CN100373078C - 车辆液力变矩器的锁止控制设备和方法 - Google Patents

车辆液力变矩器的锁止控制设备和方法 Download PDF

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Abstract

在车辆液力变矩器的锁止控制设备和方法中，在稳态行驶状态期间，借助锁止离合器把液力变矩器控制成处于稳态锁止状态，在油门开度角被完全关闭的滑行状态期间，液力变矩器被控制成处于滑行锁止状态，当发动机转速等于或小于预定锁止释放转速时，释放锁止状态。此外，计算输出释放锁止状态的锁止释放命令的时刻和锁止离合器被完全释放的时刻之间的实际锁止释放时间，并根据计算的实际锁止释放时间，设置锁止释放转速。

Description

车辆液力变矩器的锁止控制设备和方法
技术领域
本发明涉及用于自动变速器的车辆液力变矩器的锁止控制设备和方法，具有在液力变矩器的输入和输出部件之间建立直接连接的锁止机构。具体地说，本发明涉及当车辆滑行时(或者处于滑行状态期间)，根据发动机转速释放锁止(状态)的锁止控制。
背景技术
液力变矩器通过工作流体，在液力变矩器的输入和输出部件之间传送驱动动力。从而，液力变矩器中的动力传输效率通常较低，尽管实现了扭矩波动吸收功能和扭矩增大功能。于是，通常使用配有锁止离合器的锁止型液力变矩器，锁止离合器用于建立液力变矩器的输入和输出部件被直接连接的锁止状态。
在配有这种锁止型液力变矩器的车辆中，当车辆在油门开度角完全关闭的情况下开始滑行时，通常应用锁止状态，以便改进能耗。下面把这种情形下的锁止状态称为滑行锁止。在这种滑行锁止状态下，假定施加于锁止离合器的锁止离合器啮合压差被保持为和常规锁止时同样高的压力。这种情况下，当车辆快速减速，车轮在滑行的时候被锁止，那么锁止离合器的锁止的释放会被延迟。从而，存在锁住的车轮导致发动机停转的可能。
考虑到这个事实，1999年7月6日公布的日本专利申请第一次公布No.1999-182672举例说明了一种以前提出的锁止控制设备，其中滑行锁止状态下的锁止离合器啮合压差(下面也称为滑行锁止压差)被设置成低于在稳态行驶状态或者慢加速状态下应用的稳态锁止的锁止离合器啮合压差。
即，稳态行驶状态下的锁止离合器啮合压差被设置成几乎接近最大压差的较高压差，以便避免锁止离合器的滑动。随后，在车辆开始在油门开度角(由油门踏板检测)完全关闭(由怠速开关检测)的情况下滑行时，滑行锁止状态下的锁止离合器啮合压差(或滑行锁止压差)被控制为某一范围内的足够低的压差，在所述范围内，锁止离合器不会抖动。
此外，1999年6月15日公布的日本专利申请第一次公布No.1999-159608举例说明了另一种以前提出的锁止控制设备。上述日本专利申请第一次公布教导控制器确定在滑行锁止状态下，锁止离合器是否产生微小滑动，当没有检测到微小滑动时，滑行锁止压差被这样校正(或更新)和学习，以便逐渐变小。在这种以前提出的锁止控制设备中，在充分进行校正和学习过程之后，锁止离合器压差能够变小，接近于即使在压差控制***中存在某些不一致，也不会产生微小滑动的范围的极限。从而，当车辆被突然制动时，很快完成锁止的释放。
发明内容
在上述日本专利申请第一次公布No.1999-159608中公开的后一种以前提出的锁止控制设备中，正确地学习并更新极限滑行锁止压差，需要相对较长时间的滑行(或者行驶)。但是，实际行驶中，长时间持续滑行的情况很少。此外，在后一种以前提出的锁止控制设备中，极限滑行锁止压差被这样更新和学习，以便从前一阶段中的较大压差逐渐变小。从而，在充分进行更新和学习之前，突然制动时锁止的释放仍然会被延迟。从而，仍然存在导致发动机停转的可能。
于是，本发明的目的是提供一种用于液力变矩器的锁止控制设备和方法，通过恰当地设置锁止释放转速，所述锁止控制设备和方法能够确实避免在充分完成滑行锁止压差的上述更新和学习之前，突然制动时的发动机停转。
根据本发明的一个方面，提供一种液力变矩器的锁止控制设备，包括：一个锁止离合器；一个压差控制部分，所述压差控制部分以这样的方式控制稳态行驶状态期间，给锁止离合器的施压和给锁止离合器的释压之间的压差，即液力变矩器处于液力变矩器的输入和输出部件由锁止离合器直接连接的稳态锁止状态，以这样的方式控制油门开度角完全关闭的滑行状态期间的所述压差，即液力变矩器处于所述压差低于稳态锁止压差的滑行锁止状态，和以这样的方式控制当发动机转速等于或小于锁止释放转速时的所述压差，即锁止状态被释放；一个实际锁止释放时间计算部分，它计算从输出释放锁止状态的锁止释放命令的时刻到锁止离合器实际被释放的时刻的实际锁止释放时间；和一个锁止释放转速设置部分，它根据实际锁止释放时间计算部分计算的实际锁止释放时间，设置锁止释放转速。
根据本发明的另一方面，提供一种液力变矩器的锁止控制方法，包括：以这样的方式控制稳态行驶状态期间，给锁止离合器的施压和给锁止离合器的释压之间的压差，即液力变矩器处于液力变矩器的输入和输出部件由锁止离合器直接连接的稳态锁止状态；以这样的方式控制油门开度角完全关闭的滑行状态期间的所述压差，即液力变矩器处于所述压差低于稳态锁止压差的滑行锁止状态；以这样的方式控制当发动机转速等于或小于锁止释放转速时的所述压差，即锁止状态被释放；计算从输出释放锁止状态的锁止释放命令的时刻到锁止离合器实际被释放的时刻的实际锁止释放时间；和根据计算的实际锁止释放时间，设置锁止释放转速。
本发明的公开内容不必描述所有必需特征，因此本发明也可以是这些所述特征的子组合。
附图说明
图1是表示根据本发明的优选实施例中的锁止控制设备的结构的示意方框图。
图2是表示在车辆开始滑行之后，锁止离合器啮合压差的变化的计时图。
图3是表示当在车辆减速的情况下，进行锁止释放时的转速变化及其它一些变化的计时图。
图4是在实际锁止释放时间rT较长的情况下，和图3一样的计时图。
图5是表示计算实际锁止释放时间的处理的工作流程图。
图6是表示输出锁止禁止信号的处理的工作流程图。
图7是计算余量(margin)转速的处理的工作流程图。
图8是表示消除异常滑动的处理的工作流程图。
具体实施方式
下面将参考附图，以便更好地理解本发明。
图1是表示根据本发明的优选实施例中的锁止控制设备的结构的示意方框图。发动机1的曲轴通过用作车辆的传动系的液力变矩器3，与自动变速器2耦接。在根据本发明的该优选实施例中，自动变速器2是例如装有行星齿轮型辅助变速机构的5速变速器。不过，自动变速器2可以是诸如皮带型连续可变变速器之类的连续可变变速器。自动变带箱2配有配置液压回路的液压回路单元4，液压回路用于开关根据液压控制信号，执行液压控制的不同互锁部件和多个螺线管阀6。自动变速器2由根据行驶状态(即，主要是车速和油门开度角)来源于变速器控制器7的变速器控制信号变速。
液力变矩器3配有锁止离合器3a，锁止离合器能够直接连接作为输入部件的泵叶轮和作为输出部件的涡轮(turbine)。根据由锁止螺线管5的占空控制(duty control)可变和连续控制的施压和释压之间的压差(下面也称为锁止离合器啮合压差)，啮合/释放锁止离合器3a。
虽然在本优选实施例中，执行各种控制，例如燃油喷射控制或点火控制的发动机控制器14与变速器控制器7分离，但是在发动机控制器14和变速器控制器7之间传送所需的信号。作为传感器，本优选实施例中的锁止控制设备配有例如检测车辆的油门踏板的开度角的油门(accelerator)开度角传感器8，检测车速的车速传感器9，检测发动机1的转速的发动机转速传感器10，检测液力变矩器的涡轮转速(即，自动变速器2的输入轴的转速)的涡轮转速传感器11，表示车辆的制动踏板已被压下的制动开关12，表示发动机1的节气门(图中未示出)已被完全关闭的怠速开关(或怠速SW)13，和检测发动机1的冷却水的温度的水温传感器15。另外，在本优选实施例中，当怠速开关(idling switch)13为ON(开)时，确定油门开度角被完全关闭。但是，借助油门开度角传感器8检测的信号，油门开度角可被确定为完全关闭。
下面，将说明关于上述结构中的锁止离合器3a的控制。
如上所述，可依据锁止螺线管5的占空控制，可变地控制施加给锁止离合器3a的压差(即锁止离合器啮合压差)。从而，能够实现液力变矩器3的锁止状态和非锁止状态(即锁止离合器3a的啮合/释放)之间的转换。此外，在相同的锁止状态下，能够完成(或控制)恰当的(或者各种)锁止离合器啮合压差。基本上，锁止离合器啮合压差被设置成几乎接近最大压差的较高压差(即图2中所示的稳态锁止(L/U)压差P1)，以便避免当车辆在稳态(或者正常)行驶状态或慢加速状态下行驶时，锁止离合器3a的滑动。相反，由于当车辆在怠速开关13为ON的情况下滑行时，锁止离合器3a的所需传送扭矩较小，因此锁止离合器啮合压差被控制为锁止离合器不会抖动的范围内的足够低的压差(即，图2中所示的极限(limit)滑行锁止压差P2)，以便降低对稍后输出(或产生)的锁止释放命令的液压响应的延迟。更具体地说，刚好在怠速开关13被打开的时候，锁止离合器啮合压差被逐渐改变成比最终建立(或更新)的极限滑行锁止压差P2稍高的压差。随后，在没有检测到预定微小滑动(例如10rpm(转/分钟))的时候，锁止离合器啮合压差被逐渐降低，滑行锁止状态下的极限压差(即，极限滑行锁止压差P2)被更新和学习。
下面，参考图3和4，说明车辆减速时的锁止释放处理。
在锁止状态下行驶时，当驾驶员释放油门踏板，并打开怠速开关13时，车辆开始在保持锁止状态的情况下滑行。随后，从在打开怠速开关13之后过去预定延迟时间(F/C延迟)的时刻，切断供给发动机1的燃油。所述预定延迟时间被设置成500毫秒和1000毫秒之间的任意值，取决于车辆的规格及其行驶状态等。另外，如上所述，在打开怠速开关13之后，锁止压差变成低于通常锁止压差的极限滑行锁止压差P2。
图3中的TNR表示恢复燃油供给时的燃油切断恢复转速。在本优选实施例中，TNR约为900rpm(转/分钟)。根据水温传感器15检测的冷却水温度，设置该燃油切断恢复转速TNR。
DLURPM表示锁止释放转速。当发动机转速等于或小于锁止释放转速DLURPM时，执行锁止释放。锁止释放转速DLURPM被设置成瞬时燃油切断恢复转速TNR和预定余量转速MR的和值。由于考虑到锁止释放的响应延迟，因此余量转速MR是必需的。
自从车辆在燃油被切断的情况下滑行以来，发动机转速和涡轮(旋转)速度一起逐渐降低。随后，发动机转速达到在如图3中所示圆形记号点(时间t1)的锁止释放转速DLURPM。此时，发动机控制器14中的锁止(L/U)禁止标记被打开，从发动机控制器14向变速器控制器7输出锁止禁止信号。变速器控制器7接收锁止禁止信号，并在时间t2使锁止命令值变成OFF(即，输出锁止释放命令)。从而，借助锁止螺线管5，开始锁止释放(即，锁止离合器啮合压差的释放)。
由于液压***等的响应延迟，产生锁止命令值变成OFF的时刻和实际(或完全)释放锁止离合器3a的时刻之间的延迟时间。更具体地说，该延迟时间根据当前的极限滑行锁止压差P2，和压差控制***中的不一致等而变化。当发动机转速和涡轮转速之间的差值在时刻t3达到预定值时，确定锁止释放已实际完成。所述预定值被设置成30rpm-50rpm之间的任意值，取决于变速器的性能及其当前状态等。随后，根据实际锁止释放的确定，实际锁止(L/U)确定标记从ON变成OFF。即，在从t2到t3的时间间隔内，发生锁止离合器3a的滑动。随后，当在时刻t3识别到实际锁止释放时，恢复对发动机1的燃油供给。另外，在两个条件中的任意一个条件下，恢复燃油供给，所述两个条件是发动机转速和涡轮转速之间的差值等于或大于预定值的条件(即，实际锁止释放的确定)，和发动机转速等于或低于燃油切断恢复转速TNR的条件。
在根据本发明的该优选实施例中，从t2到t3的时间间隔被计算成实际锁止释放时间rT。根据该实际锁止释放时间rT，设置锁止释放转速DLURPM。具体地说，可变地设置加入瞬时燃油切断恢复转速TNR中的余量转速MR。
图3表示了实际锁止释放时间rT相对较短的情况的一个例子。实际锁止释放在发动机转速降低到燃油切断恢复转速TNR之前完成。在实际锁止释放时间rT相对较小的情况下，余量转速MR被设置成较低，如后所述。从而，锁止释放转速DLURPM变小。该新计算(或更新)的锁止释放转速DLURPM被反映到车辆的下次减速(即下次锁止释放)中。于是，例如，如果极限滑行锁止压差P2已在足够低的水平上被更新和学习，那么不会过早地开始锁止释放。
另一方面，图4表示了实际锁止释放时间rT相对较长的情况的例子。当发动机转速降低到接近燃油切断恢复转速TNR时，实际锁止释放结束。在由于没有充分进行极限滑行锁止压差P2的更新和学习，极限滑行锁止压差P2较高的情况下，延迟时间(即实际锁止释放时间rT)变长。在实际锁止释放时间rT相对较长的情况下，余量转速MR被设置成较高。从而，下次减速时的锁止释放转速DLURPM变高。于是，下次减速时的锁止释放较早开始。从而，确实能够避免发动机转速的过多降低和发动机停转。此外，如果在锁止状态下恢复燃油供给，会导致过多的扭矩冲击。但是，也能够确实(或者准确)地避免这种扭矩冲击。
即，即使由于正好在开始锁止释放之前的锁止离合器啮合压差(即，极限滑行锁止压差P2)及压差控制***中的不一致的缘故，延迟时间(即，实际锁止释放时间rT)较长，也能够根据该延迟时间设置锁止释放转速DLURPM。从而，当车辆被突然制动时，较早地开始锁止释放。从而，能够确实避免发动机转速的过多降低和发动机停转。
下面，参考图5-图8中的流程图，说明控制的具体处理。
图5表示实际锁止释放时间的工作处理例程，用于计算上述实际锁止释放时间rT。以每个预定时间间隔，例如每10毫秒的计时器中断例程的形式执行该例程。首先，在步骤S1，控制器读取发动机转速，涡轮转速，锁止命令值的状态，怠速开关13的状态等等。在步骤S2，控制器确定怠速开关13是否为ON。如果怠速开关13为OFF(否)，那么例程进入步骤S5，作为减法计数器的计时器T被设置成初始值T0。如果在步骤S2，怠速开关13为ON(是)，那么例程进入步骤S3，控制器确定当前的锁止命令值是否为“0”(或者OFF)。锁止命令值的该状态“0”意味着锁止释放命令正被输出。如果在步骤S3中为是，那么例程进入步骤S4，控制器确定上一次(前一次)锁止命令值是否为“0”(或者OFF)。如果在步骤S3为“否”，那么例程进入步骤S5，计时器T被设置成初始值T0。
由于在步骤S4的“是”意味着锁止命令值刚从“1”变成“0”，例程从步骤S4进行步骤S5，计时器T被设置成初始值T0。由于在步骤S4的否意味着锁止释放刚被执行，因此例程进行到步骤S6，控制器确定锁止释放是否已实际完成。更具体地说，当发动机转速和涡轮转速之间的差值(绝对值)大于预定值C时，控制器确定锁止释放已实际完成(即，步骤S6中为“是”)。当发动机转速和涡轮转速之间的差值等于或小于预定值C时，控制器确定锁止释放还没有实际完成(即，步骤S6中为“否”)。如果在步骤S6中为“否”，那么例程进入步骤S7，控制器从计时器T中减1。如果在步骤S6中为“是”，那么例程进入步骤S8，控制器从初始值T0中减去当前计时器T。从而，控制器计算实际锁止释放时间rT，并存储计算的实际锁止释放时间rT。
图6表示了输出锁止禁止信号的工作处理例程。同样以每个预定时间间隔，例如每10毫秒的计时器中断例程的形式执行该例程。首先，在步骤S11，控制器读取发动机转速，怠速开关13的状态，冷却水温度，燃油切断恢复转速TNR，余量转速MR等等。在步骤S12，控制器确定怠速开关13是否为ON。如果怠速开关13为OFF(否)，那么例程进入步骤S13，控制器确定冷却水温度是否低于预定值A(20到80摄氏度之间的任意值)。根据车辆的规格预先确定预定值A，例如从保持使用催化剂的排气净化***(图中未示出)的性能的角度预先确定预定值A。如果水温低于预定值A，那么不进行锁止。从而，在步骤S14输出锁止禁止信号。
如果在步骤S12，怠速开关13为ON(是)，那么例程进入步骤S15，控制器确定冷却水温度是否低于预定值B(40到80摄氏度之间的任意值)。根据车辆的规范预先确定预定值B，例如从发动机1的稳定性的角度预先确定预定值B。通常，预定值B高于预定值A。如果水温低于预定值B，那么不进行锁止。从而，在步骤S14输出锁止禁止信号。如果水温等于或大于预定值B，那么例程进入步骤S16，控制器比较瞬时(或当前)发动机转速与瞬时燃油切断恢复转速TNR和余量转速MR的和值(即，锁止释放转速DLURPM)。如果发动机转速低于锁止释放转速DLURPM，那么例程进入步骤S14，输出锁止禁止信号。
图7表示了根据实际锁止释放时间rT，设置(或计算)锁止释放转速DLURPM(更具体地说，根据实际锁止释放时间rT，设置余量转速MR)的工作处理例程。同样以每个预定时间间隔，例如每10毫秒的计时器中断例程的形式执行该例程。首先，在步骤S21，控制器读取当前的实际锁止释放时间rT。在步骤S22，控制器确定实际锁止释放时间rT是否等于或小于预定值。该预定值被设置成例如300毫秒到400毫秒之间的任意值，取决于变速器的性能。如果实际锁止释放时间rT等于或小于预定值(是)，那么在步骤S23，余量转速MR被设置成预定的较小值(例如，介于25rpm-50rpm之间的任意值)。如果在步骤S22，实际锁止释放时间rT大于预定值(否)，那么在步骤S24，余量转速MR被设置成预定较大值(例如100rpm)。即，在本优选实施例中，在两个值：较大值和较小值之间转换余量转速MR。从而，最终的锁止释放转速DLURPM也在两个值之间变化(或转换)。另外，实际锁止释放时间rT的初始值为初始值T0(它是计时器T的初始(及最大)值)。于是，对于还没有计算实际锁止释放时间rT的第一次，锁止释放转速DLURPM(或者，余量转速MR)被设置成较高。从而，即使对于第一次，也能够确实(或者可靠)地避免车辆减速期间发动机停转。
随后，当液力变矩器中，输入转速(即，发动机转速)和输出转速(涡轮转速)之间的差值大于锁止状态下液力变矩器的预定值时，该差值是异常值。从而，实际锁止释放时间rT最好被设置成其最大值。从而，能够避免基于不正确的实际锁止释放时间rT的锁止释放转速DLURPM的设置。图8表示了消除实际锁止释放时间rT的异常值的工作处理例程。同样以每个预定时间间隔，例如每10毫秒的计时器中断例程的形式执行该例程。首先，在步骤S31，控制器读取发动机转速，涡轮转速，锁止命令值的状态，怠速开关13的状态等等。在步骤S32，控制器确定液力变矩器是否处于锁止状态(具体地说，锁止命令值是否为“1”)。如果锁止命令值为“0”(否)，那么结束该例程。如果锁止命令值为“1”(是)，那么例程进入步骤S33，控制器确定怠速开关13是否为ON。如果在步骤S33为“是”(ON)，那么车辆正在锁止状态下滑行。从而，例程进入步骤S34，控制器确定发动机转速和涡轮转速之间的差值(绝对值)是否大于预定值D(例如200rpm)。由于液力变矩器处于锁止状态下，涡轮转速通常和发动机转速一致。如果在步骤S34为“是”，那么控制器确定锁止离合器3a正在异常滑动，在步骤S35，控制器把实际锁止释放时间rT设置成最大(和初始)值T0。从而，在车辆的下次减速时，锁止释放转速DLURPM(或者余量转速MR)变高。从而，在车辆的下次减速期间，较早地开始锁止释放，能够确实避免发动机停转。
在根据本发明的优选实施例中，锁止释放转速DLURPM在低级(step)和高级两级(或两个值)之间变化。但是，根据本发明，锁止释放转速DLURPM能够在更多级(或更多值)之间变化。此外，锁止释放转速DLURPM可被配置成根据实际锁止释放时间rT连续变化。
本申请基于2003年12月18日登记的在先日本专利申请No.2003-420460。日本专利申请No.2003-420460的整个内容作为参考包含于此。
虽然上面参考本发明的某些实施例说明了本发明，但是本发明并不局限于上述实施例。鉴于上述教导，本领域的技术人员会想到上述实施例的各种修改和变更。

Claims (10)

1.一种车辆液力变矩器的锁止控制设备，包括：
一个锁止离合器；
一个压差控制部分，所述压差控制部分以这样的方式控制稳态行驶状态期间锁止离合器的压差，即液力变矩器处于液力变矩器的输入和输出部件由锁止离合器互相直接连接的稳态锁止状态，并以这样的方式控制油门开度角完全关闭的滑行状态期间的锁止离合器的压差，即液力变矩器处于锁止离合器的压差低于稳态行驶状态期间锁止离合器的压差的滑行锁止状态，和以这样的方式控制当发动机转速等于或小于锁止释放转速时的锁止离合器的压差，即锁止状态被释放；
一个实际锁止释放时间计算部分，它计算从输出用于释放锁止状态的锁止释放命令的时刻到锁止离合器实际被释放的时刻的实际锁止释放时间；和
一个锁止释放转速设置部分，它根据实际锁止释放时间计算部分计算的实际锁止释放时间，设置锁止释放转速。
2.按照权利要求1所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中锁止释放转速设置部分以这样的方式设置锁止释放转速，即计算的实际锁止释放时间越长，锁止释放转速越高。
3.按照权利要求1所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中实际锁止释放时间计算部分根据液力变矩器的输入转速和输出转速之间的差值，确定锁止离合器实际被释放的时刻。
4.按照权利要求1所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中锁止释放转速设置部分根据实际锁止释放时间计算部分计算的实际锁止释放时间，把锁止释放转速设置成至少两级速度中的任意一个。
5.按照权利要求1所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中锁止释放转速是恢复燃油供给的燃油切断恢复转速和余量转速的和值，锁止释放转速设置部分通过根据实际锁止释放时间计算部分计算的实际锁止释放时间设置余量转速，设置锁止释放转速。
6.按照权利要求5所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中锁止释放转速设置部分根据实际锁止释放时间计算部分计算的实际锁止释放时间，把余量转速设置成至少两级速度中的任意一个。
7.按照权利要求1所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中在实际锁止释放时间计算部分第一次计算实际锁止释放时间之前，锁止释放转速设置部分把锁止释放转速设置成锁止释放转速的最大值。
8.按照权利要求1所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中当液力变矩器的输入转速和输出转速之间的差值大于滑行锁止状态下的预定值时，锁止释放转速设置部分把锁止释放转速设置成锁止释放转速的最大值。
9.按照权利要求1所述的车辆液力变矩器的锁止控制设备，其中压差控制部分以这样的方式控制当发动机冷却水温度低于预定值时的锁止离合器的压差，即锁止状态被释放。
10.一种车辆液力变矩器的锁止控制方法，包括：
以这样的方式控制稳态行驶状态期间锁止离合器的压差，即液力变矩器处于液力变矩器的输入和输出部件由锁止离合器互相直接连接的稳态锁止状态；
以这样的方式控制油门开度角完全关闭的滑行状态期间的锁止离合器的压差，即液力变矩器处于锁止离合器的压差低于稳态行驶状态期间锁止离合器的压差的滑行锁止状态；
以这样的方式控制当发动机转速等于或小于锁止释放转速时的锁止离合器的压差，即锁止状态被释放；
计算从输出用于释放锁止状态的锁止释放命令的时刻到锁止离合器实际被释放的时刻的实际锁止释放时间；和
根据计算的实际锁止释放时间，设置锁止释放转速。
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