Umlaufseilbahn im Zweiseilbetrieb für hohe Förderleistung, mit an das Zugseil kuppelbaren Wagen Umlaufseilbahnen im Zweiseilbetrieb, die mit an das Zugseil kuppelbaren Wagen ausgerüstet sind, ha ben im letzten Jahrzehnt, insbesondere für die Perso nenförderung, zunehmende Verbreitung gefunden. Die hierfür im Gebrauch stehenden federgekuppelten Seil klemmen sind besonders für eine Steigerung der Fahr geschwindigkeit geeignet, die, verbunden mit grösserem Fassungsraum der Gondel, eine wesentliche Erhöhung der Förderleistung ermöglicht.
Als Nachteil der. Federkupplung kann jedoch an gesehen werden, dass sie bei Vergrösserung der Wagen last auch grössere Federkräfte bedingt, die ihrerseits das Wageneinschieben von Hand aus erschweren, oder auch den Kraftaufwand für mechanisches Starten we- sentlich erhöhen. Dies insbesondere dann, wenn man das bisher übliche Ausfahrtgefälle mit dem hiefür nö tigen Ausfahrtschacht vermeiden möchte.
Die vorliegende Erfindung vermeidet die erwähn ten Nachteile, indem die an Federkupplungen der Wa gen beim Einkuppelvorgang erforderliche Öffnungs arbeit auf ein Kleinstmass herabgesetzt wird, indem der Rasterhebel bereits beim Auskuppelvorgang die ge öffnete Seilklemme gegen das Wiederschliessen blok- kiert, wodurch sich die eigentliche Klemmen-Öffnungs arbeit auf den selbsttätigen Auskuppelvorgang be schränken kann.
Durch die Arbeitseinsparung des Wiederöffnens der in der Station ansonsten geschlossenen Federkupplung wird auch die Anwendung zugseilangetriebener Start- vorrichtungen ermöglicht, die allein eine vollkommene Synchronisierung der jeweiligen Zugseilgeschwindigkeit mit der Startgeschwindigkeit der Wagen gewährleisten.
Die bei der Einkupplung erforderliche minimale Arbeit bietet ausserdem den Vorteil, bei auftretenden Störungen an der Startvorrichtung unmittelbar auf Handbetrieb übergehen zu können.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungs- beispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen die Fig. 1 und 2 einen Federkuppler mit Rasterhebel, die Fig. 3 einen Fühlhebel mit Drehfeder, Fig. 4 eine Abstellvor richtung bei Fahrtblockierungen, Fig. 5 eine Dämp fungseinrichtung, Fig. 6 eine Wagen-Einziehvorrich tung, Fig. 7 den Wagen-Rundtransport, Fig. 8 ein Klemmkraft-Prüfgerät, Fig. 9 eine Wagen-Startvorrich tung, Fig. 10 den Antrieb für Start- und Einziehvor richtung und die Fig. 11 eine elektrische Programm walze.
In den Fig. 1 und 2 ist eine beispielsweise Feder seiMemme, jedoch ohne dem zugehörigen meist vier- rolligen Laufwerk für Zweiseilbahnen, dargestellt, wo bei es unwesentlich ist, ob der Zugseileintritt seitlich, von oben, oder auch von unten her erfolgt. Das Zug seil 1 wird vermittels der Klemmbacken 2 vom Klemm hebel 3 in der gezeichneten Klemmstellung festgehal ten. Als Kraftquelle dient eine aus wenigstens zwei Fe dern 4 bestehende Batterie, die mit einem Gestänge 5 über den Bolzen 6 auf den Klemmhebel 3 einwirkt.
An seinem Ende trägt der Klemmhebel 3 die Steuer rolle 7, die in den Kuppelstellen vermittels der Steuer schiene 8 das Öffnen und Schliessen der Seilklemme be wirkt. Im Gestänge 5 befindet sich in gleicher, oder versetzter Lagerung der Bolzen 9, der zur Aufnahme des Rasterhebels 10 dient. Dieser hängt in der Klemm stellung, wie gezeichnet, lose und schräge ab, kann je doch bei voller Klemmenöffnung mit seinem Haken 11 auf den Riegel 12 der unteren Gehäusewand 13 ein rasten. Am Klemmenhebel 3, oder am Rasterhebel 10, ist eine Feder 14 angebracht, die dem Rasterhebel eine dauernde seitliche Ausschwenkung erteilt.
In jeder Kuppelstelle, oder auch nur in einer derselben, befin det sich die Steuerschiene 15, die in Durchfahrt des Wagens die Lage des Rasterhebels 10 einsteuert.
Es ergeben sich damit die folgenden Betriebsvor gänge: 1. Kommt ein Wagen von der Bahnstrecke in die sogenannte Auskuppelstelle, so wird durch die sich senkende Steuerschiene 8 die Seilklemme 2 vollends geöffnet, wobei nach erfolgtem Zugseilaustritt die Seil- klemme 2 am Wiederschliessen dadurch behindert wird, dass der Rasterhebel 10 durch die zusätzliche Steuer schiene 15 am Riegel 12 einrastet. Damit bleibt die Seilklemme in der Stationsrundfahrt geöffnet.
Beim Ausfahren durch die sogenannte Einkuppelstelle wird nun der Klemmhebel 3, bzw. die Steuerrolle 7 durch die Steuerschiene 8 um ein sehr kleines Mass gesenkt, wodurch der Rasterhebel 10 frei wird und von selbst ver möge der Feder 14 in seine seitliche freie Lage zurück schnellt. Für den Einkuppelvorgang entfällt damit die Fe derarbeit zum vollen (Offnen der Klemme, so dass mit ei nem Bruchteil dieser Arbeitsleistung das Auslangen ge funden wird. Es entfällt damit auch das bisher erfor derliche starke Ausfahrtsgefälle mit tiefem Ausfahrts schacht.
2. In Umkehrung des geschilderten Vorganges ist es aber auch möglich, die gesamte Anordnung so zu tref fen, dass beim Auskuppelvorgang das Einschwenken des Rasterhebels 10 von der Gegenseite federgesteuert wird, während beim Einkuppeln nicht die Feder 14, sondern die Steuerschiene 15, ebenfalls von der Gegen seite her, den Rasterhebel 10 sinngemäss steuert und freigibt.
3. Weiters besteht die Möglichkeit, auf die Feder 14 ganz zu verzichten und den Rasterhebel 10 in Aus- und in Einkuppelstelle mit der entsprechend an geordneten Schiene 15 sinngemäss zu steuern.
Zwecks automatischer Überwachung der Klemm vorgänge bedient sich die vorliegende Erfindung der nachfolgenden Einrichtung: Aus der Fig. 3 geht ein am Wagen befestigter Winkelhebel 16 hervor, der zwischen den beiden Seilklemmen 2 gelagert, in deren Profil im Zustande ausser Betrieb weitgehend eingreift. Unter Einwirkung von Drehfedern 17 erhält der Winkelhebel 16 ein kleines Drehmoment in die Richtung des Klem menmaules. Seine Ruhelage kann vermittels der Stell schraube 18 genauer eingestellt werden. Wird nun beim Einkuppelvorgang das Zugseil richtig in das Klem menmaul eingeführt, so fährt das untere Hebelende an einer elektrischen Stationsblende 19 vorbei.
Ist das Zugseil jedoch nur ungenügend, oder überhaupt nicht in die Seilklemme eingetreten, so stösst das untere Armende des Hebels 16 an die elektrische Blende 19 und stellt durch Unterbrechen des Sicherheitsstromes die Bahnanlage ab.
Die gleiche Einrichtung sinngemäss an der Aus kuppelstelle angeordnet, stellt den Antrieb ab wenn das Zugseil die Klemme nicht rechtzeitig verlassen sollte.
Gegenüber einem rein statischen Überlasthebel bie tet die vorliegende Erfindung den Vorteil, gegen Mas senverzögerungen durch Fahrtstösse unempfindlich zu sein.
Bei der Anwendung höherer Fahrgeschwindigkeiten ist es angezeigt, gegen plötzlich auftretende Fahrstörun gen oder Bahnblockierungen besondere Vorsorgen zu treffen, d. h. durch schnellste Wahrnehmung derselben ein sofortiges Stillsetzen der Bahnanlage herbeizufüh ren. Die Darstellung einer solchen erfindungsgemässen Einrichtung geht aus der Fig. 4 näher hervor.
In einer Station mit vorhandener Zugseilspannvor richtung wird eine Zugseilablenkrolle 20 in der Seil druckrichtung federnd angeordnet, beispielsweise durch eine Schwenklagerung mittels des Hebels 21 und der Feder 22. Eine Gleichgewichtslage des Hebels 21 ent steht bei Konstantbleiben der Seilzugkraft zufolge gleichbleibender Grösse des Zugseilspanngewichtes in der Station. In Verbindung mit dem Schwenkarm 21 steht nun eine Art Drehschalter 23, der mittels der Kon takte 24 bei plötzlichem Ansteigen oder Abfallen der Seilzugkraft ein Stillsetzen der Bahnanlage durch Un terbrechung des Sicherheitsstromes bewirkt.
Gegenüber ähnlichen Vorrichtungen an Zugseilspanngewichten hat die vorliegende Ausführung den Vorteil, zufolge Ent- fall jeder Massenträgheit sofort anzusprechen, nachdem ein schweres Spanngewicht zufolge seiner grossen Mas senträgheit erst viel zu spät in Bewegung geraten kann.
Weiters sieht die vorliegende Erfindung eine Ein richtung vor, die bei einem evt. Versagen des Zugseil- Auskuppelvorganges ein folgendes Zurückschnellen des Zugseiles verhindert, sollte es zufolge zunehmender Seilablenkungskraft schliesslich doch aus der Seilklem me herausgezogen werden. In der Fig. 5 ist eine Sta- tions-Zugseiltastrolle 25 dargestellt, die an einem He bel 26 gelagert ist, der seinerseits auf einem Anschlag 27 einrastet. Eine Feder 28 erzeugt am Hebel 26 ein kleines, aber dauerndes Drehmoment.
Weiter steht mit dem Hebel 26 ein einseitig wirkender Dämpfungs zylinder 29 in Verbindung, dessen Kolben 30 durch ein elastisches Plattenventil 31 die Öffnungen 32 des Kolbens freigibt oder verschliesst. Eine evt. zusätzliche Feinregelung kann durch eine Verbindungsleitung mit Hahn 33 erfolgen. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun die folgende: Liegt eine Fehlauskupplung vor, so wird durch die zu wenig geöffnete Seilklemme 2 das Zugseil 1 seitlich, (bei waagrechtem Klemmenmaul) aus seiner Normallage abgezogen. Die Seiltastrolle 25 mit dem Hebel 26 folgt dieser Bewegung, da der nun einseitig wirkende Dämp fungszylinder 29 durch Öffnen des Plattenventiles 31 keinen wesentlichen Widerstand entgegensetzt.
Tritt nun das Zugseil unter Einwirkung der zunehmenden Seilablenkung aus der Seilklemme aus, so kann es nicht frei zurückschnellen, sondern wird durch Wirksamwer den des Dämpfungszylinders 29 bei geschlossenem Ven til 31 langsam in seine Ausgangslage zurückgeführt.
Bei höheren Förderleistungen ist es zur Erleichte rung des Wagenrundtransportes in den Stationen ange zeigt, das Ausfahren und Einlaufen der Wagen selbst tätig zu steuern. Dazu dient die vorliegende Erfindung mit den nachfolgend beschriebenen Einrichtungen: In der Fig. 6 ist anschliessend an eine Stations-Aus- kuppelstelle ein waagrechtes, oder auch wenig anstei gendes Transportband 32 dargestellt. Es ist mit Mit nehmern 33 versehen, die aus einem elastischen Stoff, wie Gummi, oder sonstigem Kunststoff, bestehen.
Für den Umlauf des Transportbandes sind nun zwei Schei ben vorgesehen, die verschiedene Funktionen erfüllen. Die in Fig. 6 links dargestellte Scheibe 34 ist heb- und senkbar, dazu führt ein Seilzug 35 zu einem Gegen gewicht 36, mit dem eine gewünschte Entlastung her gestellt werden kann. Die in Fig.6 rechts liegende Scheibe 37 ist einerseits die Antriebscheibe, anderseits der feste Drehpunkt für das senkrechte Verschwenken des ganzen Förderbandes 32 einschliesslich der linken Scheibe 34.
Weiters weist die Antriebscheibe 37 auch eine Freilaufeinrichtung auf, die ein Voreilen des För derbandes in seiner Bewegungsrichtung erlaubt. Der Antrieb der Scheibe 37 kann von irgendeiner Zug seilscheibe, oder auch von einem Getriebemotor erfol gen. Die Wirkungsweise der Einrichtung im Betriebe ist nun die folgende: Fährt ein von der Bahnstrecke kom mender Wagen in die Station ein, so wird je nach Ge wicht, bzw. Masse des Wagens die Freilaufeinrichtung des sich langsam bewegenden Transportbandes ins Vor eilen versetzt bis sich die Geschwindigkeit des Wagens so weit verringert, dass ihn die Mitnehmer erfassen und langsam weiterbefördern.
Dies erfolgt bis zu einer Stelle, wo der Wagen durch ein anschliessendes Gefälle von selbst zur Umkehrschleife weiterrollen kann. Gegen über bekannten Transporteinrichtungen mit mehrmals abgestuften, jedoch gleichbleibenden Geschwindigkeiten besitzt die vorliegende Ausführung den Vorteil einer völlig stossfreien und kontinuierlichen Beförderungsart.
Für den Rundtransport in der Umkehrschleife der Stationen ist es bei höheren Förderleistungen erforder lich, einen selbsttätigen Wagennachschub herzustellen. Hiefür ist die in Fig. 7 dargestellte Einrichtung geeig net: Die Rundlauffahrschiene 38 wird in einem mässi- gen Gefälle verlegt (das sich mit dem Ansteigen nach Fig. 6 ausgleichen kann), so dass sich die wälzgelager- ten Wagen von selbst weiter bewegen können. In wahl weise angeordneten Abständen 39 befinden sich an der Rundlaufschiene 38 elektrisch steuerbare Halteriegel 40 mit ihren elastischen Puffern 41.
Die Halteriegel sind durch die Art ihrer Lagerung 42 nach oben schwenkbar und können vermittels der Hubmagnete 43 gemeinsam, oder auch einzeln, gelüftet werden. Eine Entlastung der Halteriegel 40 zwecks Verwendung schwacher Hubmagnete ist vorgesehen, jedoch nicht weiter dargestellt. Im Fahrbetriebe gestattet die vor liegende Einrichtung, die Wagen von einem Halteort zum nächsten und schliesslich zum Startplatz zu brin gen. Geeigneterweise erfolgt dieser Vorgang automatisch durch eine elektrische Programmsteuerung.
Es ist bekannt, dass bei Zweiseilumlaufbahnen mit selbsttätigen Federklemmen das Prüfen des erforderli chen Klemmdruckes (analog der Gleitkraft bei bekann tem Reibwert), während der Wagenausfahrt erfolgt, in dem beim Unterschreiten der Klemmkraft eine gefederte Wagen-Arretierung in Tätigkeit tritt. Bei der Anwen dung höherer Fahrgeschwindigkeiten ist dieses Verfah ren nicht mehr anwendbar, da sich zu starke Verzöge rungen, bzw. Anhaltestösse ergeben würden. Zur Ver meidung solcher Nachteile ist in der Fig. 8 die folgende Konstruktion dargestellt: Im Bereiche der Einkuppelstelle ist ein Federwaage system angeordnet, das aus einer Fühlschablone 44 und einem zweiarmigen Hebel 45 besteht, der im Drehpunkt 46 gelagert ist.
Eine nur wenig beanspruchte, d. h. überbemessene Feder 47 ist beispielsweise am zweiten Hebelende angeordnet. Unterhalb dem Klemmhebel 3 befindet sich die elektrische Fahrtblende 48, die nor mal zur Fahrtrichtung gelagert ist. Weist ein ausfah render Wagen nicht die vorberechnete Klemmkraft auf, so ist er auch nicht in der Lage, mittels der Steuerrolle 7 die Fühlschablone 44 in Vorbeifahrt anzuheben. Die Folge ist ein Verschwenken der Fahrtblende 48 durch den in diesem Falle tiefer liegenden Klemmhebel 3, was ein Abstellen des Antriebes durch Unterbrechen des Sicherheitsstromkreises zur Folge hat. Durch ein folgendes kurzes Rückfahren der Bahn kann ein sol cher nichtgeeigneter Wagen zwecks Überholung aus dem Verkehr gezogen werden.
Für das selbständige Starten der Wägen sind Vor richtungen bekannt, die sich elektrischer Motorwinden bedienen, die aber unter Verwendung des für Umlauf bahnen bestens geeigneten Drehstromantriebes auch ei gene teuere Einbaugetriebe erfordern.
Die vorliegende Erfindung gemäss Fig. 9 (Aufriss und Grundriss) vermeidet diese Nachteile, indem sie nicht nur den Motor, sondern auch das teure Zahnrad getriebe entbehrlich macht.
Indem vorliegend für den Starterantrieb nur das umlaufende Zugseil herangezogen wird, ist eine völlig synchrone Wagengeschwindigkeit zum umlaufenden Zugseil erzielbar. Das Laufwerk 49 des Wagens rollt in der Station auf der Laufschiene 50 in Richtung der Einkuppel stelle. Ein steuerbarer Mitnehmer 51, der sich auf ei ner eigenen parallel laufenden Schiene 52 bewegt, wird auf das Laufwerk 49 eingerastet. Ein dünnes Schlepp seil 53 führt vom Mitnehmer 51 über die Umkehr rolle 54 zu der speziell geformten Windentrommel 55.
Zur Erzielung einer anfangs beschleunigten und wäh rend des Kuppelvorganges gleichbleibenden Geschwin digkeit weist die Windentrommel folgende Formgebung auf: Im Schlitzteil 56, der nur wenig breiter ist als die Schleppseilstärke, erfolgt das Seilaufwinden in Form einer Spirale. In der aussen anschliessenden Winden trommel 57 folgen einige nebeneinanderliegende zylin drische Windungen. Ein Keilriementrieb 58 vermittelt die Verbindung zu einer Stations-Seilscheibe, wobei das Schaltwerk, bestehend aus Rutschkupplung mit elektri schem Lüftmagnet nicht eigens dargestellt ist. Stations einwärts stellt das Seil 59 den Rücklauf des Mitneh mers 51 her, was durch ein Fallgewicht 60 unter Be nützung eines nicht gezeigten Flaschenzuges ausgeführt wird.
Zum Ausschalten der Startvorrichtung befindet sich am Ende des Einschubes ein elektrischer Schal ter, der die eingerückte Rutschkupplung wieder löst, während der Mitnehmer 51 mittels einer Steuerschiene ausgeschwenkt wird. Damit kann durch das Fallgewicht 60 der Mitnehmer 51 wieder in seine Ausgangslage zurückgeführt werden.
Ohne genauere Darstellung wurde vorhergehend schon auf Antriebsarten der Start- und Einziehvor richtungen durch das Zugseil hingewiesen. In der Fig. 10 erscheinen die vorgesehenen Kraftübertragungen in je einer Talstation mit Zugseilspannvorrichtung und in ei ner Bergstation mit Antriebs- bzw. Antriebsgegenschei be. In einer Talstation können beispielsweise zwei der vorhandenen Gegenscheiben 61 (nebeneinander, oder übereinanderliegend) mittels der Keilriementriebe 62 einerseits die Einziehvorrichtung und anderseits die Startvorrichtung sinngemäss betreiben.
Anderseits kann in einer Antriebstation die Antriebscheibe 63, oder bei doppelter Umschlingung die Antriebsgegenscheibe als Träger des Keilriementriebes 62 herangezogen werden. In allen Fällen genügen ganz geringe Übersetzungen und ist der Betrieb auch nur dann zwingend nötig, wenn das Zugseil umläuft.
Zur Abwicklung eines flüssigen Verkehrs bei hö- herenFörderleistungen (evt. mit Mehrsitzergondeln), ver bunden mit kleineren Wagenabständen ergibt sich die Notwendigkeit, den Betrieb auf der Bahnstrecke, wie auch in den Stationen auf ein genaueres Taktsystem abzustimmen. Hierfür erscheint es aber auch nötig, die Bereiche der dem Verkehr zugeordneten Stunden- Förderleistungen abzugrenzen.
In Fig. 11 erscheint eine durch Getriebemotor oder Zugseilscheibe angetriebene Programmwalze 64, die mit verschiedenen ringförmigen Kontakten 65 versehen ist. Diese unterscheiden sich in ihrer Anzahl und ihren Ab ständen am Walzenumfang durch die bei verschiedenen Förderleistungen entstehenden Zeitintervalle der Wa genausfahrt, wie auch der Weitertransporte in den Sta tionen. Zwei federnde Kontaktbügel 66 stellen jeweils einen Stromschluss zur Betätigung der Hubmagnete an Startkupplung und Rundfahrtblockierung her. Ein Gleitstück 67 gestattet mittels der Schiene 68 das Ein stellen der Kontaktbügel 66 auf die gewünschte Förder- leistung, wie z. B. 300, 400, 500 usw.
Personen per Stunde und Richtung.
Das Bahnpersonal wird mit dieser Einrichtung we sentlich entlastet, da es weder auf optische, noch aku stische Signale zu achten braucht, um einen vorbestimm ten Betriebsablauf herbeizuführen.