CN101037118A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车身前部结构，包括，从前围板(4)向车辆前方突出的前纵梁(9)；位于上述前纵梁(9)的车宽方向外侧并向车辆前方突出的挡板构件(7)；与上述挡板构件(7)和上述前纵梁(9)接合，并向发动机室(ER)***，以收容前轮悬架减振器的悬架支撑塔部(10)；设置在上述前纵梁(9)中位于上述悬架支撑塔部(10)前方的部位的上部，用于支撑动力装置的侧部的发动机装配部(13)；直线连接上述悬架支撑塔部(10)的上部和上述前纵梁(9)中位于上述发动机装配部前方的部位，从俯视方向看与上述发动机装配部重合的第1连接构件(22)。采用本发明，即使发动机装配部设置在前纵梁上，也可切实地将碰撞负荷分散到车身上部，以抑制前纵梁向上方产生折曲，从而实现通过前纵梁的轴向压缩来进行的能量吸收。

Description

车身前部结构

                           技术领域

本发明涉及汽车的车身前部结构，特别是涉及一种包括左右一对的前纵梁(front sideframe)和安装悬架装置的悬架支撑塔部(suspension tower)的车身前部结构。

                            背景技术

以往，针对汽车的前部车身结构，就提高车辆的碰撞安全性能，如何将作用于沿车身前后方向延伸的前纵梁的碰撞负荷分散传递到车身后方一侧的问题进行了探讨。

以往的汽车前部车身结构中，上述碰撞负荷，主要传递到与前纵梁的后端相连且位于车身下部的车身车架(body frame)，而不是传递到车身上部，因此，前纵梁有可能会在其基部中位于前围板(dash panel)附近的部位产生向上方弯折，由此无法充分地实现通过前纵梁的轴向压缩来进行的能量吸收。

为此，日本专利公开公报特开2005-335619号中所示的车身前部结构，具备沿着车轮挡板(wheel apron)向斜上方延伸且连接前纵梁和挡板构件(apron member)的刚性部件，可将作用于前纵梁的碰撞负荷分散传递到位于车身上部的挡板构件。

另外，对于前纵梁而言，为了支撑发动机等动力装置(power plant)，有时需要设置发动机装配部(engine mount)。特别是当动力装置为横向设置(发动机输出轴沿着车宽方向设置)时，通常，发动机装配部多会设置在悬架支撑塔部的前方部位。

但上述设置的发动机装配部，若设置上述公报所记载的连接前纵梁的刚性部件，则发动机装配部和刚性部件便会相互产生干涉。为避免这种情况的发生，有必要将刚性部件设置在发动机装配部的后方部位，或使刚性部件形成为从俯视方向看呈弯曲状，以避开发动机装配部。但采用此结构，碰撞能量有可能无法充分地分散传递到车身上部。

                            发明内容

因此，本发明的目的在于，在将作用于前纵梁的碰撞负荷传递到车身上部的车身前部结构中，即使将发动机装配部设置于前纵梁，也可切实地将碰撞负荷分散到车身上部，以抑制前纵梁向上方的折曲，从而实现通过前纵梁的轴向压缩来进行的能量吸收。

本发明的车身前部结构，包括，前纵梁，从前围板向车辆前方侧突出；挡板构件，位于上述前纵梁的车宽方向外侧，向车辆前方突出；悬架支撑塔部，与上述挡板构件和上述前纵梁相接合，向发动机室***，收容前轮悬架减振器；发动机装配部，配置在上述前纵梁的位于上述悬架支撑塔部前方部位的上部，支撑动力装置的侧部；第1连接构件，直线状地连接上述悬架支撑塔部的上部和上述前纵梁的位于上述发动机装配部前方的部位，从俯视方向看与上述发动机装配部重合。

采用该结构，可通过上述第1连接构件将作用于前纵梁的碰撞能量切实地传递到与挡板构件连接的悬架支撑塔部的上部。因此，即使发动机装配部配置在前纵梁上，也可切实地将碰撞负荷分散到车身上部，抑制前纵梁向上方的折曲，以实现通过前纵梁的轴向压缩来进行的能量吸收。

另外，在上述车身前部结构中，较为理想的是，上述发动机装配部安装在上述第1连接构件上，上述第1连接构件，将车辆正面碰撞时产生的使上述动力装置后退的能量传递到上述悬架支撑塔部的上部。

采用上述结构，可将车辆发生正面碰撞时所产生的动力装置的后退能量，通过上述第1连接构件传递到悬架支撑塔部的上部，因此，可将上述后退能量经由悬架支撑塔部的上部、挡板构件切实地传递到车身上部。因此，通过设置上述第1连接构件，可将动力装置的后退能量分散传递到车身的上部和下部。

另外，在上述车身前部结构中，较为理想的是，上述第1连接构件，包括，角板部件，在上述悬架支撑塔部的前侧面部，从该悬架支撑塔部的上部向下部延伸；发动机装配部的安装部，与上述角板部件的前部接合，支撑上述发动机装配部；上述角板部件与上述悬架支撑塔部的前侧面部形成闭合剖面结构。

采用上述结构，利用为了安装悬架装置而设定为较高刚性的悬架支撑塔部构成闭合剖面结构，可提高上述角板部件的刚性。

另外，在上述车身前部结构中，较为理想的是，还包括，在上述悬架支撑塔部的前方部位连接上述挡板构件和上述前纵梁的挡板部，上述发动机装配部的安装部的下部与上述前纵梁接合，该发动机装配部的安装部的车宽方向外侧部与上述挡板部接合，上述发动机装配部固定于上述发动机装配部的安装部的上面部。

采用上述结构，还可将动力装置的后退能量负荷分散到挡板部。这样，可防止发动机装配部的安装部发生破损，从而可切实地将上述后退能量传递到前纵梁。

另外，在上述车身前部结构中，较为理想的是，上述发动机装配部的安装部，呈箱状，上面部具有开口，上述发动机装配部，嵌入上述开口并予以固定。

采用上述结构，通过设置呈箱状的发动机装配部安装部，可将动力装置的后退能量负荷经该发动机装配部的安装部予以分散，从而可防止发动机装配部的安装部发生破损。

另外，在上述车身前部结构中，较为理想的是，上述第1连接构件，其后部与上述悬架支撑塔部的上部接合，前部与上述前纵梁中位于上述发动机装配部前方的部位接合，构成从上述发动机装配部的上方经过的桥状。

采用上述结构，由于连接前纵梁和悬架支撑塔部上部的桥状第1连接构件，延伸在发动机装配部的上方，从俯视方向看与该发动机装配部重合，因此，即使发动机装配部设置在前纵梁上，作为负荷传递部件的上述第1连接构件也可以不受发动机装配部的影响而在前纵梁和悬架支撑塔部之间呈直线状设置。因此，无需改变动力装置的支撑点(发动机装配部的设置位置)，便可通过呈桥状的上述第1连接构件，切实地将作用于前纵梁的碰撞能量传递到悬架支撑塔部的上部。此外，由于在前纵梁中位于动力装置的支撑点前方的部位将负荷分散到车身上部，因此，无需降低前纵梁中位于上述支撑点后方的部位的的刚性来提高碰撞吸收性能。由此，可提高前纵梁的动力装置支撑点的刚性，提高动力装置的支撑刚性。

另外，在上述车身前部结构中，较为理想的是，上述第1连接构件，具有与上述前纵梁中位于上述发动机装配部前方的部位相接合的第1基部，以及与上述前纵梁中位于上述发动机装配部后方的部位相接合的第2基部，该第2基部，从正视方向看与上述发动机装配部相重合。

采用上述结构，由于第1基部连接在发动机装配部的前方部位，第2基部连接在发动机装配部的后方部位，因此，当车辆发生程度相对较轻的正面碰撞时，碰撞能量仅从第1基部传递到悬架支撑塔部的上部，而当车辆发生程度相对较重的正面碰撞时，动力装置的后退能量可从第2基部传递到悬架支撑塔部的上部。这样，可按碰撞程度的轻重使传递到悬架支撑塔部的上部的能量产生变化，实现效率较高的负荷传递，通过上述桥状第1连接构件可更切实地分散负荷。

另外，在上述车身前部结构中，较为理想的是，上述悬架支撑塔部的车辆后方一侧形成有沿着车宽方向延伸的车颈部，上述悬架支撑塔部的上部和上述车颈部，两者之间设置有沿着前后方向连接该两个部件的第2连接构件。

采用上述结构，通过第2连接构件连接悬架支撑塔部的上部和车颈部，可使传递到悬架支撑塔部的上部的上述后退能量直接传递到车颈部。这样，传递到悬架支撑塔部的上部的后退能量，还可分散传递到车颈部，从而可切实地提高车身的碰撞性能。因此，通过上述第1连接构件向车身上部进行的负荷分散可切实地予以执行，从而可更加切实地实现通过前纵梁的轴向压缩来进行的能量吸收。

另外，在上述车身前部结构中，上述前纵梁、上述悬架支撑塔部和上述第1连接构件，在车宽方向的左右两侧予以设置，左右一对的上述第1连接构件，设置成从俯视方向看车辆前方一侧端部的间距较窄的“ハ”状，左右一对的上述悬架支撑塔部的上部之间设置有沿着车宽方向连接该对悬架支撑塔部的悬架支撑塔连杆。

采用上述结构，由于作用于前纵梁的碰撞负荷，会因上述第1连接构件的“ハ”状设置，而使悬架支撑塔部的上部沿着车宽方向产生移位，通过该车宽方向的移位，便使悬架支撑塔连杆产生沿着车宽方向，亦即沿着该悬架支撑塔连杆轴向的塑性变形。这样，利用既有的用于提高车辆的操纵稳定性而设置的悬架支撑塔连杆，可分散吸收作用于前纵梁的碰撞能量。因此，无需在车身上部设置新的加强单元，便可吸收碰撞能量。特别是，由于桥状的上述第1连接构件避开发动机装配部而予以设置，因此，可提高向车身上部传递碰撞能量的传递性能，可使悬架支撑塔部的上部在车宽方向上产生较大程度的移位，以进一步提高悬架支撑塔连杆的冲击吸收性能。

                        附图说明

图1是表示涉及本发明第一实施方式的车身前部结构的要部的立体图。

图2是涉及本发明第一实施方式的车身前部结构的俯视图。

图3是表示涉及本发明第一实施方式的车身前部结构的要部的侧视图。

图4是表示涉及本发明第一实施方式的车身前部结构的要部的分解立体图。

图5(a)是图1中A-A线箭头方向的剖视图，图5(b)是图1中B-B线箭头方向的剖视图。

图6是用于说明车辆发生正面碰撞时的后退能量传递方向的侧视图。

图7是表示本发明第一实施方式中的悬架支撑塔上部的连接结构的剖视图。

图8是表示本发明第一实施方式中的车颈部(cowl box)及前围板的结构的剖视图。

图9是表示涉及本发明第二实施方式的车身前部结构的要部的立体图。

图10是表示涉及本发明第二实施方式的车身前部结构的要部的分解立体图。

图11(a)是图9中C-C线箭头方向的剖视图，图11(b)是图9中D-D线箭头方向的剖视图。

图12是表示涉及本发明第三实施方式的车身前部结构的左侧部分的右侧立体图。

图13是表示涉及本发明第三实施方式的车身前部结构的右侧部分的左侧立体图。

图14是涉及本发明第三实施方式的车身前部结构的左侧部分的分解立体图。

图15是涉及本发明第三实施方式的车身前部结构的俯视图。

图16是涉及本发明第三实施方式的车身前部结构的左侧部分的正视图。

图17是从发动机室内侧观察涉及本发明第三实施方式的车身前部结构的左侧部分时的侧视图。

图18(a)是图16中E-E线箭头方向的剖视图，图18(b)是图16中F-F线箭头方向的剖视图。

图19是表示涉及本发明第三实施方式的车身前部结构在车辆发生碰撞前的状态的俯视图。

图20是表示涉及本发明第三实施方式的车身前部结构在车辆发生碰撞时的状态的俯视图。

图21是表示涉及本发明第三实施方式的车身前部结构在车辆发生碰撞时的状态的俯视图。

图22是表示涉及本发明第三实施方式的车身前部结构在车辆发生碰撞时的状态的俯视图。

图23是表示涉及本发明第三实施方式的变形例的车身前部结构的左侧部分的右侧立体图。

图24是涉及本发明第三实施方式的变形例的车身前部结构的左侧部分的分解立体图。

                      具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式进行详细说明。

(第一实施方式)

图1和图3分别是表示涉及本发明第一实施方式的车身前部结构的要部(右侧部分)的立体图和侧视图，图2为上述车身前部结构的俯视图。图1至图3中，车室1的前部，主要包括，位于前窗玻璃(front glass)(未图示)的下缘部且在车宽方向上连接左右一对的A柱(亦称窗柱(window pillar)或前柱(front pillar))2的车颈部3；作为分隔车室1和发动机室ER的隔板的前围板4；从A柱2向下方延伸的铰链支撑塔(hinge tower)5。

前围板4设置在车颈部3的下部，其左右的侧缘部分别连接左右一对的铰链支撑塔5。铰链支撑塔5上，设置有开闭自如地支撑左右一对的前侧门(front side door)(未图示)的车门铰链(door hinge)。

发动机室ER的左右侧部，设有分别从左右一对的A柱2与铰链支撑塔5的连接部向车身前方延伸的左右一对的挡板构件7、挡板构件7下部的挡板部(亦称车轮罩(wheel house)或车轮挡板)8、向车身前方延伸的左右一对的前纵梁9。左右一对的挡板构件7，位于前纵梁9的车宽方向外侧，向车辆前方突出，其从上述连接部向车身前方延伸的长度为发动机室ER前后方向长度的1/3左右，比通常的挡板构件要短，力图轻型化。

前纵梁9从车颈部3下方的前围板4向前方突出。前纵梁9，连接有向发动机室ER一侧***，收容前轮悬架减振器(suspension damper)的悬架支撑塔部10(以下简称为悬架支撑塔10)的下部。

另外，悬架支撑塔10与挡板构件7接合，由此，前纵梁9和挡板构件7被连接在一起。此外，在悬架支撑塔10的前方部位，挡板构件7和前纵梁9通过挡板部8予以连接，该挡板部8覆盖悬架支撑塔10的前方与前纵梁9之间的部位。

在车身的左右两侧，各悬架前轮的悬架滑柱(suspension strut)等前悬架(frontsuspension)的上端部分别安装于悬架支撑塔10的上部10a。此外，上述悬架滑柱等的下端部支撑在下臂部(lower arm)上(均未图示)。

左右一对的前纵梁9的前端部，通过溃缩盒(crash can)11与沿着车宽方向延伸的保险杠加强件(bumper reinforment)12相连。溃缩盒11，在侧面部形成有多个长孔部11a(参照图3)，以构成在车辆放生正面碰撞时使溃缩盒11容易在轴向上溃缩的结构，以吸收碰撞负荷。该保险杠加强件12上安装有未图示的保险杠(bumper)。溃缩盒11吸收车辆发生正面碰撞时经保险杠加强件12输入的碰撞负荷。

由前围板4、左右一对的前纵梁9等围合的空间为发动机室ER。在该发动机室ER中，图2中以一点划线表示的发动机E、变速器(transmission)M等动力装置P，呈横向设置(曲轴或偏心轴沿着车宽方向延伸)状态，其侧部悬架在发动机装配部13上，由此受到前纵梁9的支撑。

图1等所示的发动机装配部13，包括覆盖大致呈圆筒状的橡胶部件(rubber)(未图示)的***的外筒13a、穿设有嵌合孔13c及螺栓孔13d的安装支架13b、从外筒13a的中心突出的螺栓13e。

安装支架13b，是板状部件，对应于外筒13a大小尺寸的嵌合孔13c位于其中央部位，外筒13a可嵌入该嵌合孔13c中而与其构成一体。

发动机装配部13，固定在下端部通过焊接与前纵梁9接合的箱状发动机装配部的安装部15(以下简称为安装部15)上。具体而言，发动机装配部13的安装支架13b通过螺栓16固定在安装部15的上侧面。

安装部15，可通过1块金属板材弯折成箱状而予以形成，其下端部，形成有用于与前纵梁9接合的多个凸缘15a、15a、15b。

安装部15的前端面、后端面的凸缘15a、15a，弯折成L形，并接合在前纵梁9上侧面中位于悬架支撑塔10前方的部位，以使发动机装配部13设置在悬架支撑塔10的前方。另一方面，发动机室ER一侧的凸缘15b，与安装部15的侧面相连续，并接合在前纵梁9的侧面上。

这样，由于安装部15的下端部与前纵梁9的上侧面和侧面分别接合，因此，安装部15具有较高的抵御扭转方向负荷的刚性，而且还可将作用于安装部15的负荷分散传递到前纵梁9的多个面部。

安装部15，如图1～图3所示，其上面部大致呈水平延伸，其前端侧及后端侧形成有凸缘15c、15c，其车宽方向外端侧形成有向上方延伸的凸缘15d。通过上述的凸缘15c、15c、15d，安装部15与车宽方向外侧的挡板部8、悬架支撑塔10的前面部接合。

这里，由于安装部15呈箱状，且具有一定的高度，因此可相应地使发动机装配部13如图3所示位于前纵梁9上方H高度的位置。由此，可将包含发动机E在内的动力装置P的支撑位置设定在较高处，以抑制动力装置P的振动。

众所周知，通过提高动力装置P的支撑位置，可抑制发动机E的振动向车身的传递。因此，通过箱状的安装部15，可提高动力装置P的NVH(Noise Vibration Harshness)性能。

另外，位于安装部15(发动机装配部13)后方的悬架支撑塔10的前面部，设有从悬架支撑塔10的上部向下部延伸的角板(gusset)部件17。该角板部件17，具有如图3所示的从侧视方向看向斜后方大致呈直线状倾斜的倾斜部17a，以及与安装部15接合的前方延伸部17b。另外，该角板部件17，与安装部15一起，构成直线连接悬架支撑塔10的上部10a和前纵梁9中位于发动机装配部13的前方的部位，从俯视方向看与发动机装配部13重合的框架部件(相当于本发明的第1连接构件)22。

此外，悬架支撑塔10的后方，设有在车辆前后方向上呈直线状延伸的连接构件(相当于本发明的第2连接构件)18，以连接悬架支撑塔10的上部10a和位于其后方的车颈部3的前侧板(front panel)3a的侧端部。该连接构件18，如图1所示，是由以铝等轻合金铸造成形的棱柱构件，其前端部18a固定连接于悬架支撑塔上部10a，其后端部18b固定连接于车颈部3的前面部(参照图7和图8)。

下面，根据图4所示的分解立体图、图5(a)、(b)所示的剖视图，对安装部15和角板部件17的安装结构进行说明。

安装部15，其上面部形成有开口15e，该开口15e中可嵌入发动机装配部13的外筒13a，发动机装配部13的下部收容于由安装部15、挡板部8、前纵梁9所围合的空间内。螺栓16穿过发动机装配部13的安装支架13b上所穿设的螺栓孔13d、13d及安装部15的上面部所形成的螺栓孔15f、15f，将发动机装配部13固定在规定位置。

开口15e，对应于外筒13a的形状而呈圆形。这样，由于外筒13a中收容于安装部15内的部位大致被密封，因此，可隔开发动机室ER(参照图1等)的热气，以保护外筒13a内部的橡胶部件免受该热气的侵害。

另外，在车辆发生正面碰撞时，除有碰撞负荷作用于前纵梁9外，还在动力装置P(参照图2)，产生因该动力装置P后退动作带来的后退能量。该动力装置P所产生的后退能量，通过发动机装配部13传递到前纵梁9。

如本第一实施方式所示，发动机装配部13固定于箱状的安装部15，且该安装部15的下端部通过凸缘15a、15b在多处与前纵梁9接合，由此可将负荷分散到凸缘15a、15a、15b等多处。这样，可防止发动机装配部的安装部15发生破损，因此可切实地将上述后退能量传递到前纵梁9。

众所周知，以往的发动机装配部的安装部的安装结构，其中包括在安装部的下端设置多根具有一定长度的脚部且该脚部固定在前纵梁上的结构，本第一实施方式的箱状安装部15的结构，即使针对上述设置有脚部的结构也非常有利。

此外，由于安装部15，其上面部大致呈水平延伸且与挡板部8接合，因而可将正面碰撞时的后退能量以及通常行驶时发动机E的振动负荷，不仅分散传递到前纵梁9而且还分散传递到挡板部8，因此，可提高发动机装配部的安装部15对发动机装配部13的支撑刚性。

此外，安装部15，通过与挡板部8接合，因此，如图5(a)(图1中的A-A线箭头方向的剖视图)所示，其与挡板部8和前纵梁9形成闭合剖面结构19。通过该闭合剖面结构19，可进一步提高对发动机装配部13的支撑刚性。

此外，由于安装部15通过图4所示的后端侧的凸缘15c与悬架支撑塔10的前面部接合，因此，可将车辆发生正面碰撞时动力装置P的后退能量，不仅分散传递到车身下部的前纵梁9，还分散传递到悬架支撑塔10。这样，由于后退能量的传递而引起的前纵梁9的负担可得到减轻，因此，可切实地实现通过前纵梁9的轴向压缩来进行的能量吸收。

另外，安装部15的后端面，通过焊接与角板部件17的下端部接合。角板部件17的下端部，构成向安装部15延伸的前方延伸部17b，该前方延伸部17b的前端，形成有与安装部15的后端面相向的凸缘17c，该凸缘17c与上述后端面接合。

角板部件17，剖面呈帽形，其左右两端形成有沿着上下方向延伸的凸缘17d。此外，角板部件17的上端部，形成有与悬架支撑塔10的上部10a大致位于同一平面的凸缘17e。角板部件17，以上述各凸缘17d、17e，通过焊接与悬架支撑塔10的前面部接合，在悬架支撑塔10的前面部，如图5(b)(图1中的B-B线箭头方向的剖视图)所示，从悬架支撑塔10的上部至下部形成连续的闭合剖面结构20。

这样，由于角板部件17与安装部15和悬架支撑塔10接合，因此，发动机装配部13，通过安装部15，与角板部件17的下端部连接，由此与悬架支撑塔10的上部10a连接。此外，角板部件17和安装部15所构成的上述框架部件22，直线连接悬架支撑塔10的上部10a和前纵梁9中位于发动机装配部13的前方的部位，从俯视方向看与发动机装配部13重合。

由此，在车辆发生正面碰撞时，可使动力装置P的后退能量，经由悬架支撑塔10的上部、挡板构件7切实地传递到车身上部。即，通过角板部件17，可使上述后退能量，不仅分散传递到车身下部的前纵梁9，还分散传递到车身上部。

因此，通过将车辆发生正面碰撞时动力装置P的后退所带来的影响传递到车身上部，可减轻前纵梁9的负担，切实地实现通过前纵梁9的轴向压缩来进行的能量吸收。

此外，本第一实施方式中，安装部15的后端部通过凸缘17c接合于角板部件17的前面部，因而发动机装配部13经安装部15与角板部件17连接。由此，可更切实地将上述后退能量传递到悬架支撑塔10的上部，更加切实地减轻上述后退能量带给前纵梁9的负担。

不过，将动力装置P的后退能量传递到悬架支撑塔10的上部时，不一定要求安装部15和角板部件17接合。例如，安装部15的后端部也可仅与角板部件17的前侧端部抵接。此外，也可预计在车辆发生正面碰撞时安装部15因上述后退能量的作用而产生后退的可能性，在安装部15的后端部和角板部件17的前侧端部之间，形成车辆发生正面碰撞时能使安装部15切实地与角板部件17抵接的微小间隙。

角板部件17，如上所述，剖面呈帽状，因而在与悬架支撑塔10的前面部接合的状态下，如图5(b)所示，与悬架支撑塔10的前面部一起形成闭合剖面结构20。这样，利用为了安装悬架装置而设定为较高刚性的悬架支撑塔10构成闭合剖面结构20，可进一步提高角板部件17的刚性。

此外，剖面呈帽状的角板部件17，如图4所示，其前方延伸部17b的下部呈开放状态，但为了形成闭合剖面结构，在前方延伸部17b的两侧还形成凸缘17f，并通过底板部件21覆盖上述开放部分，由此形成连续的闭合剖面结构。此时，板状部件21的前侧形成有凸缘21a，该凸缘21a通过焊接与安装部15的后端面接合。

不过，本发明中，不一定要求通过角板部件17形成闭合剖面结构20。例如，也可通过两端分别与发动机装配部的安装部15(发动机装配部13)、悬架支撑塔10的上部10a接合，以构成桥状框架部件，由此构成角板部件17。此时，虽然未通过角板部件形成闭合剖面结构，但通过该框架部件也可将上述后退能量传递到悬架支撑塔10的上部10a。

角板部件17，如上所述，具有从侧视方向看向斜后方大致呈直线状倾斜的倾斜部17a，这是由于，若角板部件17设定为图6中以双点划线所示的L形而大致沿着垂直方向延伸时，上述后退能量将无法传递到悬架支撑塔10的上部10a。换言之，若如本第一实施方式，角板部件17具有倾斜部17a，那么在车辆发生正面碰撞时的后退能量才会如实线的箭头X所示而被导向上方，经由悬架支撑塔10的上部传递到挡板构件7。

从动力装置P经安装部15及角板部件17传递到悬架支撑塔10的上部的上述后退能量，还通过图7、图8等所示的连接构件18，直接传递到车颈部3。

图7是表示本第一实施方式的悬架支撑塔10上部的连接结构的剖视图。悬架支撑塔10，其中在上端部被封闭的中空圆筒状主体部10b的内部，设置有支撑构成前悬架的螺旋弹簧(coil spring)SP的座部31，其大致中央部位形成有通孔33，该通孔33中可贯穿经由橡胶衬套(gum bush)32等而予以设置的未图示的减振器轴。该主体部10b的上端部，通过螺栓34等固定有外缘部竖立的圆盘状加强部件10c，以构成悬架支撑塔上部10a。通过主体部10b与加强部件10c形成的空间36，从俯视方向看构成大致呈环状的闭合剖面结构，以提高刚性。加强部件10c的外侧面，形成有局部被削除成平面状的部分，连接构件18的前端部18a通过螺栓35等固定在上述削除部分。

车颈部3，如图8所示，由通过板材弯折而成的前侧板3a与后侧板(rear panel)3b重合而成，重合部分的侧缘部通过焊接等予以接合从而形成具有较高刚性的闭合剖面结构。此外，前围板4，由位于上部的上侧板(upper panel)4a和位于下部的下侧板(lower panel)4b构成，上侧板4a和下侧板4b通过螺栓等连接在一起。上侧板4a的上缘部通过螺栓等与车颈部3的下缘部连接。另外，车颈部3的前侧板3a连接有连接构件18的后端部18b。

连接构件18与悬架支撑塔上部10a的紧固部分的结构，具体而言，如图7所示，连接构件18的前端部18a的紧固凸缘18A，通过螺栓37和固定螺母35固定在由上述加强部件10c和主体部10b所构成的闭合剖面机构36上。

此外，连接构件18与车颈部3的紧固部分的结构，如图8所示，设置在连接构件18的后端部18b的紧固凸缘18B，通过螺栓38和紧固螺母39固定在车颈部3的前面部(前侧板3a)。

这样，悬架支撑塔10和车颈部3，通过沿着车辆前后方向延伸的连接构件18予以连接，因此，传递到悬架支撑塔10的上部10a的上述后退能量，还分散传递到车颈部3，从而可切实地提高车辆的碰撞性能。

因此，可切实地通过框架部件向车身上部分散负荷，以更切实地实现通过前纵梁9的轴向压缩进行的能量吸收。

(第二实施方式)

上述第一实施方式中，设有安装部15和角板部件17，且通过它们使动力装置P的后退能量还分散传递到悬架支撑塔10的上部10a，但不一定局限于此。例如，本发明中，也可取代发动机装配部的安装部15和角板部件17，而设置如图9所示的兼具两者功能的单一部件(角板部件117)，以该角板部件117构成框架部件22。

图9是表示涉及本第二实施方式的车身前部结构的要部的立体图，图10是表示涉及本第二实施方式的车身前部结构的要部的分解立体图，图11(a)、11(b)分别是图9中C-C线箭头方向的剖视图、D-D线箭头方向的剖视图。本第二实施方式中，对与上述第一实施方式相同的部分付予相同的符号，省略其说明。

角板部件117，如图10所示，呈箱状，具有从侧视方向看向斜后方大致呈直线状倾斜的倾斜面部117a，以及大致呈三角形状的侧面部。此外，角板部件117，其下端部与挡板部8及前纵梁9的上面部接合，其后端部与悬架支撑塔10的前面部接合。

角板部件117下端部的车宽方向两侧及前侧，形成有多个凸缘117b、117b、117c，通过焊接与挡板部8的下部及前纵梁9的上面部接合。

角板部件117的后端部，在车宽方向两侧，也形成有多个凸缘117b、117b，通过焊接与位于角板部件117后方的悬架支撑塔10的前端部接合。

此外，角板部件117的倾斜面部117a的上端部也形成有凸缘117d，该凸缘117d通过焊接与悬架支撑塔10的上部10a接合。

此外，角板部件117，在车宽方向上具有规定的宽度，倾斜面部117a上固定有发动机装配部113。具体而言，发动机装配部113的安装支架113b通过螺栓116固定于角板部件117的倾斜面部117a。

如图9、图10等所示，发动机装配部113，包括大致呈圆筒状的橡胶部件(未图示)、覆盖该橡胶部件***的外筒113a、穿设有嵌合孔113c及螺栓孔113d的安装支架113b、从外筒113a的中心突出的螺栓113e。安装支架113b，与外筒113a嵌合成一体，且相对于外筒113a的径向呈倾斜状态。

角板部件117的倾斜面117a部形成有开口117e，该开口117e中嵌入发动机装配部113的外筒113a，该外筒113a的下部收容于由角板部件117、挡板部8、前纵梁9、悬架支撑塔10的前面部所围合的空间内。螺栓116穿过发动机装配部113的安装支架113b上所穿设的螺栓孔113d、113d及角板部件117的倾斜面部117a上所设置的螺母117f、117f的孔部，将发动机装配部113固定在规定部位。

因此，角板部件117，与第一实施方式的安装部15和角板部件17相同，可使动力装置P(参照图2)的后退能量，经由悬架支撑塔10的上部、挡板构件7切实地传递到车身上部。

此外，通过倾斜面部117a，在车辆发生正面碰撞时，可使上述后退能量如图9中实线的箭头Y所示，而导向上方，并经由悬架支撑塔10的上部传递到挡板构件7。

此外，由于倾斜面部117a，如图11(a)所示，与悬架支撑塔10的前面部和挡板部8一起形成闭合剖面结构120，因此，可提高角板部件117的刚性。

此外，角板部件117，通过在其下端部形成的多个凸缘117b、117b、117c，与前纵梁9接合，且还兼具将发动机装配部113固定在规定部置的作为发动机装配部的安装部的功能。因此，通过角板部件117既可抑制部件数量的增加，又可使负荷分散到车宽方向两侧及前侧的多个凸缘117b、117b、117c，从而切实地将上述后退能量传递到前纵梁9。

此外，由于倾斜面部117a从前纵梁9向上方延伸到悬架支撑塔10的上部10a，因此，可将发动机装配部113设定在更位于上方的位置，从而可提高动力装置P的NVH性能。

此外，如图11(b)所示，角板部件117的下端部，不仅与前纵梁9接合而且还与挡板部8接合，因此，可将车辆发生正面碰撞时的后退能量以及通常行驶时发动机E(参照图2)的振动负荷，不仅分散传递到前纵梁9而且还分散传递到挡板部8。

此外，开口117e，与第一实施方式相同，对应于外筒113a的形状而呈圆形。因此，收容于角板部件117内的部位大致被密封，由此可保护外筒113a内部的橡胶部件免受发动机室ER(参照图1等)的热气侵害。

另外，有关其他作用效果，与第一实施方式相同。

(第三实施方式)

下面，通过图12～图18，对第三实施方式的结构进行说明。图12是表示涉及本第三实施方式的车身前部结构的左侧部分的右侧立体图，图13是表示该车身前部结构的右侧部分的左侧立体图，图14是该车身前部结构的左侧部分的分解立体图，图15是该车身前部结构的俯视图，图16是该车身前部结构的左侧部分的正视图，图17是从发动机室内侧该观察该车身前部结构的左侧部分时的侧视图，图18(a)是图16中E-E线箭头方向的剖视图，图18(b)是图16中F-F线箭头方向的剖视图。另外，各图中，以驾驶员的左侧作为车辆左侧、以驾驶员的右侧作为车辆右侧来进行说明，

本第三实施方式的车身前部结构，如图1、图2所示，包括：从分隔车室1和发动机室ER的前围板4向车辆前方延伸的左右一对的前纵梁9、9；设置在该前纵梁9、9前端的左右一对的溃缩盒11、11；沿车宽方向延伸且连接上述溃缩盒11、11的前端的保险杠加强件12；在发动机室ER内且在前纵梁9、9的车宽方向外侧向发动机室内侧***并沿着上下方向竖立设置的左右一对的悬架支撑塔部10、10(以下简记为悬架支撑塔10)；设置在该悬架支撑塔10、10的上部外侧且沿车辆前后方向延伸的左右一对的挡板构件7、7；张设于挡板构件7、7和前纵梁9、9之间以覆盖前轮(未图示)的挡板部8、8；在挡板构件7、7的后方沿上下方向延伸的左右一对的A柱2、2；在A柱2、2的下部沿上下方向延伸的铰链支撑塔5、5；在前围板4的上部且在左右一对的铰链支撑塔5、5之间沿车宽方向延伸并连接左右一对的铰链支撑塔5、5的车颈部3。

上述前纵梁9、9，通过剖面大致呈帽状的内板(inner panel)和外板(outer panel)(具体未图示)的接合，形成大致呈四边形且沿着车辆前后方向延伸的坚固闭合剖面结构(参照图16)。通过该前纵梁9、9，克服车辆发生正面碰撞时所作用的车辆前后方向的碰撞能量。

上述溃缩盒11、11，由设有脆弱部11a…(参照图17)的四边形筒状部件构成，以通过压溃变形吸收车辆发生正面碰撞时的冲击从而吸收碰撞能量。

上述保险杠加强件12，由沿着车宽方向延伸设置的剖面呈“コ”状的结构件构成，以将来自车辆前方的碰撞能量传递到上述溃缩盒11、11。此外，该保险杠加强件12的表面，安装有沿着车宽方向延伸的保险杠罩面(bumper face)(未图示)。

上述悬架支撑塔10、10，由下端部10d接合在前纵梁9、9的车宽方向外侧的圆筒体形成，内部收容有未图示的悬架装置的减振器等。而且，该悬架支撑塔上部10a，为了固定减振器等而采用牢固的结构。

上述挡板构件7、7，位于发动机室ER的侧面上缘部形成沿车辆前后方向延伸的闭合剖面结构。该挡板构件7，位于悬架支撑塔10的车宽方向外侧，用于克服作用于悬架支撑塔10的碰撞负荷。

上述挡板部8、8，由连接前纵梁9和挡板构件7的不规则形状的板体形成，构成发动机室ER的上部侧壁，起到从车外隔离发动机室ER的隔板功能。

上述A柱2、2，具有从挡板构件7、7的后端位置向斜上方延伸的闭合剖面结构，由此向着未图示的顶板(roof panel)而向上方延伸。

上述铰链支撑塔5、5，位于A柱2、2的下部，沿上下方向延伸，构成车室1的前部侧壁。该铰链支撑塔5、5的后端，设有未图示的前车门(front door)的转动铰链。

上述车颈部3，具有沿着车宽方向弯曲延伸的闭合剖面结构，与前围板4的上部接合(参照图17)，以提高车室前端上部的刚性。另外，沿车宽方向延伸的前围板4，由上侧板4a和下侧板4b构成。

本第三实施方式中，为提高前部车身结构的碰撞性能，还设有，连接前纵梁9和悬架支撑塔上部10a的桥状框架部件(相当于本发明的第1连接构件)23、22；连接悬架支撑塔上部10a和车颈部3的连接构件18、18；连接左右一对的悬架支撑塔上部10a的悬架支撑塔连杆(suspension tower bar)27。

首先，桥状框架部件23、22中左侧的框架部件23，如图14所示，包括周缘部设有多个接合凸缘24a、24b、24c、24d且剖面呈“コ”状的从侧视方向看大致呈三角形的支架24，以及弯曲成圆弧状的衬板25所，该衬板25与支架24的大致切成半圆状的下部24e接合，以封闭支架24的下侧面的一部分。

该左侧的桥状框架部件23，形成有从侧视方向看从上方到下方朝斜前方倾斜的倾斜面部23a，其侧面形成有沿上下方向竖立设置的纵壁面23b、23b。而且其下部，设有与前纵梁9的前部接合的前部基部(相当于本发明的第1基部)24A和与后部接合的后部基部(相当于本发明的第2基部)24B，这两个基部24A、24B通过纵壁面23b连在一起，形成从侧视方向看下部大致切成半圆状的跨接部23c。

该桥状框架部件23，如图12所示，在悬架支撑塔10的前方沿着上下方向延伸，同时设置在前纵梁9上以跨越后述的No.4装配部M4。即，桥状框架部件23的上端的接合凸缘24a接合于悬架支撑塔上部10a的上面部，同时，后部的接合凸缘24b沿着上下方向接合于悬架支撑塔10的侧壁面10e，另外，前部基部24A的接合凸缘24c接合在前纵梁9中位于No.4装配部M4前方的部位，后部基部24B的接合凸缘24d接合在前纵梁9中位于No.4装配部M4后方的部位，从而在悬架支撑塔10的前方，形成沿着上下方向及前后方向延伸的坚固的闭合剖面结构。这样，通过左侧的框架部件23，直线连接悬架支撑塔10的上部10a和前纵梁9中位于No.4装配部M4前方的部位，从俯视方向看与No.4装配部M4重叠。

图18(a)是图16中E-E线箭头方向的剖视图。如图18(a)所示，在框架部件23的上部，纵壁面的接合凸缘24b、24b与悬架支撑塔10的侧壁面10e接合，从而与悬架支撑塔10的侧壁面10e形成闭合剖面结构R，以确保框架部件23的刚性。特别是，利用悬架支撑塔10的侧壁面10e形成闭合剖面结构R，可利用悬架支撑塔10的较高的刚性提高框架部件23的刚性。

此外，如图18(b)的剖面图所示，在框架部件23的下部，后部基部24B通过悬架支撑塔10的侧壁面10e、纵壁面23b、衬板25形成闭合剖面结构T，前部基部24A也通过衬板25、纵壁面23b、倾斜面23a形成闭合剖面结构U，从而使框架部件23的下部也具有坚固的结构。

另一方面，右侧的框架部件22，如图13所示，与第一实施方式有同样的结构，具有设置在悬架支撑塔10的前方的剖面呈“コ”状的角板部件17，和设置在该角板部件前方的箱状发动机装配部的安装部15(以下简记为安装部15)。角板部件17，接合于悬架支撑塔10的前面部，与悬架支撑塔10的侧壁面10e一起形成沿着上下方向延伸的闭合剖面结构。安装部15，安装有与第一实施方式的发动机装配部13相同结构的后述No.3装配部M3。通过右侧的框架部件22，直线连接悬架支撑塔10的上部10a和前纵梁9中位于No.3装配部M3前方的部位，从俯视方向看与No.3装配部M3重叠。

上述左右一对的框架部件23、22，如图15所示，从俯视方向看，从车辆前方向车辆后方逐渐地向车宽方向外侧扩展而大致呈“ハ”状的倾斜设置。

此外，左右一对的前纵梁9、9的前后方向中央部位，如单点划线所示，设置有支撑由发动机E、变速器M等构成的横向设置的动力装置P的发动机装配部M3、M4。其中，右侧为由设置在上述安装部15上的圆筒形装配部所构成的No.3装配部M3，左侧为由设置在上述框架部件23的下方的四边形装配部所构成的No.4装配部M4。

特别是，No.4装配部M4，如图17所示，位于框架部件23的前部基部24A和后部基部24B之间，通过安装支架26直接固定在前纵梁9上，在相对较低的部位支撑动力装置P。

如上设置No.4装配部M4，可在其上方位置，在车辆前后方向上直线状地延伸设置桥状框架部件23，从而获得直线连接前纵梁9的前部和悬架支撑塔上部10a的部位。由此，可利用该部位的直线状的较强的轴向刚性，无需产生弯曲即可将作用于前纵梁9的碰撞能量分散传递到悬架支撑塔上部10a。

下面，对悬架支撑塔上部10a和框架部件23的接合部分的结构进行说明。

有关悬架支撑塔10的结构，已在第一实施方式中参照图7进行了详细说明，在此省略其说明。框架部件23上端的接合凸缘24a，与图7所示的角板部件17相同，接合固定于悬架支撑塔上部10a，从而，框架部件23固定于悬架支撑塔上部10a。

此外，有关上述连接构件18，与第一实施方式中的说明相同，其前端部18a固定于悬架支撑塔上部10a，其后端部18b固定于车颈部3的前面部(参照图7和图8)。

此外，上述悬架支撑塔连杆27，如图12所示，是以铝等轻合金铸造成形且具有一定长度的棱柱构件，在车宽方向上延伸设置以连接左右的悬架支撑塔上部10a、10a。该悬架支撑塔连杆27也与上述连接构件18、18相同，通过螺栓和固定螺母固定于被加强部件10c加强的悬架支撑塔上部10a上(具体未图示)。

下面，就上述第三实施方式的车身前部结构在车辆发生正面碰撞时的状态，通过图19至图22的俯视模式图予以说明。图19表示正面碰撞前，图20表示正面碰撞初期，图21表示正面碰撞中期，图22表示正面碰撞后期，对各组成部分，付予与上述图12～图18相同的符号省略其说明。

从正撞初期到正撞中期，保险杆加强件12后退，溃缩盒11、11压溃变形，碰撞初期的碰撞能量被吸收。此外，由于框架部件23、22将前纵梁9、9的碰撞能量分散传递到悬架支撑塔上部10a、10a，因此可缓和碰撞能量集中在前纵梁9、9上的状况。特别是，由于框架部件23不支撑动力装置P，因此，位于左侧的框架部件23，可将碰撞能量直接传递到悬架支撑塔上部10a。此外，在该阶段，碰撞能量主要通过前部基部24A传递到悬架支撑塔上部10a。

碰撞从正撞中期进入正撞后期后，前纵梁9、9的碰撞能量和动力装置P的后退能量便从框架部件23、22传递到悬架支撑塔上部10a、10a。此时，动力装置P的后退能量才经后部基部24B开始作用在位于左侧的框架部件23，由此后退能量便传递到悬架支撑塔上部10a。此外，上述能量还经连接构件18、18分散传递到车颈部3等。

若碰撞进一步进行，悬架支撑塔上部10a、10a便承受来自框架部件23、22的负荷，向车宽方向外侧位移。即，由于框架部件23、22设置呈“ハ”状，因此，悬架支撑塔上部10a、10a受到从内向外作用的负荷，而向车宽方向外侧位移。

由于该悬架支撑塔上部10a、10a的位移，便有一个沿车宽方向亦即沿悬架支撑塔连杆27的轴向拉伸的负荷作用于连接左右一对的悬架支撑塔上部10a、10a的悬架支撑塔连杆27，因此，悬架支撑塔连杆27因该拉伸而产生塑性变形。

另外，该悬架支撑塔上部10a、10a的位移，在偏置碰撞等碰撞负荷的输入方向发生变化时，也可能向车宽方向内侧发生。此时，轴向压缩方向的负荷作用于悬架支撑塔连杆27，悬架支撑塔连杆27便沿着压缩方向产生塑性变形。

此外，如上所述，位于左侧的框架部件23，由于来自车辆前方侧的碰撞能量直接传递到悬架支撑塔上部10a，因此可更加积极地使悬架支撑塔上部10a发生车宽方向的位移。

这样，由于可使前纵梁9、9上产生的碰撞能量，分散到车身上部的悬架支撑塔上部10a、挡板构件7、7、车颈部3乃至沿车宽方向延伸的悬架支撑塔连杆27并予以吸收，因此可抑制前纵梁9、9产生弯折变形，而使前纵梁9、9发生轴向的压缩变形。

下面，就上述结构的本第三实施方式的作用效果进行详细说明。不过，由于右侧的框架部件22的作用效果，已在第一实施方式中进行了说明，因此，以下主要对左侧的框架部件23的作用效果加以说明。

首先，本第三实施方式中，支撑动力装置P的No.4装配部M4设置在前纵梁9中位于悬架支撑塔10的前方的部位，桥状框架部件23连接悬架支撑塔上部10a和前纵梁9中位于No.4装配部M4的前方的部位，且该桥状的框架部件23从俯视方向看与No.4装配部M4重叠并在其上方延伸。

这样，即使No.4装配部M4设置在前纵梁9上，也不会受该No.4装配部M4的影响，从而可通过桥状框架部件23传递碰撞负荷。

因此，无需变更动力装置P的支撑点(发动机装配部的设置位置)，便可通过桥状框架部件23，切实地将作用于前纵梁9的碰撞能量传递到悬架支撑塔上部10a。

因此，在将作用于前纵梁9的碰撞负荷传递到车身上部的车身前部结构中，即使发动机装配部设置在前纵梁9，也可通过框架部件23切实地将碰撞负荷分散到车身上部以抑制前纵梁9向上方产生折曲，实现通过前纵梁9的轴向压缩来进行的能量吸收。

此外，本第三实施方式中，由于在动力装置P的支撑点的前方，即在No.4装配部M4的设置位置的前方部位，将负荷分散到车身上部，因此，无需降低前纵梁9中位于动力装置P的支撑点的后方的部位的刚性来提高碰撞吸收性能。因此，可通过在内部设置节点支架等，提高动力装置P的支撑点的框架刚性，以提高动力装置P的支撑刚性。

此外，本第三实施方式中，桥状框架部件23，与悬架支撑塔的侧壁面10e形成沿上下方向延伸的闭合剖面结构R。

由此，框架23，可利用刚性较高的悬架支撑塔10来提高刚性。

因此，即使是较大的碰撞能量也可切实地传递到悬架支撑塔上部10a。

此外，本第三实施方式中，桥状框架部件23设有前部基部24A和后部基部24B，通过该前部基部24A和后部基部24B，可使桥状框架部件23跨越No.4装配部M4。

由此，当车辆发生碰撞程度相对较轻的碰撞时，仅有碰撞能量从前部基部24A传递到悬架支撑塔上部10a，而当车辆发生碰撞程度相对较重的碰撞时，动力装置P的后退能量从后部基部24B传递到悬架支撑塔上部10a。

这样，可按碰撞程度的轻重使传递到悬架支撑塔上部10a的能量产生变化，实现效率较高的负荷传递，通过桥状框架部件23可更切实地分散负荷。

此外，本第三实施方式中，桥状框架部件23的前部基部24A和后部基部24B，由从侧视方向看中央部位大致切成半圆状的跨接部23c构成，该跨接部23c的下方设置有No.4装配部M4。这样，可使前部基部24A和后部基部24B形成一体，使框架23下部的闭合剖面结构较大。因此，可提高框架23的下部的刚性，使之切实地传递碰撞能量的负荷。

此外，本第三实施方式中，左右分别形成有前纵梁9和悬架支撑塔10，且框架部件23、22左右成对设置，该框架部件23、22，设置成从俯视方向看车辆前方一侧端部的间距较窄的“ハ”状，悬架支撑塔上部10a通过沿车宽方向延伸的悬架支撑塔连杆27连接。

由此，作用于前纵梁9的碰撞负荷，会因框架部件23、22的“ハ”状设置，而使悬架支撑塔上部10a产生向车宽方向外侧的位移，该车宽方向的移位，便使悬架支撑塔连杆27产生沿车宽方向，亦即沿悬架支撑塔连杆27的轴向的塑性变形。

这样，利用既有的用于提高车辆的操作稳定性而设置的悬架支撑塔连杆27，可分散作用于前纵梁9的碰撞能量。因此，无需在车身上部设定新的加强单元，便可吸收碰撞能量。

下面，通过图23、图24，对第三实施方式的变形例的结构进行说明。该变形例中，通过在悬架支撑塔10的前方设置由向前下方直线状延伸的主框架101和呈倾斜状设置的副框架102构成的框架部件23，以取代上述第三实施方式中的支架24，从而将作用于前纵梁9的碰撞能量等传递到悬架支撑塔上部10a。这里，对其他的相同的组成部分，付予与第一实施方式相同的符号，省略其说明。

上述框架部件23，如图24所示，包括通过接合剖面呈“コ”状的支架101A和衬板101B而构成的主框架101，和通过弯折上端凸缘102a和下端凸缘102b而形成的板状副框架102。

其中，主框架101，其前端部103接合在前纵梁9中位于No.4装配部M4的前方的部位，后端部104接合于悬架支撑塔上部10a，从而架设在前纵梁9和悬架支撑塔上部10a之间。此外，副框架102，其上端凸缘102a接合于主框架101的下侧中央部位，下端凸缘102b接合在前纵梁9中位于No.4装配部M4的后方的部位。

这样构成框架部件23，与上述第三实施方式相同，既可避免与发动机装配部发生干涉，又可通过主框架101将作用于前纵梁9的碰撞能量等传递到悬架支撑塔上部10a。此外，当发生碰撞程度较重的碰撞时，动力装置P的后退能量还可通过副框架102分散传递到悬架支撑塔上部10a。

因此一，与上述第三实施方式相同，可切实地使碰撞负荷分散到车身上部，抑制前纵梁9向上方产生折曲，实现通过前纵梁9的轴向压缩来进行的能量吸收。

此外，由于可按碰撞程度的轻重，使动力装置P的后退能量也传递到悬架支撑塔上部10a，因此可实现效率较高的负荷传递。

特别是，如本变形例这样，由主框架101和副框架102构成框架部件23，可使框架部件23容易成形，提高生产效率。

此外，与上述第三实施方式相比，由于可确保较大的框架23的下部空间，因此，No.4装配部M4便可容易地设置到前纵梁9上，从而提高包括动力装置P在内的装配效率。

其他作用效果，与上述第三实施方式相同。

另外，本发明，并不限定于上述各实施方式，其包含适用于所有车身前部结构的实施方式。

Claims (9)

1.一种车身前部结构，其特征在于：

包括，

前纵梁，从前围板向车辆前方突出；

挡板构件，位于上述前纵梁的车宽方向外侧，向车辆前方突出；

悬架支撑塔部，与上述挡板构件和上述前纵梁接合，并向发动机室***，以收容前轮悬架减振器；

发动机装配部，设置在上述前纵梁中位于上述悬架支撑塔部前方的部位的上部，用于支撑动力装置的侧部；

第1连接构件，直线连接上述悬架支撑塔部的上部和上述前纵梁中位于上述发动机装配部前方的部位，从俯视方向看与上述发动机装配部重合。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

上述发动机装配部安装在上述第1连接构件上，

上述第1连接构件，将车辆发生正面碰撞时所产生的使上述动力装置后退的能量传递到上述悬架支撑塔部的上部。

3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于：

上述第1连接构件，包括，

角板部件，在上述悬架支撑塔部的前侧面部，从该悬架支撑塔部的上部向下部延伸；

发动机装配部的安装部，与上述角板部件的前部接合，支撑上述发动机装配部；

上述角板部件与上述悬架支撑塔部的前侧面部形成闭合剖面结构。

4.根据权利要求3所述的车身前部结构，其特征在于：

还包括，在上述悬架支撑塔部的前方部位连接上述挡板构件和上述前纵梁的挡板部，

上述发动机装配部的安装部的下部与上述前纵梁接合，该发动机装配部的安装部的车宽方向外侧部与上述挡板部接合，

上述发动机装配部固定于上述发动机装配部的安装部的上面部。

5.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于：

上述发动机装配部的安装部，呈箱状，上面部具有开口，

上述发动机装配部，嵌入上述开口并予以固定。

6.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

上述第1连接构件，其后部与上述悬架支撑塔部的上部接合，前部与上述前纵梁中位于上述发动机装配部前方的部位接合，构成从上述发动机装配部的上方经过的桥状。

7.根据权利要求6所述的车身前部结构，其特征在于：

上述第1连接构件，具有与上述前纵梁中位于上述发动机装配部前方的部位相接合的第1基部，以及与上述前纵梁中位于上述发动机装配部后方的部位相接合的第2基部，该第2基部，从正视方向看与上述发动机装配部相重合。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的车身前部结构，其特征在于：

上述悬架支撑塔部的车辆后方一侧形成有沿着车宽方向延伸的车颈部，

上述悬架支撑塔部的上部和上述车颈部，两者之间设置有沿着前后方向连接该两个部件的第2连接构件。

9.根据权利要求1～6中任一项所述的车身前部结构，其特征在于：

上述前纵梁、上述悬架支撑塔部和上述第1连接构件，在车宽方向的左右两侧予以设置，左右一对的上述第1连接构件，设置成从俯视方向看车辆前方一侧端部的间距较窄的“ハ”状，

左右一对的上述悬架支撑塔部的上部之间设置有沿着车宽方向连接该对悬架支撑塔部的悬架支撑塔连杆。

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