CN101012882A - 自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

相关于在供应的通电量(ISOL)超过预定值(I)时工作的线性电磁阀(SLB1，SLB2)中被置于非通电状态的电磁阀，异常判定装置(136)通过向处于非通电状态的线性电磁阀供应小于或等于预定值(I)的通电量(ISOL)使得线性电磁阀不工作来进行异常判定。因此，提高了所进行的相关于线性电磁阀的异常判定的频率，并改进了异常判定准确性而不会影响变速器(22)的变速控制。

Description

自动变速器的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置及控制方法，更具体地涉及执行异常判定的技术，所述异常判定涉及调整复数个摩擦啮合装置的啮合力的复数个电磁阀，所述摩擦啮合装置在啮合与松开之间切换以实现多级变速。

背景技术

已知的自动变速器的控制装置包括用于实现自动变速器的多级变速的复数个摩擦啮合装置，以及控制对其供应的通电量以调整摩擦啮合装置的啮合力的复数个电磁阀。例如，日本专利申请公开号JP-A-2004-278713描述了一种自动变速器的控制装置，其包括作为摩擦啮合装置的制动器B1及制动器B2，以及分别为制动器B1及制动器B2设置的电磁阀SL1及电磁阀SL2，以用于在摩擦啮合装置的啮合与松开之间切换。

在日本专利申请公开号JP-A-2004-278713描述的自动变速器中，当要实现低速档时，将电磁阀SL1及电磁阀SL2两者置于通电状态以松开制动器B1并啮合制动器B2。当要实现高速档时，将电磁阀SL1及电磁阀SL2两者置于非通电状态以啮合制动器B1并松开制动器B2。

通常，在要判定如上所述电磁阀存在/不存在异常(例如电磁阀断线、短路等)的情况下，基于预定状态(例如，基于诸如当电流通过电磁阀时产生的检测电压的信号)进行异常检测；因此，至少电磁阀处于通电状态是必须的。此外，着眼于对异常检测的准确性改进，更希望更加频繁地进行异常检测。

但是，如果电磁阀处于非激励状态时(如在上述日本专利申请公开中描述的自动变速器的高速档的情况下)，尤其在车辆于高速档行驶期间就不能进行异常判定。因此，需要提高异常检测频率的改进。

发明内容

作为本发明的示例的实施例，提供了一种自动变速器的控制装置及控制方法，所述控制装置包括复数个摩擦啮合装置、其被供应的通电量被控制以调整所述摩擦啮合装置的啮合力的复数个电磁阀、以及用于基于预定条件进行相关于所述电磁阀的异常判定的异常判定装置，并通过在所述电磁阀的通电与非通电之间切换而在变速档之间切换，且其中提高了所进行的相关于电磁阀的异常判定的频率，并改进了异常判定准确性。

因此，作为本发明的示例的实施例，提供了包括以下元件的自动变速器的控制装置。换言之，自动变速器的控制装置是(a)一种控制装置，其包括复数个摩擦啮合装置、其被供应的通电量被控制以调整所述摩擦啮合装置的啮合力的复数个电磁阀、以及用于基于预定条件进行相关于所述电磁阀的异常判定的异常判定装置，并通过在所述电磁阀的通电与非通电之间切换而在变速档之间切换，并且其特征在于：(b)所述电磁阀在供应的通电量超过预定值时工作，并且(c)所述异常判定装置通过向所述电磁阀中的被置于非通电状态的电磁阀供应小于或等于所述预定值的通电量来进行所述异常判定。

根据本发明的另一方面，在一种通过在其被供应的通电量被控制以调整复数个摩擦啮合装置的啮合力的电磁阀的通电与非通电之间切换而在变速档之间切换的自动变速器中，提供了所述自动变速器的一种控制方法，所述控制方法进行相关于所述电磁阀的异常判定。在该控制方法中，在所述电磁阀是在供应的通电量超过预定值时工作的电磁阀情况下，通过向所述电磁阀中的被置于非通电状态的电磁阀供应小于或等于所述预定值的电量来进行所述异常判定。

根据上述自动变速器的控制装置及控制方法，通过向在供应的驱动电流超过预定值时工作的复数个线性电磁阀中的被置于非通电状态的线性电磁阀供应小于或等于预定值的通电量(即，线性电磁阀不会工作的通电量大小)来进行异常判定。因此，提高了所进行的相关于线性电磁阀异常判定的频率并改进了异常判定准确性，而不会影响自动变速器的变速控制。

在自动变速器的控制装置，还可行的是，每个电磁阀都具有所述电磁阀在供应的所述通电量小于或等于所述预定值时不工作的死区。因为该设置，可通过异常判定装置进行相关于电磁阀的异常判定而不会影响自动变速器的变速控制。

此外，在自动变速器的控制装置，还可行的是，所述异常判定装置在于高速档行驶期间进行所述异常判定，当将所述电磁阀置于非通电状态时实现所述高速档。因为该设置，可通过异常判定装置一起进行相关于电磁阀的异常判定而不会影响自动变速器的变速控制。

此外，在自动变速器的控制装置，还可行的是，所述电磁阀中的至少一个电磁阀的阀状态在被置于所述非通电状态时被切换至用于完全啮合所述摩擦啮合装置的位置。因为该设置，即使在全部电磁阀都置于非通电状态时也可实现特定变速档。

在可行的设置中，上述自动变速器由具有例如四个前进档、五个前进档或六个前进档的变速档的各种不同行星齿轮式多级变速器构成，其中随着选择性地啮合多组行星齿轮系的转动元件来选择性地实现复数个变速档中一者，或者一种混合动力驱动装置具有以下构造，其中自动变速器包括例如由行星齿轮系构成的差速机构，其将动力从发动机分配至第一电动机及输出轴，还具有第二电动机，其设置在差速机构的输出轴上，该混合动力驱动装置将来自发动机动力的大部分传递至驱动轴，并将来自发动机动力的剩余部分通过使用电路电气地从第一电动机传递至第二电动机，使得变速比被电气地改变，其中第二电动机经由上述行星齿轮式多级变速器等可操作地连接至输出轴。

此外，在可行的设置中，变速器相对于车辆安装姿势可以是FF(发动机前置，前轮驱动)车辆等中的横向安装式(其中变速器的轴线处于车辆宽度的方向上)或是FR(发动机前置，后轮驱动)车辆等中的纵向安装式(其中变速器的轴线处于车辆纵向方向上)。

在可行的设置中，对于上述摩擦啮合装置，可以广泛地使用通过液压致动器啮合的液压摩擦啮合装置，包括多片式或单片式离合器或制动器、带式制动器等。供应工作油以啮合液压式摩擦啮合装置的油泵例如可以是由用于车辆的行驶的动力源驱动以喷射工作油的泵，也可以是由独立于车辆行驶动力源布置的专用电动机驱动的泵。此外，除了液压摩擦啮合装置，离合器或制动器也可以是电磁啮合装置，例如，电磁离合器、磁粉离合器等。

此外，在可行的设置中，优选的是诸如发动机(即，诸如汽油发动机、柴油发动机等的内燃机、电动机等)的驱动力源与自动变速器可操作地相互关联。例如，可以在两者之间设置脉动吸收减振器(减振装置)、直接耦合离合器、配备有减振器的直接耦合离合器、及流体传动装置等。驱动力源与自动变速器的输入轴也可以总是连接在一起。对于流体传动装置，可以广泛地使用配备有锁止离合器的变矩器、及流体耦合器等。

附图说明

结合参考附图，通过阅读以下对本发明的优选实施例的详细描述，本发明的特征、优点、技术及产业意义将被更深刻的理解，其中：

图1是示出了根据本发明的实施例的混合动力驱动装置的图，还是示出了设置在车辆中用于控制混合动力驱动装置等的控制***一部分的框图；

图2是示出了作为转矩合成分配机构的单小齿轮式行星齿轮装置的转动元件之间的转速的相对关系的共线图；

图3是表示构成变速器的拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮机构的转动元件之间的相互关系的共线图；

图4示出了用于通过啮合并松开第一制动器及第二制动器自动控制变速器的变速的变速用液压控制回路；

图5是示出了在非通电状态期间在输入端口与输出端口之间建立打开阀(连通)状态的常闭型第一线性电磁阀的阀特性的图；

图6是示出了在非通电状态期间在输入端口与输出端口之间建立关闭阀(关断)状态的常开型第二线性电磁阀的阀特性的图；

图7是示出液压控制回路的操作的表；

图8是示出图1所示电子控制装置的控制功能的一部分的功能框图；

图9是用于由图1所示的电子控制装置执行的变速器的变速控制的变速图；及

图10是示出图1所示的电子控制装置的控制操作(即，当第一线性电磁阀及第二线性电磁阀两者均处于非激励状态时用于进行异常判定的控制操作)的一部分的流程图。

具体实施方式

在以下描述及附图中，将参考示例性实施例对本发明进行更详细的描述。

图1是示出根据本发明的实施例的混合动力驱动装置10的图。参考图1，在混合动力驱动装置10中，作为主驱动源的第一驱动源12的转矩传递至作为输出构件的输出轴14，而转矩从输出轴14经由车辆中的差速齿轮装置传递至一对左右驱动轮18。此外，在混合动力驱动装置10中设置有第二驱动源20，该第二驱动源20能够选择性地执行输出驱动力以使车辆行驶的动力行驶控制或用于回复能量的再生控制。第二驱动源20经由变速器22连接至输出轴14。因此，根据通过变速器22设定的变速比γs(＝MG2的转速/输出轴14的转速)来增加或减小从第二驱动源20传递至输出轴14的转矩容量。

构造变速器22以建立复数个变速比γs大于或等于“1”的档。因此，在从第二驱动源20输出转矩的动力行驶时，可通过变速器22增加转矩同时将转矩传递至输出轴14。因此，将第二驱动源20构造的具有更低的容量或具有更小的尺寸。由此，例如，在伴随高车速输出轴14的转速增加的情况下，变速比γs下降以减小第二驱动源20的转速，由此维持第二驱动源20的良好的运行效率状态。在输出轴14的转速下降的情况下，变速比γs增大。

对于变速器22的变速而言，变速器22的转矩容量下降或伴随转速改变产生惯性转矩，这此情况下输出轴14的转矩(即，输出轴转矩)受到影响。因此，在混合动力驱动装置10中，当通过变速器22变速时，进行控制使得修正第一驱动源12的转矩，由此防止或抑制输出轴14的转矩波动。

第一驱动源12被构造为主要包括发动机24、MG1(以下称为“MG1”)、以及设置用于在发动机24与MG1之间合成或分配转矩的行星齿轮装置26。发动机24是公知的通过燃烧燃料而输出动力的诸如汽油发动机、柴油发动机等的内燃机。发动机24构造使得通过主要由微型计算机构成的发动机控制电子控制装置(E-ECU)28来电气地控制发动机24的运行状态，例如节气门开度、进气量、燃料供应量、点火正时等。从检测加速器踏板27的操作量的加速器操作量传感器AS、用于检测制动踏板29的操作的制动器传感器BS等向电子控制装置28供应检测信号。

MG1例如是同步电动机，其被构造以选择性地完成作为产生驱动转矩的电动机的功能以及作为发电机的功能。MG1经由逆变器30连接至诸如蓄电池、电容器等蓄电装置32。然后，通过主要由微型计算机构成的电动发电机控制电子控制装置(MG-ECU)34来控制逆变器30，由此调整或设定MG1的输出转矩或再生转矩。从检测变速杆35的操作位置的操作位置传感器SS等向电子控制装置34供应检测信号。

行星齿轮装置26是包括三个转动元件的单小齿轮式行星齿轮机构，其中该三个转动元件为：太阳轮S0、与太阳轮S0同心布置的齿圈R0、以及支撑与太阳轮S0及齿圈R0啮合的小齿轮P0使得小齿轮P0绕自身轴线自转并可公转的行星轮架C0。行星齿轮装置26产生公知的差速效果。行星齿轮装置26与发动机24及变速器22同心设置。因为行星齿轮装置26及变速器22被构造的大体沿中心线对称，在图1中省去其中心线以下的一半部分。

在本实施例中，发动机24的曲轴36经由减振器38连接至行星齿轮装置26的行星轮架C0。太阳轮S0连接至MG1，而输出轴14连接至齿圈R0。行星轮架C0作为输入元件，太阳轮S0作为反作用力元件，而齿圈R0作为输出元件。

通过图2中的共线图示出了作为转矩合成分配机构的单小齿轮式行星齿轮装置26的转动元件之间的相对关系。在该共线图中，纵轴S、纵轴C及纵轴R分别表示太阳轮S0的转速、行星轮架C0的转速、以及齿圈R0的转速。设定纵轴S、纵轴C及纵轴R之间的间隔使得当纵轴S与纵轴C之间的间隔为1时，纵轴C与纵轴R之间的间隔变为ρ(太阳轮S0的齿数Zs/齿圈R0的齿数Zr)。

在行星齿轮装置26中，在将发动机24的输出转矩输入至行星轮架C0的同时当将反作用转矩从MG1输入至太阳轮S0时，在作为输出元件的齿圈R0上出现比从发动机24输入的转矩更大的转矩，由此MG1起发电机的作用。在齿圈R0的转速(输出轴转速)NO为恒定时，发动机24的转速NE可通过向上或向下改变MG1的转速而连续(无级)改变。图2中的虚线示出了当MG1的转速从实线所示的值下降时发动机24的转速NE下降的状态。即，通过控制MG1可以执行将发动机24的转速NE例如设定为提供最佳燃料经济性的转速的控制。这种类型的混合动力***被称为机械分配***或分开式。

再参考图1，本实施例的变速器22由一组拉威挪式行星齿轮机构来构造。具体而言，在变速器22中，设置有第一太阳轮S1及第二太阳轮S2，且短小齿轮P1与第一太阳轮S1啮合。短小齿轮P1还与其轴长大于短小齿轮P1的轴长的长小齿轮P2啮合。长小齿轮P2与齿圈R1啮合，齿圈R1与太阳轮S1，S2同心布置。小齿轮P1，P2由共用行星轮架C1支撑以绕其自身轴线自转并可公转。此外，第二太阳轮S2与长小齿轮P2啮合。

第二驱动源20由第二电动发电机(以下称为“MG2”)来构造，该MG2为通过电动发电机控制电子控制装置(MG-ECU)34经由逆变器40控制由此来调整或设定辅助用输出转矩或再生转矩的电动机或发电机。MG2连接至第二太阳轮S2，而行星轮架C1连接至输出轴14。第一太阳轮S1及齿圈R1与小齿轮P1，P2一起构成对应于双小齿轮式行星齿轮装置的机构。第二太阳轮S2及齿圈R1与长小齿轮P2一起构成对应于单小齿轮式行星齿轮装置的机构。

变速器22还设置有设置在第一太阳轮S1与变速器壳体42之间用于选择性地固定第一太阳轮S1的第一制动器B1、以及设置在齿圈R1与变速器壳体42之间用于选择性地固定齿圈R1的第二制动器B2。制动器B1及B2是通过摩擦力产生制动力的所谓摩擦啮合装置。作为制动器，可以使用多片式啮合装置或带式啮合装置。然后，每个制动器B1及B2均构造为使得其转矩容量根据由液压致动器等产生的啮合压力而连续改变。

在如上构造的变速器22中，当第二太阳轮S2作为输入元件，行星轮架C1作为输出元件，且第一制动器B1啮合时，可实现其变速比γsh大于“1”的高速档H。如果在类似状态下第二制动器B2替代第一制动器B1啮合，则可设定低速档L，其变速比γsl大于高速档H的变速比γsh。基于车辆行驶状态(诸如车速、需求驱动力(或加速器操作量)等)来执行变速档H与L之间的转换。具体而言，预先确定变速档区域作为图(变速图)，并完成控制以根据检测得到的车辆驱动状态来设定变速档中的任一者。设置了主要由微型计算机构成用于完成控制的变速控制电子控制装置(T-ECU)44。

从用于检测工作油温度的油温传感器TS、用于检测第一制动器B1的啮合油压的液压开关SW1、用于检测第二制动器B2的啮合油压的液压开关SW2、用于检测管路压力PL的液压开关SW3等向电子控制装置44供应检测信号。

图3示出了具有四根纵轴(即，纵轴S1，纵轴R1，纵轴C1，及纵轴S2)的共线图，以表示构成变速器22的拉威挪式行星齿轮机构的转动元件之间的相对关系。纵轴S1，纵轴R1，纵轴C1，及纵轴S2分别示出了第一太阳轮S1的转速、齿圈R1的转速、行星轮架C1的转速、以及第二太阳轮S2的转速。

在如上构造的变速器22中，当通过第二制动器B2将齿圈R1固定时，设定低速档L，且MG2输出的辅助转矩根据相应的变速比γsl增大，由此施加至输出轴14。另一方面，当通过第一制动器B1固定第一太阳轮S1时，设定具有小于低速档L的变速比γsl的变速比γsh的高速档H。因为高速档H的变速比也大于“1”，故MG2输出的辅助转矩根据变速比γsh放大，并施加至输出轴14。

此外，尽管在变速档L，H其中一者的状态期间施加至输出轴14的转矩被稳定地设定为通过根据相应变速比来增加MG2的输出转矩而获得的转矩，在变速器22的变速过渡状态期间的转矩也是受在制动器B1及B2处的转矩容量及伴随转速改变的惯性转矩等影响的转矩。此外，施加至输出轴14的转矩在MG2的驱动状态期间变为正转矩，而在MG2的被驱动状态期间变为负转矩。

图4示出了用于通过啮合并松开制动器B1，B2，自动控制变速器22变速的变速用液压控制回路50。液压控制回路50包括作为油压源的机械式液压泵46以及电气式液压泵48，该机械式液压泵46可操作地连接至发动机24的曲轴36，并由此通过发动机24来转动驱动，而电气式液压泵48包括电动机48a及通过电动机48a转动驱动的泵48b。机械式液压泵46及电气式液压泵48经由滤清器52抽吸回流至油盘(未示出)的工作油，或经由回流油路53抽吸直接回流的工作油，并将工作油抽吸至管路压力油路54。用于检测回流工作油的油温的油温传感器TS设置在部分地形成液压控制回路50的阀体51上，但油温传感器TS也可连接至其他位置。

管路压力调节阀56是减压式压力调节阀，其包括滑阀元件60、控制油腔68、以及反馈油腔70，其中滑阀元件60在连接至管路压力油路54的供应端口56a与连接至排出油路58的排放端口56b之间打开并关闭，控制油腔68容纳在滑阀元件60的关闭方向上产生推力的弹簧62，并当管路压力PL的设定压力改变至较高水平时，控制油腔68经由电磁开闭阀64接收来自模块压力(module pressure)油路66的模块压力PM，而反馈油腔70连接至在滑阀元件60的打开方向上产生推力的管路压力油路54。管路压力调节阀56输出低压及高压中一者的恒定的管路压力PL。管路压力油路54设置有液压开关SW3，当管路压力PL处于高压侧的值时，液压开关SW3处于关断状态，而当管路压力PL处于低压侧的值或更低时，液压开关SW3处于接通状态。

不考虑管路压力PL的波动，模块压力调节阀72利用管路压力PL作为基本压力向模块压力油路66输出恒定模块压力PM(其被设定得低于低压侧的管路压力PL)。用于控制第一制动器B1的第一线性电磁阀SLB1以及用于控制第二制动器B2的第二线性电磁阀SLB2利用模块压力PM作为基本压力根据驱动电流(即，通电量)ISOL1及ISOL2(其是来自电子控制装置44的命令值)来输出控制压力PC1及PC2。

第一线性电磁阀SLB1具有在非通电期间在输入端口与输出端口之间建立打开阀(连通)状态的常开型阀特性。如图5所示，随着驱动电流ISOL1的增大，输出控制压力PC1下降。如图5所示，当向第一线性电磁阀SLB1供应的驱动电流ISOL1超过预定值Ia时，第一线性电磁阀SLB1工作使得控制压力PC1下降。第一线性电磁阀SLB1具有死区A，在该死区A中，第一线性电磁阀SLB1在驱动电流ISOL1低于或等于预定值Ia时不工作。换言之，第一线性电磁阀SLB1的阀特性设置有死区A，在该死区A中输出控制压力PC1不会下降直至驱动电流ISOL1超过预定值Ia。

与第一线性电磁阀SLB1相反，第二线性电磁阀SLB2具有在非通电期间在输入端口与输出端口之间建立关闭阀(关断)状态的常闭型阀特性。如图6所示，随着驱动电流ISOL2的增大，输出控制压力PC2增大。如图6所示，当向第二线性电磁阀SLB2供应的驱动电流ISOL2超过预定值Ib时，第二线性电磁阀SLB2工作使得控制压力PC2增大。第二线性电磁阀SLB2具有死区B，在该死区B中，第二线性电磁阀SLB2在驱动电流ISOL2低于或等于预定值Ib时不工作。换言之，第二线性电磁阀SLB2的阀特性设置有死区B，在该死区B中输出控制压力PC2不会增大直至驱动电流ISOL2超过预定值Ib。

B1控制阀76包括滑阀元件78、控制油腔80、以及反馈油腔84，其中滑阀元件78在连接至管路压力油路54的输入端口76a与输出B1啮合油压PB1的输出端口76b之间打开并关闭，控制油腔80接收来自第一线性电磁阀SLB1的控制压力PC1以在打开方向上推动滑阀元件78，而反馈油腔84容纳在关闭方向上推动滑阀元件78的弹簧82，并接收作为输出压力的B1啮合油压PB1。B1控制阀76利用管路压力油路54中的管路压力PL作为基本压力来输出B1啮合油压PB1(其大小取决于来自第一线性电磁阀SLB1的控制压力PC1)并通过B1制动控制阀86(其起联锁阀的作用)将B1啮合油压PB1供应至制动器B1。

B2控制阀90包括滑阀元件92、控制油腔94、以及反馈油腔98，其中滑阀元件92在连接至管路压力油路54的输入端口90a与输出B2啮合油压PB2的输出端口90b之间打开并关闭，控制油腔94接收来自第二线性电磁阀SLB2的控制压力PC2以在打开方向上推动滑阀元件92，而反馈油腔98容纳在关闭方向上推动滑阀元件92的弹簧96，并接收作为输出压力的B2啮合油压PB2。B2控制阀90利用管路压力油路54中的管路压力PL作为基本压力来输出B2啮合油压PB2(其大小取决于来自第二线性电磁阀SLB2的控制压力PC2)并通过B2制动控制阀100(其起联锁阀的作用)将B2啮合油压PB2供应至制动器B2。

B1制动控制阀86包括滑阀元件102、油腔104、以及油腔108，其中滑阀元件102在接收从B1控制阀76输出的B1啮合油压PB1的输入端口86a和连接至第一制动器B1的输出端口86b之间打开和关闭，油腔104接收模块压力PM以在打开方向上推动滑阀元件102，而油腔108容纳在关闭方向上推动滑阀元件102的弹簧106，并接收从B2控制阀90输出的B2啮合油压PB2。B1制动控制阀86保持打开阀状态直至向其供应用于啮合第二制动器B2的B2啮合油压PB2。当供应B2啮合油压PB2时，B1制动控制阀86切换至关闭阀状态，由此防止第一制动器B1啮合。

B1制动控制阀86设置有一对端口110a及110b，该对端口在滑阀元件102处于阀打开位置(图4所示中心线右侧表示的位置)时关闭，而在滑阀元件102处于阀关闭位置(图4所示中心线左侧表示的位置)时打开。用于检测B2啮合油压PB2的液压开关SW2连接至端口110a，而第二制动器B2直接连接至另一端口110b。液压开关SW2在B2啮合油压PB2变为预先设定的高压状态时呈接通状态，而在B2啮合油压PB2到达预先设定的低压状态或下降至更低压力时切换至关断状态。因为液压开关SW2经由B1制动控制阀86连接至第二制动器B2，故可以判定第一线性电磁阀SLB1、B1控制阀76、以及B1制动控制阀86等(其构成第一制动器B1的液压***)的异常存在/不存在，还可以判定B2啮合油压PB2的异常存在/不存在。

类似于B1制动控制阀86，B2制动控制阀100包括滑阀元件112、油腔114、以及油腔118，其中滑阀元件112在接收从B2控制阀90输出的B2啮合油压PB2的输入端口100a和连接至第二制动器B2的输出端口100b之间打开和关闭，油腔114接收模块压力PM以在打开方向上推动滑阀元件112，而油腔118容纳在关闭方向上推动滑阀元件112的弹簧116，并接收从B1控制阀76输出的B1啮合油压PB1。B2制动控制阀100保持打开阀状态直至向其供应用于啮合第一制动器B1的B1啮合油压PB1。当供应B1啮合油压PB1时，B2制动控制阀100切换至关闭阀状态，由此防止第二制动器B2啮合。

B2制动控制阀100也设置有一对端口120a及120b，该对端口在滑阀元件112处于阀打开位置(图4所示中心线右侧表示的位置)时关闭，而在滑阀元件112处于阀关闭位置(图4所示中心线左侧表示的位置)时打开。用于检测B1啮合油压PB1的液压开关SW1连接至端口120a，而第一制动器B1直接连接至另一端口120b。液压开关SW1在B1啮合油压PB1变为预先设定的高压状态时呈接通状态，而在B1啮合油压PB1到达预先设定的低压状态或下降至更低压力时切换至关断状态。因为液压开关SW1经由B2制动控制阀100连接至第一制动器B1，故可以判定第二线性电磁阀SLB2、B2控制阀90、以及B2制动控制阀100等(其构成第二制动器B2的液压***)的异常存在/不存在，还可以判定B1啮合油压PB1的异常存在/不存在。

图7是示出了如上所述构造的液压控制回路50的工作的图表。在图7中，符号“○”表示激励状态或啮合状态，而符号“×”表示非激励状态或松开状态。换言之，通过将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于激励状态(即通电状态)，第一制动器B1被置于松开状态而第二制动器B2被置于啮合状态，由此实现变速器22的低速档L(即，第一变速档)。通过将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态(即非通电状态)，第一制动器B1被置于啮合状态而第二制动器B2被置于松开状态，由此实现变速器22的高速档H(即，第二变速档)。

因此，在变速器22中，第一线性电磁阀SLB1与第二线性电磁阀SLB2的操作相反，换言之，两者具有相反的阀特性，即常开型及常闭型。换言之，相反于第二线性电磁阀SLB2，第一线性电磁阀SLB1的阀状态在被置于非激励状态时被切换至用于完全啮合第一制动器B1的位置。因此，当将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态时，可实现高速档H。

图8是示出了电子控制装置28、34及44的控制功能的一部分的功能框图。在图8中，例如，在钥匙已***钥匙孔之后操作制动踏板的状态期间，当随着操作电源开关启动控制时，混合动力驱动控制装置130基于加速器操作量来计算驾驶员的需求输出，并使得发动机24及/或MG2产生需求输出以实现具有良好的燃料经济性及较低排气量的运转。例如，根据车辆的行驶状态在以下模式中切换行驶模式，即其中发动机24停止而仅使用MG2作为驱动源的电动机行驶模式、其中车辆通过使用MG2作为驱动源来行驶同时从发动机24的动力产生电能的行驶模式、以及其中车辆通过将发动机24的动力机械传递至驱动轮18来行驶的发动机行驶模式。

混合动力驱动控制装置130经由MG1控制发动机24的转速，使得即使当发动机24被驱动时，发动机24也以最佳燃料经济性曲线运转。此外，在MG2被驱动以进行转矩辅助的情况下，混合动力驱动控制装置130将变速器22设定至低速档L以在低车速状态期间增大施加至输出轴14的转矩。在车速增加的状态期间，混合动力驱动控制装置130将变速器22设定至高速档H以相对降低MG2的转速并由此减少损耗。因此，可以极佳的效率执行转矩辅助。此外，在滑行行驶期间，车辆具有的惯性能量被用来转动地驱动MG1或MG2，由此该能量再生为电能，其然后被存储在蓄电装置32中。

变速控制装置132基于车辆的速度V及驱动力P例如从图9所示的预先存储的变速图中判定变速器22的变速档，并向液压控制回路50输出驱动电流ISOL1及ISOL2(即命令值)以控制第一制动器B1及第二制动器B2的啮合及松开，由此自动地完成向判定得到的变速档的切换。

在计算得到的驾驶员的需求输出大于预设输出标准值的情况下，或在变速器22正在进行变速(即，处于变速过渡状态)等情况下，管路压力控制装置134通过将电磁打开关闭阀64从关闭状态切换至打开状态以将模块压力PM供应进入管路压力调节阀56的油腔68中并由此将滑阀元件60在关闭方向上的推力增大预定值，来将管路压力PL的设定压力从低压状态切换至高压状态。

异常判定装置136判定第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2的异常(诸如断线、短路等)的存在/不存在。

异常判定装置136例如基于从公知的IC型异常检测传感器FS(例如断线检测传感器、短路检测传感器等)供应至电子控制装置44的检测信号来判定关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2中每一者的诸如断线、短路等的异常的存在/不存在。换言之，传感器使得用于线性电磁阀的驱动电流ISOL通过电流检测用电阻，并通过使用运算放大器将通过电阻下降的电压值与参考电压值进行比较。如果相对于参考电压水平，通过电流检测用电阻下降的电压超出预定范围，则传感器输出异常检测信号。

因此，为了进行相关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2的异常判定，需要第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2分别处于通电状态。在这种情况下，因为高速档H是通过将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态来实现的，故对于本实施例的变速器22的高速档H就不能进行异常判定。着眼于对异常判定的准确改进，更希望的是进行更高频率的异常判定，因此，需要提高频率的改进。此外，在检测到异常而进行故障保护操作的情况下，存在如果不能进行异常判定则不能进行故障保护操作的可能性。

为了提高相关于线性电磁阀的异常判定的频率，并由此改进异常判定准确性，异常判定装置136向第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2中被置于非通电状态的线性电磁阀供应使得线性电磁阀不工作的程度的预定电流，即是小于或等于预定值I(预定值Ia，Ib)的驱动电流ISOL(驱动电流ISOL1，ISOL2)的异常检测用驱动电流IkSOL(驱动电流IkSOL1，IkSOL2)。以此方式，异常判定装置136可进行异常检测而不会影响变速器22的变速控制。

例如，在车辆于高速档H(通过将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态来实现)行驶的同时，异常判定装置136向变速控制装置132输出命令以向第一线性电磁阀SLB1供应异常检测用驱动电流IkSOL1(其是小于或等于预定值Ia的驱动电流ISOL1)并向第二线性电磁阀SLB2供应异常检测用驱动电流IkSOL2(其是小于或等于预定值Ib的驱动电流ISOL2)。基于来自异常检测传感器FS的检测信号，异常判定装置136判定相关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2中每一者的诸如断线、短路等的异常的存在/不存在。以此方式，可一起进行相关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2的异常检测而不会影响变速器22的变速控制。

高速档行驶判定装置138例如基于当前状态是否是驱动电流ISOL1及ISOL2(是对液压控制回路50的命令值)还未被变速控制装置132输出以在车辆行驶的同时设定高速档H的状态来判定车辆是否于变速器22的高速档H行驶。

图10是示出了电子控制装置28、34及44的控制功能的一部分(即，在第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均处于非激励状态时用于进行异常判定的控制操作)的流程图。该控制操作以极短的时间周期(例如，数毫秒至数十毫秒)重复执行。

首先，在对应于高速档行驶判定装置138的步骤(以下省去“步骤”)S1，例如基于当前状态是否是驱动电流ISOL1及ISOL2还未被输出至液压控制回路50以在车辆行驶的同时设定高速档H的状态，来判定车辆是否于变速器22的高速档H(即，第二变速档)行驶。

如果在S1作出否定判断，则程序结束。如果在S1作出肯定判断，则程序进行至对应于异常判定装置136的S2。在S2，输出向第一线性电磁阀SLB1供应异常检测用驱动电流IkSOL1并向第二线性电磁阀SLB2供应异常检测用驱动电流IkSOL2的命令。基于来自异常检测传感器FS的检测信号，判定相关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2的诸如断线、短路等的异常的存在/不存在。

如上所述，根据本实施例，由异常判定装置136，通过向(当供应的驱动电流ISOL(驱动电流ISOL1，ISOL2)超过预定值I(预定值Ia，Ib)时便工作的)线性电磁阀(线性电磁阀SLB1，SLB2)中的置于非通电状态的线性电磁阀供应小于或等于预定值I的驱动电流ISOL(即不会使线性电磁阀工作的驱动电流ISOL的程度)来进行异常检测。因此，提高了相关于线性电磁阀的异常判定的频率并改进了异常判定准确性而不会影响变速器22的变速控制。

此外，根据本实施例，因为线性电磁阀中的每一者均具有其中线性电磁阀在驱动电流ISOL小于或等于预定值I(预定值Ia，Ib)时不工作的死区(见图5及图6中的A区及B区)，故可通过异常判定装置136进行相关于线性电磁阀的异常判定而不会影响变速器22的变速控制。

此外，根据本实施例，在车辆以高速档H(通过将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态来实现)行驶的同时通过异常判定装置136进行异常判定，一起进行相关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2的异常判定而不会影响变速器22的变速控制。

此外，根据本发明，相反于第二线性电磁阀SLB2，因为第一线性电磁阀SLB1的阀状态在被置于非激励状态时被切换至用于完全啮合第一制动器B1的位置，故当将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态时实现高速档H。

虽然已参考附图对本发明的实施例进行了详细描述，但还可以其他方式实施本发明。

例如，在上述实施例中，在车辆于高速档H(通过将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态来实现)行驶的同时，异常判定装置136判定相关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2中每一者的诸如断线、短路等的异常存在/不存在。但是，不仅仅在高速档H行驶，也可在车辆的其他状态期间进行异常判定。例如，也可通过主动将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者或者一者置于非激励状态而在车辆停止期间等进行异常判定。

此外，在上述实施例中，在其中变速档是通过将第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2两者均置于非激励状态来实现的变速器22中，通过异常判定装置136进行相关于变速档的异常判定。但是，这种变速器22并非限制性的，本发明还可应用于其他类型的变速器。例如，如果变速器具有三个线性电磁阀而非两个线性电磁阀，则本发明也可应用于这种变速器。此外，本发明还可应用于其中通过将至少一个线性电磁阀置于非激励状态而实现变速档的自动变速器。在任何变速器中，并不需要相关于每一个线性电磁阀都进行异常判定，但允许相关于至少一个被置于非激励状态的线性电磁阀来进行异常判定。

此外，尽管在上述实施例中，异常判定装置136判定相关于第一线性电磁阀SLB1及第二线性电磁阀SLB2的诸如断线、短路等异常的存在/不存在，但也允许仅对断线或短路进行异常判定。

上述实施例仅为示例性，本发明可以基于本领域技术人员的理解以改变及改进等不同方式来实施。

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，所述控制装置包括复数个摩擦啮合装置(B1，B2)、复数个电磁阀(SLB1，SLB2)以及异常判定装置(136)，供给所述电磁阀(SLB1，SLB2)的通电量经过控制来调整所述摩擦啮合装置(B1，B2)的啮合力，所述异常判定装置用于基于预定条件进行关于所述电磁阀(SLB1，SLB2)的异常判定，所述控制装置通过在所述电磁阀(SLB1，SLB2)的通电与非通电之间切换而在变速档之间切换，其特征在于：

所述电磁阀(SLB1，SLB2)在被供应的通电量超过预定值(Ia，Ib)时工作，且所述异常判定装置(136)通过向所述电磁阀(SLB1，SLB2)中的被置于非通电状态的电磁阀供应小于或等于所述预定值(Ia，Ib)的通电量来进行所述异常判定。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于：每个电磁阀(SLB1，SLB2)都具有死区(A，B)，其中当在供给所述电磁阀的通电量小于或等于所述预定值(Ia，Ib)时，所述电磁阀不工作。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于：所述异常判定装置(136)在变速档(H)下行驶期间进行所述异常判定，所述变速档(H)是在所述电磁阀(SLB1，SLB2)置于非通电状态时实现的。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于：所述电磁阀(SLB1，SLB2)中的至少一个电磁阀的阀状态在被置于所述非通电状态时被切换至用于完全啮合所述摩擦啮合装置(B1，B2)的位置。

5.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器通过复数个电磁阀(SLB1，SLB2)在通电与非通电之间切换而在变速档之间切换，供给所述电磁阀(SLB1，SLB2)的通电量经过控制来调整复数个摩擦啮合装置(B1，B2)的啮合力，所述控制方法进行关于所述电磁阀(SLB1，SLB2)的异常判定，其特征在于：

在所述电磁阀(SLB1，SLB2)是在被供应的通电量超过预定值(Ia，Ib)时工作的电磁阀的情况下，通过向所述电磁阀(SLB1，SLB2)中的被置于非通电状态的电磁阀供应小于或等于所述预定值(Ia，Ib)的通电量来进行所述异常判定。

Images