JP3298480B2 - トルクコンバータのロックアップ制御装置 - Google Patents

トルクコンバータのロックアップ制御装置

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JP3298480B2
JP3298480B2 JP32763697A JP32763697A JP3298480B2 JP 3298480 B2 JP3298480 B2 JP 3298480B2 JP 32763697 A JP32763697 A JP 32763697A JP 32763697 A JP32763697 A JP 32763697A JP 3298480 B2 JP3298480 B2 JP 3298480B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の伝動
系に挿入して用いられるトルクコンバータを、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にするためのロック
アップ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは(ロックアップ領域で
は)、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップ
クラッチにより直結してロックアップ状態にする、所謂
ロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用され
ている。
【0003】かかるロックアップ式のトルクコンバータ
を具えた自動変速機を搭載する車両にあっては、車両が
惰性走行(コースト走行)状態である間、エンジン回転
数の低下を防いでフューエルカット時間(燃料噴射停止
時間)を長くするなどのために、トルクコンバータを入
出力要素間が直結されないコンバータ状態から入出力要
素間が直結されたロックアップ状態(コーストロックア
ップ状態)にするのが常套である。
【0004】また、上記のコーストロックアップ時も含
めてトルクコンバータをコンバータ状態からロックアッ
プ状態に切換えるに際しては、当該直結を司るロックア
ップクラッチの締結差圧PL を図8に示すごとくロック
アップ指令瞬時t1 に先ず、ショックが問題とならない
初期差圧PLSまで一気に上昇させることによりロックア
ップの応答遅れを少なくし、その後ロックアップクラッ
チ締結差圧PL を漸増させることも行われている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかして、コーストロ
ックアップ状態でロックアップクラッチ締結差圧PL
最高値にしておくのでは、惰性走行状態から急減速して
車輪がロックした場合に、ロックアップクラッチ締結差
圧PL を最高値から低下させることになるため、ロック
アップクラッチ締結差圧PL の低下によるロックアップ
の解除が遅れ気味となり、ロックされた車輪によりエン
ジンが運転を停止される(エンジンストールを発生す
る)惧れがある。
【0006】他方で、上記の初期差圧PLS(図8参照)
を決定するに際しては図9(a)に示すように、或るス
ロットル開度TVO1 に関して説明すると、ロックアッ
プクラッチの締結ショックが問題とならないぎりぎりの
ロックアップクラッチ締結差圧PLAから余裕差圧ΔPL
だけ小さな上限差圧PULと、この上限差圧PULから差圧
制御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度に
よる影響などを考慮して定めた幅だけ小さな下限差圧P
LLとの間に初期差圧PLSを設定するのが普通である。
【0007】ところで、上限差圧PULおよび下限差圧P
LL間の幅を上記のように差圧制御系の固体差によるバラ
ツキや、経年変化や、温度による影響など全てを考慮し
て定める必要がある従来の装置にあっては、この影響の
程度が定かでないこともあるために、当該幅を余裕をも
って極めて大きく定めざるをを得ず、従って初期差圧P
LSも大きくバラツク原因となり、初期差圧による狙い通
りのロックアップ制御を期待し難いのが実情であった。
【0008】とりわけ、初期差圧PLSはこれが決してロ
ックアップクラッチの締結ショックを生じないものであ
るを要することから、安全を見込んで小さめに設定する
傾向にあり、これがため実際上ロックアップに際して締
結差圧PL は図8に2点鎖線で示すような時系列変化で
上昇されることになる。
【0009】この場合、ロックアップクラッチ締結差圧
L がぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧PLA
越えてロックアップクラッチの締結を開始させ、トルク
コンバータスリップ量SL (入出力回転差NI −NT
を2点鎖線で示すように低下させ始める瞬時t3 が遅れ
気味となり、ロックアップの応答遅れが発生するのを免
れない。
【0010】請求項1に記載の第1発明は、前者のコー
ストロックアップ状態での急減速時におけるエンジンス
トールの問題に鑑み、コーストロックアップ中にロック
アップクラッチ締結差圧を最高値にしておかず、ロック
アップを達成するのに必要な最小限の差圧としておくこ
とで、当該前者の問題を解消し、合わせて、この時に学
習した特定のトルクコンバータスリップ状態でのロック
アップクラッチ締結差圧を基準にして初期差圧を定める
ようにすることで、当該初期差圧が大きな幅を持つこと
がないないようにし、これにより後者のロックアップ応
答遅れに関する問題をも同時に解消することを目的とす
る。
【0011】請求項2に記載の第2発明は、上記初期差
圧の設定を演算により簡単に求め得るようにすることを
目的とする。
【0012】請求項3に記載の第3発明は、第2発明で
求める初期差圧が如何なるエンジン負荷のもとでも適切
なものになるようにすることを目的とする。
【0013】請求項4に記載の第4発明は、第2発明ま
たは第3発明において求める初期差圧と、ショックを生
じないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧との間
に余裕差圧を設定することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第1発明によるトルクコンバータのロックアップ制御
装置は、車両の惰性走行状態では、トルクコンバータを
ロックアップクラッチにより入出力要素間が直結された
ロックアップ状態にし、当該コーストロックアップ時も
含めてトルクコンバータを入出力要素間が直結されない
コンバータ状態から前記ロックアップ状態に切換えるに
際しては、先ずロックアップクラッチ締結差圧をショッ
クが問題とならない初期差圧まで一気に上昇させること
によりロックアップの応答遅れを少なくしたトルクコン
バータのロックアップ制御装置において、前記コースト
ロックアップ時のロックアップ状態は、トルクコンバー
タスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧に、ロックアップクラッチ
締結差圧がロックアップの達成に必要な最小限の差圧と
なるような所定差圧を加算して求めたコーストロックア
ップ差圧により達成し、前記スリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧をもとに、該スリップ開始用ロック
アップクラッチ締結差圧の検出上限差圧と検出下限差圧
との間の値となるよう前記初期差圧を求める構成にした
ことを特徴とするものである。
【0015】第2発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第1発明において、上記スリップ開
始用ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛け
て上記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
【0016】第3発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第2発明において、前記所定の係数
をエンジン負荷に応じて変化させることを特徴とするも
のである。
【0017】第4発明によるトルクコンバータのロック
アップ制御装置は、第2発明または第3発明において、
前記ショックが問題とならないぎりぎりのロックアップ
クラッチ締結差圧を初期差圧が越えることのないよう、
前記スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧に所
定の係数を掛けて求めた差圧値から余裕差圧を差し引い
て前記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
【0018】
【発明の効果】車両の惰性走行状態でトルクコンバータ
はロックアップクラッチによりロックアップされ、この
コーストロックアップを含むトルクコンバータのロック
アップ状態への移行に際しては、ロックアップクラッチ
締結差圧を先ずショックが問題とならない初期差圧まで
一気に上昇させる。コーストロックアップは惰性走行状
態でエンジンの回転数低下を抑制して、フューエルカッ
ト時間の延長などにより燃費の向上を実現し、また、ロ
ックアップ状態への移行時における上記の初期差圧はロ
ックアップの応答遅れを少なくし得る。
【0019】ところで第1発明においては、トルクコン
バータスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧に、ロックアップクラ
ッチ締結差圧がロックアップの達成に必要な最小限の差
圧となるような所定差圧を加算して求めたコーストロッ
クアップ差圧により上記コーストロックアップ状態を達
成することから、コーストロックアップ時にロックアッ
プクラッチ締結差圧を最高値にしておかず、ロックアッ
プを達成するのに必要な最小限の差圧としておくことと
なり、この状態での急制動で車輪がロックした時もロッ
クアップ解除が速やかに完遂され、前記エンジンストー
ルの問題を生ずることがなくなる。しかも上記必要最小
限の差圧に差圧制御系の固体差や経時変化の影響分が加
味されていることとなり、これらによる影響を受けるこ
となく常時正確なものとなって、如何なるロックアップ
制御装置および動作条件のもとでも上記の問題解決を確
実なものにすることができる。
【0020】そして、ロックアップ状態への移行時にお
ける上記の初期差圧を決定するに際し、上記トルクコン
バータスリップ量が微小設定値になる時のスリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧をもとに、当該スリッ
プ開始用ロックアップクラッチ締結差圧の検出上限差圧
と検出下限差圧との間の値となるよう初期差圧を求める
ことから、この初期差圧に既に差圧制御系の固体差によ
るバラツキや、経年変化などが織り込まれていると共
に、当該初期差圧がこれらバラツキや、経年変化などに
正確に対応した小さな幅内にあることとなり、前記した
ロックアップ応答遅れの解消を確実なものにすることが
できる。
【0021】第2発明においては、前記スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて上
記初期差圧を求めることから、初期差圧の設定を演算に
より簡単に求めることができて大いに有利である。
【0022】第3発明においては、上記所定の係数をエ
ンジン負荷に応じて変化させることから、初期差圧が如
何なるエンジン負荷のもとでも適切なものになる。
【0023】第4発明においては、前記ショックが問題
とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧を
初期差圧が越えることのないよう、前記スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて求
めた差圧値から余裕差圧を差し引いて前記初期差圧を求
めることから、初期差圧と、上記ぎりぎりのロックアッ
プクラッチ締結差圧との間に余裕差圧を設定することが
でき、初期差圧が決して、ぎりぎりのロックアップクラ
ッチ締結差圧を越えることがないこととなり、第1発明
の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【0024】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になるロックアップ制御装置を具えたトルクコンバー
タを含む車両の駆動系を示し、1は原動機としてのエン
ジン、2はトルクコンバータ、3は自動変速機の歯車変
速機構、4はディファレンシャルギヤ装置、5は車輪
で、これらを順次図示のように駆動結合して車両の駆動
系を構成する。
【0025】エンジン1は運転者が操作するアクセルペ
ダル14により出力を決定され、トルクコンバータ2
は、エンジン1で駆動される入力要素としてのポンプイ
ンペラ2aと、歯車変速機構3の入力軸に結合された出
力要素としてのタービンランナ2bと、これらポンプイ
ンペラ2aおよびタービンランナ2b間を直結するロッ
クアップクラッチ2cとを具えた、所謂ロックアップ式
トルクコンバータとする。
【0026】ロックアップクラッチ2cの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧PA とレリーズ圧PR の差圧
(ロックアップクラッチ締結差圧)により決まり、アプ
ライ圧PA がレリーズ圧PR よりも低ければ、ロックア
ップクラッチ2cは釈放されてポンプインペラ2aおよ
びタービンランナ2b間を直結せず、トルクコンバータ
2をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。
アプライ圧PA がレリーズ圧PR よりも高くてその差圧
が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ2
cが締結されてポンプインペラ2aおよびタービンラン
ナ2b間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ2を
ロックアップ状態で機能させる。
【0027】本実施の形態においては、所定のロックア
ップ制御を行うべくアプライ圧PAおよびレリーズ圧P
R を決定するロックアップ制御系を以下の構成とする。
ロックアップ制御弁11は、コントローラ12によりデ
ューティ制御されるロックアップソレノイド13からの
信号圧PS に応じてアプライ圧PA およびレリーズ圧P
R を決定するもので、これらロックアップ制御弁11お
よびロックアップソレノイド13を図2に明示する周知
のものとする。即ち、ロックアップソレノイド13は一
定のパイロット圧Pp を元圧として、コントローラ12
からのロックアップ指令D(デューティ)に応じた信号
圧PSを発生させるものとする。
【0028】一方でロックアップ制御弁11は、上記の
信号圧PS およびフィードバックされたレリーズ圧PR
を一方向に受けると共に、他方向にバネ11aのバネ力
およびフィードバックされたアプライ圧PA を受け、信
号圧PS の上昇につれて、アプライ圧PA をレリーズ圧
R より高くすると共に両者間の差圧、つまりロックア
ップクラッチ締結差圧PL =(PA −PR )を上昇さ
せ、ロックアップクラッチ2cの締結を可能にし、最終
的にトルクコンバータをロックアップ状態にするものと
する。他方でロックアップ制御弁11は、ロックアップ
指令D(デューティ)の低下に伴ってロックアップソレ
ノイド13からの信号圧PS を低下されるにつれ、レリ
ーズ圧PR をアプライ圧PA よりも高くしてロックアッ
プクラッチ2cを釈放し、トルクコンバータ2をコンバ
ータ状態にするものとする。
【0029】コントローラ12には、図1および図2に
示すように、エンジン1のスロットル開度TVOを検出
するスロットル開度センサ21からの信号と、車速VS
Pを検出する車速センサ22からの信号と、ポンプイン
ペラ2aの回転数NI を検出するインペラ回転センサ2
3からの信号と、タービンランナ2bの回転数NT を検
出するタービン回転センサ24からの信号と、アクセル
ペダル14の釈放時ONになるアイドルスイッチ25か
らの信号をそれぞれ入力する。
【0030】コントローラ12はこれら入力情報をもと
に、図3に示す制御プログラムを定時割り込みによる繰
り返し処理により実行して、トルクコンバータ2のロッ
クアップ制御を以下のごとくに行うものとする。ステッ
プ31,32では、トルクコンバータ2の現在の伝動状
態、つまりロックアップクラッチ2cの締結により入出
力要素2a,2b間が直結された完全ロックアップ状態
か、この直結が解除されたコンバータ状態かを、図1お
よび図2のデューティDにより判定する。
【0031】ステップ33においては、スロットル開度
TVOおよび車速VSPから領域判定を行ってコンバー
タ領域と判定するとき、ロックアップ解除制御を通常通
りに行う。しかして、コンバータ領域でなければ制御を
ステップ35に進め、ここで車速VSPおよびスロット
ル開度TVOからコーストロックアップ領域にあるか否
かによりコーストロックアップ制御を行う必要があるか
否かを判定して、必要があれば、図4につき後述する本
発明が狙うコーストロックアップ制御を行い、コースト
ロックアップ制御の必要もなければ制御を終了してトル
クコンバータをロックアップ状態に保持する。
【0032】ステップ32でトルクコンバータがコンバ
ータ状態であると判定するときは、ステップ36で、ス
ロットル開度TVOおよび車速VSPから領域判定を行
ってロックアップ領域と判定するとき、本発明が狙いと
するロックアップクラッチ2cの締結制御を図5につき
後述するように行う。しかして、ロックアップ領域でな
ければ制御をステップ35に進め、ここでコーストロッ
クアップ制御を行う必要があれば、図4につき後述する
コーストロックアップ制御を行い、コーストロックアッ
プ制御の必要もなければ制御を終了してトルクコンバー
タをコンバータ状態に保持する。
【0033】なお、ステップ32でトルクコンバータが
コンバータ状態でもないと判定するときは、必要に応じ
ステップ35でコーストロックアップ制御を行って制御
を終了する。
【0034】ステップ35でのコーストロックアップ制
御を図4および図6により説明するに、この制御プログ
ラムも、定時割り込みにより繰り返し処理されるものと
する。ステップ41において、現在のコーストロックア
ップ動作モードをチェックする。この動作モードは「s
tep」で示し、以下に述べるstep=0〜4の状態
があるものとする。
【0035】step=0は、コーストロックアップ以
外の車両走行状態およびトルクコンバータの伝動状態で
あることを示す。step=1は、完全ロックアップ状
態で、且つ、車両がコースト走行状態になって、コース
トロックアップ制御が開始されたことを示す。step
=2は、コースト走行時におけるロックアップクラッチ
締結差圧の初期急減制御が動作中であることを示す。s
tep=3は、初期急減制御が完了し、微小の目標スリ
ップを発生させて行うスリップ開始用ロックアップクラ
ッチ締結差圧を検出動作中であることを示す。step
=4は、この検出したスリップ開始用ロックアップクラ
ッチ締結差圧に所定差圧を加算して求めたコーストロッ
クアップ差圧により、コーストロックアップ状態を達成
していることを示す。
【0036】ステップ41で動作モードが「step=
0」であると判定するとき、つまりコーストロックアッ
プ以外であると判定するとき、ステップ42,43にお
いてデューティDおよびアイドルスイッチ25の信号を
もとに、完全ロックアップ状態で、且つ、コースト走行
状態であるかをチェックする。完全ロックアップ状態
で、且つ、コースト走行状態であると判断する場合、ス
テップ44において、コーストロックアップ制御を開始
することから動作モードを「step=0」から「st
ep=1」にして制御を終了し、ステップ42で完全ロ
ックアップ状態ではないと判定したり、ステップ43で
コースト走行状態ではないと判断する場合、制御をその
まま終了して動作モードを「step=0」に維持す
る。
【0037】動作モードが「step=1」にされる
と、制御はステップ41からステップ45に進み、以下
のようにコーストロックアップ制御が開始される。ステ
ップ45では、再びコースト走行状態であるか否かをチ
ェックし、コースト走行状態であると判断すると、ステ
ップ46に制御を進め、コースト走行状態でないと判断
する場合は、ステップ47,48においてコーストロッ
クアップ制御の初期化を行うと共に、このことを示すよ
うに動作モードを「step=0」に戻す。
【0038】ステップ45でコースト走行状態であると
判定した場合、ステップ46において動作モードが「s
tep=1」であるか否かを、つまり、コーストロック
アップ制御の開始時か否かを判定する。コーストロック
アップ制御の開始時なら、ステップ49でインペラ回転
数NIが設定回転数N(INH) 未満であると判定し、且
つ、ステップ50で、車速VSPが設定車速V(INH)
満であると判定する場合に、即ちロックアップクラッチ
締結差圧の初期急減条件が満足されたと判定する場合
に、ステップ51で動作モードを「step=1」から
「step=2」にして、制御をステップ52に進め、
図6の瞬時t1 におけるごとくロックアップクラッチ締
結差圧PL を現在値P L/U から、前回記憶した後述する
スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧P
L/S(new)に設定差圧ΔPを加算して求める初期減圧差圧
L/O に急減圧させ始める。
【0039】なお、ステップ49でインペラ回転数NI
が設定回転数N(INH) 未満であると判定しない場合や、
またはステップ50で車速VSPが設定車速V(INH)
満であると判定しない場合は、これらの条件が満たされ
るまで、ステップ51,52を実行せず、ステップ4
9,50の判定を繰り返して条件が満足されるまで待機
する。
【0040】本実施の形態においては、スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧PL/ S(new)に加算する設
定容量ΔPを例えば、上記初期減圧差圧PL/O が、図6
につき後述する前回のコーストロックアップ差圧(最小
ロックアップ締結差圧)PL/ U (min) より若干高い値に
なるように設定するのが好ましい。
【0041】以後は、ステップ51で動作モードが「s
tep=2」にされたことから、ステップ53に制御が
進み、ここで動作モードが「step=2」であるか否
かを、つまり、図6の瞬時t1 のようにロックアップク
ラッチ締結差圧PL の急減圧が開始されているか否かを
判定する。開始されていればステップ54で、トルクコ
ンバータ1の入出力要素間に生じるスリップ回転数SL
(SL =NI −NT )が設定スリップ回転数S(INH)
上であるか否かを判定して、ロックアップクラッチ締結
差圧PL/U を初期減圧差圧PL/O にした時に異常に大き
なスリップ回転が発生したか否かを判定する。
【0042】異常に大きなスリップ回転が発生していな
ければ、ステップ55において図6の瞬時t1 における
ロックアップクラッチ締結差圧PL の初期減圧差圧P
L/O への急減圧が終了したか否かを判定し、終了してい
なければ制御をそのまま終わらせて急減圧を進行させ
る。そして、急減圧が終了したところで制御をステップ
56,57に進め、動作モードを「step=2」から
「step=3」にすると共に、スリップ開始用ロック
アップクラッチ締結差圧(PL/S(new))の検出制御を開
始させる。
【0043】しかして、ステップ54で、トルクコンバ
ータ1の入出力要素間に生じるスリップ回転数SL が設
定スリップ回転数S(INH) 以上であるときは、異常スリ
ップが発生していると認識し、ステップ58にて異常ス
リップ解消用にロックアップクラッチ締結差圧PL を所
定容量P(up1) 分だけ増圧させた後に、ステップ56で
動作モードを「step=3」にすると共に、ステップ
57でスリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
(PL/S(new))の検出制御を開始させる。
【0044】なお、ステップ57でのスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧(PL/ S(new))の検出制御
は、図6の瞬時t1 以後におけるようにロックアップク
ラッチ締結差圧PL を毎回uづつ漸減させるもので、例
えば、以下に示した比例・積分(PI)制御を用いるこ
とができる。 e(t) =SL (t) −SO (t) ・・・(1) u(t) =Kp ・e(t) +(KI /s)・e(t) ・・・(2) 但し、 SO :目標スリップ回転数 SL :スリップ回転数(SL =NI −NT ) s :微分演算子 Kp :比例ゲイン KI :積分ゲイン
【0045】ステップ57でスリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧(PL/S(new))の検出が開始される
と、動作モードが「step=3」であることによっ
て、制御はステップ58に進み、ここでスリップ回転数
L が設定スリップ回転数S(I NH2)以上であるか否かに
より異常スリップが発生したか否かを判定する。異常ス
リップ発生時はステップ59において、スリップ開始用
ロックアップクラッチ締結差圧(PL/S(new))の検出制
御を停止するなどの異常スリップに対する処理を行った
後に、前記したステップ47,48での初期化を行う。
【0046】ステップ58で異常スリップが発生してい
ないと判定する時は、ステップ60において動作モード
が「step=3」であるかを、つまり、スリップ開始
用ロックアップクラッチ締結差圧検出制御が開始されて
いるか否かを判断する。動作モードが「step=3」
でないと判定する場合、そのまま制御を終了し、動作モ
ードが「step=3」であると判定する場合は、スリ
ップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧検出制御が開
始されているとして、ステップ61に制御を進める。
【0047】ステップ61では、トルクコンバータ1の
入出力要素間のスリップ回転数SLが微小の設定スリッ
プ回転であるか否かにより、スリップ開始用ロックアッ
プクラッチ締結差圧(PL/S(new))の学習条件が満たさ
れたか否かを判定する。この学習条件としては、スリッ
プ回転数SL が図6に示すように目標スリップ回転数S
O に一致した時としたり、若しくは、スリップ回転数S
L が所定時間だけ目標スリップ回転数SO 以下に維持さ
れた場合をもって学習条件が満たされたとすることがで
きる。この条件が満足された時に、ステップ62で、動
作モードを「step=3」から「step=4」に
し、ステップ63で、前回記憶したスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧を、今回検出した新たなスリ
ップ開始容量PL/S(new)に更新して記憶する。
【0048】そしてステップ64で、新たに検出したス
リップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧PL/S(new)
に図6の瞬時t2 におけるごとく所定差圧αを加算して
コーストロックアップ差圧PL/U(min)を求め、これを最
小ロックアップ締結差圧として再設定し、対応するデュ
ーティDを図1および図2のロックアップソレノイド1
3に指令する。
【0049】以上により、トルクコンバータスリップ回
転数SL が微小設定値S0 になる時のスリップ開始用ロ
ックアップクラッチ締結差圧PL/S(new)に所定差圧αを
加算して求めたコーストロックアップ差圧PL/U(min)
コーストロックアップを達成することから、コーストロ
ックアップ時にロックアップクラッチ締結差圧PL を最
高値PL/Uにしておかず、ロックアップを達成するのに
必要な最小限の差圧PL/U(min)としておくこととなり、
この状態での図6の瞬時t3での急制動で車輪がロックし
た時も同図におけるロックアップクラッチ締結差圧PL
およびトルクコンバータスリップ回転数SL の変化具合
から明らかなように、ロックアップ解除が速やかに完遂
され、前記エンジンストールの問題を生ずることがなく
なる。しかも上記によれば、必要最小限の差圧P
L/U(min)に差圧制御系の固体差や経時変化の影響分が加
味されていることから、これらによる影響を受けること
なく常時正確なものとなって、如何なるロックアップ制
御装置および運転条件のもとでも上記の問題解決を確実
なものにすることができる。
【0050】次に、図3のステップ36で行うロックア
ップクラッチの締結制御を説明するに、これを本実施の
形態においては、定時割り込みにより繰り返し実行され
る図5に示す如きものとする。先ずステップ71で、図
4のステップ63で更新した前回のスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧PL/S(new)を読み込み、次の
ステップ72では、当該読み込んだスリップ開始用ロッ
クアップクラッチ締結差圧PL/S(new)と、係数Sa と、
図7に例示するスロットル開度TVOに応じた余裕差圧
ΔPL とを用いて、ロックアップ初期差圧PLS(図8参
照)を、 PLS=PL/S(new)×Sa −ΔPL ・・・(3) により算出し、これに対応するデューティDをロックア
ップソレノイド13に出力する。これにより、ロックア
ップクラッチ締結差圧PL は図8に実線で示すようにロ
ックアップ指令瞬時t1 に一気に初期差圧PLSに上昇さ
れる。
【0051】その後ステップ73において、ロックアッ
プクラッチ締結差圧PL を図8に実線で示すように通常
通りに漸増させ、ロックアップクラッチの締結ショック
が問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結
差圧PLAをロックアップクラッチ締結差圧PL が越える
瞬時t2 にロックアップクラッチの締結を開始させ、ト
ルクコンバータスリップ回転数SL (入出力回転差NI
−NT )を実線で示すように徐々に低下させる。
【0052】かくてロックアップクラッチ締結差圧PL
を図8に示すようにロックアップ指令瞬時t1 に、ショ
ックが問題とならない初期差圧PLSへ一気に上昇させる
ことから、ロックアップの応答遅れを解消することがで
きる。ところで、上記の余裕差圧ΔPL は図9(b)に
示すごとく、同図(a)につき前述した従来と同様の余
裕差圧であり、ロックアップクラッチの締結ショックが
問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締結差
圧PLAを基準にしてこれより余裕分だけ小さな上限差圧
ULを設定するためのものとする。そして係数Sa は上
記の余裕差圧ΔPL とで、図4の学習により変化するス
リップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧PL/S(new)
の上限値PL/S(max)および下限値PL/S(min ) のうち、
上限値PL/S(max)が上限差圧PULとなるよう、従って、
これに対応して下限値PL/S(min ) が下限差圧PLLとな
るよう定める。
【0053】ここでスリップ開始用ロックアップクラッ
チ締結差圧PL/S(new)の上限値PL/ S(max)および下限値
L/S(min ) 間の変化幅について述べるに、これは差圧
制御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度に
よる影響などが正確に織り込まれた変化幅である。従っ
て、これをもとに求める初期差圧PLSは図9(b)に例
示するように、上記の上限差圧PULと、これから差圧制
御系の固体差によるバラツキや、経年変化や、温度によ
る影響などが正確に加味された幅だけ小さな下限差圧P
LLとの間に設定されることとなる。これがため、初期差
圧PLSがスリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
L/S(new)の変化幅内で変化するのみとなり、余裕を考
慮したそれよりも大きな幅内で変化させる必要がなく、
ロックアップ開始時にロックアップクラッチ締結差圧P
L を初期差圧PLSにすることによるロックアップ応答遅
れの解消効果を、差圧制御系の固体差によるバラツキ
や、経年変化や、温度などの影響を受けることなく、図
8に実線で示すごとく常時狙い通りに達成することがで
きる。
【0054】加えて本実施の形態においては、前記
(3)式のようにスリップ開始用ロックアップクラッチ
締結差圧PL/S(new)に所定の係数Sa を掛けて初期差圧
LSを求めることから、初期差圧の設定を演算により簡
単に求めることができて大いに有利であるし、当該所定
の係数Sa をスロットル開度TVO(エンジン負荷)に
応じて変化させたから、初期差圧PLSが如何なるエンジ
ン負荷のもとでも適切なものになって、上記の作用効果
を更に確実なものにすることができる。
【0055】また、前記(3)式により初期差圧PLS
求めることから、結果として初期差圧PLSと、上記ぎり
ぎりのロックアップクラッチ締結差圧PLAとの間に余裕
差圧ΔPL を設定することができ、初期差圧PLSが決し
て、ぎりぎりのロックアップクラッチ締結差圧PLAを越
えることがないこととなり、前記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。
【0056】なお、図5のロックアップ制御を図3のス
テップ36における処理として説明したが、図5のロッ
クアップ制御は図3のステップ35におけるコーストロ
ックアップ時にも適用して、同様の作用効果が奏し得ら
れるようにしても良いことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態になるロックアップ制御
装置を具えた車両の駆動系およびその制御システムを示
す概略系統図である。
【図2】同実施の形態におけるトルクコンバータのロッ
クアップ制御系を示すシステム図である。
【図3】同実施の形態においてコントローラが実行する
ロックアップ制御を示すフローチャートである。
【図4】同実施の形態におけるコーストロックアップ制
御を示すフローチャートである。
【図5】同実施の形態におけるコーストロックアップ時
以外のロックアップ制御を示すフローチャートである。
【図6】図4のコーストロックアップ制御を、急減速時
の制御と共に示す動作タイムチャートである。
【図7】図5のロックアップ制御時に用いる初期差圧用
の余裕差圧を示す変化特性図である。
【図8】図5のロックアップ制御を、従来装置によるロ
ックアップ制御と共に示す動作タイムチャートである。
【図9】(a)は、従来のロックアップ制御時において
設定するロックアップクラッチ締結用の初期差圧を示す
線図、(b)は、図5のロックアップ制御時において設
定するロックアップクラッチ締結用の初期差圧を示す線
図である。
【符号の説明】
1 エンジン 2 トルクコンバータ 2a ポンプインペラ(入力要素) 2b タービンランナ(出力要素) 2c ロックアップクラッチ 3 歯車変速機構 4 ディファレンシャルギヤ装置 5 車輪 11 ロックアップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 車速センサ 23 インペラ回転センサ 24 タービン回転センサ 25 アイドルスイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平8−178056(JP,A) 特開 平9−119518(JP,A) 特開 平9−79370(JP,A) 特開 平8−135787(JP,A) 特開 平5−296337(JP,A) 特開 昭62−242174(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/14

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車両の惰性走行状態では、トルクコンバ
    ータをロックアップクラッチにより入出力要素間が直結
    されたロックアップ状態にし、当該コーストロックアッ
    プ時も含めてトルクコンバータを入出力要素間が直結さ
    れないコンバータ状態から前記ロックアップ状態に切換
    えるに際しては、先ずロックアップクラッチ締結差圧を
    ショックが問題とならない初期差圧まで一気に上昇させ
    ることによりロックアップの応答遅れを少なくしたトル
    クコンバータのロックアップ制御装置において、 前記コーストロックアップ時のロックアップ状態は、ト
    ルクコンバータスリップ量が微小設定値になる時のスリ
    ップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧に、ロックア
    ップクラッチ締結差圧がロックアップの達成に必要な最
    小限の差圧となるような所定差圧を加算して求めたコー
    ストロックアップ差圧により達成し、 前記スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧をも
    とに、該スリップ開始用ロックアップクラッチ締結差圧
    の検出上限差圧と検出下限差圧との間の値となるよう前
    記初期差圧を求める構成にしたことを特徴とするトルク
    コンバータのロックアップ制御装置。
  2. 【請求項2】 請求項1において、前記スリップ開始用
    ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を掛けて前
    記初期差圧を求めるよう構成したことを特徴とするトル
    クコンバータのロックアップ制御装置。
  3. 【請求項3】 請求項2において、前記所定の係数をエ
    ンジン負荷に応じて変化させることを特徴とするトルク
    コンバータのロックアップ制御装置。
  4. 【請求項4】 請求項2または3において、前記ショッ
    クが問題とならないぎりぎりのロックアップクラッチ締
    結差圧を初期差圧が越えることのないよう、前記スリッ
    プ開始用ロックアップクラッチ締結差圧に所定の係数を
    掛けて求めた差圧値から余裕差圧を差し引いて前記初期
    差圧を求めるよう構成したことを特徴とするトルクコン
    バータのロックアップ制御装置。
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