CH689549A5 - Radkappe - Google Patents

Description

  
 



  Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radkappe zum Aufklemmen auf eine Radfelge, mit einem Federring, welcher einen inneren Drahtring aufweist, der entlang seines im wesentlichen kreisrunden Umfanges nach aussen gebogene Bügelteile aufweist, welche an radial federnden Stützen der Radkappe gehalten sind, um in einer ringförmigen Vertiefung an der Radfelge die Radkappe einrastbar zu halten. 



  Radkappen bzw. Radblenden, insbesondere für Räder von Strassenfahrzeugen, wie im speziellen für Personenwagen, sind bekannt. Eine weitverbreitete Befestigungstechnik besteht darin, dass eine grössere Anzahl von Stützen bzw. sog. Füsschen mittels eines Drahtringes bzw. eines Federringes radial nach aussen federnd abgestützt sind und die Radblende fest in einer Felge halten. 



  Radblenden der bekannten Art sind beschrieben in der US-PS 2 746 805, US-PS 2 819 929, US-PS 3 747 984 und DE-OS 2 622 908. 



  Dabei greift wiederum eine grössere Anzahl von Stützen oder Füsschen mit ihren Rastnasen in die umlaufende Rille der Felgen ein. Die notwendige radiale Haltekraft wird durch einen geschweissten Federring aus Federstahldraht erzeugt. Nachteilig bei diesen bekannten Bauarten ist, dass beim Einbau der Radblenden bzw. Radkappen relativ grosse Gegenkräfte überwunden werden müssen, die vom federnden Drahtring ausgeübt werden. Diese grossen Gegenkräfte sind darauf zurückzuführen, dass ein relativ steifer Drahtring verwendet werden muss, wenn ein ausreichend guter und fester Sitz der Radblende an der  Felge erreicht werden soll. 



  Aus obgenanntem Grund wurde eine Reihe von Lösungsvorschlägen beschrieben wie in den nachfolgenden Patentschriften: DE 2 943 137, DE 3 020 44 sowie DE 3 315 342. Dabei wird jeweils der Drahtring mit ausgeprägten, nach aussen gebogenen Bügelteilen versehen, um dem Bügel eine erhöhte Biegefähigkeit zu verleihen. Dabei sind diese Bügelteile in Führungen oder Blenden gehalten oder geführt bzw. eingespannt. 



  Bei derartigen Befestigungssystemen Radblende/Felge müssen die folgenden vier Funktionen optimal erfüllt werden: 
 
   1. Freier Zustand der Radblende mit dem Federring: Der Federring soll die Stützen bzw. Füsschen nicht zu weit radial nach aussen drücken, damit eine gute Montierbarkeit der Blende in der Felge gewährleistet ist und die Stützen beim Montieren nicht abbrechen können. 
   2. Beim Abziehen der Blende von der Felge soll eine bestimmte Abzugskraft gegeben sein, welche sicherstellt, dass die Blende beim Gebrauch des Fahrzeuges nicht herausfallen kann. Zu berücksichtigen sind dabei beispielsweise Vibrationen, Fliehkräfte sowie äussere Einwirkungen. Allerdings sollte in der Regel die Blende trotzdem von Hand und ohne Werkzeug demontierbar sein. 
   3.

   Im montierten Zustand (die erwähnten Rastnasen liegen im Rillengrund) muss die Radialkraft noch ausreichend gross sein, um ein möglichst hohes Verdrehmoment der Blende in der Felge zu erzeugen. Dies ist notwendig, um das durch die Blende ragende Ventil nicht zu gefährden und eine Abnutzung der Rastnasen zu vermeiden. 
   4. Die Fertigungstoleranzen von Felge, Blende und Federring sollen einen möglichst kleinen Einfluss auf die  Funktions-IST-Werte haben. 
 



  Weitere Lösungsvarianten werden in den DE 2 937 083, DE 2 943 137, DE 3 039 219, US 4 740 038 sowie JP 64-311 630 beschrieben. Hier wird vorgeschlagen, dass der Drahtring im Bereich der nach aussen gebogenen Bügelteile innerhalb der Radkappe radial oder tangential vorgespannt angeordnet wird. Mit dieser Lösung konnte erreicht werden, dass die Montage der Blende bzw. der Radkappe infolge der Vorspannung mit relativ geringem Kraftaufwand an der Felge erfolgen kann, jedoch die Blende erneut infolge der Vorspannung mit relativ grosser Kraft in der Felge gehalten wird. Der Nachteil dieser Lösung mit der Verwendung eines vorgespannten Ringes liegt darin, dass die Vorspannung durch die Blende selbst aufgenommen werden muss.

   Dies kann zu Deformationen der nichtmontierten Blende führen, oder dieselbe muss zur Behebung dieses Nachteiles stark versteift werden, womit höhere Werkzeug- und Teilekosten anfallen und das Eigengewicht der Blende bzw. der Radkappe stark erhöht wird. 



  Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radkappe vorzuschlagen, welche über ein Befestigungssystem verfügt, mittels welchem die Blende ohne allzu grossen Kraftaufwand montierbar und wieder demontierbar ist, und welches ein möglichst hohes Verdrehmoment bei der Montage der Blende erzeugt, auch bei Felgen mit einer gewissen Masstoleranz, ohne dass die Blende selbst irgendwelche tangentiale oder radiale Vorspannungskräfte im nichtmontierten Zustand aufnehmen muss. 



  Erfindungsgemäss wird die gestellte Aufgabe mittels einer Radkappe nach dem Wortlaut von Anspruch 1 gelöst. 



  Vorgeschlagen wird eine Radblende bzw. Radkappe für Räder, insbesondere von Strassenfahrzeugen, wie Personenwagen, welche  ein Befestigungssystem aufweist mit einem federnden Drahtring bzw. einem Federring, welcher entlang seines im wesentlichen kreisrunden Umfanges verteilt nach aussen gebogene Bügelteile aufweist, welche Bügelteile auf oder an federnden Stützen bzw. Füsschen der Blende bzw. der Radkappe gehalten sind. Diese federnden Stützen bzw. Füsschen sind dazu vorgesehen, um mittels des Drahtringes bzw. Federringes in einer ringförmigen Vertiefung am Rad oder der Radfelge die Blende einrastend zu halten. Der Feder- bzw. Drahtring ist nun erfindungsgemäss derart ausgebildet, dass die bei der Montage der Blende bzw. Radkappe von aussen auf die Bügelteile wirkenden Kräfte zu einer Überlagerung der resultierenden Biegebewegung des Federringes mit einer Torsionsbewegung führen.

   Dabei resultiert in einer ersten Phase eine vorwiegende Biegebewegung, währenddem in einer zweiten Phase die Torsionsbewegung überwiegt. 



  Dies wird dadurch bewerkstelligt, dass die Bügelteile des Draht- bzw. Federringes nur an ihrer äusseren Kontur gehalten bzw. geführt sind und somit der innere Drahtring frei aus der ursprünglich vom Drahtring eingenommenen Ebene nach oben oder nach unten auslenkbar ist. Die Federung des erfindungsgemässen Feder- bzw. Drahtringes ist somit zweiphasig, d.h. eine Biegebewegung beim Eindrücken der Bügelteile ist durch eine Torsionsbewegung überlagert, bei welcher Torsionsbewegung die Ebene des inneren Draht- bzw. Federringes weitgehendst parallel verschoben wird. Die Auswirkung dieser Überlagerung der beiden Bewegungen zeigt sich anhand eines Federkraft-Federwegdiagrammes, wobei in der ersten Phase des radialen Federweges der Befestigungsring im wesentlichen weitgehendst radial nach innen gebogen wird, wobei der innere Drahtring in der Ringebene verbleibt.

   In dieser ersten Phase findet ein starker Aufbau der Federkraft statt. In der zweiten Phase des Federweges federt der innere Drahtring in axialer Richtung, d.h. im wesentlichen senkrecht zur ursprünglichen Ringebene, was auf eine Torsionsbewegung zurückzuführen ist. In dieser zweiten Phase erfolgt nur noch ein schwacher weiterer Aufbau der Fe derkraft-Kennlinie. Selbstverständlich findet in beiden Phasen eine gewisse Überlagerung der beiden Federbewegungen statt. 



  Auf die Darstellung der beiden Federphasen anhand eines Federkraft-Federwegdiagrammes soll später unter Bezug auf Fig. 4 eingegangen werden. 



  Gegenüber den im Stand der Technik bekannten Befestigungssystemen weist die Erfindung wesentliche Vorteile auf. 



  Zunächst kann die Blende bzw. Radkappe wesentlich einfacher aufgebaut bzw. konstruiert werden als entsprechende Blenden mit einem vorgespannten Befestigungssystem, da keine Deformation im nichtmontierten Zustand auftreten kann. 



  Die maximal anzuwendende Kraft für das Montieren bzw. Demontieren der Blende bzw. Kappe an einem Rad ist nicht höher, gegebenenfalls sogar kleiner als bei entsprechenden Radkappen mit einem kreisrunden Befestigungsdrahtring. 



  Aufgrund der sehr flachen Federkraftkennlinie im Bereich der zweiten Federungsphase ist es möglich, die erfindungsgemässe Radkappe bzw. Blende verdrehfest an Felgen zu montieren, welche relativ grosse Masstoleranzen aufweisen. Dies ist spezieller dann wesentlich, wenn beispielsweise dieselben Blenden bzw. Radkappen an Felgen von verschiedenen Herstellern oder hergestellt mit unterschiedlichen Werkzeugen für dasselbe Automobil zu verwenden sind. In der Regel stimmen die Masse nicht genau überein, so dass bei herkömmlichen Blenden bzw. Radkappen eine gleichzeitige Verwendung bei Felgen unterschiedlicher Herkunft nicht möglich ist. 



  Gemäss einer bevorzugten Ausführungsvariante der erfindungsgemässen Radkappe bzw. Blende ist die Federung des Federringes innerhalb des nutzbaren Federweges mehrheitlich eine Torsionsbewegung, d.h. eine Federbewegung des inneren Drahts bzw. Fe derringes senkrecht zur Ebene des Feder- bzw. Drahtringes. 



  Damit diese axiale Bewegung des inneren Draht- oder Federringes senkrecht zur Ringebene in eine vorgegebene Richtung erfolgt, sind vorzugsweise die Bügelteile im nicht gespannten bzw. belasteten Zustand des Federringes gegenüber der Ringebene um maximal 10 DEG , vorzugsweise maximal 5 DEG , geneigt. 



  Weitere bevorzugte Ausführungsvarianten des erfindungsgemässen Feder- bzw. Drahtringes bzw. Befestigungssystemes für eine Radkappe bzw. Blende sind in den abhängigen Ansprüchen 3 bis 10 charakterisiert. 



  Die Erfindung wird nun anschliessend beispielsweise unter Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. 



  Dabei zeigen: 
 
   Fig. 1 in Obendraufsicht einen erfindungsgemässen Feder- bzw. Drahtring, 
   Fig. 2 eine erfindungsgemässe Radkappe bzw. Blende mit einem eingebauten erfindungsgemässen Federring aus Fig. 1, 
   Fig. 3a die Blende von Fig. 2 mit dem Drahtring von Fig. 1 im Schnitt, im nichtmontierten, entspannten Zustand, 
   Fig. 3b die Radkappe bzw. Blende von Fig. 2 mit dem erfindungsgemässen Draht- bzw. Federring von Fig. 1 im Schnitt, im montierten bzw. gespannten Zustand, und 
   Fig. 4 in Diagrammform die Abhängigkeit der Federkraft vom Federweg sowohl eines erfindungsgemäss montierten Feder- bzw. Drahtringes wie auch eines herkömmlichen, nicht vorgespannten Feder- bzw. Drahtringes. 
 



  Fig. 1 zeigt in Obendraufsicht einen erfindungsgemässen Feder- bzw. Drahtring 1, welcher weitgehendst kreisrund ausgebildet ist. Dieser Drahtring dient dazu, eine Radkappe bzw. Blende 11, wie in Fig. 2 in Rückseitenteilansicht dargestellt, in einer Felge eines Personenwagens klemmend festzuhalten. Auf die Funktionsweise des erfindungsgemässen Feder- bzw. Drahtringes 1 wird unter Bezug auf Fig. 2 näher eingegangen. 



  Der erfindungsgemässe Feder- bzw. Drahtring 1 weist innenliegende Drahtringabschnitte 3 auf sowie nach aussen gebogene Bügelteile 5. Diese Bügelteile 5 werden je gebildet durch zwei im wesentlichen radial nach aussen verlaufende Schenkelteile 7 sowie durch einen weitgehendst entlang eines äusseren Kreises verlaufenden Verbindungsbogens 9. 



  Wie in Fig. 1 dargestellt, sind die inneren Abschnitte 3 länger als die äusseren Verbindungsbogen 9. Selbstverständlich handelt es sich bei dem in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemässen Draht- bzw. Federring 1 um ein Beispiel mit sechs nach aussen verlaufenden Bogenteilen 5, wobei selbstverständlich sowohl die Anzahl Bogenteile wie auch deren Ausgestaltung unterschiedlich gewählt werden kann. So ist es möglich, einen Draht- bzw. Federring 1 nur mit drei Bogenteilen auszubilden oder aber beispielsweise mit vier, fünf, acht, zehn etc. Bogenteilen. Auch muss das Bogenteil nicht mit weitgehendst radial nach aussen verlaufenden Schenkelteilen 7 ausgebildet sein, sondern die nach aussen verlaufenden Schenkelteile können auch wesentlich abgeschrägter gegenüber dem innenliegenden Kreisbogen verlaufen.

   Jedoch ist es wünschenswert, dass der jeweils von den Schenkelteilen 7 und den inneren Drahtringabschnitten 3 eingeschlossene Winkel  alpha  mindestens 90 DEG  ist, womit selbstverständlich auch der von den Schenkelteilen 7 und dem Verbindungsbogen 9 eingeschlossene Winkel  alpha  min  entsprechend grösser als 90 DEG  ist. Durch die Wahl des Winkels wird vermieden, dass bei Federkraftbelastung des äusseren Bogenteiles 5 radial nach innen eine starke Biegung des Bo genteiles im Bereich der beiden Schenkelteile 7 auftreten kann. Es ist erfindungswesentlich, dass die Biegebewegung durch eine Torsionsbewegung überlagert wird, was im Falle von Winkeln  alpha  bzw.  alpha  min  kleiner als 90 DEG  nur zu einem kleinen Teil eintreten kann. 



  Aus diesem Grunde ist es auch wichtig, dass die Länge der beiden Schenkelteile 7 nicht zu gross gewählt wird; in der Regel sollte deren Länge nicht mehr als maximal 15% des Radius des inneren Drahtringes 3 ausmachen. Mit anderen Worten ist der Radius des äusseren Verbindungsbogens 9 maximal um 15% grösser als der Radius des inneren Drahtringes. Selbstverständlich ist die Optimierung dieser Bemassung auch von der Stärke des gewählten Drahtes abhängig; so kann bei Wahl eines dickeren Drahtes für die Herstellung des Drahtringes eine längere Distanz der beiden Schenkelteile gewählt werden als bei Wahl eines dünneren Drahtes. In der Regel liegt die Drahtdicke für die erfindungsgemäss hergestellten Feder- bzw. Drahtringe im Bereich zwischen 1 bis 4 mm, vorzugsweise 1,5 bis 3 mm. 



  In Fig. 2 ist, wie bereits erwähnt, der erfindungsgemässe Feder- bzw. Drahtring 1 in einer Radfelge bzw. -kappe montiert dargestellt. Dabei wird der erfindungsgemässe Draht- bzw. Federring 1 in rillenartigen Einkerbungen 15 an Stützen bzw. Füsschen 14 der Blende bzw. Radkappe gehalten. Damit diese Stützen bzw. Füsschen 14 nicht übermässig stabil zu konstruieren sind bzw. auf die im Stand der Technik aufwendigen Stützführungen verzichtet werden kann, ist es vorteilhaft, wenn in nichtmontiertem Zustand der Draht- bzw. Federring nicht in radialer oder tangentialer Richtung vorgespannt ist. In der Darstellung gemäss Fig. 2 sind weiter Lüftungsschlitze 12 in der Radkappe 11 angeordnet dargestellt. 



  In Fig. 3a ist die Radkappe gemäss Fig. 2 im Schnitt dargestellt, wobei die Darstellung 3a die Radkappe 11 in nicht  montiertem bzw. entspanntem Zustand zeigt. Deutlich erkennbar ist nun, dass die jeweils nach aussen gebogenen Bogenteile 5 eine kleine Vorneigung in bezug auf die Ebene des Drahtringes 1 aufweisen, welche Vorneigung mit dem Winkel  beta  angedeutet ist. Diese Vorneigung legt die axiale Federungsrichtung fest bzw. gibt an, in welche Richtung der innere Drahtring die Torsionsbewegung ausübt. In der Darstellung gemäss    Fig. 3a sind die Füsschen bzw. Stützen 14 entlastet, d.h. der Ring 1 wird einzig durch die rillenartige Auskerbung 15 in den Füsschen bzw. Stützen 14 gehaltert. 



  Wenn nun die erfindungsgemässe Radkappe bzw. Blende 11 in einer Felge (nicht dargestellt) montiert wird, werden jeweils die Stützen bzw. Füsschen 14, wie in Fig. 3b dargestellt, in Pfeilrichtung nach innen gedrückt. Dabei werden zunächst die jeweils an der äusseren Kontur der Füsschen 14 angeordneten Rastnasen 16 so weit nach innen gedrückt, dass die Radkappe über einen äusseren Ringwulst an der Radfelge übergeschoben werden kann, worauf die Rastnasen 16 in eine umlaufende Rille der Felge eingreifen, um die Radkappe bzw. Blende am Rad zu halten. Bei dieser durch einen Pfeil angedeuteten Nachinnenbewegung des Füsschens 14 wird nun der Feder- bzw.

   Drahtring "zusammengedrückt", wobei nebst einer Biegebewegung an den nach aussen gebogenen Bogenteilen 5 eine Torsionsbewegung stattfindet, wodurch der innere Drahtring, wie in Fig. 3b dargestellt, im wesentlichen senkrecht zur Ringebene nach unten ausgelenkt wird. Somit erfolgt die vorab eingehend beschriebene Zweiphasenfederung des erfindungsgemässen Feder- bzw. Drahtringes, d.h. die Überlagerung der Biegebewegung mit der Torsionsbewegung. 



  In Fig. 4 ist die sog. Zweiphasenfederung des erfindungsgemässen Federringes, wie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt, in Diagrammform dargestellt. Das Erstellen des Diagrammes gemäss Fig. 4 erfolgte mit einer Messanordnung bzw. in einem Prüfgerät, bei welcher bzw. in welchem gleichzeitig an allen Bogen teilen am Federring, wie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt, dieselbe Kraft angelegt worden ist und gleichzeitig der Federweg gemessen worden ist. Dabei zeigt die Kurve I die Funktion Federkraft gegen Federweg des erfindungsgemässen Federringes, währenddem Kurve II die gleiche Funktion eines herkömmlichen Federringes, beschrieben im Stand der Technik, darstellt. Zunächst verläuft die Kurve I sehr steil, wobei in diesem Bereich vor allem eine Biegebewegung am erfindungsgemässen Federring 1 beobachtet werden konnte.

   Der sehr steile Verlauf der Kurve ergibt sich durch die Geometrie der nach aussen gebogenen Bügelteile, welche Geometrie sicherstellt, dass der Biegebewegung ein relativ hoher widerstand entgegengesetzt wird. 



  Im Bereich E geht der relativ steile Ast der Kennlinie I über einen Knick in einen relativ flachen Teil der Kennlinie I. Dieser Knick ist darauf zurückzuführen, dass die Biegebewegung mehr und mehr durch die Torsionsbewegung überlagert wird. Anschliessend verläuft die Kennlinie I relativ flach, bis zu einer maximalen Auslenkung A, welche den sog. maximal nutzbaren Federweg anzeigt. Der nutzbare Federweg ist derjenige Wert, welcher in der Praxis maximal einem Feder- bzw. Drahtring zugemutet werden kann, ohne dass mit Schädigungen zu rechnen ist. Der nutzbare Federweg errechnet sich in der Regel aus der Elastizitätsgrenze minus einer üblich geforderten Sicherheitsmarge. Im Bereich der flach verlaufenden Kennlinie I konnte bei dem im Prüfgerät eingespannten Federring deutlich die vorwiegende Torsionsbewegung beobachtet werden.

   Dabei ist aber festzuhalten, dass sowohl im Bereich vorwiegender Biegefederung wie auch im Bereich vorwiegender Torsionsfederung sich die jeweils andere Federungscharakteristik ebenfalls z.T. stark vermindert erhöhen kann bzw. vorhanden ist. 



  Beim Anbringen einer Radkappe bzw. Blende an einer Felge wird der Federring zunächst bis nahe an den nutzbaren Federweg bis zum Punkt B komprimiert, um anschliessend wieder zu expandie ren, beispielsweise an den Punkt C, wo die Rastnasen 16 in die umlaufende Halterille der Felge eingreifen. Infolge von Herstellungstoleranzen oder aber unterschiedlicher Auslegung von Felgen für Winter- und Sommerpneus ist es auch möglich, dass der Federring wieder bis zum Punkt D expandiert. Aufgrund der Kennlinie I wird nun deutlich, dass die Federkraft, ob nun am Punkt C oder am Punkt D, weitgehendst identisch ist, wodurch das Verdrehmoment der Blende in der Felge praktisch gleichbleibend ist und somit ein Rutschen der Blende kaum möglich ist. 



  Demgegenüber zeigt nun Fig. 4 deutlich, dass bei Verwendung eines herkömmlichen Draht- bzw. Federringes, umfassend die Kennlinie II, ein sicheres montieren einer entsprechenden Blende an einer Felge nicht mehr problemlos durchgeführt werden kann. Zunächst einmal zeigt Kennlinie II, dass bei der Montage der Blende an der Felge mindestens eine gleich grosse Kraftaufwendung anzulegen ist, da sogar beim maximal nutzbaren Federweg die Federkraft eher noch grösser ist. Demgegenüber ist aber dann der Abfall der Federkraft des Drahtringes bei der montierten Blende wesentlich grösser, und bei Masstoleranzen, wie beispielsweise durch die beiden Punkte C und D dargestellt, können bereits Probleme in bezug auf Verdrehmoment auftreten. 



  Damit zeigt Fig. 4 deutlich, dass bei weitgehendst gleicher Montage bzw. Abzugskraft mit dem erfindungsgemässen Draht bzw. Federring ein weit höheres Verdrehmoment erzeugt werden kann. Zudem werden Fertigungstoleranzen bezüglich Federring, Blende und Felge wesentlich besser ausgeglichen. Zudem können sehr grosse Felgendurchmesserdifferenzen ohne unzulässige Differenzen in den Funktionswerten (Abzugskraft, Verdrehmoment, freie Stellung, Gleichmontierbarkeit) ausgeglichen werden. 



  Diese Vorteile, welche an sich bereits von vorgespannten Draht- bzw. Federringen an Blenden bekannt sind, werden da durch weiter ergänzt, dass infolge Fehlens einer Vorspannung an einer nichtmontierten Blende diese wesentlich einfacher und leichter konstruiert bzw. ausgebildet werden kann als Blenden mit vorgespannten Draht- bzw. Federringen. 



  Bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten erfindungsgemässen Radkappe bzw. Blende mit dem darin angeordneten Draht- bzw. Federring handelt es sich nur um ein Beispiel, welches selbstverständlich in x-beliebiger Art und Weise abgeändert, modifiziert oder ergänzt werden kann. So ist es beispielsweise unerheblich, ob die Kappe selbst aus Kunststoff, Blech oder einem anderen Werkstoff hergestellt wird. Da Gewicht in der Regel eine wesentliche Komponente ist, werden für Radkappen die heute gebräuchlichen Kunststoffe verwendet. Massgebend für den verwendeten Kunststoff sind die an eine Radkappe gestellten Anforderungen, wobei bei erhöhten Anforderungen an Festigkeit, Wärmestandfestigkeit etc. vorzugsweise hochschlagfeste, wärmebeständige, gegebenenfalls verstärkte Kunststoffe verwendet werden. Beim Feder- bzw.

   Drahtring handelt es sich in der Regel um einen geschweissten Federring aus Federstahldraht, wobei auch hierzu sämtliche heute verwendeten gebräuchlichen Materialien als geeignet anzusehen sind. 

Claims (10)

1. Radkappe (11) zum Aufklemmen auf eine Radfelge, mit einem Federring (1), welcher einen inneren Drahtring (3) aufweist, der entlang seines im wesentlichen kreisrunden Umfanges nach aussen gebogene Bügelteile (5) aufweist, welche an radial federnden Stützen (14) der Radkappe (11) gehalten sind, um in einer ringförmigen Vertiefung an der Radfelge die Radkappe (11) einrastbar zu halten, dadurch gekennzeichnet, dass die Bügelteile (5) an den Stützen (14) drehbar gelagert sind, so dass bei von aussen radial auf die Bügelteile (5) wirkender Kraft zusätzlich zu der resultierenden radialen Einwärtsbewegung des inneren Drahtringes (3) eine Axialbewegung des inneren Drahtrings (3) erfolgt.

2.

Radkappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Federring (1) 2-phasig-federnd ausgebildet ist, derart, dass bei Zusammendrücken des Ringes durch von aussen am Ring vorwiegend radial wirkende Kräfte in einer ersten Federungsphase der Ring oder Teile davon eine vorwiegende Biegebewegung durchlaufen und in einer zweiten Federungsphase eine vorwiegende Torsionsbewegung.

3. Radkappe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federung des Federringes (1) innerhalb des nutzbaren Federweges (A) mehrheitlich eine Torsionsbewegung ist, d.h., dass der Federring eine Federbewegung in axialer Richtung senkrecht zur Ebene des Federringes ausübt.

4.

Radkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bügelteile (5) im nichtgespannten bzw. nichtbelasteten Zustand des Federringes gegenüber der Ringebene um maximal 10 DEG , vorzugsweise maximal 5 DEG , geneigt sind.

5. Radkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federung (I) des Federringes (1) derart ist, dass innerhalb des ersten Drittels des nutzbaren Federweges (A) mindestens 60% der bei Durchlaufen des nutzbaren Federweges (A) auftretenden maximalen Federkraft aufgebaut wird.

6. Radkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der nach aussen gerichteten Bügelteile (5) weniger als die Hälfte des gesamten Umfanges des Federringes (1) ausmacht.

7.

Radkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens drei, vorzugsweise vier bis zehn Bügelteile vorgesehen sind.

8. Radkappe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bügelteile (5) aus je zwei im wesentlichen radial nach aussen verlaufenden Schenkelteilen (7) sowie einem weitgehendst entlang eines äusseren Kreises verlaufenden Verbindungsbogen (9) bestehen.

9. Radkappe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der in der Knickung der Bügelteile bzw. der Schenkelteile zum inneren Drahtring (3) bzw. zum Verbindungsbogen (9) innenliegende bzw. eingeschlossene Winkel ( alpha , alpha min ) grösser als 90 DEG ist.

10.

Radkappe nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Radius des äusseren Verbindungsbogens maximal um 15%, vorzugsweise zwischen 7 bis 10% grösser ist als der Radius des inneren Drahtringbogens (3).