形成的接合凸缘45、45。

另一方面，下部件40A的前部，作为形成为平面状的平板部分42予以构成。此外，下部件40A的中间部，向车宽方向内侧弯折并向车身后方侧延伸，其上下方向中央位置处，形成有向车宽方向内侧***的***部46。***部46，随着向后方侧靠近，其突出量逐渐增大，包含该***部46的一部分的下构件40A的后部，作为折曲形成为剖面呈阶梯状的构件部47予以构成。该构件部47，向下方倾斜一段后，从该倾斜的下端向车身后方侧延伸。

此外，上构件40B和下构件40A，通过形成于它们的上边部和下边部的接合凸缘48a、48b相互接合(接合点用×印表示)。上侧的接合凸缘48a，从上述各构件40A、40B的中间位置至后侧部分横向倾倒，与横向凸缘48c相连续。

如此使上侧的接合凸缘48a在中途横向倾倒并与横向凸缘48c相连续，是为了使下构件40A的后部潜入隧道部14下方，同时在上构件40B上形成嵌入且固定于前纵梁1的主体部的***部43。

此外，中间分歧构架部40，其的主要构成其内部的闭合剖面空间的部件，从上构件40B逐渐地向下构件40A变化形成。这是由于，如使闭合剖面空间急剧变化，应力有可能会集中于该变化部分。

另外，下构件40A的***部46，随着向车身后方侧靠近，逐渐增大***，与后方侧的构件部47相连续。由此，在中间分歧构架部40的前部，折曲变形易于发生，从而提高冲击吸收能力，在中间分歧构架部40的后部，刚性被提高，从而提高负荷传递性能。

通过将如此构成的中间分歧构架部40设置在前纵梁1的主体部和隧道部14之间，可以有效地吸收从车身前方作用而来的碰撞负荷，同时可以高效地将该碰撞负荷从前纵梁1的主体部传递给隧道部14。

该中间分歧构架部40中，下构件40A，如图8所示，较之前围板5向车身后方侧延伸，与隧道部14的下侧的壁面(车室外侧面)接合，沿该隧道部14向车身前后方向延伸设置。

另一方面，上构件40B，如图7所示，其后端的接合凸缘45、45与前围板5抵接接合。因此，上构件40B，仅设置在前围板5的前侧位置，而在前围板5的后方位置，只有下构件40A。

如图9所示，在位于前围板5后方侧的车室CB内，设有与上构件40B和前围板5的抵接接合部相连续并向后方侧延伸的车室侧加强构件53。该车室侧加强构件53，剖面呈大致帽形，沿隧道部14的上端角部15向车身前后方向延伸设置(为方便起见，图9中仅表示出右侧)。

该车室侧加强构件53，其前端部，具有与前围板5抵接接合的上侧凸缘54和外侧凸缘55，以及沿着隧道部14前端与前围板5接合的接合部分上的大曲率的曲面部R形成为圆弧状的弯曲部56。

该车室侧加强构件53的上表面部53a上穿设有多个安装孔57…。上述安装孔57…，用于安装，例如，气囊传感器、电气配线、仪表板支架、变速杆(change lever)、中央控制台(center console)、驻车制动操纵杆(parking lever)、驻车制动拉索(parkingcable)(均未图示)等。

该车室侧加强构件53，如图11所示，位于隧道部14的上端角部15的上方(车室内侧)，通过上部接合凸缘53b和下部接合凸缘53c，与该隧道部14的上壁面14A和侧壁面14B分别接合。

此外，车室侧加强构件53，具有从其各接合凸缘53b、53c分别向上方延伸的内侧面部53d和外侧面部53e，以及连接上述各面部53d、53e的上端部的上表面部53a。在呈如此形状的车室侧加强构件53上，由于其上表面部53a位于隧道部14的上壁面14A的上方侧，因此焊接螺母(weld nut)N可以设置在其上表面部53a的安装孔57的背面。于是，通过该焊接螺母N和螺栓M，可将由上述气囊传感器或电气配线等构成的指定的安装部件(未图示)，连接固定于上述车室侧加强构件53上。

此外，如前所述，隧道部14中，在设置有上述车室侧加强构件53的上端角部15的下方侧，接合固定有中间分歧构架部40的下构件40A。具体而言，该下构件40A的上部接合凸缘40Ab与隧道部14的上壁面14A接合，且下部接合凸缘40Ac与隧道部14的侧壁面14B接合，由此，下构件40A接合于隧道部14的车室外侧面。

这样，通过将车室侧加强构件53和下构件40A分别接合于隧道部14的上端角部15，从而在车室侧加强构件53和隧道部14之间形成上部闭合剖面W1，在隧道部14和下构件40A之间形成下部闭合剖面W2。

即，采用上述结构，由于可与车室侧加强构件53及下构件40A之间，形成夹着隧道部14的上端角部15的两个闭合剖面(W1、W2)，因此可以进一步提高隧道部14的上端角部15的刚性，利用隧道部14，高效地将由前纵梁1输入的碰撞负荷传递给车身后部。

此外，如图11所示，车室侧加强构件53和下构件40A，以两者的各接合凸缘(53b、53c和40Ab、40Ac)位置相互一致的状态接合于隧道部14。由此，车室侧加强构件53和隧道部14之间的闭合剖面W1，与下构件40A和隧道部14之间的闭合剖面W2，便夹着隧道部14的上端角部15相互连续地形成，其结果，通过车室侧加强构件53和下构件40A，实质上可构成具有由上部闭合剖面W1和下部闭合剖面W2相加而成的较大的闭合剖面的一根的构架部件。本实施方式中，特别是由于车室侧加强构件53的板厚t2及下构件40A的板厚t3大于隧道部14的板厚t1，因此上述一根的构架部件对隧道部14的加强效果便变得显著。

图12和图13，是隧道部14后部的俯视图和剖视图(为方便起见，图12中去除了车室侧加强构件53)。如这些附图所示，中间分歧构架部40(下构件40A)的后端，与沿车宽方向延伸的后部横梁70接合。

该后部横梁70，在由底板8的后方部(隧道部14后方侧的部分)向上方***而形成的地板上弯部(floor pick up)81的下方侧沿车宽方向延伸，连接左右的下边梁13、13。该后部横梁70，剖面呈大致帽形，与底板8的下表面接合，与该底板8之间形成闭合剖面W3(图13)。

此外，如图13所示，下部件40A，通过其后端部设置的后部凸缘49，与后部横梁70的前壁部70a接合。

另外，车室侧加强构件53，也通过其后端部设置的接合凸缘58，与地板上弯部81接合。

这样，本实施方式中，下构件40A及车室侧加强构件53，与设置在车身后部的后部横梁70等部件接合，由此，当车辆发生正面碰撞时从前纵梁1作用而来的向后的碰撞负荷，便通过上述下构件40A和车室侧加强构件53高效地传递到车身后部。

特别是，采用上述结构，由于后部横梁70和底板8之间形成沿车宽方向延伸的闭合剖面W3，上述下构件40A及车室侧加强构件53的后端部接合于由该闭合剖面W3的设置部构成的高刚性部，故正面碰撞时的负荷可以高效地传递给车身后部，即使是相对较大的碰撞负荷也可切实地对其进行支撑。

此外，如图12所示，在位于后部横梁70的设置部前方侧的底板8的上表面部，设有沿车宽方向延伸、连接一对下边梁13和隧道部14的侧边部的中央横梁71。该中央横梁71，通过其车宽方向内端设置的内侧凸缘71a，与隧道部14接合，该内侧凸缘71a的设置部(即中央横梁71与隧道部14接合的接合部)，从俯视方向看，设置在与下构件40A的下部接合凸缘40Ac一致的位置上。

因此，作用于下构件40A的正面碰撞负荷，还可传递给中央横梁71，从而可实现更为有效的负荷分散。

下面，对本实施方式的作用效果进行说明。

本实施方式的车身前部结构，包括在底板8的车宽方向中央部向上方***形成的沿车身前后方向延伸的隧道部14，和从前纵梁1的主体部向车宽方向内侧弯折并向车身后方侧延伸的中间分歧构架部40，其中，中间分歧构架部40的后部，与上述隧道部14的车室外侧面接合，与该隧道部14的上端角部15之间形成下部闭合剖面W2(参照图11)。

即，本实施方式中，由于前纵梁1的主体部与隧道部14通过中间分歧构架部40相连接，并且中间分歧构架部40的后部与隧道部14的上端角部15之间形成下部闭合剖面W2，因此，当车辆发生正面碰撞时作用于前纵梁1的较大的碰撞负荷，可以切实地传递给刚性相对较高的隧道部14，可利用该隧道部14有效地分散并支撑上述碰撞负荷。

由此，在包括沿车身前后方向延伸的左右一对的前纵梁1、1的车身前部结构中，即使有相对较大的正面碰撞负荷作用于前纵梁1时，也可以有效地缓和该碰撞时的冲击，适当地保护乘员。

特别是，若如上述结构那样，在隧道部14的上端角部15形成下部闭合剖面W2，以将负荷传递给该下部闭合剖面W2的设置部，那么，与隧道部的上端角部不存在上述那样的闭合剖面的以往的车身结构不同的是，即使发生例如正面偏置碰撞，有偏置负荷输入车身时，也可获得能切实地对往斜向作用的上述偏置负荷进行支撑的效果。

此外，本实施方式中，中间分歧构架部40的后端，与沿车宽方向延伸的后部横梁70接合。

由此，还可将碰撞负荷传递到沿车宽方向延伸的后部横梁70。如此利用高刚性的后部横梁70将碰撞负荷传递给车身后部，可以更高效地分散并支撑正面碰撞时的负荷。

此外，本实施方式中，中间分歧构架部40，其前部具有由上构件40B和下构件40A相互接合形成的闭合剖面，其中，上构件40B与前围板5抵接接合，从上构件40B的抵接接合部向车室内侧延续的车室侧加强构件53，沿隧道部14的上端角部15向车身后方侧延伸设置。

如此，若设有从中间分歧构架部40的上构件40B与前围板5接合的接合部向车室内侧延续的车室侧加强构件53，可以高效地将正面碰撞时的负荷传递给车室侧加强构件53，可以利用该车室侧加强构件53有效地分散并支撑上述碰撞负荷。因此，无须采取例如加强前围板5等的措施，也可支撑相对较大的碰撞负荷。

此外，本实施方式中，车室侧加强构件53和隧道部14的上端角部15之间形成有上部闭合剖面W1。

如此，若车室侧加强构件53和上端角部15之间形成有上部闭合剖面W1，由于可与上述中间分歧构架部40和隧道部14之间的下部闭合剖面W2一同，在隧道部14的上端角部15的上下形成沿前后方向延伸的两个闭合剖面(上部闭合剖面W1和下部闭合剖面W2)，因此可以进一步提高隧道部14的刚性，有效地提高该隧道部14的碰撞负荷传递性能。

此外，由于车室侧加强构件53的上表面部53a设置在相对较高的位置上，因此可以避开隧道部14的前端与前围板5接合的接合部分的曲面部R(参照图9)，从而可容易地组装车室侧加强构件53。

此外，本实施方式中，车室侧加强构件53和隧道部14之间的上部闭合剖面W1，与中间分歧构架部40和隧道部14之间的下部闭合剖面W2，夹着隧道部14的上端角部15相互连续地形成。

采用该结构，通过车室侧加强构件53和中间分歧构架部40，可以构筑具有相对较大的闭合剖面(W1、W2合成的剖面)的一根的构架部件，从而可以进一步提高隧道部14的上端角部15的刚性。其结果，可利用隧道部14更高效地将正面碰撞时的碰撞负荷传递给车身后部，使车身的耐碰撞性能进一步提高。

此外，本实施方式中，中间分歧构架部40的下构件40A，其前部形成为平板状，后部立体地折曲形成。

采用该结构，当前后方向的负荷作用于下构件40A时，形成为平板状的下构件40A的前部易于变形，而通过立体地折曲形成从而获得了相对较高的刚性的下构件40A的后部其变形则有效地被抑制。

由此，当正面碰撞负荷输入中间分歧构架部40时，该中间分歧构架部40的前部可以容易地折曲变形充分吸收冲击，同时通过高刚性的不易变形的中间分歧构架部40的后部高效地将碰撞负荷传递给车身后部。

此外，本实施方式的车身前部结构，除上述中间分歧构架部40外，还包括，从前纵梁1的主体部向车宽方向外侧且上方延伸、与前柱11接合的上部分歧构架部30，和从前纵梁1的主体部向车宽方向外侧且下方延伸、与下边梁13接合的下部分歧构架部50。

如此，若除连接前纵梁1的主体部与隧道部14的中间分歧构架部40外，还设置连接前纵梁1的主体部与前柱11的上部分歧构架部30，和连接前纵梁1的主体部与下边梁13的下部分歧构架部50，可将车辆正面碰撞时作用于前纵梁1的相对较大的碰撞负荷，高效地分别传递给车身后方的刚性部件亦即前柱11、下边梁13和隧道部14这三个部件。

即，采用上述结构，通过以前纵梁1的主体部为中心从正视方向看呈放射状扩展的3个构架部(30、40、50)，可以高效地将上述碰撞负荷传递给车身后方的三个刚性部件(11、13、14)，进一步提高车身的耐碰撞性能。

特别是，若如本实施方式那样，在隧道部14的上端角部15设置中间分歧构架部40的下构件40A和车室侧加强构件53，以提高该隧道部14的刚性，那么，由于上述三部件(11、13、14)几乎不存在刚性差，因此可以将负荷均等地分散给三部件，从而可更加切实地提高车身的耐碰撞性能。

另外，本实施方式中，以由上构件40B和下构件40A这两个部件构成中间分歧构架部40的情形为例进行了说明，不过，本发明并不局限于此，中间分歧构架部也可由一个部件、或三个部件、四个部件构成。

此外，本实施方式中，在车室侧加强构件53和隧道部14的上端角部15之间形成上部闭合剖面W1，不过，例如车室侧加强构件53也可构成为沿隧道部14的壁面设置的板状部件，以省略上述闭合剖面W1。另外，也可省略车室侧加强构件53。

本发明并不限定于上述实施方式，其包含任何车身前部结构的实施方式。

Claims (7)

1.一种车身前部结构，包括沿车身前后方向延伸的左右一对的前纵梁，和设置在所述前纵梁的后方，分隔发动机室和车室的前围板，以及从所述前围板的下端向后方侧延伸的底板，其特征在于：

包括，

隧道部，在所述底板的车宽方向中央部向上方***形成，沿车身前后方向延伸；以及

中央侧构架部件，从所述前纵梁的主体部向车宽方向内侧弯折并向车身后方侧延伸，

所述中央侧构架部件的后部，与所述隧道部的车室外侧面接合，与所述隧道部的上端角部之间形成闭合剖面。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述中央侧构架部件的后端，与沿车宽方向延伸的横梁接合。

3.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述中央侧构架部件，其前部具有由两个部件相互接合形成的闭合剖面，所述两个部件中位于上侧的上部件与所述前围板抵接接合，

还设置有从所述上部件的抵接接合部向车室内侧延续的纵向部件，所述纵向部件沿所述隧道部的上端角部向车身前后方向延伸。

4.根据权利要求3所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵向部件和所述隧道部的上端角部之间形成有闭合剖面。

5.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵向部件和隧道部之间的闭合剖面，与所述中央侧构架部件和隧道部之间的闭合剖面，夹着所述隧道部的上端角部相互连续地形成。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的车身前部结构，其特征在于：

构成所述中央侧构架部件的两个部件之一，其前部形成为平板状，后部立体地折曲形成。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的车身前部结构，其特征在于：

除所述中央侧构架部件外，还包括，

上部构架部件，从所述前纵梁的主体部向车宽方向外侧且上方延伸，与前柱接合；以及

下部构架部件，从所述前纵梁的主体部向车宽方向外侧且下方延伸，与下边梁接合。

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