CH658631A5 - Schienenfahrzeug mit mittelpufferkupplung. - Google Patents

Description

658 631

Claims (3)

PATENTANSPRÜCHE

1. Schienenfahrzeug, welches an den Stirnseiten jeweils eine Mittelpufferkupplung mit einer nachgeschalteten Vorrichtung zur Aufnahme übergrosser Stösse sowie einen Kletterschutz aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der oberhalb der Mittelpufferkupplung liegende Kletterschutz (8) an einer Stossstange (6) befestigt ist, die unter Zwischenschaltung einer Überstosssicherung (15) am Untergestell (5) befestigt ist und über einen Steg (10) die Mittelpufferkupplung trägt, wobei die Stossfläche (la) des Kuppelkopfes (1) die Stossfläche (8a) des Kletterschutzes (8) in einem Abstand (a) überragt, der der Tiefe (b) des Einstauchens der Vorrichtung (4) entspricht und wobei der Abstand (c) des Kletterschutzes (8) zur Stirnseite des Fahrzeuges grösser ist als die Tiefe (d) des Einstauchens der Überstosssicherung (15).

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kletterschutz (8) aus drei einzelnen Kletterschutzelementen (8b, 8c, 8d) gebildet ist, die durch Gelenke (12) miteinander verbunden sind, wobei das mittlere Kletterschutzelement (8c) direkt und die seitlichen Kletterschutzelemente (8b und d) je über eine der Länge nach einstellbaren Stossstange (13), in die eine verformbare Überstosssicherung (14) eingebaut ist mit der Stossstange (6) verbunden ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stossstange (13) an den Steg (10) horizontal schwenkbar angelenkt ist.

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäss Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einem Schienenfahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung nach der DE-PS 15 302 223 bestimmen die Wandstärke und die Länge des inneren Hohlzylinders entscheidend die Grösse der aufnehmbaren Stösse. Da die auf die Mittelpufferkupplung einwirkenden normalen Stösse von einer nachgeschalteten Zug- und Stosseinrichtung aufzunehmen sind, kommt die Vorrichtung zur Aufnahme von Stös-sen über 2 mN in Betracht. Daher weist die Vorrichtung ein relativ grosses Gewicht und vor allem eine grosse Baulänge auf, wodurch die Einbaumöglichkeiten begrenzt sind.

Es ist in der DE-PS 1 912 049 ferner vorgeschlagen worden, die Vorrichtung doppelwandig auszuführen, um bei gleicher Baulänge grössere Stosskräfte aufnehmen zu können. Es hat sich jedoch gezeigt, dass bei oftmaliger Stossbe-anspruchung an der Grenze der Kraftaufnahmefähigkeit der Vorrichtung diese, zumal sie im Kraftverlauf des Stosses angeordnet ist, die Kapazität zur Aufnahme von Überstössen verringert. Um hier einen wirkungsvollen Schutz der Reisenden zu schaffen, wird — insbesondere bei Strassenbahnen und Nahverkehrsfahrzeugen — die Stirnwand mit einem Kletterschutz ausgerüstet, um zu vermeiden, dass die Fahrzeuge bei einem aussergewöhnlichen Überstoss sich ineinander verkeilen.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, bei einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art eine Anordnung zu schaffen, die es gestattet, noch eine weitere verformbare Vorrichtung zur Aufnahme übergrosser Stösse anzuordnen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen 2 und 3 beschrieben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigen:

Figur 1 : die Mittelpufferkupplung in der Normallage Figur 2: die Lage der Mittelpufferkupplung nach Aufnahme eines übergrossen Stosses

Figur 3: die Lage der Mittelpufferkupplung und des Kletterschutzes nach Aufnahme eines zusätzlichen Überstos-ses

Figur 4: eine Ansicht nach Linie IV—IV der Figur 1 Figur 5: einen Schnitt nach Linie V—V der Figur 1 Die Mittelpufferkupplung besteht aus dem Kuppelkopf 1 und der Zugstange 2, die in bekannter Weise eine Zug- und Stossvorrichtung 3 und eine mechanisch verformbare Vorrichtung 4 zur Aufnahme übergrosser Stösse aufweisen. In einem Abstand und parallel zur Mittelpufferkupplung ist unterhalb des Untergestelles 5 eine Stossstange 6 axial verschiebbar in einer Führung 7 gelagert, die an ihrem einen Ende einen Kletterschutz 8 trägt und mit ihrem anderen Ende über ein Widerlager 9 mit dem Untergestell 5 verbunden ist. Über einen Steg 10 ist die Mittelpufferkupplung derart an der Stossstange 6 horizontal schwenkbar befestigt, dass in der Normallage die Zugstange 2 und die Stossstange 6 auf einer gemeinsamen senkrechten Mittelebene des Untergestells 5 liegen und die Stossfläche la des Kuppelkopfes 1 die Stossfläche 8a des Kletterschutzes 8 um einen vorbestimmten Abstand a überragt, wobei der Abstand a der Tiefe des Einstauchens b der Vorrichtung 4 entspricht.

Die Stossfläche 8a besteht aus einer Vielzahl reihenweise aneinanderliegender pyramidenförmiger Vorsprünge 11 und kann — wie in Figur 5 dargestellt — dreiteilig ausgebildet sein, wobei die einzelnen nebeneinanderliegenden Kletterschutzelemente 8b, 8c und 8d durch Gelenke 12 miteinander verbunden sind. Dabei liegt das mittlere Kletterschutzelement 8c parallel zum Kopfträger des Untergestelles, während die seitlichen Kletterschutzelemente 8b und 8d, um auch bei Flankenfahrt wirksam zu sein, nach innen eingezogen, in einem Winkel zum mittleren Kletterschutzelement 8c liegen. Das mittlere Kletterschutzelement 8c ist an der Stossstange 6 direkt befestigt, während die seitlichen Kletterschutzelemente 8b und 8d je über eine gesonderte, der Länge nach einstellbare Stossstange 13, in die eine verformbare Überstosssicherung 14 eingebaut ist, gelenkig an die Stossstange 6 vorteilhaft an den Steg 10 eingreifen. Zwischen dem Steg 10 und dem Widerlager 9 ist in die Stossstange 6 eine Überstosssicherung 15 eingebaut, deren Tiefe d des Einstauchens bei einer Verformung kleiner ist als der Abstand c der Stossfläche 8a von der Stirnseite des Fahrzeuges.

Die normal auf den Kuppelkopf 1 wirkenden Stosskräfte werden von der Zug- und Stosseinrichtung 3 aufgenommen. Bei einem Überstoss wird dieser durch Verformung von der Vorrichtung 4 aufgenommen, wobei die Mittelpufferkupplung derart gestaucht wird, dass die Stossfläche la in einer gemeinsamen senkrechten Ebene mit der Stossfläche 8a liegt (Figur 2). Bei Auftreffen eines weiteren Überstosses wirkt dieser sowohl auf den Kletterschutz 8 als auch auf die Mittelpufferkupplung und wird einerseits direkt und andererseits über den Steg 10 in die Stossstange 6 geleitet und von der Überstosssicherung 15 aufgenommen.

Durch Anordnung der Vorsprünge 11 an der Stossfläche 8a werden bei einem Überstoss die gegeneinander fahrenden Kletterschutze der Fahrzeuge ineinander verhakt und ein Auswandern der Fahrzeuge weder nach oben noch zur Seite verhindert.

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2 Blatt Zeichnungen