CN105090479B - 一种车辆动力控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆动力控制方法及装置，所述车辆动力控制方法，包括：当检测到所述离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力；调节主油路控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力；当离合器实际控制压力恢复至故障发生时刻离合器的实际控制压力时，测量发动机转速和主油路控制压力；将所述主油路控制压力作为主油路目标控制压力，根据所述发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流；为所述主油路电磁阀输入所述控制电流。上述方案可以使离合器的控制压力恢复至故障发生时刻的离合器的控制压力值，从而使得车辆可以继续行驶。

Description

一种车辆动力控制方法及装置
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，特别是涉及一种车辆动力控制方法及装置。
背景技术
在汽车传动系的发展过程中，自动变速一直是人们追求的目标。随着计算机技术在汽车领域的广泛应用，自动变速技术得到了快速的发展。在轿车日益普及的今天，汽车自动变速器的应用有着更加重要的意义。双离合器式自动变速器是新一代的机械式变速器。它继承了手动变速器传动效率高、结构紧凑、重量轻、价格便宜等优点，起步和换挡品质优良，具有良好的发展前景。
对于装载双离合器式自动变速器的汽车，其控制***可以分为电控***和液压控制***。电控***采集车辆的运行信息和驾驶员的操作指令，并进行判断，输出控制指令。液压***则根据电控***的控制指令，控制双离合器自动变速器的换挡机构和离合器的动作。例如，电控***通过给予电磁阀一定的控制电流，使得液压控制***中的电磁阀相应的打开，从而使得液压油在油路中流动，进而产生一定的油压，形成相应油路的控制压力。在液压控制***中，主油路电磁阀分别与奇数离合器电磁阀和偶数离合器电磁阀相连接。当主油路电磁阀与奇数离合器电磁阀或者偶数离合器电磁阀同时打开时，液压油就会通过相应的油路流入离合器，形成相应离合器的控制压力，相应的离合器就会结合，将动力传递向下传递并到达车轮，从而使得车辆开始运动。
而在奇数电磁阀或者偶数电磁阀出现对电源短路等电气故障时，离合器电磁阀处于完全或部分打开的状态，可能使得离合器的控制压力突增。如果不采取有效的措施，汽车将会瞬间加速，进而可能导致严重的交通事故，严重影响车辆和人员的安全。为防止上述情况的发生，现有技术中的一般做法是通过切断电源来关闭离合器电磁阀。但是，这种做法会导致整个车辆瞬间失去动力，影响车辆其他部件的正常工作，导致严重的安全隐患。
发明内容
本发明实施例解决的是在双离合器式自动变速器中的离合器电磁阀出现故障时，如何使得车辆可以继续安全行驶。
为解决上述问题，本发明实施例提供了一种车辆动力控制方法，包括：
当检测到所述离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力；
调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力；
当离合器实际控制压力恢复至故障发生时刻离合器的实际控制压力时，测量发动机转速和主油路控制压力；
将所述主油路控制压力作为主油路目标控制压力，根据所述发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流；
为所述主油路电磁阀输入所述控制电流。
可选地，检测离合器电磁阀是否出现故障包括：根据离合器电磁阀控制电路的反馈电压和离合器的油压判断所述离合器电磁阀是否出现故障。
可选地，所述计算故障发生时刻离合器的控制压力包括：
根据故障发生时刻的车辆动力状态和离合器状态，得出目标传递扭矩；
根据所述目标传递扭矩，得出所述故障发生时刻离合器的控制压力。
可选地，所述目标传递扭矩为发动机扭矩和路面阻力矩中较大者。
可选地，所述调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力，包括：将所述故障发生时刻离合器的控制压力作为离合器目标控制压力，以所述离合器实际控制压力与所述离合器目标控制压力之间的差值作为反馈，不断调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力。
可选地，所述根据发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流，包括：将发动机转速和所述主油路目标控制压力作为输入量，通过查询表格得出主油路电磁阀的控制电流；其中，所述表格包括主油路目标控制压力、发动机转速与主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系。
本发明实施例还提供了一种车辆动力控制装置，所述装置包括：
检测单元，用于检测离合器电磁阀是否出现故障；
计算单元，用于当检测到所述离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力；
调节单元，用于调节主油路的控制压力，直至所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力；
测量单元，用于当所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力时，测量发动机转速和主油路控制压力；
确定单元，用于将所述主油路控制压力作为主油路目标控制压力，根据所述发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流；
控制单元，用于为所述主油路电磁阀输入所述控制电流。
可选地，所述检测单元用于根据离合器电磁阀控制电路的反馈电压和离合器的油压判断所述离合器电磁阀是否出现故障。
可选地，所述测量单元包括：
转速传感器，用于当所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力时，测量发动机转速；
压力传感器，用于当所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力时，测量主油路控制压力。
可选地，所述计算单元包括：
目标扭矩获取单元，用于根据故障发生时刻的离合器状态，得出目标传递扭矩；
离合器控制压力获取单元，用于根据所述目标传递扭矩，得出所述故障发生时刻离合器的控制压力。
可选地，所述目标获取单元用于将发动机扭矩和路面阻力矩中较大者作为目标传递扭矩。
可选地，所述调节单元用于将所述故障发生时刻离合器控制压力作为离合器目标控制压力，以所述离合器实际控制压力与所述离合器目标控制压力之间的差值作为反馈，不断调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力。
可选地，所述确定单元用于将发动机转速和所述主油路目标控制压力作为输入量，通过查询表格得出主油路电磁阀的控制电流，其中，所述表格包括所述发动机转速、所述主油路目标控制压力与所述主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下的优点：
由于在离合器电磁阀出现对电源短路等电气故障时，通过计算故障发生时刻离合器的控制压力，并调节主油路电磁阀的控制压力，使得离合器的实际控制压力恢复至故障发生时刻压力值，从而使得车辆可以继续行驶。
附图说明
图1是离合器电磁阀液压控制原理图；
图2是本发明实施例中的车辆动力控制方法的流程图；
图3是本发明实施例中的当检测到所述离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力的流程图。
具体实施方式
图1示出了离合器电磁阀液压控制原理图。如图1所示，在离合器电磁阀液压控制***中，液压油从油箱1流入主油路电磁阀2后，再分别流入并行连接在主油路电磁阀2控制端口的奇数离合器电磁阀3和偶数离合器电磁阀4，最后再分别进入奇数离合器(图中未示出)和偶数离合器(图中未示出)的控制油腔。
在奇数离合器电磁阀3和偶数离合器电磁阀4之一或者两者同时出现对电源短路等电气故障时，奇数离合器电磁阀3和/或偶数离合器电磁阀4将处于完全或者部分打开的状态，此时，液压油在流经主油路电磁阀2之后，由于奇数离合器电磁阀3或者偶数离合器电磁阀4处于故障状态，无法调节奇数离合器和偶数离合器油腔的控制油压，这将导致奇数离合器或者偶数离合器突然接合。如果不采取有效的措施控制离合器的压力，汽车将会瞬间加速，进而可能导致严重的交通事故，严重影响车辆和人员的安全。为防止上述情况的发生，现有技术中的一般做法是：通过切断奇数离合器电磁阀3和/或偶数离合器电磁阀4的电源来关闭奇数离合器电磁阀3和/或偶数离合器电磁阀4。但是，这种做法会带来以下的后果：其一，当奇数离合器电磁阀3和偶数离合器电磁阀4同时出现故障时，切断电源供电会导致整个车辆瞬间失去动力；其二，由于奇数离合器电磁阀3一般与相应的换挡阀和开关阀使用相同的电路供电，切断奇数电磁阀3的供电会导致其他电磁阀同时失去电源供电，从而会对其他电磁阀的使用造成相应的影响，进而影响了车辆的驾驶控制。
为解决上述问题，本发明实施例采用的技术方案可以在离合器电磁阀发生故障时，通过计算故障发生时刻离合器的控制压力，并调节主油路的控制压力，使得离合器控制压力恢复至故障发生时刻的压力值，可以有效避免车辆的动力丢失，使得车辆可以继续安全行驶。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
图2示出了本发明实施例中的车辆动力控制方法的流程图。如图2所示的车辆动力控制方法，可以包括：
步骤S21：当检测到离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力。
在具体实施中，离合器电磁阀故障可能是奇数离合器电磁阀出现故障，也可能是偶数离合器电磁阀出现故障，或者是奇数离合器电磁阀和偶数离合器电磁阀同时出现故障。
在具体实施中，可以通过所测得的离合器电磁阀控制电路的反馈电压和压力传感器所测得的离合器腔体内的油压，来判断离合器电磁阀是否出现故障。
图3是本发明实施例中的当检测到所述离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力的流程图。如图3所示，步骤S21可以包括：
步骤S21a：根据故障发生时刻的车辆动力状态和离合器状态，得出目标传递扭矩；
在具体实施中，目标扭矩可以为发动机扭矩和路面阻力矩中较大者。
其中，发动机目标扭矩可以由发动机管理***(EMS)通过控制器局域网络(CAN)发送。
路面阻力矩可以通过下列的公式计算得出：
Tr＝(Fw+Ff+Fi+Fa)*R/i；
其中，Tr为路面阻力矩；Fw为风阻，由车速计算得到，车速可以由输出轴转速传感器测得；Ff为滚动阻力，可以由车重和滚动阻力系数得到，车重和滚动阻力系数两者均为车辆固有系数；Fi为坡度阻力，坡度可以由整车管理器发送；Fa为加速阻力，加速度可以通过车速差分得到；R为车辆车轮的滚动半径；i为根据当前档位计算得到的传动比；其中，当前档位可以由拨叉位置传感器和离合器压力传感器的测量值确定。
在具体实施中，可以通过比较发动机扭矩和路面阻力矩，将两者之中较大者作为目标传递扭矩。
步骤S21b：根据所述目标传递扭矩，得出所述故障发生时刻离合器的控制压力。
在具体实施中，得出目标传递扭矩后，可以根据目标传递扭矩和离合器的控制压力之间的一一对应的关系，得到相应的离合器的控制压力。例如，可以通过扭矩曲线图得出故障发生时刻离合器的控制压力。所述扭矩曲线图中包括了目标传递扭矩和离合器的控制压力之间一一对应的关系。
步骤S22：调节主油路的控制压力，直至离合器的实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力。
在具体实施中，离合器的控制压力可以采用闭环控制，即：首先将所述故障发生时刻离合器的实际压力作为离合器目标控制压力，离合器实际控制压力与所述离合器目标控制压力之间的偏差作为反馈，通过不断调节主油路的控制压力，使得离合器实际控制压力与故障发生时刻离合器的控制压力相等。
步骤S23：当离合器实际控制压力恢复至故障发生时刻离合器的实际控制压力时，测量发动机转速和主油路控制压力。
在发明的实施例中，当离合器实际控制压力恢复至故障发生时刻离合器的控制压力时，可以分别通过转速传感器和压力传感器测得此时的发动机转速和主油路控制压力。
步骤S24：将所述主油路控制压力作为主油路目标控制压力，根据所述发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流。
在具体实施中，可以根据发动机转速、主油路目标控制压力与主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系，得到主油路电磁阀的控制电流。例如，可以通过将所述发动机转速和所述主油路控制压力作为输入量，通过查询表格，得出主油路电磁阀的控制电流。所述表格包括主油路目标控制压力、发动机转速与主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系，其可以通过台架标定得到。
另外，由于双离合器自动变速器的液压泵与飞轮直接连接，因此，油泵的泵油量与发动机转速之间呈线性关系，即发动机转速越高，泵油量越大。因此，采用发动机转速作为输入量，并同时结合主油路控制压力，来得到主油路电磁阀的控制电流。
步骤S25：为所述主油路电磁阀输入所述控制电流。
在本发明的实施例中，在确定主油路电磁阀的控制电流后，可以通过自动变速箱控制单元(TCU)向主油路电磁阀输入所述控制电流，使得离合器实际压力值维持在故障发生时刻的离合器的控制压力值，从而使得车辆可以继续安全行驶。
本发明实施例还提供了一种车辆动力控制装置，所述车辆动力控制装置可以包括：
检测单元，用于检测离合器电磁阀是否出现故障。
在具体实施中，检测单元可以根据离合器电磁阀控制电路的反馈电压和离合器的油压判断所述离合器电磁阀是否出现故障。
计算单元，用于当检测到所述离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力。
在具体实施中，计算单元可以包括：
目标扭矩获取单元，用于根据故障发生时刻的车辆动力状态和离合器状态，得出目标传递扭矩。
所述目标扭矩获取单元，可以用于获取发动机管理***(EMS)通过控制器局域网络(CAN)发送的发动机扭矩，计算路面阻力矩，并将发动机扭矩和路面阻力矩进行比较，将两者之中较大者作为目标传递扭矩。
离合器控制压力获取单元，用于根据所述目标传递扭矩，得出所述故障发生时刻离合器的控制压力。
在具体实施中，得出目标传递扭矩后，可以根据目标传递扭矩和离合器的控制压力之间的一一对应的关系，得到相应的离合器的控制压力。例如，可以通过扭矩曲线图得出故障发生时刻离合器的控制压力。所述扭矩曲线图中包括目标传递扭矩和离合器的控制压力之间一一对应的关系。
调节单元，用于调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力。
在具体实施中，所述调节单元可以用于将所述故障发生时刻离合器的控制压力作为离合器目标控制压力，通过不断调节主油路的实际控制压力，使得离合器实际压力恢复至所述故障发生时刻离合器的实际压力。
测量单元，用于当所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力时，测量发动机转速和主油路控制压力。在具体实施中，测量单元可以包括转速传感器和压力传感器，分别用于离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力，测量发动机转速和主油路控制压力。
确定单元，用于将所述主油路控制压力作为主油路目标控制压力，根据所述发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流。
在具体实施中，所述确定单元可以根据将发动机转速、所述主油路目标控制压力与主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系，得到相应的主油路电磁阀的控制电流。例如，可以将发动机转速和主油路目标控制压力作为输入量，通过查询表格得出主油路电磁阀的控制电流。其中，所述表格中包括所述发动机转速、所述主油路目标控制压力与所述主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系。
控制单元，用于为所述主油路电磁阀输入所述控制电流。
综上，本发明实施例中的车辆动力控制装置，在离合器电磁阀出现对电源短路等电气故障时，通过计算故障发生时刻离合器的控制压力，并调节主油路控制压力，使得离合器实际控制压力与故障发生时刻离合器的控制压力相等，从而使得车辆可以继续行驶，故可以有效避免车辆失去动力情况的发生。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
以上对本发明实施例的方法及***做了详细的介绍，本发明并不限于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (13)

1.一种车辆动力控制方法，其特征在于，包括：
当检测到离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力；
调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力；
当离合器实际控制压力恢复至故障发生时刻离合器的控制压力时，测量发动机转速和主油路控制压力；
将所述主油路控制压力作为主油路目标控制压力，根据所述发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流；
为所述主油路电磁阀输入所述控制电流。
2.根据权利要求1所述的车辆动力控制方法，其特征在于，检测离合器电磁阀是否出现故障包括：根据离合器电磁阀控制电路的反馈电压和离合器的油压判断所述离合器电磁阀是否出现故障。
3.根据权利要求1所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述计算故障发生时刻离合器的控制压力包括：
根据故障发生时刻的车辆动力状态和离合器状态，得出目标传递扭矩；
根据所述目标传递扭矩，得出所述故障发生时刻离合器的控制压力。
4.根据权利要求3所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述目标传递扭矩为发动机扭矩和路面阻力矩中较大者。
5.根据权利要求1所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力，包括：将所述故障发生时刻离合器的控制压力作为离合器目标控制压力，以所述离合器实际控制压力与所述离合器目标控制压力之间的差值作为反馈，不断调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力。
6.根据权利要求5所述的车辆动力控制方法，其特征在于，所述根据发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流，包括：
将发动机转速和所述主油路目标控制压力作为输入量，通过查询表格得出主油路电磁阀的控制电流；其中，所述表格包括主油路目标控制压力、发动机转速与主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系。
7.一种车辆动力控制装置，其特征在于，包括：
检测单元，用于检测离合器电磁阀是否出现故障；
计算单元，用于当检测到所述离合器电磁阀出现故障时，计算故障发生时刻离合器的控制压力；
调节单元，用于调节主油路的控制压力，直至所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力；
测量单元，用于当所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力时，测量发动机转速和主油路控制压力；
确定单元，用于将所述主油路控制压力作为主油路目标控制压力，根据所述发动机转速和所述主油路目标控制压力，确定主油路电磁阀的控制电流；
控制单元，用于为所述主油路电磁阀输入所述控制电流。
8.根据权利要求7所述的车辆动力控制装置，其特征在于，所述检测单元用于根据离合器电磁阀控制电路的反馈电压和离合器的油压判断所述离合器电磁阀是否出现故障。
9.根据权利要求7所述的车辆动力控制装置，其特征在于，所述测量单元包括：
转速传感器，用于当所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力时，测量发动机转速；
压力传感器，用于当所述离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力时，测量主油路控制压力。
10.根据权利要求7所述的车辆动力控制装置，其特征在于，所述计算单元包括：
目标扭矩获取单元，用于根据故障发生时刻的离合器状态，得出目标传递扭矩；
离合器控制压力获取单元，用于根据所述目标传递扭矩，得出所述故障发生时刻离合器的控制压力。
11.根据权利要求9所述的车辆动力控制装置，其特征在于，所述目标获取单元用于将发动机扭矩和路面阻力矩中较大者作为目标传递扭矩。
12.根据权利要求9所述的车辆动力控制装置，其特征在于，所述调节单元用于将所述故障发生时刻离合器控制压力作为离合器目标控制压力，以所述离合器实际控制压力与所述离合器目标控制压力之间的差值作为反馈，不断调节主油路的控制压力，直至离合器实际控制压力恢复至所述故障发生时刻离合器的控制压力。
13.根据权利要求11所述的车辆动力控制装置，其特征在于，所述确定单元用于将发动机转速和所述主油路目标控制压力作为输入量，通过查询表格得出主油路电磁阀的控制电流，其中，所述表格包括所述发动机转速、所述主油路目标控制压力与所述主油路电磁阀的控制电流之间的对应关系。
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