CH668232A5

CH668232A5 - Tragvorrichtung fuer eine last.

Info

Publication number: CH668232A5
Application number: CH3909/85A
Authority: CH
Inventors: Willis Thulin
Original assignee: Thule Ind Ab
Priority date: 1985-09-05
Filing date: 1985-09-10
Publication date: 1988-12-15
Also published as: NL193101C; DE3532170C2; NL193101B; FR2586978A1; FR2586978B1; GB2179901A; US4688706A; NL8502410A; GB2179901B; DE3532170A1; GB8522073D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Tragvorrichtung für eine Last auf einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Tragvorrichtungen dieser Art sind bereits in vielen verschiedenen 20 Designs bekannt, wobei das Ladeteil oft die Form einer runden oder vierkantigen Röhre aufweist, welche in passenden Manschetten am oberen Ende der Befestigungsvorrichtungen ruht. Da ein und derselbe Gepäckträger auf verschiedenen Fahrzeugtypen verwendbar sein sollte, ist es sofort ersichtlich, dass der Abstand zwischen den 25 beiden Befestigungsvorrichtungen an den Enden des Ladeteils genau justierbar sein muss. Ferner müssen die Befestigungsvorrichtungen, um den Gepäckträger ausreichend zuverlässig zu gestalten, zuverlässig mit dem querverlaufenden Ladeteil verbunden sein, um dessen Verschiebung oder Bewegung zu unterbinden.

3o Bei neueren Fahrzeugtypen, bei denen oft die herkömmlichen Dachrillen fehlen, ist die Notwendigkeit einer zuverlässigen Verbindung zwischen den Befestigungsvorrichtungen und dem Ladeteil noch ausgeprägter, da die Eingriffselemente der Befestigungsvorrichtung, die mit dem Fahrzeugkörper zusammenarbeiten, um die 35 ganze Befestigungsvorrichtung zu verankern, noch schwieriger mit dem Ladeteil in Querrichtung zu verklemmen sind.

Bei Konstruktionen des Standes der Technik ruht das querverlaufende Ladeteil, wie oben erwähnt, im allgemeinen in passenden Manschetten am oberen Ende der Befestigungsvorrichtungen. Bei 40 diesen älteren Konstruktionen wurde die Verbindung zwischen Ladeteil und Befestigungsvorrichtung überraschenderweise durch Schraubverbindungen hergestellt, wobei das Risiko besteht, dass der Benützer während des Befestigungsvorgangs vergisst, die Schrauben anzuziehen, welche die Befestigungsvorrichtung mit dem Ladeteil 45 verankern. Die Folgen einer solchen Unachtsamkeit sind vorstellbar.

Ein weiteres Risiko, welches bei Benützung früherer Konstruktionen eingegangen wird, liegt darin, dass Vibrationen des Fahrzeugs oder der Last auf dem Gepäckträger zum Lösen der Verso schraubungen führen können, wobei die Last während des Fahrens des Fahrzeugs seitlich verschoben wird.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung, wie eingangs beschrieben, bereitzustellen, welche derart konstruiert ist, dass hiermit eine absolut zuverlässige Verbindung zwischen Ladeteil und den 55 beiden Befestigungsvorrichtungen erreicht wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der obenerwähnten Art bereitzustellen, welche die Notwendigkeit von speziellen manuellen Operationen oder Massnahmen zur Verbindung der Befestigungsvorrichtungen mit dem Ladeteil bei der Mon-60 tage des Gepäckträgers auf einem Fahrzeug ausräumt. Genauer gesagt, die Erfindung hat ebenfalls zur Aufgabe, eine Vorrichtung anzugeben, bei der gleichzeitig mit der Fixierung der Befestigungsvorrichtungen am Fahrzeug einerseits auch die Befestigung des Ladeteils an den Befestigungsvorrichtungen andererseits durchge-65 führt wird. Schliesslich ist es noch eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine derartige Vorrichtung bereitzustellen, welche jede Gefahr einer Lockerung des Ladeteils von den Befestigungsmitteln durch Vibrationen, inkorrekte Montage od. dgl. eliminiert.

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Die obenerwähnten Aufgaben der Erfindung werden durch eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art gelöst, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass die Eingriffselemente und die Verbindungsmittel mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung verbunden sind, durch deren Betätigung sie in die entsprechende Eingriffs- bzw. Verbindungslage bringbar sind.

Zweckmässig weist jede Befestigungsvorrichtung ein Tragelement für das Ladeteil auf, wobei die Verbindungsmittel als Druckelemente ausgeführt sind, welche beim Festmachen des Ladeteils dieses in seine Soll-Position in bezug auf das Tragelement bringen, und wobei die genannten Druckelemente mit der Betätigungseinrichtung verbunden sind, durch die sie betätigbar sind.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist das Tragelement unterhalb des Ladeteils angeordnet, und das Druckelement weist die Gestalt eines U-förmigen Teils auf, welches das Ladeteil enthält und eine Druckfläche aufweist, die oberhalb des genannten Ladeteils angeordnet ist, um letzteres nach unten in seine Soll-Position in bezug auf das Tragelement zu drücken.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist das Tragelement passenderweise über dem Ladeteil angeordnet, und zwar auf einem Teil der BefestigungsVorrichtung, und das Druckelement ist auf einem Arm angeordnet, der an der Befestigungsvorrichtung angeordnet ist und der bei Betätigung durch die Betätigungseinrichtung derart geschwenkt werden kann, dass hierdurch das Ladeteil gegen das Tragelement gedrückt wird.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung werden aus den abhängigen Ansprüchen 4 und 6 bis 8 ersichtlich.

Die Erfindung wird im folgenden detailliert unter Bezug auf die begleitende Zeichnung beschrieben, wobei:

Fig. 1 eine vertikale Schnittdarstellung einer Endpartie eines Ladeteils sowie der hiermit zusammenarbeitenden Befestigungsvorrichtung, sowie eine obere, seitliche Randpartie eines Fahrzeugdachs,

Fig. 2 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine modifizierte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine dritte Ausführungsform der Erfindimg,

Fig. 4 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine vierte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine fünfte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine sechste Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine siebte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 8 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine achte Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 9 in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eine neunte Ausführungsform der Erfindung zeigen.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Fahrzeugdach und mit 2 eine Öffnung an der Fahrzeugseite für eine Fahrzeugtür dargestellt. Das Fahrzeug ist moderner Bauart und hat keine Dachrillen, welche sich entlang dem Rand des Fahrzeugdachs erstrecken. Um das Dach zu versteifen, aber auch um Zusatzeinrichtungen montieren zu können, weist das Fahrzeugdach eine Längsschulter oder einen in Längsrichtung verlaufenden angehobenen Streifen 3 auf, von dem aus der Seitenrand des Dachs sanft nach unten verläuft, in " Richtung auf die Öffnung für die Fahrzeugtür, wobei eine Eckregion 4 gebildet wird, die in eine obere Begrenzungsfläche 5 übergeht, welche die Öffnung 2 für die Fahrzeugtür nach oben hin definiert.

Bei einem Fahrzeugmit der oben beschriebenen Dachkonstruktion können nur die Schulter bzw. der Längsstreifen 3, die Eckregion 4 und die obere Begrenzungsfläche 5 normalerweise zur Befestigung eines Dachgepäckträgers verwendet werden. Die einzige Ausnahme ist der Fall, wo das Fahrzeug mit fabrikmontiertem Spe-zialhalter versehen ist.

Der Gepäckträger selbst umfasst ein Ladeteil 6, welches in dieser Ausführungsform als Rohr, vorzugsweise mit Vierkantquerschnitt, ausgeführt ist. An beiden Endpartien weist das Ladeteil 6 eine Befestigungsvorrichtung 7 auf, welche zur Befestigung des Ladeteils an sich gegenüberliegenden Randbereichen des Fahrzeugdachs dient, so dass das Ladeteil in einem bestimmten Abstand über dem Fahrzeugdach positioniert wird, wobei seine Längsachse quer zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs liegt.

Jede Befestigungsvorrichtung 7 weist ein unteres Eingriffselement 8 oder einen Fuss mit einem auswechselbaren Schuh 9 eines mittelharten oder elastischen Materials auf, welches derart geformt ist, dass es sich an die Form des Daches 1 anschmiegt, und zwar im Bereich der Schulter oder des Streifens 3. Die Befestigungsvorrichtung 7 weist ferner ein zweites Eingriffselement 10 auf, welches derart konstruiert ist, dass es die Eckregion 4 des Dachs umfasst und hierbei mit der oberen Begrenzungsfläche 5 der Fahrzeugtüröffnung 2 mittels einer Hakenpartie 11 in Eingriff kommt. Durch Festziehen des Bolzens 12, der zusammen mit der Mutter 13 als Betätigungseinrichtung betrachtet werden kann, wird die Hakenpartie 11 in Fig. 1 nach rechts bewegt; dadurch wird das Fahrzeug unterhalb der Eckregion 4 umklammert und hierbei schräg nach rechts oben in Richtung auf den Fuss 8 gezogen, so dass die Hakenpartie 11 und der Fuss 8 gegeneinander gezogen und gepresst werden, wobei die Befestigungsvorrichtung 7 am seitlichen Längsrand des Fahrzeugdachs festgeklemmt wird.

Die Befestigungsvorrichtung 7 besteht aus zwei parallelen Streben 14, wovon nur eine in Fig. 1 dargestellt ist. An ihren unteren Enden sind die Streben 14 mittels eines Gelenks 15 mit dem Fuss 8 verbunden, so dass sie in bezug auf die Befestigungsvorrichtung 7 schwenkbar sind, und zwar um eine Längsachse, welche im wesentlichen zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs parallel ist. An den oberen Enden sind die Streben mittels eines Tragelements 16 miteinander verbunden, auf welchem das Ladeteil 6 ruht, welches Tragelement von letzterem Last aufnimmt und mittels der beiden Streben 14 auf den Fuss 8 und das Fahrzeugdach überträgt.

In der dargestellten Ausführungsform sind die Endpartien des Ladeteils 6 in einem U-förmigen Teil 17 eingeschlossen, dessen obere Fläche (das Unterteil des U's) als Druckelement ausgeführt ist, welches die obere Fläche des Ladeteils 6 festklemmt. Das U-förmige Teil 17 weist zwei Seitenflansche 19 auf, welche von aussen her die beiden Streben 14 der Befestigungsvorrichtung 7 umfassen. Die Seitenflansche 19 des U-förmigen Teils 17 sind mit einem Querbolzen 20 verbunden, welcher vorteilhafterweise als Niete ausgeführt sein kann. Die Niete 20 erstreckt sich gerade durch Langlöcher 21 in den beiden Streben 14 der Befestigungsvorrichtung 7 und durchläuft zwischen den Streben einen Exzenter 22 mit einer Exzenterfläche 23, welche von unten her das Tragelement 16 berührt. Der Exzenter 22 kann um die Niete 20 verschwenkt werden und erzeugt hierbei, wenn er aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, eine nach unten gerichtete Kraft auf die Niete, während die Exzenterfläche 23 entlang der Unterseite des Tragelements 16 bewegt wird. Als Folge dieser nach unten gerichteten Kraft und der Bewegung der Niete 20 wird das U-förmige Teil 17 ebenfalls nach unten gezogen und gegen das Ladeteil 16 gepresst, welches hierdurch in der Befestigungsvorrichtung 7 zwischen dem Druckelement 18 und dem Tragelement 16 in der Art einer form- und kraftschlüssigen Verbindung eingeklemmt wird.

An seinem unteren Ende weist der Exzenter 22 Anschläge 24 auf, welche nach einer bestimmten Schwenkbewegung die Randpartien der Streben 14 berühren. Eine weitere Verschwenkung des Exzenters 22 im Uhrzeigersinn kann hierdurch unterbunden werden.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist die Mutter 13 mit dem Exzenter 22 verbunden, wodurch beim Festziehen der Schraube 12 die zuvor erwähnte Verschwenkung des Exzenters 22 im Uhrzeigersinn sowie das Festklemmen des Ladeteils 6 zwischen dem Druckelement 18 und dem Tragelement 16 bewirkt werden. Das Anziehen der Schraube 12 bewirkt ferner die obenerwähnte Verschwenkung der Hakenpartie 11 unter die Eckregion 4 und das resultierende Fest5

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klemmen der Befestigungsvorrichtungen entlang der Längsseiten-randpartie des Fahrzeugdachs. Hierfür weist das zweite Eingriffselement 10 an seinem oberen Ende eine Eingriffspartie 25 auf, welche sich gegen eine Gleitfläche 26 des Exzenters 22 abstützt. Beim Berühren der Streben 14 durch die Anschläge 24 wird der Exzenter 22 korrekt in bezug auf die Befestigungsvorrichtung positioniert, und die Gleitfläche 26 wird daher ebenso in den Befestigungsmitteln positioniert, so dass hierdurch ein wirkungsvoller Klemmeffekt zwischen dem zweiten Eingriffselement 10 und dem Fuss 8, der in der Befestigungsvorrichtung 7 angeordnet ist, erzielt wird.

In der dargestellten Ausfuhrungsform ist die Geometrie derart, dass beim Beginn des Festziehens der Schraube 12 die Hakenpartie 11 zuerst locker an die Eckregion 4 angelegt wird, worauf der Exzenter 22 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, bis die Anschläge 24 ein weiteres Verschwenken verhindern. In dieser Position ist das Ladeteil 6 sicher in der Befestigungsvorrichtung 7 verankert, wobei das Festklemmen des zweiten Eingriffselements 10 nicht vor dieser Position ausgeführt wird. Dies bedeutet, dass die seitlich wirkende Kraft auf den ganzen Gepäckträger, die durch das zweite Eingriffselement verursacht werden könnte, den Gepäckträger in seiner Gesamtheit nicht mehr zu einer seitlichen Verschiebung veranlassen kann, selbst wenn die Verbindung zwischen Fuss und Dach nicht ganz perfekt ist. Der Grund hierfür liegt darin, dass der Gepäckträger symmetrisch ist, so dass eine entsprechend entgegengerichtete Kraft durch die andere Befestigungsvorrichtung 7 erzeugt wird, welche über das Ladeteil und seine Verbindungsmittel übertragen wird.

Die oben beschriebene Ausführungsform kann auf einfache Weise modifiziert werden, um auch an Fahrzeugen, die. konventionelle Dachrillen aufweisen, verwendet werden zu können. Für eine derartige Modifizierung wird das zweite Eingriffselement 10 so konstruiert, dass es das Fahrzeug unterhalb der Dachrille umklammert. Diese Ausführung hat dann keinen schwenkbaren Fuss 8. Statt dessen existiert ein Stützfuss, der im wesentlichen parallel zum zweiten Eingriffselement 10 sich von den beiden Streben 14 in Fig. 1 schräg nach links unten erstreckt, wobei er in die (Oberseite der) Dachrille eingreift. Dieser Stützfuss ist vorteilhafterweise fest mit den Streben 14 verbunden oder mit ihnen aus einem Stück geformt.

Fig. 2 zeigt eine erste, modifizierte Ausführungsform. In dieser wie auch in allen folgenden Ausführungsformen, die im folgenden beschrieben werden, werden identische Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 1.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 umfasst somit ein Ladeteil 6, das von einem U-förmigen Teil 17 eingeschlossen wird, welches ein Druckelement 18 aufweist, welches über dem Ladeteil 6 angeordnet ist, sowie Seitenflansche 19, welche von aussen her die äusseren Seitenflächen der beiden Streben 14 berühren, die Teil der Befestigungsvorrichtung 7 sind. Das U-förmige Teil 17 weist ferner einen Querbolzen oder eine Niete 20 auf, welche, wie oben ausgeführt wurde, mit einem Exzenter 22 zusammenarbeitet, der eine Exzenterfläche 23 aufweist. Wie oben beschrieben, berührt auch hier die Exzenterfläche 23 die Unterseite des Tragelements 16, und das Druckelement 18 wird nach unten gespannt, um das Ladeteil 6 in seine Soll-Position in bezug auf das Tragelement 16 zu drücken.

Die Befestigungsvorrichtung 7, wie sie oben beschrieben wurde, weist an ihrem unteren Ende Gelenke 15 zum Montieren eines Fusses 8 mit einem federnden oder mittelharten, auswechselbaren Schuh 9 auf, welcher mit dem Fahrzeugdach 1 zusammenarbeitet.

Der wichtigste Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 liegt in einem Schwinghebel 28, der schwenkbar auf einer unteren Partie des Exzenters 22 mittels eines Gelenkes 27 montiert ist. Am oberen Ende des Schwinghebels 28 ist die Mutter 13 schwenkbar montiert und kooperiert mit der Schraube 12, deren Kopf die Aus-senseite eines Anschlagelements 29 berührt, welches die beiden Streben 14 verbindet.

Am unteren Ende des Schwinghebels 28 ist ein Querschaft 30 unbeweglich zwischen dessen beiden Seitenstreben angeordnet. Eine gebogene Partie 31 des zweiten Eingriffselements 10 umfasst den

Schaft 30. Dies bedeutet, dass das zweite Eingriffselement einen sehr tiefen Ansatzpunkt in den Befestigungsvorrichtungen 7 hat, so dass das zweite Eingriffselement auch an Fahrzeugen verwendet werden kann, bei denen die obere Begrenzungsfläche 5 der Fahrzeugtüröff-5 nung 2 stark geneigt ist und beträchtlich von der Horizontalen abweicht. In dieser Ausführungsform weist das zweite Eingriffselement 10 vorteilhafterweise eine flexible Zentralpartie 32 auf.

Diese Ausführungsform funktioniert folgendermassen: Nach anfänglichem Festziehen der Schraube 12 wird der Schwinghebel 28 io zuerst im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, bis die Hakenpartie 11 des zweiten Eingriffselements 10 die Eckpartie 4 berührt. Weiteres Anziehen der Schraube 12 erzeugt dann ein Verschwenken im Uhrzeigersinn des Exzenters 22, da der Schwinghebel hieran mittels des Gelenkes 27 befestigt ist. Diese Schwenkbewegung des Exzenters im 15 Uhrzeigersinn bringt die Verklemmung des Ladeteils in der Befestigungsvorrichtung mit sich. Bei weiterem Anziehen der Schraube 12 wird der Schwinghebel 28 weiter im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und erzeugt dabei eine zuverlässige Klammerung des zweiten Eingriffselements an der Eckpartie 4 und der oberen Begren-20 zungsfläche 5, so dass die Befestigungsvorrichtung 7 effizient entlang der seitlichen Längsrandpartie des Fahrzeugdachs angeklemmt wird.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. In dieser Ausführungsform ist die Befestigungsvorrichtung 7 bezüglich ihres Festhaltens des Ladeteils 6 von derselben Konstruktion, wie unter 25 Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Das bedeutet, dass auch in dieser Ausführungsform von einem U-förmigen Teil 17 Gebrauch gemacht wird, welches das Ladeteil 6 enthält und dieses in seine Soll-Position in bezug auf das Tragelement 16 drückt, welches die beiden oberen Enden der Streben 14 der Befestigungsvorrichtung verbindet. Die 30 schwenkbare Montage des Exzenters 22 und die Funktion seiner Exzenterfläche 23 können auch mit den oben beschriebenen übereinstimmen.

In der Ausführungsform nach Fig. 3 trägt, im Gegensatz zum bisher Beschriebenen, der Exzenter 22 die schwenkbar auf ihm mon-35 tierte Mutter 13,-während sich der Kopf der in die Mutter 13 eingeschraubten Schraube 12 gegen ein Winkelstück 33 des zweiten Eingriffselements 10 abstützt.

Bei der Verwendung der Ausführungsform nach Fig. 3 bewirkt 40 anfängliches Anziehen der Schraube 12, dass die Hakenpartie 11 die Eckregion 4 sowie die obere Begrenzungsfläche 5 berührt. Dann folgt ein Verschwenken im Uhrzeigersinn des Exzenters 22 zu der in der Zeichnung dargestellten Position, in der die Anschläge 24 des Exzenters die Streben 14 berühren. In dieser Position wird das 4J U-förmige Teil 17 nach unten gegen das Ladeteil 6 gezogen, so dass dieses wirkungsvoll zwischen dem Druckelement 18 und dem Tragelement 16 geklemmt wird. Nach weiterem Anziehen der Schraube 12 wird das zweite Eingriffselement 10 in feste Anlage mit der Eckregion 4 und der oberen Begrenzungsfläche 5 entlang dem oberen 5o Rand der Fahrzeugtüröffnung gezogen.

Fig. 4 zeigt ein alternatives, viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Auch in diesem Ausführungsbeispiel werden die gleichen Bezugszeichen verwendet, um Komponenten zu bezeichnen, welche mit denen der oben beschriebenen Ausführungsformen übereinstim-55 men. So hat die Befestigungsvorrichtung 7 in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls zwei Streben 14, welche an ihren oberen Enden mittels des Tragelements 16 und des Ladeteils 6 miteinander verbunden sind. In gleicher Weise, wie oben beschrieben, kooperiert das Ladeteil mit einem U-förmigen Teil 17, welches ein Druckelement 18 60 aufweist, um das Ladeteil nach unten gegen das Tragelement 16 zu drücken. Das U-förmige Teil 17 weist ebenfalls einen Querbolzen 20 auf.

Die unteren Enden der Streben 14 sind mittels eines Gelenks 15 mit einem Fuss 8 mit einem auswechselbaren Schuh 9 verbunden, 65 welcher der Form des Fahrzeugdachs angepasst ist. Ferner umfasst die BefestigungsVorrichtung ein zweites Eingriffselement 10, welches an seinem unteren Ende eine Hakenpartie 11 aufweist, für den Eingriff mit dem Fahrzeugkörper.

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Im Gegensatz zum bisher Beschriebenen weist die Ausführungsform nach Fig. 4 ein Verbindungsglied 34 auf, welches an seinem oberen Ende mit einer Öffnung versehen ist, durch welche der Querbolzen 20 verläuft. Das untere Ende des Verbindungsglieds 34 ist mittels eines Gelenks 35 mit einem Schwenkglied 36 schwenkbar mit einer Zugstange 37 mit vorteilhafterweise justierbarer Länge verbunden, die an ihrem anderen Ende mit einem ähnlichen Schwenkglied 36 in einer Befestigungsvorrichtung 7 am anderen Ende des Ladeteils 6 zusammenarbeitet. Am unteren Ende des Schwenkglieds 36 ist die Mutter 13 schwenkbar gelagert und kooperiert mit der Schraube 12. Ferner weist das Schwenkglied 36 ein Winkelstück 38 auf, welches von der Zugstange 37 weg gelegen ist und in dem das obere Ende des zweiten Eingriffselements 10 schwenkbar gelagert ist. Schliesslich sollte noch erwähnt werden, dass das Schwenkglied 36 nicht direkt in der Befestigungsvorrichtung 7 bzw. deren beiden Streben 14 montiert ist.

Das rechtsgelegene Ende der Schraube 12 in Fig. 4 berührt eine seitliche Fläche 39, welche die beiden Streben 14 der Befestigungsvorrichtung 7 verbindet.

Die Ausführungsform nach Fig. 4 ist speziell für die Verwendung in Fällen konzipiert, wo das Fahrzeugdach keine ausgeprägten Schultern oder Längsstreifen 3 aufweist, die dazu dienen können, den Fuss 8 und seinen Schuh 9 seitlich korrekt (quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs) zu positionieren. In dieser Ausführungsform ist das seitliche Positionieren durch die Zugstange 37 gewährleistet, welche derart das Voneinanderwegbewegen der BefestigungsVorrichtungen 7 in Längsrichtung des Ladeteils 6 verhindert.

Nach anfänglichem Festziehen der Schraube 12 wird das Schwenkglied 36 im wesentlichen um das schwenkbare Lager der Zugstange 37 verschwenkt, so dass das zweite Eingriffselement 10 angehoben wird. Sodann wird die äussere Seite des Eingriffselements 10 die innere Seite der seitlichen Fläche 39 der Befestigungsvorrichtung berühren, so dass das zweite Eingriffselement an einer Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn gehindert wird. Wenn die untere Hakenpartie 11 des zweiten Eingriffselements 10 in Berührung mit dem Fahrzeugkörper gelangt, so wird ein weiteres Festziehen der Schraube 12 eine Verschiebung der Mutter 13 zur Folge haben, und zwar nach rechts in der Zeichnung, so dass die Zugstange 37 eine Zugkraft erfährt, die in ihrer Längsrichtung wirkt, und zwar zur gleichen Zeit, wie das Verbindungsglied 34 die Niete 20 nach unten zieht und hiermit ein Einklemmen des Ladeteils 6 zwischen dem Druckelement 18 des U-förmigen Teils 17 und dem Tragelement 16 auf den zwei Streben 14 bewirkt.

Die Fig. 5 zeigt eine alternative, fünfte Ausführungsform, welche für den Gebrauch an Fahrzeugen, die konventionelle Dachrillen haben, konzipiert ist.

Auch in dieser Ausführungsform sind das obere Ende jeder Befestigungsvorrichtung 7 und ihr Zusammenspiel mit dem Ladeteil 6 in der gleichen Weise ausgeführt wie oben beschrieben. Daher brauchen diese konstruktiven Merkmale hier nicht weiter beschrieben zu werden..

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist zwischen den Streben 14 der Befestigungsvorrichtung 7 ein Schwenkglied 36 angeordnet, welches relativ zu den Streben 14 vertikal verschiebbar ist und um den Schaft 40 verschwenkt werden kann, welcher seinerseits schwenkbar in den Streben 14 montiert ist. Der Schaft 40 spielt auch mit dem unteren Ende des Verbindungsgliedes 34 zusammen, welches den Querbolzen 20 umfasst.

Das Schwenkglied 36 ist im wesentlichen dreieckiger Gestalt und hat daher ein Winkelstück 38, welches nach aussen auf eine seitliche Fläche 39 hinzeigt, die die beiden Streben 14 der Befestigungsvor-richtung 7 miteinander verbindet. Das Winkelstück 38 ist gelenkig mit dem oberen Ende des zweiten Eingriffselements 10 verbunden, welches sich durch eine Öffnung 41 der seitlichen Fläche 39 erstreckt und dessen Innenseite unmittelbar über der Öffnung berührt.

Wie oben erwähnt, ist die Ausführungsform entsprechend Fig. 5 für Fahrzeuge vorgesehen, welche konventionelle Dachrillen aufweisen. Aus diesem Grund gibt es hier keinen schwenkbaren Fuss 8,

hingegen weisen die Streben 14 ein unteres Fusselement 42 auf, welches so ausgeführt ist, dass es (von oben her) in die Dachrille eingreift.

Bei der Verwendung der Ausführungsform nach Fig. 5 bewirkt das anfängliche Anziehen der Schraube 12, dass das Schwenkglied 36 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, und zwar um den Schaft 40. Als Folge hiervon wird das zweite Eingriffselement 10 in lose Anlage mit der Unterseite der Dachrille gebracht. Ein weiteres Verschwenken des Schwenkglieds 36 wird danach eine Zugkraft auf das Verbindungsglied 34 erzeugen, so dass das U-förmige Teil 17 nach unten gezogen wird, um hiermit das Druckelement 18 auf das Ladeteil 6 zu pressen, welches hierdurch in seine Soll-Position in bezug auf das Tragelement 16 der Befestigungsvorrichtung 7 gedrückt wird.

Es ist klar, dass das Ausführungsbeispiel entsprechend Fig. 5 durch Ersetzen des Fusselements 42 durch den schwenkbaren Fuss 8, wie oben, modifiziert werden kann.

Die alternative Ausführungsform nach Fig. 6 ist zur Verwendung an Fahrzeugen gedacht, welche konventionelle Dachrillen aufweisen. Zu diesem Zweck haben die Befestigungsvorrichtungen 7 an ihren unteren Enden die obenerwähnten Fusselemente 42, welche dazu dienen, von oben in die Dachrillen einzugreifen. Ferner weist das zweite Eingriffselement eine untere Hakenpartie 11 auf, welche den Fahrzeugkörper an der Unterseite der Dachrillen umklammern soll, wobei das zweite Eingriffselement 10, wie oben unter Fig. 5 beschrieben, durch eine Öffnung 41 in der seitlichen Fläche 39 der Befestigungsvorrichtung 7 reicht. In dieser Ausführungsform ist die Mutter 13 für die Schraube 12 ebenfalls an der seitlichen Fläche 39 angeordnet, und das freie Ende der Schraube 12 stützt sich gegen einen gebogenen Bereich 43 des zweiten Eingriffselements, um dieses nach rechts (in Fig. 6) zu drücken. Die Hakenpartie 11 wird dank des gebogenen Bereichs des zweiten Eingriffselements 10 und dessen Zusammenspiel mit der Öffnung 41 gleichzeitig nach rechts und nach oben (in Fig. 6) bewegt.

Um den obenerwähnten Bewegungsablauf des zweiten Eingriffselements 10 zu gewährleisten, muss die obere Endpartie 44 des Eingriffselements an einer Verschwenkung im Uhrzeigersinn gehindert werden (nach rechts in Fig. 6). Hierzu stützt sich die obere Endpartie auf einem Stützelement 45 eines Schwinghebels 46 ab, der seinerseits schwenkbar in den Streben 14 mittels eines Gelenks 47 montiert ist. Das Zusammenspiel zwischen dem Stützelement 45 und der oberen Endpartie 44 ist ferner derart, dass die Endpartie in ihrer Längsrichtung relativ zum Stützelement 45 verschoben werden kann.

Der Schwinghebel 46 ist mit dem Druckelement 18 verbunden, das die Oberseite des Ladeteils 6 berührt und dieses nach unten gegen die Befestigungsvorrichtung 7 drückt, um in seine korrekte Lage zu kommen.

Nach anfänglichem Festziehen der Schraube 12 wird das zweite Eingriffselement 10 zuerst nach rechts und nach oben bewegt, während ein leichter Druck auf das Stützelement 45 des Schwinghebels 46 ausgeübt wird. Wenn hierauf die Hakenpartie 11 in Anlage mit der Unterseite der Dachrille kommt, wird die obere Endpartie 44 beim weiteren Anziehen der Schraube 12 einen ansteigenden Druck gegen das Stützelement 45 des Schwinghebels 46 ausüben, so dass dieser im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und sein Druckelement 18 Druck auf das Ladeteil 6 ausübt, um dieses in seine korrekte Position zu bringen.

Die Ausführungsform, welche einen Schwinghebel 46 und ein Stützelement 45 verwendet, kann selbstverständlich auch für eine Ausführungsform nach Fig. 1 verwendet werden.

Die Fig. 7 zeigt ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Vorrichtung. In dieser Ausführung weisen die unteren Enden der Befestigungsvorrichtung 7 — wie oben beschrieben — einen schwenkbaren Fuss 8 auf, der mit dem Fahrzeugdach zusammenspielt.

Das obere Ende der Befestigungsvorrichtung 7 ist mit einer Manschette ausgestattet, welche nach oben hin durch ein Tragelement 48

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und nach unten durch eine Kontaktfläche 49 definiert ist. Derart können die beiden Streben der Befestigungsvorrichtung mit dem Tragelement 48 und der Kontaktfläche 49 aus einem Stück gebildet sein.

Zwischen den zwei Streben 14 ist ein Winkelhebel 51 drehbar um einen Schaft 50 montiert. Der Winkelhebel 51 weist eine Partie 52 auf, welche nach aussen gegen die Fahrzeugseite hinwegsteht und die nach oben durch eine Öffnung in der Kontaktfläche 49 bewegt werden kann, um das Ladeteil 6 in seine Soll-Position gegen das Tragelement 48 zu drücken. Am unteren Ende des Winkelhebels 51 ist die Schraube 12 vorzugsweise schwenkbar montiert. Ferner ist ein nach oben gerichteter Stützhebel 54 für das obere Ende des zweiten Eingriffselements 10 mittels eines Gelenks 53 montiert.

Bei der Verwendung der Ausführungsform nach Fig. 7 wird der Winkelhebel 51, nachdem die Hakenpartie 11 gegen die Eckregion 4 in Anlage gebracht worden ist, im Uhrzeigersinn verschwenkt, und zwar gleichzeitig, wenn die obere Endpartie 44 des zweiten Eingriffselements 10 in Anlage zum Stützhebel 51 kommt und ihn zu einer Verschwenkung im Uhrzeigersinn veranlasst. Bei weiterem Anziehen der Schraube 12 wird das zweite Eingriffselement 10 nach rechts und gleichzeitig nach oben (in Fig. 7) bewegt, zur gleichen Zeit, wie der Winkelhebel 51 im Uhrzeigersinn verschwenkt und gegen das Ladeteil 6 gedrückt wird.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 unterscheidet sich von jenem der Fig. 7 nur dadurch, dass der Winkelhebel 51 in seinem oberen Bereich, welcher dem Schwenkschaft 50 benachbart ist, eine Stützfläche 26 aufweist in Analogie zu dem, was in Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurde. In ähnlicher Weise weist das obere Ende des zweiten Eingriffselements 10 eine Kontaktpartie 25 auf, welche die gleiche Funktion hat wie die Eingriffspartie in Fig. 1.

Das untere Ende des Winkelhebels 51 weist ein Gelenkelement 55 auf, wobei die Mutter 13 mit der Schraube 12 zusammenarbeitet, welche durch das zweite Eingriffselement 10 hindurch verläuft und dieses an seiner Aussenseite berührt.

Im Gebrauch der Ausführungsform nach Fig. 8 weist das zweite Eingriffselement das gleiche Bewegungsmuster auf, wie unter Fig. 1 beschrieben wurde. Ferner bewirkt das Zusammenspiel der Schraube 12 mit dem Gelenkelement 55 und dem unteren Ende des Winkel-hebels 51 ein Verschwenken des letzteren im Uhrzeigersinn, so dass die seitlich verlaufende Partie 52 in ihre korrekte Lage bezüglich des Ladeteils 6 bringbar ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 8 kann ferner auch dadurch modifiziert werden, dass der Schwenkfuss 8 durch einen feststehenden Fuss ausgetauscht wird, der mit einer konventionellen Fahrzeugdachrille zusammenspielt, und zwar im wesentlichen in derselben Weise, wie unter den Fig. 5 und 6 beschrieben wurde.

Schliesslich zeigt Fig. 9 eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführung besteht das Ladeteil 6 nicht aus einem geschlossenen Profil, sondern weist eine nach unten gerichtete Öffnung auf, die in der schematisch dargestellten Ausführung seitlich durch zwei vertikale Flansche 56 gebildet ist, welche nach innen gerichtet sind. Falls gewünscht, kann man auch ohne diese Flansche auskommen, und das Ladeteil 6 kann an seiner Unterseite lediglich mit einem Längsschlitz ausgestattet sein, der nicht über die gesamte Länge des Ladeteils verlaufen muss.

In dieser Ausführung ist die Befestigungsvorrichtung 7, wie oben beschrieben, mit einem Fuss 8 ausgestattet, der mittels eines Gelenks 15 schwenkbar gelagert ist und der einen federnden oder mittelharten, vorzugsweise austauschbaren, Schuh 9 aufweist, der sich gegen das Fahrzeugdach 1 bzw. die Längsschulter 3 abstützt. Ferner weist das zweite Eingriffselement 10 an seinem unteren Ende eine Hakenpartie 11 auf, welche mit der Eckregion 4 und der nach oben gerichteten Begrenzungsfläche 5 zusammenspielt.

Die oberen Enden der beiden Streben 14 der BefestigungsVorrichtung 7 sind durch ein Tragelement 16 miteinander verbunden, wie bereits oben unter Fig. 1 beschrieben. Ferner verlaufen die Streben 14 nach oben über das Tragelement 16 hinaus, sie müssen jedoch nicht bis zur Oberkante des Ladeteils 6 reichen. Dies ist durch die gestrichelte Linie 57 in Fig. 9 dargestellt.

Zwischen den beiden Streben 14 der Befestigungsvorrichtung 7 ist ein Schwinghebel 59 schwenkbar auf einem Schaft 58 montiert, der in der Zentralpartie des Schwinghebels angeordnet ist. Rechts vom Schaft 58 kooperiert der Schwinghebel mit einer Zugstange 60, die sich durch das Tragelement 16 und in das Ladeteil 6 hinein erstreckt, worin sie mittels eines Kopfes 61 die oberen Enden der vertikalen Flansche 56 oder die Innenseite der Bodenwandung des Ladeteils umfasst, falls keine vertikalen Flansche vorhanden sind. Die Zugstange 60 kann in vertikaler Richtung bewegt und speziell nach unten gezogen werden, nachdem der Schwinghebel im Uhrzeigersinn um den Schaft 58 verschwenkt worden ist.

Links (in Fig. 9) vom Schaft 58 ist der Schwinghebel 59 ferner mit einer oberen, gebogenen Partie 62 des zweiten Eingriffselements verbunden, welches eine Zentralpartie 63 aufweist, die einen Schaft 64 berührt, wodurch die Hakenpartie 11 an einem Fortbewegen von der Eckregion 4 gehindert wird.

Die Schraube 12 steht auch mit dem Schwinghebel 59 in Kontakt, und die Mutter 13 ist zwischen den Streben 14 befestigt, so dass beim Festziehen der Schraube 12 der Schwinghebel 59 zu einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn veranlasst wird, und zwar um den Schaft 58, der in vertikaler Richtung in einem Langloch 65 frei beweglich ist.

Anfängliches Festziehen der Schraube 12 wird zuerst das Anheben des zweiten Eingriffselements 10 durch den Schwinghebel bewirken, wodurch das Eingriffselement 10 die Eckregion 4 und die Begrenzungsfläche 5 umfasst. Wenn diese Anhebebewegung hierauf gestoppt wird, dreht sich der Schwinghebel im Uhrzeigersinn, wodurch die Zugstange 60 mittels ihres Kopfes 61 das Ladeteil 6 nach unten in seine Soll-Position in bezug auf das Tragelement 16 der Befestigungsvorrichtung 7 drückt.

Die Erfindung kann im Rahmen und innerhalb des Geistes der vorangegangenen Ansprüche weiter modifiziert werden.

6

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

R

5 Blätter Zeichnungen

Claims

668 232

2

PATENTANSPRÜCHE

1. Tragvorrichtung für eine Last auf einem Fahrzeug mit einem Ladeteil (6), das sich über dem Dach des Fahrzeugs erstreckt und mit der Last verbunden werden kann, und mit Befestigungsvorrichtungen (7) an gegenüberliegenden Randpartien (4, 5) des Fahrzeugdachs (1) zum form- und kraftschlüssigen Positionieren des Ladeteils in bezug auf das Fahrzeugdach, wobei jede Befestigungsvorrichtung Eingriffselemente (8 bis 11 ; 42) aufweist, welche in Eingriffsposition bringbar sind, in der sie mit dem Fahrzeug form- und kraftschlüssig kooperieren, und mit Verbindungsmitteln (16,18; 52; 61), welche in Verbindungsposition bringbar sind, wobei sie mit dem Ladeteil zusammenspielen, um ihre form- und kraftschlüssigen Positionen zu erreichen, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffselemente (8 bis 11; 42) und die Verbindungsmittel (16,18; 52; 61) mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung (12,13) verbunden sind, durch deren Betätigung sie in ihre Eingriffs- bzw. Verbindungspositionen bringbar sind.
2. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Befestigungsvorrichtung (7) ein Tragelement (16; 48) für das Ladeteil (6) aufweist und dass die Verbindungseinrichtung als Druckelement (18; 52; 61) ausgebildet ist, durch welches beim Klemmen des Ladeteils (6) dieses in bezug auf das Tragelement form- und kraftschlüssig positionierbar ist, wobei das Druckelement mit der Betätigungseinrichtung (12,13) verbunden ist, um von ihr betätigt zu werden.
3. Tragvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (16) unterhalb des Ladeteils (6) angeordnet ist und dass das Druckelement (18) die Gestalt eines U-förmigen Teils (17) aufweist, welches das Ladeteil enthält und eine Druckfläche aufweist, die oberhalb des Ladeteils angeordnet ist, um das letztere nach unten in seine Soll-Position in bezug auf das Tragelement zu drücken.
4. Tragvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das U-förmige Teil (17) Flansche (19) aufweist, welche sich bis unterhalb des Tragelements (16) erstrecken und in diesem Bereich mit einem Exzenter (22) verbunden sind, der eine Exzenterfläche (23) aufweist, die jene Seite des Tragelements berührt, welche vom Ladeteil (6) abgewandt ist, und welche auf diese Seite zu und von ihr weg bewegbar sowie unter der Einwirkung der Betätigungsvorrichtung (12,13) verschwenkbar ist.
5. Tragvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (48) oberhalb des Ladeteils (6) auf einem Teil der Befestigungsvorrichtung (7) angeordnet ist, dass das Druckelement (52) auf einem Hebel (51) angeordnet ist, der seinerseits an der Befestigungsvorrichtung (7) montiert ist und der unter der Wirkung der Betätigungsvorrichtung (12,13) das Ladeteil (6) gegen das Tragelement drückt.
6. Tragvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingriffselement ein Fussteil (8, 9; 42), welches sich auf eine im wesentlichen nach oben gerichtete Fläche des Fahrzeugs stützt, sowie ein Klemmteil (10) mit einer Klemmpartie (11) an einem Ende aufweist, welche Klemmpartie auf das Fussteil hin und von diesem weg bewegbar ist, um das Festklemmen am Fahrzeug zu bewirken, und dass die Betätigungsvorrichtung (12,13) aus Zugmitteln besteht, welche auf den Exzenter (22) und das Klemmteil (10) einwirken, um sie gegeneinander zu ziehen, wobei das Klemmteil mit seiner anderen Endpartie (25) eine Gleitfläche (26) auf dem Exzenter (22) berührt.
7. Tragvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffselemente ein Fussteil (8,9; 42), das sich gegen eine im wesentlichen nach oben gerichtete Fläche des Fahrzeugs abstützt, sowie ein Klemmteil (10) aufweist, welches an einem Ende mit einer Klemmpartie (11) versehen ist, welche Klemmpartie auf das Fussteil (8, 9; 42) hin und von diesem weg bewegbar ist, um das Festklemmen am Fahrzeug zu bewirken, und dass ein Schwinghebel (28) mittels seiner Zentralpartie auf dem Exzenter (22) montiert ist,

wobei der Schwinghebel an einem Ende das Klemmteil (10) und an seinem anderen Ende die Zugmittel (12, 13) fasst, um eine Schwenkbewegung sowohl des Schwinghebels als auch des Exzenters zu bewirken.
8. Tragvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, 5 dass das Eingriffselement ein Fussteil (8,9; 42), welches sich auf eine im wesentlichen nach oben gerichtete Fläche des Fahrzeugs stützt, sowie ein Klemmteil (10) mit einer Klemmpartie (11) an einem Ende aufweist, welche Klemmpartie auf das Fussteil hin und von diesem weg bewegbar ist, um das Festklemmen am Fahrzeug zu bewirken, io und dass der Exzenter (22) einen Hebel aufweist, der im Abstand von der Exzenterfläche (23) wegsteht und mit dem Zugmittel (12,13) verbunden ist, welches seinerseits mit dem Klemmteil (10) in Verbindung steht.

15 BESCHREIBUNG