CN101018921A - 门打开/关闭装置、具有该装置的无钥匙进入装置、带有无钥匙进入装置的车辆门或建筑物门 - Google Patents

Abstract

一种门打开/关闭装置，一种带有门打开/关闭装置的无钥匙进入装置，和带有无钥匙进入装置点车辆门或建筑物门。门打开/关闭装置能通过外部和内部的门打开/关闭操作同时地解锁和锁闭门锁，该装置包括在代开和关闭门时用于抓持的外门把手(23)和内门把手(24)，门锁装置(22)锁闭门，以使得门不会从本体上打开，门关闭在该本体内；门接合装置(25)，可打开地将门与本体接合；门脱离和门接合装置(26)，脱离和接合与从外部或内部打开/关闭门的操作相关联的门接合装置(25)；门脱离和门接合信号检测装置(27)，通过门脱离和门接合操作装置的操作产生信号；和本体侧控制装置(28)，通过门脱离和门接合信号检测装置的检测信号控制门锁装置(22)的解锁和锁闭。

Description

门打开/关闭装置、具有该装置的无钥匙进入装置、 带有无钥匙进入装置的车辆门或建筑物门

技术领域

本发明涉及门打开/关闭装置，其适于不需要任何钥匙操作就能锁闭/解锁诸如汽车这样的机动车辆门的无钥匙进入***，且能用于机动车辆门或建筑物门。本发明还涉及车门把手装置，适于不需要任何钥匙操作就能锁闭/解锁诸如汽车这样的机动车辆门的无钥匙进入***。特别是，涉及一种门把手装置，用于实现改善无钥匙进入***操作的可靠性，减少消耗电流等。

背景技术

近年来，诸如配备了方便且能改善安全性的无钥匙进入***的汽车这样的机动车辆，在数量上增加了很多。

无钥匙进入***是不需要钥匙操作就能锁闭/解锁门的***。通过司机可携带的无线通信终端与机动车上的无线通信终端之间，无钥匙进入***通过验证安全码数据等来锁闭/解锁车门。

如图18所示，用于作为机动车辆的汽车的门把手，此时设置具有这样的无钥匙进入***。

门把手1具有：把手本体4，结合了汽车车门2的打开部分3，以便作为在打开和关闭车门时的抓持部分且形成为中空结构；和把手操作检测传感器5，其结合在把手本体4的中空部分4a中。

把手操作检测传感器5根据电容的变化来检测开门/关门操作的有无，该电容变化与当司机等用他/她的手接触把手本体4时，人体接触造成的把手本体4附近的电容变化有关。把手操作检测传感器5具有：传感器电极6，用于检测电容中的改变；和天线7，用于当传感器电极6检测到电容的变化不小于预定值时，与司机携带的无线通信终端交换信号(例如件专利文献1)。

顺便提及，从前部延伸的臂8与车门侧连接，以使得把手本体4可以在箭头(A)的方向上转动。用于从外部锁闭车门2以防止车门2被意外打开的钥匙柱9和曲拐10设置在把手本体4的后侧。曲拐10与未示出的连杆机构互相协作以形成车门锁装置。

近年来，为了改善方便性和安全性，配备了无钥匙进入***的诸如汽车这样的机动车辆数量上增加很多。

无钥匙进入***是不需要钥匙操作就能锁闭/解锁门的***。通过司机可携带的无线通信终端与机动车上的无线通信终端之间，无钥匙进入***通过验证安全码数据等来锁闭/解锁车门。

如图20所示，机动车门把手此时设置具有这样的无钥匙进入***。

机动车门把手1001具有：把手本体1004，与机动车辆的外车门板1002的打开部分1003相结合，以便作为在打开/关闭车门时的抓持部分，并形成为中空结构；和把手操作检测传感器1010，与把手本体1004中的中空部分1004a相结合。

把手操作检测传感器1010根据电容的变化来检测开门/关门操作的有无，该电容变化与当司机等用他/她的手接触把手本体1004时，人体接触造成的把手本体4附近的电容变化有关。把手操作检测传感器1010具有：传感器电极1009，用于检测电容中的改变；和天线1008，用于当传感器电极1009检测到电容的变化不小于预定值时，与司机携带的无线通信终端交换信号(例如件专利文献1)。

顺便提及，从前部延伸的臂1005与车门侧连接，以使得把手本体1004可以在箭头(A)的方向上转动。钥匙柱外壳1006和曲拐1007设置在把手本体1004的后侧。曲拐1007与未示出的连杆机构互相协作以形成车门锁装置。

专利文献2：JP-A-2003-194959

发明内容

本发明要解决的问题

然而，前述门把手1存在的问题是，把手本体4的形状和尺寸受限，因为具有不小于预定值尺寸的中空部分4a必须保存在把手本体4中，以便将把手操作检测传感器5整合到把手本体4中。

而且，例如，根据除了人体之外的物体的接近或接触，把手本体4附近的电容细微地改变。

因此，如果电容式把手操作检测传感器5的检测敏感度制造得足够低，以避免由于这种干扰带来的对细微振动的错误检测，则因为在打开/关闭门2时手或手指与把手本体4的接触很弱时，不能检测打开/关闭门2的操作的有无，所以存在的风险是，必须重试手或手指与把手本体4的接触，导致处理性能降低。

另一方面，如果把手操作检测传感器5的检测敏感度制造得较高，则尽管在打开/关闭门2时手或手指与把手本体4的接触很弱的情况下，也能确实地检测到打开/关闭门2的操作的有无，但是因为如打开/关闭门2那样的操作干扰造成对电容细微变化的错误判断，从而导致把手操作检测传感器5发送出信号，所以会导致向周围环境释放噪音。

而且，如图19所示，用于从车门内侧锁闭车门锁装置(未示出)的车门锁锁柄11设置在汽车的车门中，以防止在汽车行进过程中车门2非人为地打开。因而，为了从已停止的汽车上下车，在车门锁锁柄11首先解锁之后，车门2向外打开，同时操作内车门把手12，以松开(后文中称为“脱离”)车门接合单元(未示出)，该车门接合单元由L形钩部制成并可拆卸地与汽车本体13中设置的U形支架接合。

当然，为了从外部打开车门2并进入汽车，在通过将钥匙***钥匙柱(未示出)并旋转该钥匙来解锁车门锁装置之后，车门2向外打开，同时操作外车门把手，以使车门接合单元脱离。在附图中，14指代窗玻璃，而15指代司机的方向盘。

如上所述，在汽车中，因为车门即可以从外部操作也可以从内部操作，所以当车门锁装置锁闭车门时，在车门锁装置解锁之后，通常在车门打开的同时操作内车门把手或外车门把手，以使与汽车本体接合的车门接合单元脱离。因而，至少是在通过内车门把手或外车门把手完成车门接合单元的脱离之前完成车门锁装置解锁的时间，最适合用于车门打开操作。

从前述车门打开/关闭操作来看，没有在背景技术中披露关于在从车辆舱室侧打开/关闭车门时的把手操作检测传感器的技术。如果需要检测从舱室侧打开/关闭车门的操作，则可以认为，以与把手操作检测传感器设置在外部把手本体中的结构相同的方式，将把手操作检测传感器设置在内车门把手中。然而，也可认为，因为内车门把手被加大了，所以存在设计上的各种限制，诸如有必要增加用于安装内车门把手的空间。

如上所示，在把手操作传感器5中，可以认为，如果存在车门打开操作的检测根据抓持把手本体4的方式而变化这样的风险，则不考虑基于把手本体的打开操作而进行的车门接合单元的脱离操作，松开车门锁装置的操作被延迟。在这种情况下，必须更改计时，以使得把手本体4可以再次操作，以打开车门。可以认为，把手操作的性能降低了。

如上参见图19所述，车门必须以这种方式打开：车门解锁，且随后车门把手***作，以使车门接合单元脱离。因为需要两个阶段的操作，所以车门打开/关闭操作很麻烦。

为了解决背景技术的问题，本发明的目的是，提供一种车门打开/关闭装置，其中在外部或内部的车门打开操作、或外部或内部的车门打开/关闭操作的同时，车门可以解锁或解锁/锁闭。

前述车门把手1001具有的问题是，把手本体1004的形状和尺寸受限制，因为具有不小于预定值的中空部分1004a必须设置在把手1004中，以便将把手操作检测传感器1010整合到把手本体1004中。

例如，把手本体1004周围的电容会根据除了人体之外的物体的接近或接触而细微变化。

因此，如果电容式把手操作检测传感器1010的检测敏感度制造的足够低而能避免对由于这种干扰而导致的电容细微变化作出误检测，则因为当打开/关闭车门时手或手指与把手本体1004的接触压力很弱时不能检测到车门打开/关闭操作的有无，所以存在的风险是，必须重试手或手指与把手本体1004的接触，而导致处理性能的降低。

另一方面，如果把手操作检测传感器1010的检测敏感度制造的很高，则因为尽管在打开/关闭车门时手或手指与把手本体1004的接触压力很弱的情况下，也能确定地检测到车门打开/关闭操作的有无，但由于如打开/关闭车门操作这样的干扰而造成对电容的细微变化的误判断，从而使把手操作检测传感器1010发送信号，所以存在的风险是，空闲信号的发送会向周围环境释放噪声。

有关于解决前述问题，本发明的另一目的是，提供一种车门把手装置，其中：把手本体形状和尺寸的设计自由度很高；检测敏感度很高，以使得甚至在打开/关闭车门时手或手指与把手本体的接触很弱的情况下，也能确实地检测到车门打开/关闭操作的有无；和通过降低消耗电流而减轻车载电池的负担，以及防止由于空闲信号发送而导致向周围环境释放噪声，且提供一种使用车门把手装置的无钥匙进入装置。

解决问题的手段

为了解决上述问题，本发明提供一种门打开/关闭装置，包括：在打开/关闭门时被抓持的外门把手和内门把手；门锁单元，用于锁闭门以防止门打开；门接合单元，用于使门与本体接合，以使得门能打开/关闭；门脱离操作单元，与外部或内部的门打开操作相连结，用于松开由门接合单元执行的接合；门脱离信号检测单元，用于基于门脱离操作单元的操作产生信号；和本体侧控制单元，用于基于门脱离信号检测单元的检测信号控制门锁单元的松开。

本发明还提供一种门打开/关闭装置，包括：在打开/关闭门时被抓持的外门把手和内门把手；门锁单元，用于锁闭门以防止门打开；门接合单元，用于使门与本体接合，以使得门能打开/关闭；门脱离/接合操作单元，与外部或内部的门打开/关闭操作相连结，用于松开/锁紧门接合单元；门脱离/接合信号检测单元，用于基于门脱离/接合操作单元的操作产生信号；和本体侧控制单元，用于基于门脱离/接合信号检测单元的检测信号控制门锁单元的松开/锁紧。

因而，在外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作的同时，门可以被解锁或解锁/锁闭，以使得易于打开门或打开/关闭门。

本发明还提供一种门打开/关闭装置，包括：在打开/关闭门时被抓持的外门把手和内门把手；门锁单元，用于锁闭门以防止门打开；门接合单元，用于使门与本体接合，以使得门能打开/关闭；门脱离操作单元，与外部或内部的门打开操作相连结，用于松开由门接合单元执行的接合；门脱离信号检测单元，用于基于门脱离操作单元的操作产生信号；和本体侧控制单元，用于基于门脱离信号检测单元的检测信号控制门锁单元的松开。

因而，门脱离信号检测单元响应与外部或内部的门打开操作相连结的门脱离操作单元的操作而产生信号。接受到该信号的本体侧控制单元松开门锁单元。因而，与背景技术相比，在外部或内部的门打开操作同时门可以解锁，以使得没有任何麻烦而使门易于从外部或内部打开。

本发明还提供一种门打开/关闭装置，包括：在打开/关闭门时被抓持的外门把手和内门把手；门锁单元，用于锁闭门以防止门打开；门接合单元，用于使门与本体接合，以使得门能打开/关闭；门脱离/接合操作单元，与外部或内部的门打开/关闭操作相连结，用于松开/锁紧门接合单元；门脱离/接合信号检测单元，用于基于门脱离/接合操作单元的操作产生信号；和本体侧控制单元，用于基于门脱离/接合信号检测单元的检测信号控制门锁单元的松开/锁紧。

因而，门脱离/接合信号检测单元响应与外部或内部的门打开/关闭操作相连结的门脱离/接合操作单元的操作而产生信号。接受到该信号的本体侧控制单元松开/锁紧门锁单元。因而，与背景技术相比，在外部或内部的门打开/关闭操作同时门可以解锁/锁闭，以使得没有任何麻烦而使门易于从外部或内部打开/关闭。

本发明还提供一种门打开/关闭装置，其中门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元设置为仅用于检测外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作。

因而，门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元响应与外部或内部门打开操作相连结的门脱离操作单元的操作、或响应与外部或内部的门打开/关闭操作相连结的门脱离/接合操作单元的操作，产生信号。因而，门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元可共同用于既检测外部的门打开操作又检测内部的门打开操作，或共同用于既检测外部的门打开/关闭操作又检测内部的门打开/关闭操作，从而可以简化结构。而且，不需要改变就可以检测外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作，从而使得门可以稳定地打开/关闭。

本发明还提供门打开/关闭装置，其中门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元设置在通过某一公共部分的操作来产生信号的位置，该公共部分与门脱离操作单元的外部或内部门打开操作相连结、或与门脱离/接合操作单元的外部或内部门打开/关闭操作相连结。

因而，可以获得与前述发明相同的作用。而且，门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元易于设置，因为其设置在根据与外部或内部的门打开操作、或与外部或内部的门打开/关闭操作相连结的公共部分的操作产生信号的位置上。

本发明还提供门打开/关闭装置，其中门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元设置在门内部。门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元设置在门内部，该门内部比在打开/关闭门时抓持的内门把手或外门把手的内部更宽。因而，可以降低空间上的限制，以使得门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元易于设置。

因为，没必要将门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元合并到门把手中，所以没必要设置能将门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元并入门把手中的具有预定尺寸的中空部分。门把手的形状和尺寸可自由地设计，而重要的是在操作门把手时的抓持特性、外观设计等。门把手形状和尺寸的设计自由度可以很高。

本发明还提供门打开/关闭装置，其中门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元由压电元件构件制成，该压电元件构件如此配置：该压电元件构件通过门脱离操作单元或门脱离/接合操作单元的操作来变形，由此从该压电元件构件输出电信号。

因而，压电元件构件用作门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元，且压电元件构件通过门脱离操作单元或门脱离/接合操作单元变形，以使得从压电元件构件输出信号。因而，可以实现良好的外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作的检测敏感度。可以容易地优化用于从本体上使门接合单元脱离的时刻，以及用于由于外门把手或内门把手而进行的门锁单元的松开时刻，或用于从本体上使门接合单元松开/锁紧的时刻，以及用于由于外门把手或内门把手而进行的门锁单元的松开/锁紧时刻。可以改善打开门或打开/关闭门的操作性能。

本发明还提供门打开/关闭装置，其中述压电元件构件具有弯曲部分，张力作用在该弯曲部分上；以及压电元件构件，其如此配置：弯曲部分通过门脱离操作单元或门脱离/接合操作单元的操作变形。

因而，张力应用于其上并使检测敏感度变高的压电元件的弯曲部分通过门脱离操作单元或门脱离/接合操作单元的操作变形。因而，外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作的检测敏感度可以更高。可以容易地优化用于从本体上使门接合单元脱离的时刻，以及用于由于外门把手或内门把手而进行的门锁单元的松开时刻，或用于从本体上使门接合单元松开/锁紧的时刻，以及用于由于外门把手或内门把手而进行的门锁单元的松开/锁紧时刻。可以更大地改善打开门或打开/关闭门的操作性能。

本发明还提供无钥匙进入装置，其中本体侧控制单元包括：本体发送/接收单元；安全码请求单元，其响应从门脱离信号检测单元或门脱离/接合信号检测单元而来的检测信号，通过本体发送/接收单元，请求从门打开/关闭操作者可携带控制单元而来的安全码信号；门打开/关闭操作者判断单元，能对从车门打开/关闭操作者可携带控制单元发送来的安全码信号进行解码，并判断经解码的安全码信号是否为预定的合法信号；和解锁控制单元或解锁/锁闭控制单元，当安全码信号为合法信号时，控制门锁单元的解锁或解锁/锁闭。

因而，可以获得与前述发明的任何一个相同的效果。外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作的检测敏感度良好。因而，作为无钥匙进入装置，直到解锁控制单元执行门锁单元的解锁控制、或解锁/锁闭控制单元执行门锁单元的解锁/锁闭控制的时间可以缩短，以使得响应快速的门打开或快速的门打开/关闭，能稳定地松开/锁紧门锁单元。

本发明还提供配备了无钥匙进入装置的车辆车门，以使得可以获得与前述发明相同的效果。例如，当车门安装在汽车上时，当有人需要上车/下车时，在松开/锁紧车门锁的时刻，可以容易地从外部或内部打开车门或打开/关闭车门。因而，可以提供人能顺利上/下车的汽车。

本发明还提供配备有无钥匙进入装置的建筑物门。可以获得与前述发明相同的效果。例如，当门安装在房屋等中时，当有人需要出入房屋时，在松开/锁紧门锁的时刻，可以容易地从外部或内部打开门或打开/关闭门。因而，可以使人能顺利地进出房屋。

根据本发明的门把手装置，特征在于，门把手装置包括：整合在门中的把手本体，以便在打开/关闭门时起到抓持部件的作用；和压电传感器，安装在把手本体的门一侧；其中，通过具有多个可独立移置部件的缓冲材料，将压电传感器安装到把手本体的面向门的表面。

根据本发明的门把手装置，特征在于，可独立移置部件如此形成：缓冲材料在多个部位被切槽。

根据本发明的门把手装置，特征在于，该门把手装置包括：把手，在其一端侧通过支承轴可旋转地支承到门上，而通过旋转其另一端侧在门的拉动方向上移动；和压电传感器，其安装在杠杆部件上，该杠杆部件安装到支承把手的支承部件上，以便相对于支承轴以预定角度倾斜。

根据本发明的无钥匙进入装置包括上述任何一种门把手装置；安装在车辆侧上的车辆侧发送器/接收器；可携带侧发送器/接收器，由操作者携带；和控制部件，当在可携带侧发送器/接收器接收到从车辆侧发送器/接收器发送的安全码请求信号之后，车辆侧发送器/接收器接收到从可携带侧发送器/接收器发送的安全码信号时，解锁车门；其中无钥匙进入装置的特征在于，控制部件包括安全码信号请求单元，用于响应从压电传感器而来的检测信号，使车辆侧发送器/接收器发送安全码请求信号；安全码信号判断单元，用于判断通过车辆侧发送器/接收器接收的并经过解码的安全码信号是否为预定的合法信号；和解锁指示单元，用于当安全码信号为合法信号时，指示车门锁单元解锁。

发明的效果

根据本发明，可以在外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作的同时，解锁门或解锁/锁闭门，以使得使用者可以容易地打开/关闭门。

而且，把手本体形状和尺寸的设计自由度可以很高。而且，检测敏感度很高，以使得甚至在打开/关闭门时手或手轻轻地触碰把手本体时，也能确实地检测到门打开/关闭操作的有无。而且，可以防止由于空闲信号发送而向周围环境释放噪声，并且在同时，通过降低消耗电流可以减轻施加在车载电池上的负载。

附图说明

图1为根据本发明的实施例1中显示门打开/关闭装置的结构方框图，其中该门打开/关闭装置安装在车辆车门中。

图2(a)为在关闭车门时车门打开/关闭装置的车门接合单元部分的示意结构图，(b)为车门接合单元的脱离/接合检测部分的视图。

图3(a)为在打开车门时车门打开/关闭装置的车门接合单元部分的示意结构图，(b)为车门接合单元的脱离/接合检测部分的视图。

图4为包括了压电元件构件的单元的结构图，该压电元件构件设置在车门打开/关闭装置中，用于检测车门的打开/关闭。

图5为车门打开/关闭装置中的压电元件构件结构图。

图6为使用车门打开/关闭装置的无钥匙进入装置的控制方框图。

图7(a)为施加在车门打开/关闭装置的压电元件构件上的弯曲载荷图，

(b)为根据该弯曲载荷的压电元件构件的输出特征图。

图8为根据本发明第二实施例的车门把手装置外观透视图。

图9(a)为本实施例中图8中A-A截面的内部结构视图，(b)为本实施例中(a)中B-B截面的内部结构视图，(c)为本实施例中(b)中C-C截面的内部结构视图。

图10为本实施例中图9所示的压电传感器的示意结构图。

图11为本实施例中压电元件构件的结构图。

图12为本实施例中把手装置的方框图。

图13(a)为本实施例中施加在压电传感器上的弯曲载荷图，(b)为本实施例中根据该弯曲载荷的传感器输出图。

图14为根据本发明第三实施例的车门把手装置截面图。

图15为本实施例中从图14中D-D箭头看去的视图。

图16(a)为根据本发明第四实施例的无钥匙进入装置的示意结构图，(b)为本实施例中无钥匙进入装置重要部件的结构图。

图17为本实施例中图16所示的无钥匙进入装置的操作过程流程图。

图18为背景技术的汽车中把手部分的重要部件截面图。

图19为从背景技术的汽车车门内侧看去的车门把手部分的示意透视图。

图20为背景技术车辆车门把手装置的结构示意图。

附图标记说明

20  本体

21  车门

22  车门锁单元

23  外车门把手

24  内车门把手

25  车门接合单元

26  车门脱离/接合操作单元(车门脱离操作单元)

27  车门脱离/接合信号检测单元(车门脱离信号检测单元)

28  本体侧控制单元

34  杠杆(公共部件)

36  压电元件构件

36a 弯曲部分

46  本体发送/接收单元

48   解锁/锁闭控制单元(解锁控制单元)

56   车门打开/关闭操作者侧可携带控制单元

57   安全码信号请求单元

61   安全码信号判断单元

1013 车门

1015 压电传感器

1021 支承轴

1022 凹槽

1023 把手本体

1025 缓冲材料

1091 车辆侧发送器/接收器

1093 可携带侧发送器/接收器

1101 控制电路(控制部件)

1105 安全码信号请求单元

1111 安全码信号判断单元

1113 解锁指示单元

1702 杠杆部件

具体实施方式

通过将前述发明合并到以下实施例中作为重要部分，从而实现本发明的目的。因而，参考附图，与权利要求相对应的实施例的细节将作为执行本发明的最佳模式在下文进行描述。顺便提及，本发明并不限于这些实施例。在这些实施例的描述中，结构、操作和效果上相同的部分以相同的数字来指示，以使得在此省略其冗余描述。

(实施例1)

参考附图，对根据本发明的门打开/关闭装置安装在机动车门上的实施例在下文中进行详细描述。

图1为根据本发明的门打开/关闭装置和无钥匙进入***安装在机动车门上的实施例的方框图。图2(a)为当车门关闭时车门接合单元部分的示意性结构视图。图2(b)为车门接合单元解锁/锁闭检测部分的视图。图3(a)为当车门打开时车门接合单元的示意性结构视图。图3(b)为车门接合单元的解锁/锁闭检测部分的视图。图4为一单元的结构视图，该单元具有用于检测车门打开/关闭的压电元件构件。图5为车门打开/关闭装置的压电元件构件的结构视图。图6为使用图1所示的车门打开/关闭装置的无钥匙进入装置控制框图。图7(a)为作用在压电元件构件上的弯曲载荷图。图7(b)为压电元件构件根据弯曲载荷的输出特性图。

本体20，其为汽车的车辆本体，包括车门21和车门锁单元22。当有人进出汽车时，每个车门21以其端部作为支点进行打开/关闭。车门锁单元22锁闭车门21以防止车门21从本体20上私自打开。车门21包括外车门把手23、内车门把手24和车门接合单元25。当有人进出本体20时，外车门把手23和内车门把手24可以通过手来抓持，以进行打开/关闭车门21的操作。车门接合单元25设置在车门21内部，以使得车门21能与本体20可打开地接合。

根据本发明实施例的车门打开/关闭装置为具有外车门把手23、内车门把手24、车门锁单元22和车门接合单元25的车门打开/关闭装置，且该车门打开/关闭装置进一步包括：车门脱离/接合操作单元26，用于松开/锁紧与用来从外部或内部打开/关闭车门的操作相连接的车门接合单元25；车门脱离/接合信号检测单元27，用于检测车门脱离/接合操作单元26的操作；和本体侧控制单元28，根据车门脱离/接合信号检测单元27的检测信号进行操作，以在合法的操作者进行打开/关闭车门的操作时，控制车门锁单元22的解锁和锁闭。

如图2(a)所示，外车门把手23松开车门接合单元25，以打开车门21同时一个端部23b被抓持、靠弹性力被拉出并以作为支点的另一端部23a进行旋转。如图2(a)所示，内车门把手24松开车门接合单元25，以打开车门21，同时一个端部24b靠弹性力被拉出并以作为支点的另一端部24a进行旋转。

车门接合单元25具有U形支架29和L型钩部31。U形支架29，例如，固定到本体20上。L形钩部31与/从U形支架29接合/脱离，其方式是L形钩部31绕位于其一端部上的枢轴30竖直地旋转，并随后在L形钩部31越过某一旋转位置时彻底地旋转。由于用于打开/关闭车门21的外车门把手23或内车门把手24，车门接合单元25使与外部操作或内部操作相连结的接合松开/锁紧。

车门接合单元25通过车门脱离/接合操作单元26与外车门把手23和内车门把手24连接，以使得车门接合单元25从外部或内部与车门的打开/关闭操作相连结，该车门脱离/接合操作单元26设置在车门21内。车门接合/脱离操作单元26包括外侧线32、内侧线33、杠杆34和凸轮35。例如，外侧线32与内侧线33中的每一个都具有一个端部，该端部能与外车门把手23和内车门把手24中相对应的一个连接。杠杆34与外侧线32的另一端部及内侧线33的另一端部连接，并设置为与L形钩部31的另一端部整合，以枢轴30作为边界。凸轮35设置为与L形钩部31对置，以便与L形钩部31整合。

也就是，车门接合单元25具有以下结构。当在车门21关闭在本体20中的状态下，外车门把手23被抓持、拉动并旋转，以使得L形钩部31与U形支架29接合时，如图2(a)所示，杠杆34通过外侧线32、以枢轴30作为其中心被向上拉动，以使得L形钩部31向下移动并从U形支架29脱离，如箭头所示，以由此能够打开车门21，如图3(a)所示。

车门接合单元25还具有以下结构。类似于前述结构，当在车门21关闭在本体20中的状态下，内车门把手24被抓持、拉动并旋转，以使得L形钩部31与U形支架29接合时，如图2(a)所示，杠杆34通过内侧线33、以枢轴30作为其中心被向上拉动，以使得L形钩部31向下移动并从U形支架29脱离，如箭头所示，以由此能够打开车门21，如图3(a)所示。此外，该结构如此制造：当外侧线32和内侧线33中的一个***作时，另一个对该操作没有影响。

车门接合单元25还具有以下结构。外车门把手23被抓持且车门21朝向本体20推动，以便被关闭，处于车门21从本体20上打开的状态，以使得L形钩部31从U形支架29上脱离，如图3(a)所示，此时，碰撞U形支架29上的凸轮35以枢轴30作为其中心被向上推动，如箭头所示。根据该向上的推动，L形钩部31与U形支架29接合，同时向上转动。由此，车门21关闭在本体20中，如图2(a)所示。必然，车门接合单元25具有以下结构。也就是，当内车门把手24被抓持以朝向本体20拉动打开的车门21以关闭车门21时，车门接合单元25以与如上所述的方式相同的方式操作，以便在外部或内部进行车门关闭操作过程中，不会对外侧线32和内侧线33的操作造成任何影响。

为了敏感地检测在外部车门打开/关闭操作以及在内部车门打开/关闭操作，在车门脱离/接合信号检测单元27中使用线缆状的压电元件构件36，并将该构件36设置在车门21的内侧，以使得压电元件构件36承受由车门脱离/接合操作单元26造成的加速度，用于根据外车门把手23的操作和内车门把手24的操作来松开/锁紧车门接合单元25。

也就是，车门脱离/接合信号检测单元27如此设置：从被杠杆34所变形的车门脱离/接合信号检测单元27产生电信号，该杠杆为车门脱离/接合操作单元26的组成构件，该车门脱离/接合操作单元26与外部车门打开/关闭操作和内部车门打开/关闭操作在两个位置上相连结，即包括处于车门接合单元25松开过程中间的位置在内的车门脱离位置(如图3(b)所示的位置)以及包括处于车门接合单元25锁紧过程中间的位置在内的车门接合位置(如图2(b)所示的位置)。

为了更大地改善对车门接合单元25松开和锁紧检测的敏感度，其上施加有张力的多个弯曲部分36a设置在压电元件构件36中并分别位于包括处于车门接合单元25松开过程中间的位置在内的车门脱离位置(如图3(b)所示的位置)以及包括处于车门接合单元25锁紧过程中间的位置在内的车门接合位置(如图2(b)所示的位置)，以使得车门脱离/接合信号检测单元27设置为通过杠杆34变形。支架37设计成抓持压电元件构件36，以使得压电元件构件36可以确实地通过杠杆34变形。

如图4所示，车门脱离/接合信号检测单元27形成为这样的单元：具有带预定长度的线缆状压电元件构件36、与压电元件构件36一端连接的断开检测电阻器38、与压电元件构件36的另一端连接的车门脱离/接合判断单元39、与车门脱离/接合判断单元39连接的线缆40、和与线缆40的引出端连接的连接器41。

与车门脱离/接合判断单元39连接的线缆40通过连接器41与电源及通信终端连接，该连接器41安装在线缆40的引出端，用于供应电力和输出检测信号的目的。

用于车门脱离/接合信号检测单元27中的线缆状压电元件构件36具有如图5所示的结构。该线缆状压电元件构件36具有位于轴向中心的中心电极42，用于涂敷中心电极45周缘的、压电陶瓷的压电元件材料43，位于压电元件材料43周缘上的外电极44和用于涂敷最外周缘的氯乙烯树脂涂层45。

线缆状压电元件构件33具有很好的可挠性且在变形时根据变形加速度产生输出信号。例如，钛酸铅与锆钛酸铅的烧结粉末或诸如铌酸钠这样的无铅压电陶瓷烧结粉末可用作压电元件材料43的压电陶瓷。

在压电元件构件36中，由本申请人单独开发的且具有可用于高达120℃温度的耐热性的树脂材料可用作压电元件材料43，以使得压电元件构件36可用在高于90℃的温度范围内，90℃是高分子压电元件材料(单轴伸长的聚偏二氟乙烯)或作为背景技术代表物的压电元件材料(含有氯丁二烯与压电陶瓷粉末的压电元件材料)的最高使用温度。由于压电元件材料43含有可挠树脂和压电陶瓷，同时使用了由线圈状金属中心电极42和薄膜状外电极44制成的可挠电极，所以压电元件构件36具有的可挠性大致等于普通乙烯基线缆。

压电元件材料43由树脂材料和不大于10μm的压电陶瓷粉末合成物制造。通过陶瓷获得振动检测性能，同时通过树脂获得可挠性。由本申请人单独开发的压电元件材料43能获得高温抗性(120℃)以及通过使用聚氯乙烯作为树脂材料获得易于变形的可挠性，并允许不必使用交叉耦合的简单制造过程。

当压电元件材料43被模制时，如此获得的线缆状压电元件构件36不具有压电性能。因此，有必要在压电元件材料43上施加数个kV/mm的DC高电压，以由此执行用于使压电元件材料43具有压电性能的处理(极化处理)。

当压电元件材料43包括诸如裂纹这样的细微缺陷时，在缺陷部位上的发生放电，易于使两电极短路。因而，不可能施加足够的极化电压。然而，在本发明中，实现了采用以预定长度与压电元件材料43相接触的辅助电极的独特极化处理，以使得在可以稳定极化的同时检测和避免缺陷。结果，压电元件构件36的尺寸可以增加至十几米或更多。

在压电元件构件36中，线圈状金属中心电极用作中心电极42，且薄膜状电极(铝-聚对苯二甲酸乙二醇酯-铝三层层压薄膜)用作外电极44。结果，压电元件材料43和电极可保持彼此接触。而且，外部引线易于连接。可以实现可挠线缆状安装。

中心电极42为铜银合金线圈。外电极44为铝-聚对苯二甲酸乙二醇酯-铝三层层压薄膜。压电元件材料43为聚乙烯基树脂与压电陶瓷的粉末。涂层45为热塑性树脂。结果，可获得相对介电常数为55、电荷发生量为10C至13C(库仑)/gf和最大使用温度为120℃。

例如，前述压电元件构件36通过以下过程产生。首先，聚氯乙稀板和按体积40％至70％的压电陶瓷(例如锆钛酸铅)粉末通过辊压方法均匀地混合为板的形式。在板被切割成细小的颗粒之后，颗粒连续地与中心电极42挤压在一起，以由此形成压电元件材料43。同时辅助电极与压电元件材料43的外周缘接触，在辅助电极和中心电极42之间施加高电压，以执行极化处理。随后，外电极44缠绕在压电元件材料43上。围绕外电极44连续地挤出涂层45。

当压电陶瓷粉末加到前述聚氯乙稀时，优选地是压电陶瓷粉末浸入钛耦合剂溶液中并提前干燥。通过这种处理，压电陶瓷粉末的表面覆盖有包含在钛耦合剂中的亲水基和疏水基。

亲水基防止压电陶瓷粉末颗粒聚集。疏水基增加聚氯乙稀和压电陶瓷粉末之间的可湿性。结果，按体积以最大的量，高达70％的大量压电陶瓷粉末均匀地加到聚氯乙稀中。已发现，当在辊压聚氯乙稀和压电陶瓷粉末的同时加入钛耦合剂，代替浸入前述钛耦合剂溶液时，可以获得如上所述的相同效果。这种处理优点是，钛耦合剂溶液中处理过程实际上并不是特别需要的。以这种方式，聚氯乙稀起到粘结树脂的作用，用于混合压电陶瓷粉末。

在该实施例的情况下，用铜基金属制造的单个导线用作中心电极42。具有粘接到高分子层上的铝金属薄膜的带状电极用作外电极47。外电极47缠绕在压电元件材料43上。聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)用作高分子层。具有粘接到PET上的铝薄膜的电极优选地作为外电极44，因为该电极可以商业上大规模生产且成本低。这种电极可以与车门脱离/接合判断单元39连接，例如，通过填缝或打小孔。

可绕外电极44的铝薄膜进行钎焊单个金属线圈或金属编线，用于与车门脱离/接合判断单元39连接。因为可进行钎焊，所以可提高工作效率。

顺便提及，为了在外界环境中对压电元件构件36屏蔽电噪声，外电极44优选地缠绕在压电元件材料43上，以使得外电极44的部分互相重叠。在绝热和防水方面比前述氯乙烯树脂更优秀的橡胶材料可用作涂层45。如橡胶材料那样，优选地可以使用可塑性和可挠性比压电元件材料43高的材料，以使得压电元件材料43易于通过与橡胶材料接触的物件的压力而变形。考虑耐热性和抗低温性来选择车载部件。具体地说，优选地选择在-30℃至85℃的温度范围内可挠性降低较少的部件。例如，三元乙丙橡胶橡胶(EPDM)、氯丁二烯橡胶(CR)、丁基橡胶(IIR)、硅橡胶(Si)、热塑性弹性体等都可以用作橡胶材料。根据前述结构，压电元件构件33的最小曲率半径可增加至5mm，以使得与背景技术的氯乙烯相比可保持更优秀的绝热性和防水性。

如上所述，因为压电元件构件36的压电元件材料43具有如聚氯乙稀那样的可挠性又具有如压电陶瓷那样的高温耐受性，可以避免采用聚偏二氟乙烯作为压电物质的背景技术的压电元件构件在高温下敏感度降低，以使得压电元件材料43在高温耐受性方面优秀。而且，因为在模制EPDM的同时不需要硫化处理，所以可以获得在生产效率方面压电元件材料43优秀的优势。

前述车门脱离/接合信号检测单元27配置在杠杆34的外周缘上，以使得根据如上所述的外车门把手23和内车门把手24的打开/关闭操作，压电元件构件36的压电元件材料43通过车门脱离/接合操作单元26的杠杆34的竖直移置而变形。被移置的杠杆34按压压电元件构件36的外周缘表面，以由此使压电元件材料43变形。

与压电元件构件36一端连接的断开检测电阻器38连接于压电元件构件36的中心电极42与外电极44之间。断开检测电阻器38还起到放电部件的作用，用于释放通过热电效应在压电元件构件36中产生的电荷，以使得部件可以正常化(rationalized)。

获得压电元件构件36的检测信号的本体侧控制单元28由微型计算机及其***电路构成。微型计算机具有CPU和非易失存储器，在该存储器中写入用于控制CPU的程序和安全码。本体侧控制单元28包括用于执行控制车门打开/关闭装置操作的控制例行程序的程序。如图1所示，本体侧控制单元28具有车门脱离/接合判断单元39、本体传送/接收单元46、车门打开/关闭操作者判断单元47和松开/锁紧控制单元48，以便形成无钥匙进入***，该车门脱离/接合判断单元39接受从车门脱离/接合信号检测单元27而来的、用于检测车门接合单元25松开/锁紧的信号。

如图6所示，车门接合/脱离判断单元39接收压电元件构件36的输出信号，并根据车门21的打开/关闭操作来判断车门接合单元25的松开/锁紧检测信号。也就是，车门脱离/接合判断单元39具有电势分离电阻器49，用于检测压电元件构件36的断开；滤波器部件50，用于仅传递压电元件构件36的输出信号中预定频率的成分；判断部件51，用于基于滤波器部件50的输出信号判断是否有物体接触压电元件构件36；和异常判断部件52，用于基于断开检测电阻器38和电势分离电阻器49形成的电压值来判断在压电元件构件36中的中心电极42与外电极44之间是否发生断开异常情况。

车门脱离/接合判断单元39的信号输入部件53，将中心电极42和外电极44连接至车门脱离/接合判断单元39，以使得压电元件构件36的输出信号输入到车门脱离/接合判断单元39。信号输出部分54输出判断部件51的判断信号。地线和至车门脱离/接合判断单元39的电源线连接至信号输出部分54。车门脱离/接合判断单元39进一步具有旁路部件55，如设置在信号输出部件53和信号输出部件54之间的电容器，用于旁通高频信号。

滤波器部件50具有滤波器特性，通过该性能，可以从压电元件构件36的输出信号中去除由汽车的车辆本体振动产生的不必要信号，同时当因与外物接触而导致的按压而使压电元件构件36变形时，只有在压电元件构件36的输出信号中出现的特定频率部分才能被提取。为了判定前述滤波器特性，进行优化，同时对在行进时汽车车辆本体的振动特性和车辆本体的振动进行分析。

为了去除外界电噪声，车门脱离/接合判断单元39完全被屏蔽构件覆盖，以便被电屏蔽。外电极44与车门脱离/接合判断单元39的屏蔽构件连接，以使得压电元件构件36也被电屏蔽。顺便提及，馈通电容器、EMI滤波器等可加到前述电路的输入/输出部分，以使得反抗强烈的电场而进行测量。

如图6所示，车门打开/关闭操作器判断单元47具有，安全码信号请求单元57，用于响应车门脱离/接合判断单元39的判断信号，要求车门打开/关闭操作者可携带控制单元56通过本体发送/接收单元46发送安全码信号；解码单元59，用于对由车门打开/关闭操作者可携带控制单元通过可携带发送/接收单元58发送的安全码进行解码；和安全码信号判断单元61，用于判断由解码单元59解码出的安全码信号是否为合法安全码信号，该合法安全码信号提前设置并存储在存储器中。

当通过安全码信号判断单元61判定的安全码信号指示了一个合法操作者时，解锁/锁闭控制单元48控制解锁/锁闭驱动单元62的操作，从而松开/锁紧车门锁单元22。

用于通过预定的灯等通报车门脱离/接合判断单元39的判断结果的通报单元63设置在车辆舱室的前面板中，且用于松开/锁紧车门锁单元22以打开/关闭车门21的手动内车门解锁/锁闭操作部件64与解锁/锁闭控制单元48连接。还设置了由汽车电池等制成的电源65，用于通过车门脱离/接合判断单元39提供电力。

前述无钥匙进入装置基本上操作为，在作为可携带侧发送器/接收器的车门打开/关闭操作者可携带控制单元56接收到由作为本体侧发送器/接收器的本体侧控制单元28发送的安全码请求信号之后，当本体侧控制单元28接收到所发送的安全码信号时，解锁车门21或解锁/锁闭车门21。

车门打开/关闭操作者可携带控制单元56具有可携带发送/接收单元58，用于发送/接收与本体发送/接收单元46相同的电波；控制单元(未示出)，用于控制可携带发送/接收单元58和电源电路(未示出)。车门打开/关闭操作者可携带控制单元56具有控制单元，未示出但用于控制可携带发送/接收单元58、CPU和非易失存储器，在该存储器中写入用于控制CPU的程序和安全码。当可携带发送/接收单元58接受到从本体侧控制单元28的安全码信号请求单元57而来的安全码请求码时，从发送/接收单元58发送出写在非易失存储器中的安全码。顺便提及，天线线圈(未示出)设置在可携带发送/接收单元58中。

作为用于车门打开/关闭操作者可携带控制单元56的电源，可以使用诸如纽扣电池这样的主电源，或可制造一种结构，以使用由从本体发送/接收单元46而来的载波信号在可携带发送/接收单元58的天线线圈中感应出的能量。

本体侧控制单元28的本体发送/接收单元46发送/接收与车门打开/关闭操作者可携带控制单元56相同频率的电波。天线线圈(未示出)设置在本体发送/接收单元46中。如图1和6所示，压电元件构件36及车门锁单元22与本体侧控制单元28连接，该压电元件构件36用作车门脱离/接合信号检测单元，用于通过与车门21打开/关闭的操作相连结的车门脱离/接合操作单元26，检测车门接合单元25的松开/锁紧。

由合法车门打开/关闭操作者执行的车门21的打开/关闭而导致的车门接合单元25的松开/锁紧由压电元件构件36进行监测。当变化值不小于预定值时，本体侧控制单元28操作，以使得从电池通过继电器箱将电源供应到本体侧发送/接收单元。如图1所示，使用钥匙柱66，用于通过***用于起动汽车引擎的钥匙(未示出)并旋转该钥匙来解锁/锁闭锁单元22。钥匙柱66设置在车门21的外车门把手23附近。

在如上构建的车门打开/关闭装置中，对其操作和动作进行描述。如图2(a)和图2(b)所示，当外车门把手23或内车门把手24被抓持、拉动并旋转以打开关闭在本体20中的车门21时，杠杆34以枢轴30为其中心通过外侧线32或内侧线33被向上拉。结果，L型钩部31向下移动，由箭头表示，且从U型支架29上脱离，以使得车门接合单元25松开。这样，车门21打开，如图3(a)所示。

在对杠杆34进行操作直到松开车门接合单元25的过程中，如图3(b)所示，压电元件构件36变形并检测与车门打开操作相连结的车门接合单元25的松开，从而产生电信号。从压电元件构件36获取电信号的本体侧控制单元28控制车门脱离/接合判断单元39，以检测由车门打开操作导致的车门接合单元25的松开，并控制安全码信号请求单元57从而发送安全码请求信号。

在接收到安全码请求信号时，车门打开/关闭操作者可携带控制单元56控制可携带发送/接收单元58从而发送安全码信号。在接收到安全码信号时，本体侧控制单元28控制解码单元59以对安全码信号进行解码，且随后控制安全码信号判断单元61，以判断该安全码信号。当安全码信号与存储在存储器60中的安全码信号一致时，松开/锁紧控制单元48向松开/锁紧驱动单元62发送信号。另一方面，当安全码信号不一致且经过预定次数或更多次判断出安全码信号匹配失败时，发出警报。

以这种方式，本体侧控制单元28判断车门是否被合法操作者打开/或关闭。当车门被合法操作者打开/关闭时，本体侧控制单元28控制车门脱离/接合驱动单元46，以松开车门锁单元22。

而且，如图3(a)所示，当外车门把手23被抓持且车门21被推动并朝向本体20关闭或者内车门把手24被抓持且车门21被拉动并朝向本体20关闭以便将从本体20上打开的车门21关闭时，凸轮35靠在U型支架29上并以枢轴30作为其中心向上推动，如箭头所指。对此响应，L型钩部31与U型支架29接合，同时向上旋转。结果，车门接合单元25锁紧，以使得车门21关闭在本体20中，如图2(a)所示。

当车门接合单元25锁紧时，压电元件构件36通过杠杆34的操作变形，如图2(b)所示。这样，检测到与车门关闭操作相连结的车门接合单元25的锁紧，从而产生电信号。本体侧控制单元28的车门脱离/接合判断单元39判断车门的关闭，该本体侧控制单元28从压电元件构件36获取电信号。在接收到判断信号时，以前述车门打开操作相同的方式，车门打开/关闭操作者判断单元47判断车门是否被合法的操作者打开/关闭。当车门被合法的操作者操作而关闭时，松开/锁紧控制单元48控制松开/锁紧驱动单元62的操作，以锁紧车门锁单元22。

图7(a)和7(b)为显示施加在压电元件构件36上的载荷以及信号输出特性的图，该压电元件构件36用作车门脱离/接合信号检测单元27。申请人已经做了关于压电元件构件36上的载荷及其信号输出之间的关系的实验。结果，当如图7(a)所示的弯曲载荷施加在压电元件构件36上时，信号输出呈现的改变如图7(b)所示。

(1)在时刻t0，当载荷没有施加在压电元件构件36上时，信号输出呈现电压Va。

(2)在时刻t1，当弯曲载荷施加在压电元件构件36上时，信号输出瞬间增加到Vb。随后，信号输出很快返回到0(V)并随后返回到Va。

(3)随后，甚至在压电元件构件36保持弯曲的情况下，输出信号保持在Va。

(4)在时刻t3，当压电元件构件36回归到其原始状态时，传感器输出瞬间降低到Vc。随后，传感器输出很快返回到Vd，并随后返回到Va。

以这种方式，压电元件构件36可检测到对加速度敏感响应的输出。因而，压电元件构件36可准确地检测到细微的振动并输出该细微振动。顺便提及，对于载荷施加时刻的检测来说，例如，可设置以所示电压Va为中心的预定电压宽度ΔV的判断域值，以使得可以判断出当检测到的电压超过该判断域值时将要改变的载荷。

特别是在根据本实施例的车门打开/关闭装置中，车门脱离/接合信号检测单元27产生响应车门脱离/接合操作单元26的信号，该车门脱离/接合操作单元26在外部或内部与车门21的打开/关闭操作相连结。在接收到信号时，本体侧控制单元28控制车门锁单元22的松开/锁紧。因而，车门可在外部或内部的车门打开/关闭操作的同时松开/锁紧。与背景技术相比，不需要任何麻烦就可以进行外部或内部的车门打开/关闭操作。也就是，可以容易地进行外部或内部的车门打开/关闭操作。

而且，在本实施例中，车门脱离/接合信号检测单元27设置成作为检测外部车门打开/关闭操作和内部车门打开/关闭操作的一种装置。因而，车门脱离/接合信号检测单元27响应与外部或内部车门打开/关闭操作相连结的车门脱离/接合操作单元的操作，产生信号。因而，车门脱离/接合信号检测单元27可公用于检测外部的车门打开/关闭操作和检测内部的车门打开/关闭操作，从而简化结构。而且，不需要任何改变就可以检测车门打开/关闭操作，以使得车门打开/关闭操作可稳定进行。

而且，在本实施例中，车门脱离/接合信号检测单元27设置在响应杠杆34的操作而产生信号的位置，该杠杆34是与外部和内部的车门打开/关闭操作相连结的公共部分。尽管可以响应外部或内部的车门打开/关闭操作来检测车门接合单元25的松开/锁紧，但车门脱离/接合信号检测单元27可设置在一个位置，以使得它可以容易地设置。

而且，在本实施例中，车门脱离/接合信号检测单元27设置在车门21的内部。因而，与在打开/关闭门时所抓持的内、外车门把手的内部相比，用于安装车门脱离/接合信号检测单元27的空间更宽，以使得空间的限制更少。车门脱离/接合信号检测单元27可以容易地安装。

而且，没必要将车门脱离/接合信号检测单元27合并在车门把手中。因而，没必要在每个车门把手中设置用于在车门把手中整合车门脱离/接合信号检测单元27、具有预定尺寸的中空部分。车门把手的形状和尺寸可自由地设计，同时重要的是在操作车门把手时的抓持特性、外观设计等。车门把手形状和尺寸的设计自由度可以很高。

而且，在本实施例中，车门脱离/接合信号检测单元27由压电元件构件36构成，该压电元件构件如此配置使得压电元件构件36通过车门脱离/接合操作单元26的操作变形并输出电信号。因而，在检测外部的车门打开/关闭操作和内部的车门打开/关闭操作方面的敏感度可以更高。可以容易地优化因外车门把手23和内车门把手24而进行的松开/锁紧车门接合单元25的时刻和松开/锁紧车门锁单元22的时刻，从而可以改善打开/关闭车门的操作特性。

与根据背景技术的电容式把手操作检测传感器相比，不存在错误地检测到与车门打开/关闭操作不相关的物体接近的风险。因而，检测敏感度可设置得很高，使得响应杠杆34的轻微移置可以敏感地检测到车门打开/关闭操作的有无，该杠杆34与车门接合单元25整体地移置。甚至在打开车门21时外车门把手23和内车门把手24被很弱地抓持的情况下，也可以确实地检测到车门打开/关闭操作的有无。

而且，除非压电元件构件36的压电元件材料43由于杠杆34与车门接合单元25整体移置的移置行为而变形，否则不会输出检测信号。因而，可以防止由于空闲信号的发送而向周围环境中释放噪声。

而且，使用压电元件构件36的车门脱离/接合信号检测单元27可以以不高于1mA的消耗电流稳定地运行。因而，与根据背景技术的电容式把手操作检测传感器相比，通过减少消耗电流而减轻车载电池的负担。

在压电元件构件36和用于使压电元件构件36变形的杠杆34之间的接合形式并不限于上述实施例。

而且，在本实施例中，张力施加于其上的弯曲部分36a设置在压电元件36中。每个弯曲部分36a如此配置从而使得弯曲部分36a通过车门脱离/接合操作单元26的操作而变形。因而，压电元件构件36具有弯曲部分36a，张力施加在该弯曲部分36a上，以使得检测敏感度可以很高，且该弯曲部分36a通过车门脱离/接合操作单元26的操作而变形。因而，可以更大地改善在检测外部的车门打开/关闭操作和检测内部的车门打开/关闭操作方面的敏感度。可以容易地优化由于外车门把手或内车门把手而进行的松开/锁紧车门接合单元的时刻和松开/锁紧车门锁单元的时刻，以使得可以改善打开/关闭车门的操作性能。

在根据本实施例的无钥匙进入装置中，可以实现高敏感度的检测。由于电极暴露而产生的干扰几乎没有影响。在安装位置上很少受限制的车门设置为主要的组成构件。可仅通过外车门把手23和内车门把手24的操作来操作车门打开/关闭装置。而且，因为没有接触粘结碰撞(bonding stroke)，所以在车门打开/关闭操作与车门脱离/接合信号检测单元的操作之间没有产生时间间隔。因而，可极大地缩短在车门打开/关闭操作之后，直至本体侧控制单元的松开/锁紧控制单元48松开/锁紧车门锁单元22的时间，以使得锁单元22可以响应快速的车门打开/关闭而松开/锁紧。

尽管已经根据杠杆30用作使压电元件构件36变形的公共部件的情况对本实施例进行了描述，但凸轮35或L形钩部31可作为替换来使用，且可期望与本实施例相同的操作和效果。

在通过外部或内部的车门打开/关闭操作来松开/关闭车门接合单元25的同时松开/锁紧车门锁单元22，尽管已经根据这一情况对根据本实施例车门打开/关闭装置进行了描述，但可以设置车门打开/关闭装置，其中在通过外部或内部车门打开操作来松开车门接合单元的同时，仅松开车门锁单元。在这种车门打开/关闭装置中，本实施例中的车门脱离/接合操作单元26被代替为车门脱离操作单元，车门脱离/接合信号检测单元27被代替为车门脱离信号检测单元，车门脱离/接合判断单元39被代替为车门脱离判断单元，而车门打开/关闭操作者判断单元47被代替为车门打开操作者判断单元。

车门脱离信号检测单元响应车门脱离操作单元的操作而产生信号，该车门脱离操作单元与外部车门打开操作和内部车门打开操作相连结。在接收到该信号时，可以在外部或内部车门打开的同时解锁车门。与背景技术相比，可以没有任何麻烦就能容易地进行外部或内部的车门打开。此外，在打开车门时可以获得与本实施例相同的操作和效果。

尽管已经根据车门打开/关闭装置安装在汽车中的情况，对根据本发明的车门打开/关闭装置进行了描述，但车门打开/关闭装置可应用于房子的门打开/关闭装置，诸如人们进出建筑物的同时在外部打开/关闭门、仓库、商用冷藏库、轮船、飞机、具有仅从外部打开/关闭的门的保险箱等。

尽管已经根据压电元件构件36能通过杠杆30、凸轮35或L形钩部31变形以获得加速度的情况，对根据本实施例的车门打开/关闭装置进行了描述，该杠杆30、凸轮35或L形钩部31为与外车门把手23和内车门把手24相连结的公共部件，但压电元件构件36可以如此配置使得可以通过杠杆30、凸轮35或L形钩部31进行检测，该杠杆30、凸轮35和L形钩部31是接收振动的公共部件，而该振动是通过拉动、推动或接触外车门把手23和内车门把手24的操作而传递的。

(实施例2)

图8为根据本发明第二实施例的车门打开/关闭装置外观透视图。图9(a)为图8中A-A截面内部结构图。图9(b)为图9(a)中B-B截面内部结构图。图9(c)为图9(b)中C-C截面内部结构图。图10为图9中所示的压电传感器示意结构图。图11为压电元件构件结构图。图12为车门把手装置方框图。

如图8所示，根据第二实施例的车门把手装置1100设置在车门1013中，该车门1013具有用于打开/关闭操作的把手1011。未示出但用于锁闭车门1013打开操作的车门锁单元可通过把手1011的操作而松开。车门把手装置1100具有作为主要组成构件的压电传感器1015和判断单元1017。压电传感器1015设置在把手1011中并由具有可挠性的压电元件制造。判断单元1017(见图10和12)为用于响应从压电传感器1015而来的检测信号松开车门锁单元的控制部件，该判断单元1017随后描述，该检测信号是由于当把手本体1023被***到车门1013和把手本体1023中的手所抓持时的接触载荷1026而产生的。

车门把手装置1100整合到车辆车门(外车门面板)1013中。把手1011具有把手本体1023，该把手本体1023具有通过支承轴1021可旋转地支承在车门1013上的一端侧1023a，以及通过旋转在拉动方向上移动的另一端侧1023b。也就是，形成在一端侧具有铰链的拉升式把手1011。压电传感器1015设置在把手本体1023的、面向车门1013的表面1023c上，以使得能检测到压电传感器1015由于把手本体1023的抓持操作而产生的变形。顺便提及，图9(a)中1079代表钥匙柱外壳，设置在把手本体1023的后侧。

在本实施例中，压电传感器1015覆盖了管状涂敷材料1027，***了缓冲材料1025，如图9(b)所示。也就是，涂敷材料1027粘接到把手本体1023的面向车门1013的表面1023c上。压电传感器1015如此形成使得引出到把手本体1023的另一端侧1023b之外的线缆部分被引入到车门1013中并与判断单元1017连接。

图9(c)为图9(b)的C-C截面中缓冲材料1025、压电传感器1015和涂敷材料1027的放大视图。如图9(c)所示，作为压电传感器1015的上部的缓冲材料1025在面向压电传感器一侧上具有多个凹槽1022。被多个凹槽1022所隔断的部件1024能互相独立地变形。与不具有凹槽的缓冲材料相比缓冲材料1025能容易地弯曲。

当把手本体1023被***车门1013和把手本体1023之间的把手所抓持时，在缓冲材料1025、压电传感器1015和涂敷材料1027上产生接触载荷。在这种情况下，因为缓冲材料1025具有能互相独立变形的部件，所以几乎不会防止压电传感器1015由于接触载荷1026而产生变形，从而使得压电传感器1015的变形变得更大。

如图10所示，压电传感器1015具有预定长度的线缆状的压电元件构件1031，与压电元件构件1031一端连接的断开检测电阻器1033，与压电元件构件1031另一端连接的判断单元1017，与判断单元1017连接的线缆1037，和与线缆1037的引出端连接的连接器1039。与判断单元1017连接的线缆1037设置为用于电源供应和检测信号输出，并且通过设置在线缆1037的引出端处的连接器1039与电源和通信终端连接。

用于压电传感器1015中的压电元件构件1031具有如图11所示的结构。压电元件构件1031在轴向中心具有芯部(中心电极)1041，环绕中心电极1041应用的压电元件材料(复合压电层)1045，如压电陶瓷，进一步环绕压电元件材料1045设置的外电极1043，和应用于最外周缘的PVC(聚氯乙稀树脂)等的涂层1047。压电元件构件1031具有优异的可挠性并能根据变形时的变形加速度产生输出信号。钛酸铅与锆钛酸铅的烧结粉末或诸如铌酸钠等的无铅压电陶瓷烧结粉末可用作压电陶瓷。

在前述线缆状压电传感器1015中，由本申请人单独开发的耐热树脂材料使得该材料可在高达120℃的温度下用作压电元件材料1045。压电元件材料1045可用在高于90℃的温度范围(120℃或更低)内，90℃是常规典型的高分子压电元件材料(单轴伸长的聚偏二氟乙烯)或压电元件材料(含有氯丁二烯与压电陶瓷粉末的压电元件材料)的最高使用温度。压电元件材料1045含有可挠树脂和压电陶瓷。而且，使用了由线圈状金属中心电极和薄膜状外电极制成的可挠电极。因而，线缆状压电传感器1015具有的可挠性大致等于普通乙烯基线缆。

压电元件材料1045由树脂材料与不大于10μm的压电陶瓷粉末合成物制造。通过陶瓷获得振动检测性能，同时通过树脂获得可挠性。在压电元件材料1045中，聚氯乙烯用作树脂材料，以使得可以获得高温抗性(120℃)和易于成型的可塑性，以及提供不必使用交叉耦合的简单制造过程。

当压电元件材料1045被模制时，如此获得的线缆状压电元件构件1015不具有压电性能。因此，有必要在压电元件材料1045上施加数个kV/mm的DC高电压，以由此执行用于使压电元件材料1045表现出压电性能的处理(极化处理)。当压电元件材料1045包括诸如裂纹这样的细微缺陷时，在缺陷部位上的发生放电，易于使两电极短路。因而，不可能施加足够的极化电压。然而，在本发明中，采用以预定长度与压电元件材料1045相接触的辅助电极的独特极化处理，以使得在可以稳定极化同时检测和避免缺陷。结果，线缆状压电元件构件1015的尺寸可以增加至几十米或更多。

在压电线缆传感器中，线圈状金属中心电极用作中心电极1041，且薄膜状电极(铝-聚对苯二甲酸乙二醇酯-铝三层层压薄膜)用作外电极1043。结果，压电元件材料1045和电极可保持彼此接触。而且，外部引线易于连接。可以实现可挠线缆状安装。

中心电极1041为铜银合金线圈。外电极1043为铝-聚对苯二甲酸乙二醇酯-铝三层层压薄膜。压电元件材料1045为聚乙烯基树脂与压电陶瓷的粉末。壳体为热塑性树脂。结果，可获得相对介电常数为55、电荷发生量为10C至13C(库仑)/gf和最大使用温度为120℃。

例如，前述压电元件构件1031通过以下过程产生。首先，聚氯乙稀板和按体积40％至70％的压电陶瓷(例如锆钛酸铅)粉末通过辊压方法均匀地混合为板的形式。在板被切割成细小的颗粒之后，颗粒连续地与中心电极1041挤压在一起，以由此形成复合压电层1045。同时辅助电极与复合压电层1045的外周缘接触，在辅助电极和中心电极1041之间施加高电压，以执行极化处理。随后，外电极1043缠绕在复合压电层1045上。还连续地挤出围绕外电极1043的涂层1047。

当压电陶瓷粉末加到前述聚氯乙稀时，优选地是压电陶瓷粉末浸入钛耦合剂溶液中并提前干燥。通过这种处理，压电陶瓷粉末的表面覆盖有包含在钛耦合剂中的亲水基和疏水基。亲水基防止压电陶瓷粉末颗粒聚集。疏水基增加聚氯乙稀和压电陶瓷粉末之间的可湿性。结果，按体积以最大的量，高达70％的大量压电陶瓷粉末均匀地加到聚氯乙稀中。已发现，当在辊压聚氯乙稀和压电陶瓷粉末的同时加入钛耦合剂，代替浸入钛耦合剂溶液时，可以获得如上所述的相同效果。这种处理优点是，在钛耦合剂溶液中浸入处理不是特别需要的。以这种方式，聚氯乙稀起到粘结树脂的作用，用于混合压电陶瓷粉末。

在该实施例的情况下，用铜基金属制造的单个导线用于中心电极1041。具有粘接到高分子层上的铝金属薄膜的带状电极用于外电极1043。外电极1043缠绕在复合压电层1045上。聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)用作高分子层。具有粘接到PET上的铝薄膜的电极优选地作为外电极1043，因为该电极可以商业上大规模生产且成本低。这种电极可以与判断单元1017连接，例如，通过填缝或打小孔。单个金属线圈或金属编线可绕外电极1043的铝薄膜进行钎焊，用于与判断单元1017连接。因为可进行钎焊，所以可提高工作效率。顺便提及，为了在外界环境中对压电元件构件1031屏蔽电噪声，外电极1043优选地缠绕在复合压电层1045上，以使得外电极1043的部分互相重叠。

在绝热和防水方面比前述氯乙烯树脂更优秀的橡胶材料可用作涂层1047。如橡胶材料那样，优选地可以使用可塑性和可挠性比复合压电层1045高的材料，以使得复合压电层1045易于通过与橡胶材料接触的物件的压力而变形。考虑耐热性和抗低温性来选择车载部件。具体地说，优选地使用在-30℃至85℃的范围内可挠性降低较少的部件。例如，三元乙丙橡胶橡胶(EPDM)、氯丁二烯橡胶(CR)、丁基橡胶(IIR)、硅橡胶(Si)、热塑性弹性体等都可以用作橡胶材料。根据前述结构，压电元件构件1031的最小曲率半径可增加至5mm，以使得与氯乙烯相比可保持更优秀的绝热性和防水性。

如上所述，因为压电元件构件1031的复合压电物质既具有如聚氯乙稀那样的可挠性又具有如压电陶瓷那样的高温耐受性，可以避免采用聚偏二氟乙烯作为压电物质的背景技术的压电元件构件在高温下敏感度降低，以使得复合压电物质在高温耐受性方面优秀。而且，因为在模制诸如EPDM的橡胶同时不需要硫化处理，所以可以获得在生产效率方面复合压电物质优秀的优点。

如图12所示，用于基于压电元件构件1031的输出信号来检测车门打开/关闭操作有无的判断单元1017设置具有用于松开/锁紧车门锁装置的打开/关闭驱动单元1051和用于控制打开/关闭驱动单元1051操作的打开/关闭控制单元1053。这形成了背景技术的无钥匙进入***。

判断单元1017具有电势分离电阻器1061，用于检测压电元件构件1031的断开；滤波器部件1062，用于仅传递压电元件构件1031的输出信号中预定频率的部分；判断部件1063，用于基于滤波器部件1062的输出信号判断是否有物体接触压电元件构件1031；和异常判断部件1064，用于基于断开检测电阻器1033和电势分离电阻器1061形成的电压值来判断在压电元件构件1031中的中心电极1041和外电极1043之间是否发生断开异常情况。

信号输入部件1065和信号输出部件1066都临近地设置在判断单元1017中，该信号输入部件1065用于将中心电极1041和外电极1043连接到判断单元1017上并将压电元件构件1031的输出信号输入到判断单元1017，该信号输出部件1066用于输出判断部件1063的判断信号。地线和至判断单元1017的电源线也连接至信号输出部分1066。判断单元1017进一步具有旁路部件1067，如设置在信号输出部件1065和信号输出部件1066之间的电容器，用于旁通高频信号。

通报单元1074设置在车辆舱室的前面板中，用于基于判断单元1017通过预定的灯等通报判断单元1017的判断结果，且用于打开/关闭车门的打开/关闭开关1075也与打开/关闭控制单元1053连接。设置用汽车电池等制成的电源1076，用于通过判断单元1017提供电力。

滤波器部件1062具有滤波器特性，通过该性能，可以从压电元件构件1031的输出信号中去除由汽车的车辆本体振动等产生的不必要信号，同时只有当因与外物接触而导致的按压使压电元件构件1031变形时，在压电元件构件1031的输出信号中出现的特定频率部分才能被提取。为了判定前述滤波器特性，进行优化，同时对在行进时汽车车辆本体的振动特性和车辆本体的振动进行分析。

为了去除外界电噪声，判断单元1017完全被屏蔽构件覆盖，以便进行电屏蔽。外电极1043与判断单元1017的屏蔽构件连接，以使得压电元件构件1031也被电屏蔽。顺便提及，馈通电容器、EMI滤波器等可加到前述电路的输入/输出部分，以使得反抗强烈的电场而进行测量。

在前述车门把手装置1100中，当用手或手指抓持的把手本体1023在箭头(B)的方向上拉出时，如图9(a)所示，压电传感器1015与可独立变形的部件1024一起变形。判断单元1017基于压电元件构件1031由于变形而产生的信号来判断车门打开/关闭操作的有无，以由此控制打开/关闭驱动单元1051的操作。

图13(a)为显示施加在压电传感器1015上的载荷以及传感器信号输出特性的图表。申请人已经做了关于压电传感器1015上的载荷及其信号输出之间的关系的实验。结果，当如图13(a)所示的弯曲载荷施加在压电传感器1015上时，传感器信号输出呈现的改变如图13(b)所示。

(1)在时刻t₀，当载荷没有施加在压电传感器1015上时，传感器输出呈现电压Va。

(2)在时刻t₁，当在预定方向上的弯曲载荷施加在压电传感器1015上时，传感器输出瞬间增加到Vb。随后，传感器输出很快返回到0(V)并随后返回到Va。

(3)随后，甚至在压电传感器1015保持弯曲的情况下，传感器输出保持在Va上。

(4)在时刻t3，当压电传感器1015回归到其原始状态时，传感器输出瞬间降低到Vc。随后，传感器输出很快返回到Vd，并随后返回到Va。

以这种方式，压电传感器1015可检测到对加速度敏感响应的输出。因而，压电传感器1015可准确地检测到细微的振动并输出该细微振动。顺便提及，对于检测载荷施加时刻来说，例如，可设置以所示电压Va为中心的预定电压宽度ΔV的判断域值，以使得可以判断出当检测到的电压超过该判断域值时将要改变的载荷。

在如上描述的根据第二实施例的车门把手装置1100中，当作为压电传感器1015的组成构件的压电元件构件1031通过用手抓持的把手本体1023而变形时，可以检测到车门打开/关闭操作的有无。没必要将压电传感器1015本身整合在把手本体1014中。因而，没必要在把手本体1014中设置用于整合压电传感器1015的具有预定尺寸的中空部分。把手本体1014的形状和尺寸可自由地设计，同时重要的是在操作把手本体1014时的抓持特性、外观设计等。把手本体1014形状和尺寸的设计自由度可以很高。

而且，当在打开/关闭门而抓持把手本体1023时，前述压电传感器1015通过压电元件构件1031的压电元件材料1049的变形来检测打开/关闭操作的有无。与根据背景技术的电容式把手操作检测传感器相比，不存在错误地检测到与车门打开/关闭操作不相关的物体接近的风险。

因而，检测敏感度可设置得很高，使得当把手本体被抓持时，敏感地响应压电传感器1015的轻微移置检测到车门打开/关闭操作的有无。可以检测到车门打开/关闭操作的有无。甚至在打开车门时很弱地抓持车门把手1023的情况下，也可以确实地检测到车门打开/关闭操作的有无。

特别是在本实施例中，通过具有能互相独立变形部分的缓冲材料，将压电传感器1015设置在把手本体内。因而，尽管移置轻微，也能在压电传感器1015中产生较大的变形。因而，可以更确实地检测到打开/关闭操作的有无。

而且，在前述压电传感器1015中，除非压电元件构件1031的压电元件材料1049通过用手抓持把手本体1023而变形，则检测信号不会输出。因而，可以防止由于空闲信号的发出而向周围环境释放噪声。

而且，根据本发明使用压电元件构件1031的压电传感器1015可以以不高于1mA的消耗电流稳定地运行。因而，与根据背景技术的电容式压电传感器1015相比，通过减少消耗电流而减轻车载电池的负担。

因为没有必要暴露出电极，所以可以抑制干扰或沉积的灰尘、雨水、雪等的影响。

尽管本实施例如此配置使得作为压电传感器1015上部的缓冲材料1025具有多个凹槽1022，但该结构也可以构成为设置多个可以独立变形的部件1024。例如，通过将缓冲材料1025分割成一些部分可构成能够独立变形的部件1024。

尽管该结构构成为多个凹槽仅设置在压电传感器1015的上部，但缓冲材料1025也可以设置在压电传感器1015和涂敷材料1027之间，以使得多个凹槽1022设置在压电传感器1015的下部，或在压电传感器1015的上部和下部都设置。

(实施例3)

以下对根据本发明第三实施例的车门把手装置进行描述。

在本实施例中，为了省略冗余描述的目的，与第二实施例中的部件相同的那些部件由与第二实施例中相同的数字来表示。

图14为根据实施例3的车门把手装置的截面图。

把手1011包括臂部件1703和把手本体1023。臂部件1703为一支承部件，具有通过支承轴1021可旋转地支承在车门上的一端侧。因为支承部件1021被可旋转地支承，所以把手本体1023在方向(C)上移动另一端侧，该方向(C)作为将车门1013拉出的方向。而且，杠杆部件1702为杆状构件，该构件安装在臂部件1703上、相对于支承轴与把手本体1023对置的一侧，以使得臂部件1703能延伸。而且，压电传感器1015通过突起1705设置在杠杆部件1702中。压电传感器1015通过夹钳1704设置在板1701上，并与设置在板1701中的判断单元1017连接。

图15为图14中从D-D箭头看去的视图。如图14所示，压电传感器1015的一部分绕在杠杆部件1702的外周缘上。压电传感器1015通过一对突起1705定位在杠杆部件1702的外周缘表面上，该对突起1705从杠杆部件1702的外周缘上突出。当杠杆部件1702根据把手本体1023的操作在箭头(D)的方向上移置时，成对突起1705压在压电传感器1015的外周缘表面，以由此使压电传感器1015变形。

也就是，在根据实施例3的车门把手装置中，当被手抓持的把手本体在1023在箭头(C)的方向上拉出时，杠杆部件1702通过支承轴1021在箭头(D)的方向上移置。绕在杠杆部件1702上的压电传感器1015压靠在成对突起1705上，以使得压电传感器1015变形。在这种情况下，判断单元1017基于压电传感器1015的输出信号判断车门打开/关闭的有无。这样，控制打开/关闭驱动器单元1051的操作。

在根据实施例3的前述车门把手装置1200中，被拉出的把手本体1023的移置可转化成杠杆部件1702的移置。当杠杆部件1702形成为具有预定长度时，可为压电传感器1015的变形给予足够的移置。可以确实地检测车门打开/关闭操作的有无。

因为压电元件构件1031通过由于杠杆部件1702的移置而产生的变形来检测车门打开/关闭操作的有无，所以没必要将压电传感器1015本身整合到把手本体1023中，该压电元件构件1031为压电传感器1015的组成构件，该杠杆部件1702与把手本体1023相连结。因而，没必要在把手本体1023中设置用于将压电传感器1015整合到其中、具有预定尺寸的中空部分。把手本体1023的形状和尺寸可自由地设计，同时重要的是在操作车门把手1023时的抓持特性、外观设计等。车门把手1023形状和尺寸的设计自由度可以很高。

而且，由于在打开/关闭车门时杠杆部件1702与把手本体1023一起整体地移置过预定距离，所以前述压电传感器1015通过压电元件构件1031的压电元件材料1045的变形来检测打开/关闭操作的有无。与根据背景技术的电容式把手操作检测传感器相比，不存在错误地检测到与车门打开/关闭操作不相关的物体接近等的风险。

因而，检测敏感度可以很高，以使得响应杠杆部件1702的轻微移置就能敏感地检测打开/关闭操作的有无。甚至在打开/关闭车门时车门把手被手或手指很弱地抓持的情况下，也可以确实地检测到车门打开/关闭操作的有无。

而且，在前述压电传感器1015中，除非压电元件构件1031的压电元件材料1045由于杠杆部件1702与把手本体1023整体移置的移置行为而变形，否则不会输出检测信号。因而，可以防止由于空闲信号的发送而向周围环境中释放噪声。

而且，根据本发明使用压电元件构件1031的压电传感器1015可以以不高于1mA的消耗电流稳定地操作。因而，与根据背景技术的电容式把手操作检测传感器1016相比，通过减少消耗电流而减轻车载电池的负担。

顺便提及，在把手本体1023的打开/关闭操作时与把手本体1023整体地移置的杠杆部件1015并不限于前述实施例。例如，杠杆部件可以设置为相对于臂部件1703和支承轴1021具有预定角度，同时可将压电传感器设置在易于设置的位置。

能使压电元件构件1031变形的、压电元件构件1031与杠杆部件1702之间的接合形式并不限于前述实施例。

例如，尽管前述实施例已经显示了线缆状压电元件构件1031绕在杆状杠杆部件1702外周缘上的情况，但压电元件构件1031可以不缠绕，而是布线从而简单地越过杠杆部件1702。

(第四实施例)

以下描述根据本发明第四实施例的无钥匙进入装置。

在该实施例4中，为了省略冗余描述，与实施例2或3相同的部件由实施例2或3中相同的数字来表示。

图16(a)为根据本发明实施例4的无钥匙进入装置的示意结构的方框图。图16(b)为无钥匙进入装置重要部分的详细结构的方框图。图17为图16所示的无钥匙进入装置操作过程的流程图。

无钥匙进入装置1300包括车门把手装置(例如车门把手装置1100)，其为前述第二实施例和第三实施例中描述的车门把手装置1100和1200中的一个；发送器/接收器1091，其安装在车辆侧，如图16(a)所示；和由操作者携带的发送器/接收器1093。无钥匙进入装置1300基本上操作为以这种方式解锁车门1013：在由车辆侧发送器/接收器1091发出的安全码请求信号被可携带侧发送器/接收器1093接收后，由可携带侧发送器/接收器1093发出的安全码信号被车辆侧发送器/接收器接收。

可携带侧发送器/接收器1093具有发送/接收电路1095，用于以与车辆侧发送器/接收器1091相同的频率发送/接收电波；控制电路1097，用于控制发送/接收电路1095和未示出的电源电路。控制电路1097具有未示出的CPU和非易失存储器，在该存储器中写入用于控制CPU的程序和安全码。当从车辆侧发送器/接收器1091(随后描述)发出的安全码请求码被发送/接收电路1095接收时，写在非易失存储器中的安全码从发送/接收电路1095发出。顺便提及，未示出的天线线圈设置在发送/接收电路1095中。诸如纽扣电池这样的主电池可用作可携带侧发送器/接收器1093的电源，或可制造一种结构，以使得能利用通过从车辆侧发送器/接收器1091发送的载波信号在可携带侧发送器/接收器1093的天线线圈中所感应的能量。

车辆侧发送器/接收器1091具有发送/接收电路1099，用于以与可携带侧发送器/接收器1093相同的频率发送/接收电波；和控制电路1101，其是用于控制发送/接收电路1099的控制部件。顺便提及，未示出的天线线圈设置在发送/接收电路1099中。车门把手装置1100中的压电传感器1015和车门锁单元1103与控制电路1101连接。压电传感器1015监测由操作者与把手1011接触而导致的振动。当振动的变化值不小于预定值时，控制电路1101打开。当控制电路1101打开时，通过未示出的继电器箱从电池将电源供应至车辆侧发送器/接收器1091。

车辆侧发送器/接收器1091的控制电路1101基本上具有CPU和非易失存储器，用于控制CPU的程序和安全码写入该存储器。特别地，如图16(b)所示，控制电路1101具有安全码请求单元1105，用于响应从压电传感器1015而来的检测信号从车辆侧发送器/接收器1091发送安全码请求信号；解码单元1107，用于对通过车辆侧发送器/接收器1091接收的安全码进行解码；安全码信号判断单元1111，用于判断已解码的安全码信号是否是预先存储在存储器1109中的合法信号；和解锁指示单元1113，用于当安全码信号为合法信号时，指示车门锁单元1103松开。

在无钥匙进入装置1300中，如图17所示，当操作者将操作者的手***到车门1013和把手本体1023之间以打开车门时(st21)，通过控制电路1101检测车门打开操作(st22)，并从安全码请求单元1105发出安全码请求信号(st23)。当可携带侧发送器/接收器1093的控制电路1097接收到安全码请求信号(st24)时，从安全码发送/接收电路1095发出安全码信号(st25)。当控制电路1101接收到安全码信号(st26)时，安全码信号通过解码单元1107进行解码，且随后通过安全码信号判断单元1111进行判断(st27)。当安全码信号与存储在存储器1109中的安全码信号一致(st29)时，解锁指示单元1113向车门锁单元1103发送解锁信号(st29)。另一方面，当安全码信号不一致且对安全码一致性的判断重复了预定次数或更多(st30)时，发出警报(st31)。

在根据第四实施例的无钥匙进入装置1300中，车门把手装置1100或1200使得高敏感度检测成为可能，几乎不会由于暴露电极而导致的干扰所影响，且几乎不会受到安装位置的限制，该车门把手装置1100或1200设置作为主要的组成构件。甚至在手或手指相对很弱地与把手1011接触的情况下，也可以操作车门把手装置1100。而且，当处于接触连接转换时没有接触连接碰撞。因而，从开始车门打开/关闭操作时至转换操作期间，不产生时间滞后。因而，在开始车门打开/关闭操作开始之后，直到控制电路1101的解锁指示单元1113指示车门锁单元1103松开之前的时间可被极大地缩短。锁单元1103可根据突然的车门打开而松开。

尽管对本发明进行了详细描述并参考了具体实施例，对本领域技术人员来说显而易见的是，在不脱离本发明的精神和范围内可做各种改变或修改。

本发明基于在2004年9月14日递交的No.2004-266393日本专利申请，其内容在此合并以作参考。

工业应用性

如上所述，根据本发明的车门打开/关闭装置可以在外部或内部车门打开操作的同时或外部或内部车门打开/关闭操作的同时，解锁或解锁/锁闭车门。使用者可以容易地进行车门打开/关闭操作。车门打开/关闭装置可应用于汽车、房屋、仓库、商业冷藏库、轮船、飞机、保险柜等的门。

Claims (14)

1、一种门打开/关闭装置，包括：

外门把手和内门把手，在打开/关闭门时被抓持；

门锁单元，锁闭门以防止门从将该门关闭在其中的本体上打开；

门接合单元，其使门与本体接合，以使得门能够被打开/关闭；

门脱离操作单元，其使由所述门接合单元所执行的接合脱离，同时与外部或内部的门打开操作相连结；

门脱离信号检测单元，其基于所述门脱离操作单元的操作产生信号；和

本体侧控制单元，其基于所述门脱离信号检测单元的检测信号控制所述门锁单元的脱离操作。

2、一种门打开/关闭装置，包括：

外门把手和内门把手，在打开/关闭门时被抓持；

门锁单元，锁闭门以防止门打开；

门接合单元，其使门与本体接合，以使得门能够被打开/关闭；

门脱离/接合操作单元，其使所述门接合单元接合和脱离，同时与外部或内部的门打开/关闭操作相连结；

门脱离/接合信号检测单元，其基于所述门脱离/接合操作单元的操作产生信号；和

本体侧控制单元，其基于所述门脱离/接合信号检测单元的检测信号，控制所述门锁单元的脱离操作/接合操作。

3、根据权利要求1或2所述的门打开/关闭装置，其中所述门脱离信号检测单元或所述门脱离/接合信号检测单元设置为仅用于检测外部或内部的门打开操作、或外部或内部的门打开/关闭操作。

4、根据权利要求1至3中任何一项所述的门打开/关闭装置，其中所述门脱离信号检测单元或所述门脱离/接合信号检测单元设置在通过一公共部件的操作产生信号的位置，该公共部件与所述门脱离操作单元的外部或内部的门打开操作相连结、或与所述门脱离/接合操作单元的外部或内部的门打开/关闭操作相连结。

5、根据权利要求1至4中任何一项所述的门打开/关闭装置，其中所述门脱离信号检测单元或所述门脱离/接合信号检测单元设置在门内部。

6、根据权利要求1至5中任何一项所述的门打开/关闭装置，其中所述门脱离信号检测单元或所述门脱离/接合信号检测单元由压电元件构件制成，该压电元件构件如此配置：该压电元件构件通过所述门脱离操作单元或所述门脱离/接合操作单元的操作来变形，以由此从该压电元件构件输出电信号。

7、根据权利要求6所述的门打开/关闭装置，其中所述压电元件构件具有弯曲部分，张力作用在该弯曲部分上；和

其中所述压电元件构件如此配置：所述弯曲部分通过所述门脱离操作单元或所述门脱离/接合操作单元的操作来变形。

8、根据权利要求1至7中任何一项所述的门打开/关闭装置，其中所述本体侧控制单元包括：

本体发送/接收单元；

安全码请求单元，其响应从所述门脱离信号检测单元或所述门脱离/接合信号检测单元而来的检测信号，通过所述本体发送/接收单元，请求从门打开/关闭操作者可携带控制单元而来的安全码请求信号；

门打开/关闭操作者判断单元，能对从所述车门打开/关闭操作者可携带控制单元发送来的安全码信号进行解码，并判断经解码的安全码信号是否为预定的合法信号；和

解锁控制单元或解锁/锁闭控制单元，当所述安全码信号为合法信号时，控制所述门锁单元的解锁或解锁/锁闭。

9、一种配备了根据权利要求8所述的无钥匙进入装置的车辆车门。

10、一种配备了根据权利要求8所述的无钥匙进入装置的建筑物门。

11、一种门把手装置，包括：

把手本体，其整合在门中，以便在打开/关闭门时起到抓持部件的作用；和

压电传感器，安装在所述把手本体的门一侧，

其中，所述压电传感器通过具有多个可独立移置部件的缓冲材料安装到所述把手本体的面向门的表面。

12、一种把手装置，其中可独立移置部件如此形成：缓冲材料在多个部位被切槽。

13、一种门把手装置，包括：

把手，在其一端侧通过支承轴被可旋转地支承到门上，而通过旋转其另一端侧在门的拉动方向上移动；和

压电传感器，其安装在杠杆部件上，该杠杆部件安装到支承把手的支承部件上，以便相对于所述支承轴以预定角度倾斜。

14、一种无钥匙进入装置，包括：

根据权利要求11至13中任何一项所述的门把手装置；

车辆侧发送器/接收器，安装在车辆侧；

可携带侧发送器/接收器，由操作者携带；和

控制部件，当在所述可携带侧发送器/接收器接收到从所述车辆侧发送器/接收器发送的安全码请求信号之后，所述车辆侧发送器/接收器接收到从所述可携带侧发送器/接收器发送的安全码信号时，解锁车门，

其中控制部件包括：

安全码信号请求单元，其响应从所述压电传感器而来的检测信号使所述车辆侧发送器/接收器发送安全码请求信号；

安全码信号判断单元，其判断通过所述车辆侧发送器/接收器接收的并经过解码的安全码信号是否为预定的合法信号；和

解锁指示单元，当所述安全码信号为合法信号时，指示车门锁单元解锁。

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