Forderbahn
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Forderbahn, deren Fahrzeuge die Fähigkeit besitzen, selbständig die auf der Abgangs- station am Fahrzeug eingestellte Zielstation zu finden und dort anzuhalten. Erfindungs gemäss erfolgt die Rangierung dieser zur Fahrt wieder freigegebenen Fahrzeuge inner- halb der Stationen vollautomatisch. Die Anlage kann vom betriebsinternen Beförderungs- mittel für Stück-undMassengüterbiszum öffentlichen Verkehrsmittel Verwendung finden.
In den nachfolgenden Ausf hrungen ist ein auf der Zeiehnung gezeigtes Ausführungs- I) eispiel der Erfindung und die erwähnte voll automatisehe Arbeitsweise beschrieben.
Bei diesem Beispiel weist die Anlage als ein Hauptmerkmal eine stÏndig umlaufende Forderkette auf, die so besehaffen ist, da, ¯ eine kurvenhaltige Linienführung moglieh wird. Ebenso darf die Strecke grosse Steigun- gen bzw. GefÏlle aufweisen. Es k¯nnen belie hig viele Stationen entlang der Strecke verteilt sein.
Fig. J zeigt, eine prinzipielle Anordnung im Grundriss. Die Forderkette 1 wird durch das Antriebsrad 2 mit gleichmϯiger Ge sehwindigkeit bewegt. Die beiden Pfeile geben die Bewegungsriehtungen der Kette an. Die eingezeichneten Kreise 4 bedeuten die Stationen. Diese liegen im allgemeinen neben der Förderkette, in jedem Fall aber um einen gewissen Betrag h¯her als diese und werden von ihr nicht durchlaufen. Der Betrag des Höhenunterschiedes ist durch die Farder- kettengeschwindigkeit gegeben. Von den zwei entgegengesetzt laufenden Förderkettensträngen (Streckengeleise) f hren je ein Zu-und ein Wegführungsgeleise zu jeder Station (in der Figur nicht eingezeichnet).
Das Umlenkrad 3 kann auch mit einem Antrieb versehen sein.
Ein weiteres Hauptmerkmal sind die führerlosen Fahrzeuge. Fig. 2 zeigt ein solches Fahrzeug. Es ist je nach Verwendungszweek mit einer Kabine oder einem Behälter ausgerüstet und lÏuft auf vier pneubereiften Rädern. Die beiden Vorderräder sind gleich einem Automobil schwenkbar. Die Lenkung erfolgt innerhalb der Stationen mittels eines Steuerhebels 1 entlang einer im Boden eingelassenen Führungsnut 2. Schienen sind nicht notwendig. Der Antrieb erfolgt durch einen eingebauten Elektromotor, der ber Strom abnahmebügel von den in den Führungsnuten berührungssicher verlegten Fahrdräh- ten gespiesen wird. Ein Fühler 3, in Verbindung mit einem elektrischcen Sehalter und einer Bremse, kann das Fahrzeug vollautomatisch anhalten und wieder starten lassen.
Ein eingebauter StationenwÏhler 4 ermöglicht dem Fahrzeug ferner das selbständige Auf- suchen der jeweils am Wähler eingestellten Zielstation.
Nachfolgend ist die Arbeitsweise dieser Bahn während einer Fahrt von der Abgangs- station zur Zielstation näher erläutert.
Nachdem die Nummer der Zielstation am Stationenwähler des Fahrzeuges eingestellt und die Fahrt freigegeben ist, erfolgt die weitere Fortbewegung vollautomatisch. Mit Hilfe des eingebauten Motors verlässt das Fahrzeug die Station. Kurz nach der Ausfahrt befindet sich eine Weiche in der F hrungsnut. Die eine Abzweigung geht nach rechts in Richtung des Förderkettenstranges, der zu den Stationen rechts von der Ausgangsstation f hrt, die andere Abzweigung zum Farder- kettenstrang, der nach links führt. Durch das unmittelbar vor der Weiche eingebaute Strek- kenregister wird die zu wählende Richtung bestimmt.
Die Weiche weist den Führungshebel in die entsprechende Führungsnut, in der das Fahrzeug zu einer Stelle geleitet wird, die sieh um einen bestimmten Betrag über der Förderkette befindet. Hier hÏlt es automatisch an und kuppelt in eine Beschleuni gungsvorrichtung ein. Damit steht das Fahr zeug in einer Art Bereitsehaftsstellung, bereit., um auf die Förderkettengeschwindigkeit be- schleunigt zu werden.
Auf der Strecke zwischen den Stationen wird das Fahrzeug nicht mehr mit dem eingebauten Motor fortbewegt, sondern an die Förderkette angekuppelt und von dieser mitgezogen. Vor dem Einkuppeln muss das Fahrzeug jedoch mit mögliehst grosser Genauigkeit die Gesehwindigkeit der Förderkette erreieht haben.
Auf dieser sind in gleichmϯigen Abständen eine Art Kämme montiert, in die der Mitnehmer der Fahrzeuge eingreifen kann. Die Beschleunigung der Fahrzeuge auf die Ge schwindigkeit der Förderkette erfolgt unter Ausnützung einer Gefällsstreeke mit Unterstützung durch einen Beschleunigungsantrieb.
WÏhrend des Beschleunigungsvorganges und auf der Strecke werden die Räder der Fahrzeuge in zwei Laufschienen entgleisungssicher gef hrt.
Die Einleitny des Fahrzeuges in das Streckengeleise besorgt eine Weiche. Diese Weichen arbeiten im Gegensatz zu den bekannten Tram-oder Eisenbahnweichen nicht durch eine Versehiebung der Zungen in der Horizontalebene, sondern durch Absenken in der Vertikalebene. Die Geleise befinden sieh also kurz vor der Weiche nicht nebeneinander, sondern übereinander. Diese Anordnung wird möglieh, da die Räder über sämtliche Karosse rieteile des Fahrzeuges vorstehen. Dadurch hÏngt. das Fahrzeug gewissermassen zwischen den Sehienen.
Da die Kurvenradien auf der Strecke verhältnismässig gross und die Kurven zudem überhöht sein können, wird eine Steuerung der Fahrzeuge überflüssig. Die Führungsnut fehlt und der Steuerhebel wird für die Streckenfahrt zwangläufig in seiner Mittel- lage bloekiert. Die Laufbahn der Forderkette liegt zwischen den beiden F hrungsschienen der Falirzeugräder.
Mit gleichmϯiger Geschwindigkeit folgt nun das Fahrzeug der Forderkette bis zur Zielstation. Alle übrigen an der Strecke lie- genden Stationen werden unterfahren, ohne anzuhalten. Kurz vor dem Erreielien der ge wählten Station wird mit Hilfe des Stationsregisters die Einfahrtsweiche zu dieser Station angehoben und das Fahrzeug vom Strecken- geleise in das darüberliegende Stationsgeleise geleitet. Dabei wird es von der ForderkeUe abgehoben und losgekuppelt. Das sta. rli anstei- gende Stationsgeleise dient zur Verzögerung des Fahrzeuges.
Auf dieser Verxogerungs- strecke wird der Steuerhebel in die hier wieder vorhandene Führungsnut eingeschleust und zugleich von einer Kurve um einen Betrag angehoben, der genügt, um seine Blockierung gegen seitliehe Verschwenkung aufzuheben und die Radsteuerung wieder freizugeben. Damit ist aber aueh der Stromanschluss für den im Fahrzeug eingebauten Motor bewerk- stelligt. Mit eigenem Antrieb bewegt sich das Fahrzeug weiter bis in die gewählte Station.
Nach der . Ankunft in der Station hÏlt das Fahrzeug automatisch an.
Dieses Beispiel erlaubt auch einen mbe- schränkten Weiterausbau zu einem späteren Zeitpunkt, ohne den bestehenden Betrieb zu be einflussen. Es kann ein ganzes Netz von Forderketten ausgelegt werden. Fig. 3 zeigt ein Beispiel von zwei sich kreuzenden Linien 1 und 2. Fahrzeuge, die einen Linienweehsel vorzunehmen haben, müssen auf der Kren znng 3 ihre bisherige F¯rderkette verlassen können. Dies geschieht im Prinzip genau so wie bei einer normalen Station, nur mit dem Unterschied, dass nach der Verzögerung auf langsame Fahrt die Fahrzeuge direkt zur ent sprechenden Beschleunignngsvorrichtung der ändern Linie geschleust werden (Wechsel- station).
In einigen Stationen müssen Abstellm¯glichkeiten f r die nicht benützten Fahr zeuge vorhanden sein. Je nach Art der Anlage können diese Abstellplätze einen ziemlich gro- ssen Umfang annehmen. Um Bedienungsper- sonal zu ersparen, sollen die überflüssigen Fahrzeuge diese Abstellplätze selbständig auf- suchen und bei Bedarf auch wieder selbstän dig verlassen können.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel, wie eine Station mit Abstellplatz aussehen kann. Über das von der Strecke auf die Station führende Stations @ (liier nur noch Führungsnut) erreicht das Fahrzeug zuerst das Einfahrtsper- ron 2, das je nach dem zu erwartenden Anfall von Fahrzeugen und deren Lösehgesehwindig- keit in seiner Länge bemessen ist. Das erste Fahrzeug fährt bis zur Sperre 3 und hÏlt an. Die nachfolgenden schliessen hinten an. So bafd ein oder mehrere Fahrzeuge geloscht hahen, kann die Weiterfahrt über die Sperre freigegeben werden.
Die nachfolgenden schlie- ssen automatisch wieder bis zur Sperre auf.
Naeli der Sperre befindet sich eine Nutenver- teilweiche 4 mit dem zugehörigen Abstellregister 19. Die durch die Sperre 3 freigege- benen Fahrzeuge werden durch die Weiche 4 in das Verbindungsgeleise 5 geleitet. Normalerweise stehen auf dem Abfahrtsperron 6 eine bestimmte Anzahl Fahrzeuge, die durch die Ausfahrtssperre 7 am selbständigen Ausfahren verhindert sind. Sofern diese Anzahl bereits vorhanden ist, werden die auf dem Verbindungsgeleise 5 anfahrenden Fahrzeuge durch die Sperre 8 aufgehalten. Das Verbindungsgeleise 5 kann jedoch nur eine beschränkte e Anzahl Fahrzeuge aufnehmen.
Sobald dieses mit der max. möglichen Anzahl angefüllt ist, wird die Weiche 4 auf das Verteilgeleise 9 in Richtung Abstellraum umgestellt. Der Ab stellraum enthÏlt hier z. B. fünf Abstellgeleise (Nuten) 10 bis 14, zu denen je eine Sperre 20 bis 24 gehören. Die Verteilnutenweichen 15 bis 18 werden durch einen Programmsehalter eingestellt. Wenn nun eine grosse Anzahl Fahrzeuge in die Station einfällt, ohne dass @ solehe das Abfahrtsperron verlassen, werden diese alle in den Abstellraum geleitet. Das erste Fahrzeug begibt sich über die Weiche 15, das Abstellgeleise 10 bis zur Sperre 20 und hält dort an. Die nachfolgenden Fahrzeuge schlie¯en auf.
Sobald das Abstellgeleise 10 wiederum vollständig mit der möglichen Anzahl Fahrzeuge angefüllt ist, wird die Weiche 15 umgelegt und das näehstfolgende Fahrzeug begibt sich über die Weiche 16 entlang der Nut 11 bis zur Sperre 21, wo es am Wei terfahren verhindert wird. Auf diese Art k¯nnen sämtliche Abstellplätze nacheinander belegt werden. Ist dies im Verlaufe der Zeit geschehen, so schaltet nach dem Auffüllen des Abstellgeleises 14 die Weiche 15 wieder auf das Abstellgeleise 10, womit der ganze Ablauf von vorne beginnen kann, sofern das Abstellgeleise 10 inzwisehen frei geworden ist.
Zu einer Zeit jedoch, da wenig Fahrzeuge in die Station einfallen und viele diese verlassen, werden die fehlenden automatiscl aus dem Abstellraum auf das Abfahrtsperron geleitet. Dies geschieht nun wie folgt : Ein F llregister 25 hat die Aufgabe, für jedes die Station verlassende Fahrzeug Ersatz zu beschaffen, und zwar vorzugsweise aus dem Verbindungsgeleise 5, oder dann aus dem Abstellraum. Aus letzterem erreichen die Fahrzeuge das Abfahrtsperron 6 entlang der Sammelnut 26. Damit diese rasch auf dem Abfahrtsperron sind, können eine bestimmte Anzahl Fahrzeuge bereits vorher aus den Abstellplätzen in die Sammelnut bis zur Sperre 27 vorrücken. Die Sammelnut dient also zugleich als Abstellplatz.
Sobald beladene Fahrzeuge durch kurzzeitiges Aufheben der Sperre 7 dureh den Bedienungsmann zum Verlassen der Station freigegeben werden, veranlasst das Füllregister 25, sofern keine gelöschten Fahrzeuge mehr auf dem Verbin dungsgeleise 5 vorhanden sind, das Offnen der Sperre 27. Das Auffüllen der Sammelnut 26 geschieht nun wie folgt : Ein weiteres F llregister 28 öffnet die Sperre 20 auf dem Abstellgeleise 10. Dadurch erhalten die dort stationierten Fahrzeuge freie Fahrt. Das Füll- register 28 sorgt jedoch-dafür, dass nur so viele die Sperre 20 passieren können, als Fahrzeuge in der Sammelnut 26 Platz finden.
Es sorgt ferner noch dafür, dass diese Zahl erhalten bleibt und sehafft für jedes die Sammel- nut über die Sperre 27 verlassende Fahrzeug Ersatz aus der Abstellnut 10. Ist diese von sÏmtlichen Fahrzeugen entleert, betÏtigt das Füllregister 28 die Sperre 21 und so fort bis zur Sperre 24. Nach dem Entleeren des Abstellgeleises 14 beginnt das ganze wieder von vorne bei der Sperre 20.
FÏllt eine Station wegen iTberfüllang oder anderweitigen Gr nden aus, so darf diese Station nicht mehr angefahren werden. In diesem Falle muss die Stationsweiehe auf der Forderkette in jener Stellung automatisch ver riegelt werden, in der keine Fahrzeuge mehr in die Station einfahren können. Diese Fahrzeuge verlassen dann die Förderkette erst bei der nächstfolgenden Station. Um eine Station zum Beispiel gegen ein Überfüllen mit Fahr zeugen zu sichern, kann folgende Anordnung getroffen werden : Mit einem hier nicht näher beschriebenen Füllregister (ähnlich dem F llregister 25 in Fig. 4) werden die in der betreffenden Station sich befindenden Fahrzeuge laufend ausgezählt (ankommende und abgehende Fahrzeuge).
Bei Erreichen der max. zulÏssigen Anzahl Fahrzeuge in der betreffenden Station schaltet dieses Füllregister die Stationsweiche auf Weiterfahrt dureh, so dass keine Fahrzeuge die Station mehr anlaufen können. Diese weitergeleiteten Fahrzeuge werden dann bei der näehsten freien Station anhalten, weil deren Stationsregister so eingestellt ist, dass es sämtliche Fahrzeuge, deren Stationenwähler eine vorangehende Station kennzeiehnen, aufnehmen kann.
In jeder Station befindet sich sowohl beim Ein-sowie beim Ausfahrtsperron je eine Stelle, wo der Steuerhebel des Fahrzeuges aus der Führungsnut ausgefahren bzw. eingefah- ren werden kann. Dadureh wird es möglieh. die Fahrzeuge ausser Betrieb zu nehmen bzw. wieder einzusetzen. Der am Steuerhebel angebraehte Zugring 5 (Fig. 2) erlaubt ferner die Benützung des Fahrzeuges als Anhänger an irgendeinem Traktionsmittel ausserhalb der Geleiseanlage.
Die beschriebene Anlage wird in jenen Fällen zur Anwendung gelangen, wo grössere Distanzen zn iiberbriieken sind. Durch die grosse Gesellwindigkeit der Förderkette befinden sich die Fahrzeuge nur kurze Zeit auf der Strecke und werden rasch wieder frei f r anderweitige Verwendung, das heisst mit grosser werdender Kettengesehwindigkeit verkleinert sieh die Anzahl Fahrzeuge, die sich gleiehzeitig anf der Streelke befinden.
Um den gleiehen Betrag reduziert sieh somit aueh der Sollbestand an Fahrzeugen überhaupt. Dies kann von gewissen Distanzen an von ausschlaggebender Bedeutung sein. Gleich- zeitig steigt. nat rlich auch die Forderge- sehwindigkeit an sich, was wiederum von Be deutung sein kann.
In jenen FÏllen, wo die Distanzen ver hältnismässig klein sind und die Bef¯rde rungsgesehwindigkeit keine Rolle spielt, z. B. bei betriebsinternen Anlagen, können die F¯rderketten sogar weggelassen werden. Dadureh fallen nat rlich aueh die Beschleuni gungsvorriehtungen und die Streekengeleise mit den Streekenweiehen weg, was in diesem Fall ein Vorteil ist. An ihre Stelle tritt dann jedoch eine F hrungsnut.
Es besteht aber aneth die Möglichkeit, die beiden Ausführungsarten miteinander zu kombinieren, z. B. in jenem Fall, wo es wünsehens- wert ist, zwei oder mehrere betriebsinterne Anlagen über grössere Distanzen unterein ander xu verbinden. Fig. 5 zeigt einen solchen Fan. Es ist ohne weiteres möglieh, z. B. ein Fahrzeug auf der Station A der betriebsinternen Anlage 1 direkt zur Station G der he- triebsinternen Anlage 2 oder auch zur Ein zelstation 3 zn leiten.
Aus dem bisher Gesagten ist leicht zu ersehen, da¯ dieses Ansf hrungsbeispiel universell anwendbar ist. Es besteht aus einzelnen, immer wiederkehrenden Elementen, die je nach ortlichen Verhältnissen zusammen gehaut werden können. Dadurch ist, in einem gewissen Grade eine Serienfabrikation mog- lieh. Zwisehen den einzelnen Anlagen iür versehiedenartige Anwendung besteht ledig- lieh ein Unterschied in der gewählten Typen- grosse.
Die kleinste Type kann zum Beispiel ähnlich einer Rohrpostanlage in Banken, GeschÏftshÏusern usw. zur Anwendung kommen, während die grösste Type zum Beispiel als Untergrundbahn für Personenbeförderung gobaut sein kann. Mit ein paar weiteren, dazwischenliegenden Grossen können praktisch alle auftretenden Beförderungsprobleme ge liist werclen. In jedem Falle bleibt jedoch das Prinzip dasselbe.
Innerhalb einer Typengrösse werden sich die Anlagen eigentlich nur in dem mehr oder weniger ausgebauten Sieherungssystem unter- scheiden. So wird eine Untergrundbahn ein weit umfangreicheres Sieherungssystem auf- weisen als eine in der gleiehen Typengrösse gebaute Bahn f r Masseng terbef¯rderung, da ja hier keine Menschenleben unmittelbar gefährdet werden.
Die dem vorliegenden Beispiel zu Grunde liegende Automatik verleiht ihm eine unvergleichliche Betriebssicherheit. Sie ist äusserst einfach In der Bedienung, erfordert sie doeh nicht mehr Kenntnisse als die Benützung eines Telephons oder eines Liftes.
In der nachfolgenden Beschreibung werden die einzelnen Bauelemente und ihre Funktio nen näher erläutert. Aus all den möglichen Anwendungsarten sei die grösste Type und als Beispiel eine Untergrundbahn gewÏhlt.
Beschreibung der einzelnen Bauelemente und ¯hrer Funktionen bei beispielswe¼sem Zusammenbau zu einer Untergrund bahn
Die nachfolgende Beschreibung ist in neun Abschnitte eingeteilt, und zwar : 1. Umlaufende Forderkette mit Antriebs aggregat.
2. Die Passagierkabinen mit eingebautem
Stationenwähler sowie einer Vbrrichtung f r die automatische Steuerung und Fort bewegung der Kabinen innerhalb der
Stationen.
3. Die Steuerregister.
4. Die Stationen mit den Ein-und Aussteige- perrons, Abstellgeleisen. Nutenweichen,
Sperren und den Füllregistern.
5. Die Beschleunigungsvorrichtung.
6. Die Geleiseanlagen mit Streckenweichen und deren Umschaltmechanismus.
7. Die Zugssicherungs-und automatischen
Prüfeinrichtungen.
8. Die Signalanlage.
9. Zusammenbau und ¯bersicht.
1. PmM/ssMe.Fossf/ceem.AWe & s- aggregat
1. 1. Anordnung.
1. 2. Die Forderkette.
1. 3. Das Antriebsaggregat.
1. 1. Anordnung. Im Gegensatz zu den bereits bekannten Luft- und Standseilbahnen wird an Stelle des Zugseils eine in Laufsehienen geführte, aus einzelnen Gliedern bestehende, endlose Forderkette verwendet. An beiden Enden einer gewählten Bahnstrecke befinden sich je ein Umlenkrad. Eines dieser UmlenkrÏder dient zugleieh als Antriebsrad der Forderkette.
1. 2. Die F¯rderkette. Fig. 6 zeigt eine Ausführungsart des einzelnen Gliedes. Dabei setzt sich dieses aus einer Label 1, einem Rohr 2, einem Kugelgelenk 3 und zwei gummi bereiften RÏdern 4 zusammen. Es kann eine Linge von mehreren Metern haben. Die beiden, seitlich jeder Gabel angebrachten und auf Kugellagern laufenden Führungsräder tragen zusammen das Gewicht je eines Ket tengliedes und werden in zwei Profilsehienen so geführt, dass ein Entgleisen unmöglich ist.
Mit Hilfe der seitlich am Kugelgelenk 3 ange brachten Zapfen 5 kann das Kettenglied in den beiden Nuten 6 der Gabel 1 am nachfolgenden Kettenglied eingehängt werden.
Dabei verhindert eine in der Figur nicht eingezeichnete Klinke das selbständige Wie- derlösen der Verbindung. Durch Betätigen der Klinken können die einzelnen Glieder jedoch rasch voneinander gelöst und ausgewechselt werden.
Fig. 7 veranschaulicht eine solche Kette aus mehreren Gliedern bestehend. 7a zeigt sie von der Seite und 7b von oben. Das Kugel- gelenk gestattet ein ungehindertes Ausschwen- ken der einzelnen Glieder nach oben und unten um mindestens 30 zu der Laufrich- tung. Ebenso mlss eine Ausschwenkung nach rechts und links sowie eine Verdrehung um die Laufachse von mindestens 2 pro Meter Kettengliedlänge möglich sein. Der Kamm 1 ist nur in gewissen Abständen auf einzelnen Kettengliedern montiert.
1. 3. Das Antriebsaggregat. Dieses liefert das notige Drehmoment an das Kettenantriebsrad. Die Ausführung kann versehieden sein, enthält jedoch im wesentliehen einen Elektro- motor mit Tourenzahlregler, ein Reduzier- getriebe sowie die nötigen Sieherungseinrieh- tungen. Je nach Ausführungsart werden zu sätzlich noch zwei oder mehrere Umlenkräder und eine Kettenspannvorriehtung benötigt. Um die periodischen Sehwankungen der Laufge- sehwindigkeit der Forderkette, hervorgerufen durch die kleine Zähnezahl des Kettenantriebsrades, auszugleiehen, wird je nach Elastizität der Kette eine Ausgleichsvorrichtung n¯tig.
Diese Ausgleichsvorrichtung ist vor dem Einlauf der Forderkette auf das Kettenrad angebracht. Um bei Netzausfall keine Betriebsunterbrechung zu erleiden, ist eine komplette Notstromgruppe vorzusehen.
Fig. 8 zeigt, wie die Kette in das Ketten- antriebsrad eingreift. Das Rad ist in der Ansicht und im Schnitt gezeichnet. Es weist am Umfang eine Verzahnung auf, in die die Führungssehultern der Kettengliedergabel eingreifen können.
2. Die Passagierkabinen mit eingebautem StationenwÏhler sowie einer Vorrichtung f r die automatische Steuerung und Fortbewegung der Iiabinen innerhalb der Stationen.
2. 1. Allgemeine Anforderungen.
2. 2. Die Antriebseinheit.
2. 3. Die Steuerung.
2. 4. Der Stationenwähler.
2. 5. ¯brige Ausstattung der Fahrzeuge.
2. 1. Allgemeine Anforderungen. Die Pas sagierkabine wird beim Umlauf grundsÏtzlich auf drei versehiedene Arten fortbewegt : Einmal durch den eingebauten Elektromotor mit kleiner Geschwindigkeit innerhalb der Stationen, dann durch die Beschleunigungsvorrich- tung, die die Kabine aus dem Stillstand auf die Geschwindigkeit der umlaufenden Forder- kette beschleunigt und zuletzt durch die Forderkette auf der Strecke mit gro¯er Geschwindigkeit. Bei der zuerstgenannten Fort bewegtmgsart muss die Kabine unter bestimm- ten Bedingungen selbständig starten bzw. anhalten können.
In dieser Forderung @ einge- sehlossen ist, dass der Start nicht zu brüsk und die Anhaltestrecke auf eine bestimmte Länge begrenzt ist. Der Antrieb muss selbsthemmend sein, das heisst die Kabine darf auch bei ausgeschaltetem Motor weder vor-noeh rüekwärts wegrollen. Auf der Besehleuni- gungsstrecke, auf der Förderstreeke und auf der Verzogerungsstrecke muss jedoch ein ungehindertes Vorwärtsrollen gewalirleistet sein, auf letzterer auch bei eingeschaltetem Motor.
2. 2. Die Antriebscinheit. Fig. 9 zeigt den schematisehen Aufbau der Antriebseinheit auf dem die Kabine tragenden Fahrzeugehassis im Grundriss. Sie besteht im wesentlichen aus einem Antriebsmotor 1, einem Schneckenge- triebe 2, einer Kupplung 3 und einem Differential 4. Ferner gehört zur elektrischen Aus rüstung, sofern als Antriebsmotor ein Kurz schlussläufer verwendet wird. ein dreipoliger Aussehalter 5 sowie drei kleine Stromabnahme- bügel 6 am Steuerhebel, rber die letzteren gelangt der Strom ins Innere der Kabine und ber den dreipoligen Aussehalter 5 an den Motor.
Das von diesem abgegebene Drehmoment wird über die oben angegebenen Ein- heiten 2 bis 4 an die Antriebsräder 7 gef hrt.
Da der Anlauf des Motors allgemein etwas brüsk sein wird, kann noch zusätzlieh eine Vorrichtung eingebaut werden, die den Start etwas ansgleicht. Der Motor kann durch BetÏtigen des Aussehalters oder durch Wegnahme der Spannung in den Fahrdrähten wieder abgesehaltet werden. Das Absehalten mittels des Aussehalters erfolgt durch einen F hler 8, der ber die Kabinenfront vorsteht. Beim Auftreffen auf ein Hindernis betätigt dieser Fühler vorerst den Aussehalter 5 und beim weiteren Zurückweichen gegenüber der Ka- bine die Bremsbaeken der Trommelbremse 9.
Entfernt sieh das Hindernis (z. B. eine vor angeliende Kabine), so wird der F hler durch die Feder 10 wieder nach vorne gezogen, was vorerst ein Lösen der Bremsen und in der Endstellung das Wiedereinschalten des Motors zur Folge hat. Ein am F hler angebrachter, in der Figur nicht eingezeiehneter Bolzen. reicht senkrecht hinunter bis knapp über den Boden. Dieser betätigt den Fühler beim An stossen an eine sich am Boden befindende Sperre in gleieher Weise wie bereits besehrieben.
Die Kupplung 3 (Fig. 9) bedarf noch einer kurzen Erläuterung. Ihre Funktion ist in Fig. 10 dargestellt. Die Welle 1 ist der Antrieb, Welle 2 der Abtrieb in Riehtung Differential. Die Kupplung besteht aus zwei parallel geschalteten Zweigen, dem Leerlauf- zweig mit dem Klinkenrad 3 und der Elinlze 4, und dem Starrlattf mit den Zahnrädern 5 bis 8 sowie den beiden Kupplungshälften 9 und 10. Mit dem Schalthebel 11 kann die Kupp hmgshälfte 9 in Eingriff mit der Kupplungshälfte 1 gebracht werden.
Dadurch wird die Welle 2 mit der Welle l kraftsehlüssig ver- I) unden. In der gezeiehneten Stellung des Schalthebels 11 jedoch ist der Starrlauf auf gelioben. Trotz Stillstehens der Welle 1 kann die Welle 2 in einer Richtung durchdrehen.
In der ändern Richtung ist sie durch die Klinke 4 und das Klinkenrad 3 am Durchdrehen verhindert.
2. 3. Die Steuerny. Damit in den Stationen enge Kurven befahren werden k¯nnen, müssen sich die beiden vordern Räder mit Hilfe des Steuerhebels nach beiden Richtun- gen einschlagen lassen. Dieser Steuerhebel hat hier die gleiche Funktion wie das Steuerrad eines Autos. Ein Steuerausschlag nach links bewirkt einen Radausschlag nach links und umgekehrt.
Fig. 11 zeigt eine Führungsnut mit dem darin geführten Steuerhebel im Querschnitt.
Es bedeuten : 1 die Oberkante des Bodens, in dem die Führungsnut 2 eingegossen liegt, 3 Abdeckung mit Schwalbenschwanz zur Auf nahme des Isolierträgers 4 mit den eingegos- senen Fahrdrähten 5. Auf dem in die Nut hinabreichenden Führungsstift 6 des Steuer- hebels 7 ist der isolierende TrÏger 8 befestigt.
Auf diesem sind die Stromabnahmebügel 9 montiert. Die Kuve 10 (kann auch ein Rad sein) hÏlt den Steuerhebel immer in der richtigen Hohe ber dem Boden und der Stift 11. verhindert das unbefugte Herausnehmen des Führungsstiftes aus der Nut.
Der Steuerhebel wird durch sein eigenes Gewicht immer naeh unten gedrüekt. Beim Verlassen der Nut, das heisst beim Auffahren auf die Bereitsehaftsstelle der Beschleuni- gungsvorriehtung, senkt er sich bis zu einem Ansehlag am Kabinenboden. Dureh diese Be wegung wird der Steuerhebel in seiner Lage blockiert. Gleichzeitig betätigt er aber anch ber ein Gestänge den Schalthebel der Kupp- lung. Dieser kommt in die Stellung zu stehen, wie ihn die F'ig. 10 zeigt, das heisst der Starrlauf ist ausgeschaltet und die Räder der Ka- bine können nach vorwärts durchdrehen, trotzdem der Motor nun stillsteht.
Während der ganzen Zeit, in der das Fahrzeug beschleunigt und auf der Streeke durch die Förderkette fortbewegt wird, bleibt der Steuerhebel in dieser Lage blockiert und der Starrlauf ausgeschaltet.
Sobald das Fahrzeug die Strecke verlϯt, wird der Steuerhebel auf der Verzogerungs- strecke wieder in eine Führungsnut einge schleust. Diese Nut ist so ausgebildet, da¯ die Abdeckung etwas tiefer liegt als die Bodenoberkante. Dadurch bleibt der Freilauf vor läufig eingeschaltet, der Motor jedoch erhält Spannung und beginnt zu drehen. Nachdem die Kabine auf Stationsgesehwindigkeit ver zögert ist, bernimmt der Motor allmählich die Fortbewegimg bis ans Ende der ansteigenden Verzogerungsstrecke. Durch die Klinke und das Klinkenrad der Kupplung ist das Fahrzeug gegen das Rückwärtsrollen bei Motordefekt gesichert.
Erst am Ende der Verzogerungsstreeke hebt sich die Führungsnut, so dass die Abdeekung auf der Hohe der Bodenoberkante liegt. Dadurch wird der Steuerhebel durch die Kuve nach oben ge drüekt, wodurch die Steuerblockierung gelost und der Starrlauf wieder eingeschaltet wird.
Die Streekengeleise konnen nun wegfall. en.
Ein so eingesehleustes Kabinenfahrzeug wird nun mit kleiner Geschwindigkeit, sofern sieh ihm kein Hindernis in den Weg stellt und solange die Fahrdrähte Strom führen, stÏndig dieser Nut folgen, wohin sie auch führt.
2. 4. Der StationenwÏhler. Beim Verlassen der Abgangsstation mu¯ am StationenwÏhler der Kabine die Nummer der Zielstation ein gestellt werden. Je naeh Ausbau der ganzen Anlage ist dazu eine einstellige, zweistellige. oder gar dreistellige Zahl notwendig. Diese Zahl bleibt während der ganzen Fahrt eingestellt. Der Stationenwähler kann auf verschiedene Arten gebaut sein. Als Beispiel sei hier ein Wahler beschrieben, mit dem eine zweistellige Zahl mit den Ziffern 00 bis 99, also total hundert Variationen, eingestellt werden können. Grundsätzlich lassen sich nat rlich aueh andere Zahlensysteme als das dekadische anwenden.
Fig. 12 stellt die wesentlichen Elemente eines Stationenwählers dar. Zwanzig flache Kontaktschienen sind auf einem isolierten Träger fest montiert. Sie sind untereinander isoliert und in Gruppen von je zehn Stüek angeordnet. Zudem ist jede einzelne Schiene in ihrer ganzen LÏnge in zwei Teile 1 und 2 aufgeteilt. Durch einen Kontakt 3 können diese beiden Teile miteinander elektrisch verbunden werden. Die zehn Kontakte einer jeden grippe lassen sich zum Beispiel in einem Drehsehalter vereinigen, der dann zehn Stel- lungen aufweist und in jeder dieser Stellungen nur den entspreehenden Kontakt schliesst, die nenn übrigen aber offen lässt.
Diese Dreh- schalter können nat rlich aneth an anderer Stelle montiert und mit den Kontaktschienen durch Drähte verbunden sein. Die Fremd- kontaktschiene 4 umfasst nur eine HÏlfte der andern Schienen.
Der Träger mit den Kontaktschienen mu¯ auf der Aussenhaut, z. B. auf dem Dach, an einer Seitenwand oder aueh aui der Unterseite der Kabine montiert sein. Die Sehienen sind in Fahrtrichtung zu orientieren, damit sie von den Schleifkontakten der Register bestrichen werden können.
Wie aus der Fig. 12 2 ersichtlich, ist in der linken Zehnergruppe der Sehalter der Sehieue Nummer 30 und in der rechten Einergruppe der Schalter der Schiene Numer 7 geschlossen.
In diesem Fall ist also die Nummer 37 gewählt worden.
2. 5. ¯brige Ausstattung des Fahrzeuges.
Zur weiteren Ausstattung eines Fahrzeuges gehören ferner noch ein auf der Unterseite der Kabine montierter Mitnehmer zum Einkuppeln in die Kämme der Forderkette sowie eine Vorriehtung auf dem Dach, in die der Mitnehmer der Beschleunigungsvorrichtung eingreifen kann. Das Fahrzeug selbst besteht mit Vorteil aus einem Chassis und der darauf aufgesetzten Kabinenkarosserie. Türen (evtl.
Schiebet ren) können zu beiden Seiten angebracht sein. Sie dürfen nur von au¯en bedienbar sein. Zur innern Ausstattung gehören zwei oder mehrere Sitzplätze sowie eine Innenbeleuehtung, die über zwei Stromabnahmebügel aus den Laufsehienen gespiesen wird. In den Stationen erfolgt die Speisung der Innenbeleuehtung aus der Führungsnut (Motorstromkreis).
3. Die Stenerreegister 3. 1. Allgemeines.
3. 2 Ausiührungsbeispiel eines Steuerregisters.
3. 1. Allgenteines. Die Steuerregister werden von der fahrenden Kabine aus betÏ tigt, und zwar durch den eingebauten Stationenwähler. Grundsätzlich sind sie \'or jeder Abzweigung zwischen dem Ein steigeperron einer Station und dem Aus- steigeperron einer andern Station zu finden, sei es auf der Strecke (Forderkettenstrang) oder auf der Führungsnut zur Beschleuni- gungsvorrichtung, oder (bei betriebsinternen Stationen) auf der Führungsnut zu einer untergeordneten Station.
Die Steuerregister haben also die Aufgabe, von zwei Richtungen immer diejenige auszuwählen, die die auf dies e Abzwei" ; ung zufahrende Kabine der gewünsehten Zielstation näher bringt. Je nachdem, an welcher Stelle der Anlage ein Steuerregister eingebaut ist, hat es seine spezielle Aufgabe. Die Arbeitsweise bleibt jedoch immer die gleiehe. Die Aufgabengebiete lassen sich in drei Gruppen aufteilen, und zwar : Die Wahl der Streeke, der Linie oder der Station. Sie können daher mit Streekenregister, Linienregister und Stationsregister benannt werden.
Das Streekenregister befindet sich vor der Verteilweiehc der das Einsteigeperron verlassenden Nut und weist die ausfahrende Kabine auf eine der beiden Beschleunigungsvorrichtungen ocler, bei untergeordneten Stationen, in eine der beiden Streckennuten. Es hat alle Stationsnummern, die auf einer der Strecken bzw. Nuten erreichbar sind, im Gedächtnis und stellt die zugehörige Weiche in die en. t sprechende Lage. Alle Stationsnummern, die ihm fremd sind, gehören logischerweise in die andere Richtung.
Das Linienregister befindet sieh vor der Kreuzung einer Strecke mit einer andern Streeke bzw. Linie (siehe aueh Fig. 3). Es hat nur die Stationsnummern der eigenen Linie im Gedächtnis und betätigt, sofern am Stationenwähler einer anfahrenden Kabine keine dieser Nummern eingestellt ist, die Weiche in Richtung zur Wechselstation.
Je ein Stationsregister ist vor jeder Station auf der Strecke aufgestellt. Es kennt nur seine eigene Stationsnummer und dient zur Betätigung der Einfahrtsweiehe zur Station.
3. 2. Ausf hrungsbeispiel eines Steuerregisters. Das Steuerregister arbeitet mit dem Stationenwähler der fahrenden Kabine zusammen.
Es ist im Gegensatz zu letzterem auf der Strecke stationär montiert. Nur während dem Vorbeigleiten der Kabine am Steuerregister können die beiden Einheiten kurzzeitig miteinander in Verbindung kommen. Dies geschieht durch Schleifkontakte, die während dem Vorbeifahren der Kabine über die Kontaktsehienen des Stationenwählers gleiten. Stimmt die eingestellte Nummer mit einer der Nummern überein, die das Register im Gedächtnis hat, so wird ein Stromkreis geschlossen, der nachprüft, ob die zugehörige Weiche in der richtigen Stellung steht. Ist dies nicht der Fall, so wird sie umgestellt. Ist jedoch am Stationenwähler eine Nummer eingestellt, die das Register nicht kennt , so wird die Weiche auf Weiterfahrt eingestellt, sofern sie diese Stellung nicht schon aufweist.
Die Fig. 13 zeigt die zwei Stromkreise des Registers zur Station Nummer 37 (vergl. auch Fig. 12). Um die Nummer 37 im Gedächtnis zu haben, müssen am Register die beiden Zehner-bzw. Einer-Schleifkontakte so angeordnet sein, dass sie am Stationenwähler die Kontaktsehiene Nummer 30 bzw. 7 bestreichen können. Der Schleifkontakt 7b ist mit dem Alinuspol einer Gleichstromquelle verbunden.
Der Pluspol der Quelle liegt an Erde. Die Schleifkontakte 7a und 30a sind elektrisch miteinander verbunden, während der Schleifkontakt 30b auf die Klemme A führt. Der < Fremdsebleifkontakt 100a ist mit dem Minuspol der Gleichstromquelle verbunden und 100b über den Riiekkontakt des Relais 1 mit der Klemme B. Bewegt sich nun eine Kabine mit der eingestellten Nummer 37 an diesem Register vorbei, so werden die Schleif- kontakte 7a mit 7b und 30a mit 30b verbunden. Der Bekanntstromkreis ist gesehlossen, das heisst wÏhrend der Dauer, wo sich die Kontaktschienen an den Schleifkontakten be finden, liegt Spannung an der Klemme A.
Zugleich zieht aber auch das Relais 1 an und ¯ffnet mit seinem Rückkontakt den Fremdstromkreis . Da die Schleifkontakte 100a und l00b immer etwas später geschlossen werden als die vorher erwähnten, kann keine Spannung an die Klemme B gelangen. Bewegt sich nun eine Kabine mit einer fremden Nummer unter dem Register durch so zieht das Relais 1 nieht an. Es gelangt damit aber r eine Spannung an die Klemme B. Die Spannungen, die an die Klemmen A oder B gelegt werden, sind nur von sehr kurzer Dauer, genügen jedoch, wie wir spÏter sehen werden, die angeschlossene Weiche in die entspre- chende Stellung zu befördern.
Würden nun zum Beispiel die Schleifkontakte 20a und 20b sowie 6a und 6b an diesem Register angebracht und entsprechend verbunden (wie in Fig. 13 gestrichelt angedeutet), so wÏren dem Register aueh die Nummern 26, 27, 36 und 37 ¸bekannt¯.
4. Die Stationen mit den Ein- und Aussteige perrons, Abstellgeleisen, Nutenweichen und den F llregistern 4. 1. Anordnung.
4. 2. Nutenweichen.
4. 3. Sperren.
4. 4. Füllregister.
4. 5. Stromkreise.
4. 6. Bedienung und Personal.
4. 1. Anordnung. Im Gegeusatz zu einer herkömmlichen Untergrundbahn befinden sich die Ein- und Aussteigeperrons nicht direkt an der Strecke. Sie werden durch Zuführungs- bzw. Wegführungsgeleise mit der Strecke (Förderkette) verbunden. Die Stationen k¯nnen also sogar über Tag angelegt sein, und die Abfertigung der Passagiere kann direkt von der Erdoberfläche aus erfolgen. Dadurch fallen kostspielige Tiefbauarbeiten für Untergrundbahnh¯fe, Fu¯gÏngerstollen, Rolltreppen usw. weg Die Stationen können in ihrer Bauweise ganz den örtlichen Verhältnissen angepa¯t werden. So ist es beispielsweise möglich, die Abstellplätze eine Etage h¯her zu legen.
In der vorangegangenen allgemeinen Beschrei- bung (siehe aueh Fig. 4) wurde der prinzi- pielle Aufbau einer Station bereits beschrieben. Es bedürfen lediglich noch die Nutenweichen, Sperren und Füllregister einer näheren ErklÏrung.
4. 2. Die Nutenweichen. Es kommen zwei Arten Nutenweiehen zur Anwendung, und zwar die elektrisch einzustellenden Verteil- weichen und die zwanglÏufig sich selbst einstellenden Sammelweichen.
Fig. 14 zeigt die prinzipielle Arbeitsweise einer Verteilweichc. Angenommen, auf der Führungsnut I bewege sich ein Fahrzeug in Richtung des Pfeils. Der Steuerhebel dieses Fahrzeuges soll nun in eine der beiden F h rungsnuten 2 oder 3 gewiesen werden. Auf dem Sehieber 4, der sich nach links und rechts bewegen lϯt, ist ebenfalls eine Führungsnut 5 mit eingebauten FahrdrÏhten angebracht.
Die beiden Federn 6 und 7 driieken den Sehieber immer gegen die gezeichnete Mittellage, so dass der Steuerhebel in die Nut 5 einlaufen kann. Eine unterhalb des Schiebers sich befindende Führungsseheibe 8 (gestri- ehelt gezeichnet) weist nun aber den Steuer- hebel der Kabine naeh rechts ab. Da der Schlitten 4 mit der Nut 5 ebenfalls naeh rechts ausweichen kann, gleitet der Steuer- hebel entlang der Scheibe 8 in die Nut 3, ohne dass die Stromzuführung an die Stromah- nahmebügel aueh nur fur einen Augenbliek unterbrochen worden wäre.
Die Führungs- seheibe 8 ist auf der Achse 9 drehbar gelagert Wird nun die Scheibe um 180¯ gedreht (strichpunktierte Lage), so gleitet der näehstfolgende Steuerhebel nicht in die Nut 3, sondern in die Nut 2.
Fig. 15 zeigt das elektrischeSchemasowie den Antriebsmeehanismus einer Verteilweiche.
Die Steuerkreise werden aus einem Gleichstromnetz und der Motor aus dem Drehstromnetz gespiesen. Der Pluspol des Gleiehstromnetzes liegt an Erde. Der Antrieb erfolgt durch einen Stoppmotor 1 ber die Sehneeke 2 und das Sehneckenrad 3 auf die'Welle 4.
Auf dieser Welle sitzt ausser der Führungs- scheibe 5 noch die Nockenscheibe 6 mit dem Nocken 7. Zwei Doppelkontaktpaare 8 und 9 sind genau um 180 zueinander am Umfang der Nockenscheibe versetzt angeordnet. Wird an die Klemme C der Minuspol des Gleieh stromnetzes angelegt, so fliesst ein Strom über die Ïu¯ern Kontakte des Doppelkontaktpaares
S und das Sch tz 10 an Erde. Das Sehütz zieht seinen Anker an und schliesst die Kon- takte 11. Dadureh bekommt der Motor 1 aus dem Drehstromnetz Spannung und beginnt zu drehen.
Gleichzeitig mit der Führungsscheibe 5 dreht aher auch die Nockenscheibe 6 in Richtung des Pfeils, und zwar um 180¯, wo der Nocken 7 das Kontaktpaar 8 trennt. Dadureh wird der Gleiehstromkreis wieder unterbrochen, das Schütz fÏllt ab und der Motorstromkreis wird geöffnet. Sobald der Motor r stromlos wird, stoppt dieser augenblicklieh.
I) ie Führungsseheibe 5 kann auf die gleiehe Art wieder in die ursprüngliche Lage befordert werden, indem nun Spannung an die Klemme D statt an C gelegt wird. Wird die Spannung an C oder D vorzeitig weggenom- men, das heisst bevor der Nocken 7 eines der beiden Doppelkontaktpaare geöffnet hat, so bleibt dennoch der Stromkreis für das Sehütz geschlossen, und zwar von der Klemme E, an der ständig eine Minusspannung liegt, über die beiden innern Kontakte der Kontaktpaare S und 9. Dieser Stromkreis kann nur durch den Nocken 7 unterbrochen werden. Das Anlegen der Spannung an die Klemmen C ocler D kann, je nach Lage der Weiche in der gebauten Anlage, entweder durch ein Steuerregister (kurze Impulse) oder durch einen Programmschalter erfolgen.
Dabei ist beim Programmsehalter an einen handelsüblichen Schrittschalter gedacht, der nach einem vorher eingestellten Programm bei jedem Sehritt mit seinen Schaltkontakten wiederum zum -orants gewählte Stromkreise sehliesst oder öffnet.
In Fig. 16 ist die Arbeitsweise einer Sam melweiehe dargestellt. Im Untersehied zn der Verteilweiche sind hier an Stelle der einstell baren Führungsseheibe mit ihrem Meehanis mus zwei starre Führungssehienen 6 und 7 montiert, und auf dem Schieber befinden sich zwei Nuten 4 und 5 statt wie vorher nur eine.
Die Arbeitsweise bleibt im Prinzip dieselbe.
Ein in der Nut 1 bzw. 2 in die Schiebernut 4 bzw. 5 einl. aufender Steuerhebel wird also ohne jedes Zutun in die Sammelnut 3 ge schleust, ebenfalls ohne an den Stromab nahmebügeln einen Stromunterbruch zu verursachen.
4. 3. Die Sperren. In Fig. 17 ist eine Sperre im Seitenriss dargestellt. Sie sind in einer Anlage überall dort angeordnet, wo die Fahrzeuge angehalten werden müssen. Ihre liage ist neben der Führungsnut auf der Seite des Fühlerbolzens der Fahrzeuge. Der tanker l des Elektromagneten 2 ist auf der Achse 3 drehbar gelagert. Ein Teil des Ankers ragt durch einen Sehlitz ein Stück über die Bodenoberfläche 4 hinaus. Er wird in seiner Ruhelage durch die Feder 5 ständig nach oben gegen den Ansehlag 6 gezogen. Nähert sich nun ein Fahrzeug von links, so stosst dessen Fühlerbolzen 7 gegen den Anker der Sperre, wonaeh das Fahrzeug nach bereits beschrie- bener Art angehalten wird.
Gleiehzeitig sehliesst der Steuerhebel 8 des gleichen Fahrzeuges den Nutenkontakt 9 auf dem Grund der F hrungsnut. Wird nun an die Klemme ri eine Steuerspannung gelegt, so fliesst ein Strom durch die Spule des Elektromagneten und ber die Kontakte 9 an Erde. Dadurch wird der Anker angezogen und der F hlerbolzen des Fahrzeuges wieder freigegeben.
Der Motor des Fahrzeuges wird eingeschaltet und die Kabine bewegt sich weiter. Naeh kurzer Zeit verlässt der Steuerhebel 8 den Betäti- gungshebel 10 des Nutenkontaktes 9 und ¯ffnet somit wieder den Stromkreis des Elektromagneten, wodurch der Anker wieder zur ckfÏllt.
Es ist leicht ersichtlich, dass die Sperre nur betätigt werden kann, wenn der Nuten kontakt 9 gesehlossen ist, das heisst, wenn sich ein Fahrzeug unmittelbar vor der Sperre befindet. Ist die Spannung an F bereits angelegt, bevor sich der F hlerbolzen eines Fahrzeuges an der Sperre befindet, so wird er, weil der Nutenkontakt schon etwas früher geschlossen ist, und dadurch den Elektro- magneten einschaltet, den Anker gar nicht ber hren. Das Fahrzeug gleitet über die Sperre weg, ohne auch nur einen Moment anzuhalten. Das Anlegen der Spannung an die Klemme F'kann durch ein Füllregister, einen Programmschalter oder von Hand erfolgen (Druckknopf).
4. 4. Das. Fiillregister. Das Füllregister hat, wie sein Name schon sagt, das Auffüllen einer bestimmten Strecke mit einer bestimmten Anzahl Fahrzeuge zur Hauptaufgabe.
Gleichzeitig kann es aber noch die Steuerung g verschiedener Sicherungsfunktionen übernehmen.
Fig. 18 zeigt den schematisehen Aufbau des Füllregisters. Es enthält im wesentlichen zwei Schaltsysteme 1 und 2 sowie ein Kontaktsystem 3 mit den zugehörigen Schleifringen 4.
Das Auszählsehaltsystem 1 kann durch den Auszählkontakt 5, das Einzählsehaltsystem 2 durch den Einzählkontakt 6 betätigt werden.
Die beiden Antriebswellen 7 und 8 drehen sich zum Beispiel von links aus gesehen im Uhrzeigersinn.
Aus Fig. 19 kann die Arbeitsweise eines Sehaltsystems entnommen werden. Sobald der Elektromagnet 1 erregt wird, zieht er den Anker 2 an. Auf letzterem ist eine Schaltklinke 3 angebracht, die das Klinkenrad 4 in Richtung des Pfeils um einen Zahn vorwärts bewegt. Die Sperrklinke 5 verhindert das Zurückdrehen, wenn der Strom des Elektro- magneten wieder ausgeschaltet wird und somit der Anker in seine Ruhelage zurückfällt. Die Welle 6 ist die Antriebswelle.
In Fig. 20 ist das Kontaktsystem darge- stellt. Auf der Welle 1. (vom Auszählsehaltsystem betätigt) sitzt die Sehaltwalze. 2, auf der Welle 3 (vom Einzählsehaltsystem betä- tigt) sitzen die Schleifringe 4 und die Scheibe 5. Auf letzterer ist ein Kontakthalter 6 angebracht. Die Kontakte 7 (siehe Schnitt) sind mit den zur Stromzuführung dienenden Schleifringen 4 elektrisch verbunden und werden durch die Nocken 8 auf der Schal. twalze betätigt. Beim Auszählen wird die Schaltwalze einen oder mehrere Schritte im Uhrzeigersinn gedreht, wonach beim Einzählen die Scheibe mit dem Kontakthalter wieder nm einen oder mehrere Sehritte e nachr ckt.
Die Stellung des Kontakthalters in bezug auf die Stellung der Schaltwalze gibt also immer die Differenz zwischen Aus-und Einzählimpulsen an. Die max. zulÏssige Differenz ist durch die Zähnezahl der Klinkenräder der Schaltmechanismen gegeben. Das Füllregister kann gleichzeitig einund auszÏhlen.
4. 5. Stromkreise. Alle vorstehend beschrie- benen Apparate lassen sich durch geeignete Verdrahtungen und unter zusätzlicher Verwendung von Relais, Programmschaltern und Nutenkontakten zu sogenannten Stromkreisen zusammenschalten. Die versehiedenen Stromkreise, die sich überlagern und gegenseitig be tätigen können, bilden zusammen das auto matische Schaltsystem. Unter den wiehtigsten Stromkreisen, die z.
B. die in Fig. 4 besehrie belle Station aufweisen kann, seien zwei her ausgegriffen, nÏmlich a) der Verteilweiehenstromkreis im Ab stellraum, b) der Sammelstromkreis im Abstellraum.
Fig. 21 zeigt den zuerst erwähnten Stromkreis. Zu jeder Verteilweiche 1 gehört ein Programmschalter 2 sowie ein Nutenkontakt 3.
Das eingestellte Programm des Programmsehalters 2 besteht darin, dass bei den ersten zehn Sehritten des Sehrittsystems nur der Kontakt 1 bis 10 und bei den weiteren dreissig Schritten nur der Kontakt 11 bis 40 gesehloslen ist. Jedesmal, wenn der Nutenkontakt 3 geschlossen wird, wird der Programmschalter um einen Sehritt vorwärts geschaltet. Nach vierzig Kontaktgaben des Nlltenkontaktes 3 hat also das Kontaktsystem des Programm- schalters 2 eine volle Umdrehung vollführt und steht wieder in seiner Ausgangsstellung.
Während den Sehritten 1 bis 10 liegt demzufolge Batteriespannung an der Klemme D und während der Sehritte 11 bis 40 an der Klemme C der Nutenverteilweiche 1.
Der Programmschalter stehe nun auf der Stellung 40, wodurch die Weiche an ihrer Klemme C Spannung aufweist. Das letzte Fahrzeug, das diese Weiche passiert hat, ist demzufolge in die F hrungsnut 5 geleitet worden (vergl. aueh Fig. 15). 13eim näehsten in der Nut 4 ankommenden Fahrzeug wird, wie hei allen übrigen Fahrzeugen auch, zuerst der Nutenkontakt 3 kurzzeitig geschlossen. Dadurch geht der Programmschalter in die nÏchste Stellung, das hei¯t in die Stellung 1, wodurch die Spannung von der Klemme C auf die Klemme D umgelegt wird. Während der Zeit, da sich das Fahrzeug vom Nntenkon- takt 3 zur Weiche l begibt, sehaltet letztere in Richtung der Nut 6 um.
Der Steuerhebel der Kabine gleitet also in die Abstellnut 6.
Erst nachdem neun weitere Fahrzeuge die Weiche in der gleiehen Richtung passiert haben, schaltet diese in der Stellung 11 des Programmschalters 2 wieder nach links um, vorauf die nächsten dreissig Kabinen in die Nut 5 in Riehtung einer weiteren Verteil weiehe geleitet werden, die selber wieder mit einem eigenen Programmschalter und einem Xutenkontakt ausgerüstet ist. Diese kann also zum Beispiel die näehsten zehn Fahrzeuge in (lie Abstellnut 7 und den Rest in eine weitere Verteilnut 8 verteilen.
Fig. 22 zeigt den Sammelstromlcreis. Er um- lasst folgende Schaltelemente : Ein Register 1 mit den zugeh¯rigen EinzÏhlkontakten EK1, EK2, EK3 und EK4 und dem AuszÏhlkontakt AK1, einen Programmsehalter 2, die Sperren S1, S2, S3 und S4 sowie zwei Zeitrelais Zl uncl Z ?.
In diesem Stromkreis ist der Programm- schalter 2 auf ein anderes und grösseres Programm eingestellt, arbeitet jedoch prinzipiell gleich. Der Kontakt l bis 10 ist während den ersten zehn Schritten, die Kontakte 11 bis 20 hzw. 21 bis 30 bzw. 31 bis 40 während den entspreelienden weiteren Sehritten geschlos- sen. Ein weiterer fünfter Kontakt ist nur kurzzeitig während dem elften bzw. einund- zwanzigsten bzw. einunddrei¯igsten Sehritt gesehlossen, oder genauer gesagt, bei 10. 5 bzw.
20, 5 bzw. 30, 5. Ein seehster Kontakt wird ebenfalls mir kurzzeitig während dem ersten Schritt oder genauer bei 0, 5 geschlossen.
Nehmen wir an, das Register stehe auf der Stellung 0 (Differenz 0), der Programm- schalter stehe auf Stellung 40 und auf der Sammelnut 3 stÏnden zehn Fahrzeuge. Nun werde die Sperre 4 z. B. durch das Register des Abfahrtsperrons betätigt, so dass ein Fahr zeug die Sammelnut in Richtung des Abfahrtsperrons verlassen kann. Es betätigt mit seinem Steuerhebel nach dem Passieren der Sperre den Nutenkontakt AK1 (AuszÏhlkontakt), wodurch das Register 1 auf die Stellung 1 (Differenz 1) zu stehen kommt. Dadureh legt das Register Spannung über die Ruhekontakte der Zeitrelais Zl und Z2 und iiber den Programmsehalter (Stellung 40) an die Sperre S4 (was gleichbedeutend ist wie Spannung anlegen an Klemme.
F in Fig. 17) neben der Abstellnut 8. Das dort stehende Fahrzeug wird freigegeben und kann die Sperre passieren, worauf es den Nutenkontakt EK4 (EnizÏhlkontakt) kurzzeitig schlie¯t.
Dadurch rückt das Einzählschaltsystem des Registers um einen Sehritt nach, wodurch letzteres wieder auf die Stellung 0 zu stehen kommt (Differenz 0). Die Spannung an der Sperre S4 wird also wieder weggenommen.
Gleiehzeitig mit dem Einzählschaltsystem des Registers wird aber auch der Programmschal- ter 2 um einen Sehritt vorwärts geschaltet, das heisst, er gelangt in die Stellung 1. Während diesem Schritt wird jedoch das Zeitrelais Z1 auf der Stellung 0, 5 kurzzeitig angezogen. Es ¯ffnet mit seinem Ruhekontakt den vorher beschriebenen Stromkreis zwischen Register 1 und Programmschalter 2, z. B. für eine Zeit von zehn Sekunden.
Die durch die Sperre SO freigegebene Kabine hat also genügend Zeit, um über die Sammelweiehen 11, 10 und 9 in die Sammelnut 3 zu gelangen, ohne Gefahr zu laufen, mit einer von der Sperre S1 freigegebenen und ebenfalls in die Sammelnut 3 einlaufenden Kabine zu kollidieren. Erst nach Ablauf dieser zehn Sekunden kann also die Sperre S1 betÏtigt werden, und zwar iiber das s Register 1, sofern dieses in der Zwischenzeit ein oder mehrere Auszählimpulse erhalten hat, über die Ruhekontakte der Zeitrelais und ber den Programmschalter (jetzt in Stellung 1).
Die zehn Fahrzeuge, die sich in der Abstellnut 5 befinden, können alle nacheinander ohne Zeitverzug in die Sammelnut gelotst werden. sofern ebenso viele diese verlassen haben. Erst während dem Umschalten auf Abstellnut 6 (Sperre S2 und Programmschalter Stellung 11)mussdemletztenFahrzeug auf der Abstellnut 5 Gelegenheit gegeben werden, sicher auf die Sammelnut 3 wu gelangen, bevor die Sperre S2 betÏtigt werden kann. Dies geschieht mit dem Zeitrelais Z2 auf der Stellung 10, 5 des Programmschalters. Die Verzögerungszeit braucht hier z. B. nur zwei Sekunden zu sein, da der Weg viel kürzer ist.
Das gleiche Verzogerungsrelais Z2 wird wäh- rend dem ganzen Ablauf eines Programmes noch zweimal betätigt, und zwar in den Stel lungen 20, 5 bzw. 30, 5, das heisst während dem LTmschalten von Abstellnut 6 auf 7 bzw. 7 auf 8.
Zwei Ïhnliche, hier nicht beschriebene Stromkreise werden auf dem Einsteigeperron und auf dem Verbindungsgeleise benotigt.
Ersterer umfasst als Schaltelemente ein F llregister, zwei Sperren und zwei Schaltrelais, wobei das eine davon anzugsverzogert ist, der zweite Stromkreis jedoch lediglich ein F llregister sowie eine Verteilweiche. Programm- sehalter sind in beiden Stromkreisen nicht notwendig.
4. 6. Bedienung und Personal. Die Bedie nung ist äusserst einfach. Der Abfertigungs- beamte hat lediglich dafür zu sorgen, dass die entleerten Kabinen das Aussteigeperron bzw. die besetzten das Einsteigeperron verlassen können (Betätigen der Sperren 3 bzw. 7 in Fig. 4 durch entsprechende Druckkn¯pfe).
Ausserhalb der Stosszeiten kann er auch die Billettkontrolle sowie das Einstellen der Nummern der Zielstationen an den Stationenwählern der Fahrzeuge und Schliessen der Kabinentüren übernehmen. Es sollte somit möglich sein, einen grossen Prozentsatz aller Stationen im Ein-llTann-Betrieb bedienen zu k¯nnen. Es ist also zu sagen, dass die beschriebene Bahn ausserordentlich personalarm ist.
5. Die Beschleunigungsvorrichtung.
5. 1. Allgemeines.
5. 2. Beispiel einer Beschleunigungsvorriehtung.
5. 1. Allgemeines. Das einzelne Kabinenfahrzeug kann nur in bestimmten Abständen, das heisst jeweils bei einem Kamm, mit der umlaufenden Forderkette in Eingriff gebracht werden. Zudem muss im Augenbliek des Eingreifens das Fahrzeug bereits die Ge- sehwindigkeit der Kette aufweisen. Der zu lässige Fehler zwischen Kabinengeschwindig- keit am Ende der Besehlennigungsstreeke und der Kettengesehwindigkeit ist je nach Verwen dungszweck der Bahn versehieden. Er soll mögliehst klein sein.
Mit zunehmender Kettengeschwindigkeit muss der zulässige prozentuale Fehler kleiner gehalten werden, das heisst also, die Genauigkeit der Besehleuni gungsvorrichtung setzt der Wahl der Forder- kettengeschwindigkeit die obere Grenze.
Grundsätzlich sind für die Beschleu nigungsvorriehtungen versehiedene Ausfüh- rungsarten möglich. An alle ist jedoch die : Forderung gestellt, dass sie vollautomatiseh arbeiten und das Kabinenfahrzeug im richtigen Zeitpunkt auf die richtige Geschwindig- keit besehleunigen.
Die hier besehriebene Art nützt zweek mässigerweise eine in sich selbst sehon zur Beschleunigung der Fahrzeuge dienende Ge fällsstreeke aus. Die Neigung und die Länge der Fahrbahn von der Bereitschaftsstell. bis zur Einmündung in das Streekengeleise kann so gewählt werden, dass bei normalen Bedingungen am Ende dieses Gefälles die Kabinenfahrzeuge allein sehon dureh ihr eigenes Gewicht die richtige Gesehwindigkeit erhalten haben. Durch äussere Einflüsse, wie z.
B. ver schiedene Grouse der zu befördernden Last, verschiedener Rollwiderstand des Fahrgestelles, versehiedener Luftwiderstand wird die Endgeschwindigkeit mehr oder weniger vom Sollwert abweichen. Um diese Ungleichheiten zn eliminieren, muss eine Vorrichtung orhanden sein, die ein Element aufweist, das entlang der Gefällsstrecke möglichst genau die theoretiseh erw nschte Beschleunigung aus fillii, Die aufzuwendende Arbeit besteht also in in einer Korrektur der tatsäehliehen zur theoretisehen Beschleunigungskurve und ist dementspreehend verhältnismässig klein.
Sie kann sogar negativ sein, das heisst in jenem Fall, wo die tatsachliche Beschleuni gung grosser als die theoretisehe ist, das Fahr zeug muss also in seiner Besehleunigang ver zögert werden.
Die Fig. 23 zeigt die Anordnung der Beschleunigungsvorriehtung auf der Gef aus- streeke. Das endlose Zugband l wird durch das Antriebsrad 2 angetrieben. Auf dem Zug- band sind zwei Mitnehmer 3 und 4 befestigt.
Einer davon befindet sich nach dem Besehleu- nigungsvorgang am Ende der Gefällsstreekee während der andere oben zum Anklinken an eine Kabine zur Verfügung steht. Nähert sieh nun ein Kabinenfahrzeug mit eigenem Antrieb der Bereitsehaftsstelle 6, so wird es dort automatisch angehalten und der Mitnehmer 3 am Kabinendach eingeklinkt. Der nächste, nicht bereits durch ein Fahrzeug belegte Kamm der Forderkette, der auf der Streeke 7 zur Ausfahrtsweicbe 8 lÏuft, löst in einer genau bestimmten Entfernung vor der Weiche einen Stromimpuls aus, der die Antriebsvorrichtung des Zugbandes einschaltet.
Das Antriebsrad 2 beginnt mit ständig zunehmender Drehzahl sich zu drehen, wodurch der Mitnehmer 3 und somit das Fahrzeug in Pfeilrichtung gegen die Ausfahrtsweiche 8 be schleunigt wird. Erst ganz kurz vor dem Eintreffen des Fahrzeuges auf der Weiche wird diese gesenkt, das Fahrzeug vom Mitnehmer losgekuppelt und in das Streckengeleise gelei- tet. Die Weiche kehrt sofort wieder in ihre Normalstellung zurück. Die Beschleunigungs vorriehtung hat ihre Aufgabe bereits erf llt und kann also wieder abgestellt werden. Die beiden Mitnehmer haben ihre Lage vertauseht ; Mitnehmer 4 befindet sich jetzt oben, bereit zum Einklinken in eine weitere Kabine.
5. 2. Beispiel einer Beschleunigungsvor In der Fig. 24 wird ein Beispiel gezeigt, wie der Antrieb des Zugbandes erfolgen kann. Der ständig eingeschaltete und mit konstanter Tourenzahl laufende Antriebs- motor 1 gibt seine Drehbewegung an ein stufenloses Reguliergetriebe 2 ab. Mit Hilfe des Ilebels 3 lässt sich die Ausgangsdrehzahl des Reguliergetriebes innerhalb eines bestimmten Betrages einstellen. Das hier zur Anwendung kommende Getriebe (hydrauliseh oder mechanisch) muss von der Abgangsdrehzahl Null aus reguliert werden können. Steht der Hebel 3 in der gezeichneten Stellung, ist die Ausgangsdrehzahl Null, das hei¯t die Welle 4 steht still, trotzdem der Motor auf vollen Touren läuft.
Steht jedoch der Hebel in der gestrichelt angedeuteten Stellung, so gibt das Rguliergetriebe seine max. mögliehe Drehzahl an die Welle 4 und von hier durch das Differential 5 an das Antriebsrad 6 des Zugbandesab.Wird die Kurvenseheibe 7 um den Drehpunkt 8 um 360 gedreht, so bewegt sie den Hebel 3 von unten nach oben und wieder zurück nach unten. Die Rückstellung erfolgt durch die Feder 9. Der Antrieb der Kurvenscheibe kann über ein Reduzierge- triebe und eine Kupplnng vom Motor l aus erfolgen (in der Figur nicht eingezeichnet).
Die volle Umdrehung der Kurvenscheibe bewirkt also eine zunehmende Drehgeschwin- digkeit des Abtriebes des Reguliergetriebes s bis zu einem Maximum und anschliessend wieder eine Abnahme bis zum Stillstand. Die Form der Kurvenscheibe bestimmt ihrerseits die Gesehwindigkeitszunahme bzw.-abnahme.
Infolge Gleitverlusten im Reguliergetriehe und am Zugbandantriebsrad werden die Mitnehmer mit der Zeit nicht mehr genau an ihre Ausgangsstellung zurückkehren. Um diesen Fehler korrigieren zu können, ist das Differential 5 eingebaut. Am Ende jedes Beschleunigungsvorganges kann eine Zusatz- bewegung von der Welle 10 über das Differential 5 an das Antriebsrad 6 gegeben werden, bis der Mitnehmer an der richtigen Stelle steht, wodurch diese Zusatzbewegung wieder abgeschaltet wird. Der Antrieb der Welle 10 kann über ein Reduziergetriebe und eine Kupplung vom Motor 1 aus erfolgen (in der Figur nicht eingezeichnet).
Die ganze Apparatur arbeitet nun während eines Beschleunigungsvorganges wie folgt : Der oben erwähnte Stromimpuls (ausgelöst durch einen leeren Kamm)schaltetdie Kupplung der Kurvenscheibe ein. Dadurch wird diese in eine Drehbewegung in Rieh- tung des Pfeils versetzt. Dureh clen Hehel 3 wird die Ausgangsdrehzahl des Regulierge- triebes 2 gesteuert, die demzufolge von Null aus beginnend immer grosser wird, bis der Hebel 3 seine max. Stellung oben erreieht hat.
In dieser Stellung hat aber auch das Fahrzeug das Streckengeleise erreicht. Der Hebel 3 kann also rasch wieder in die Ausgangsstellung zurückkehren, wodurch die Ausgangsdreh- zahl des Getriebes rasch auf Null absinkt.
Die Kurvenscheibe hat eine Drehung von 360 ausgeführt und kann stillgesetzt werden, was durch Aussehalten der Kupplung erfolgt.
Sobald dies ausgeführt ist, wird die Kupp- lung zur Welle 10 eingeschaltet. Die Zusatz- bewegung gelangt an das Antriebsrad 6, und zwar so lange, bis der Mitnehmer wieder an der richtigen Stelle steht und die Kupplung ausschaltet. Während eines Besehleunigungs- vorganges dreht sich also zuerst die Kurven- scheibe 7 um eine volle Umdrehung, naehher die Welle 10 um einen Betrag, der genügt, die inzwischen entstandenen Gleitverluste wieder auszugleichen. Die Kupplung zur Kurvenscheibe wird durch eine Nockenscheibe, die Kupplung zur Welle 10 durch den Mitnehmer selbst ausgeschaltet (mechanisch oder elektrisch).
6. Die Strecken geleise mit Streckenweichen und dereib Umschaltmechanismus.
6. 1. Allgemeines.
6. 2. Die Streckentunnel.
6. 3. Die Streckenweichen.
6. 1. Allgemeines. Auf der Besehleuni- gungsstrecke, auf der Forderstrecke (Förder- kette) und auf der Verzogerungsstreeke lau- fen die Räder der Kabinenfahrzeuge in zwei entgleisungssicheren Führungsschienen. Es kann das gleiche Profil wie zur Führung der Forderkette verwendet werden. Als wiehtige bauliche Neuerung gegenüber bestehenden Untergrundbahnen sind die kleinen Tunnel- quersehnitte aussehen.
Es werden, infolge des kleinen Gewichtes der Kabinen und damit der Fahrzeuge nur minimale Anforderungen an den Unterbau des Trasses gestellt, wodurch sich die Baukosten um ein Beträehtliehes sen ken lassen. Die Steigungen bzw. Gefalle auf der Streeke können sehr gro¯ sein, so da¯ mit.
Leichtigkeit Flüsse unterfahren und steil ansteigende HÏnge bewÏltigt werden k¯nnen.
Die beiden Fahrbahnen der gleichen F¯rderkette (Hin- und R ckfahrt) sollten mit Vorteil in separate Rohren verlegt werden.
6. 2. Die Streckentunnel. Fig. 25 zeigt eine solche R¯hre im Querschnitt. Sie besteht aus den drei Segmenten 1., 2 und 3, die durch Füllstäbe 4 in ihrer Lage zueinander gehalten werden. Auf dem Segment 1 (Boden) sind die Laufschienen 5 und 6 der F¯rderkette 7 sowie die Laufschienen 8 und 9 f r die RÏder der Kabinenfahrzeugc 10 montiert. Das Segment 2 besitzt angegossene Kabelrechen auf denen die Steuerkabel und eventuell noch zusÏtzlich Kabel und Leitungen f r ¯ffentliche Betriebe, wie Telephonverwaltung usw., gut zugÏnglich verlegt werden k¯nnen. Segment 3 hat weiter keine Aufgabe zu übernehmen als die Ah stntzung der Erdmassen in seinem Bereich.
Diese Zementsegmente können ausserhalb der Stollen in Stüeken von mehreren Metern Lange in Formen fertiggegossen werden. Alle Unterlagen und Befestigungsschrauben für die Schienenbefestigung, Ísen f r die Ab schrankung usw. werden bereits in der Form miteingegossen. Die Segmente werden dann durch den schon bestehenden Teil des Stollens an ihren Bestimmungsort gebracht. Nach dem Versetzen des Bodensegmentes (durch die Zapfen 11, 12 und 13 mit dem vorher verlegten Bodensegment verbunden und in gleicher Flneht gehalten) können die Laufsehienen aufgesehraubt werden. Die Laufsehiene 8 ist isoliert montiert, die Sehiene 9 jedoch geerdet.
Sie dienen zugleich als Zuleitung fiir die Innenbeleuchtung der Kabinen. Die Abschrankung 14 (einsteckbare Drahtgitter) teilt den Rohrenquersehnitt in zwei Teile auf, den eigentlichen Fahrdamm und den etwas selima- leren Kontrollaufsteg. Letzterer kann also auch während dem Fahrbetrieb betreten werden (Luftschutzräume). Auf dem Grunde des Kontrollaufsteges befindet sich, durch den Bretterboden 15 abgedeckt, der Wassersamm- ler 16.
6. 3. Die Streckenweichen. Es werden grundsÏtzlich zwei versehiedene Arten Strekkenweichen ben¯tigt, und zwar die Einfahrtsund die Ausfahrtsweichen zum bzw. vom Streckengeleise. Die beiden Weichentypen unterscheiden sich nur darin, dass sie in der Linienführung etwas anders angeordnet sind.
Im allgemeinen Aufbau sind sie sieh jedoch almlieh und ihre Umschaltmeehanismen sind die gleichen. Es braucht also lediglich die eine Art nÏher behandelt zu werden.
Fig. 26 veranschaulicht eine Streckenaus- fahrtsweiehe (z. B. zu einer Station) und deren Umsehaltmcchanismus. Die beweglichen Zungen 1 der Weiche bestehen aus den glei- chen Leiphtmetallprofilschienen wie das Strek- kengeleise 2 oder das Stationsgeleise 3. Sie sind in den Scharnieren 4 drehbar gelagert und werden mit Hilfe der beiden Sehaltstangen 5 von einem Umschaltmechanismus von einem Geleise auf das andere umgestellt.
Soll ein Fahrzeug das Streekengeleise verlassen (die Weiche wird nur in der Richtung des PI'eils befahren), so muss sich die Weiche in cler gezeiehneten Stellung befinden, andernfalls sie automatisch umgestellt wird. Dabei arbeitet der Umschaltmechanismus wie folgt : Der stÏndig laufende Elektromotor 6 treibt das Schwungrad 7 an.
Sobald das zugehörige Steuerregister einen Stromimpuls an den Elek tromagneten 8 abgeben kann, schaltet dieser mit seinem Anker 9 die linke Hälfte der Kupplung 10 nach rechts, wodurch die Welle 11 kraftsehlüssig mit dem Sehwnngrad ver bunden wird. rber das Sehneekengetriebe 12 gelangt die Drehbewegung auf die beiden Scheiben 13, wo die erwähnten Schaltstangen 5 exzentrisch befestigt sind. Erst naehdem die Scleiben 13 eine halbe Umdrehung ausgeführt haben, kann die Kupplung 10 wieder gelost werden.
Eine in der Figur nicht eingezeichnete mechanische Verriegelung verhindert ein vorzeitiges Zurückfallen des Ankers des Elek- tromagneten. Die Wahl der entsprechenden Stellung der Weiche erfolgt schon im Register.
Die elektrische Umsteuerung wird ähnlieh wie bei den früher behandelten Nutenverteilweichen durch eine Nockenscheibe und zwei um 180¯ versetzte Kontaktpaare bewerkstelligt (in Fig. 26 nicht eingezeiehnet).
Um eine rasche Fahrzeugfolge zu erreichen, muss die Weichenumstellung in sehr kurzer Zeit erfolgen. Das Schwungrad ist in der Lage, die kurzzeitige hohe Umsehaltleistung an den Umschaltmechanismus abzugeben.
7. Die Zugssicherungs- und automatischen
Pr feinrichtungen.
Ein Hauptaugenmerk ist auf die Zugs- sieherimg (Fahrtsicherung) zu legen. ¯berall da, wo Kollisionsgefahr bei grosser Gesehwin- digkeit besteht, sind mechanische oder elektrische Sieherungen (eventuell auch doppelt) anzubringen. So erfordert z.
B. der Beschleu nigungsvorgang folgende Sieherungsvorrichtungen : a) Doppelte Sicherung, damit nur auf einen leeren Kamm beschleunigt werden kann, b) Sicherung, die ein Aufsetzen auf die Forderkette verhindert und die Kabine in ein Geleise leitet, das wieder zurüek in die Station f hrt, sobald der Fehler zwisehen Farder- kettengeschwindigkeit und Endgeschwindig- keit des beschleunigten Kabinenfahrzeuges einen gewissen WTert übersteigt.
Die Sicherungsvorrichtung nach b) kann zum Beispiel auf folgende Art gelöst werden : Kurz vor der Weiche, die das Fahrzeug in die Forderstrecke leitet (siehe Fig. 23), werden gleiehzeitig die Stellungen des beschleunigten Fahrzeuges und des mit Förderkettenge- schwindigkeit sieh bewegenden Kammes elek triseh festgestellt und miteinander verglichen.
Sollte dieser Vergleich eine allzu grosse Abweichung von einem gewissen Sollwert ergeben, so darf die Streckenweiche nicht umgelegt werden (diese Weiche wird, wie bereits be schrieben, im allgemeinen erst im letzten Augenblick vor dem herannahenden Fahrzeug gesenkt) und das Fahrzeug bewegt sich in einem wieder nach oben ansteigenden, in Fig. 23 nicht eingezeichneten, Geleise weiter.
Auf diesem ansteigenden Geleise wird das Fahrzeug verzögert und es gelangt dann mit Hilfe des eingebauten Motors wieder zurück in die Station.
Eine weitere Sicherung setzt zum Beispiel sämtliche Beschleunigungsvorrichtungen, die sich auf einer Strecke befinden, ausser Betrieb, sobald die Kettengeschwindigkeit unter einen gewissen Betrag absinkt. Alle diese Siche rungseinrichtungen werden in der Beschrei- bung nicht näher erläutert, da sie für die versehiedensten Aufgaben in unzähligen Variationen gebaut werden können.
Nach dem Verlassen des Abfahrtsperrons sollten die Fahrzeuge mit entsprechenden Pr feinrichtungen auf das richtige Funktionieren der einzelnen Mechanismen geprüft werden. Ist z. B. eine Bremse nicht mehr richtig eingestellt, oder lässt sich eine Kabi nentüre nicht mehr vollständig schliessen, so kann das s Fahrzeug nicht beschleunigt und mu¯ aus dem Betrieb genommen werden.
Diese Kontrollen werden wahrend der Fahrt zur Beschleuniglmgsvorriehtung vollautoma- tisch ausgef hrt.
8. Die Signalanlage.
Bei grossen, aus mehreren Linien bestehen- den Anlagen, nach Art der beschriebenen, ist vorteilhaft eine zentrale Kommandostelle vorgesehen. Diese umfasst zum Beispiel eine Einrichtung, aus der jederzeit mit einem Bliek ersichtlich ist, wie viele leere Kabinen sich in jeder Station befinden, sowie ein Kommandopult, von dem aus verschiedene Signale (Befehle) an jede gewünschte Station auf elelctrischem Wege übermittelt werden k¯nnen. In dieser Kommandostelle sind Ansammlungen von leeren Kabinen in gewissen-Stadtteilen, aber auch ein Mangez an solchen in ändern Stadt- teilen sofort ersichtlich, und es kann also fr h zeitig ein Ausgleich befohlen werden.
Nach einer gewissen Erfahrung szeit sind Zeitpunkt und Grosse des Spitzenverkehrs jeder Station einigermassen bekannt, so dass zum voraus ans die entsprechenden Zeitpunkte eine Konzentration von leeren Kabinen in diesen Stationen veranlasst werden kann. So müssen zum Beispiel bei ausgesprochenem Spitzenverkehr (Ge schäftsschluss) die Kabinen hauptsächlich in den Geschäftsvierteln konzentriert sein. Sobald nun der Abflu¯ der mit Passagieren besetzten Kabinen aus diesen Vierteln beginnt, k¯nnen von Wohnvierteln aus bereits leere Kabinen in Richtung der Gesehäftsviertel abgefertigt werden.
Umgekehrt müssen am Morgen vor Gesehäftbeginn die Kabinen mehrheit- lich in den Wohnvierteln zur Verfügung stehen.
Als Signalanlagen können versehiedene bereits bekannte Systeme Verwendung finden.
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Bei entsprechendem Zusammenbau der beschriebenen Bauelemente kann den verschie- denartigsten Bedürfnissen einer Stadt in bezug auf ihre Verkehrsprobleme Rechnung getragen werden. Damit das neue Verkehrs- mittel als Fortsehritt gegenüber den bekannten Untergrundbahnen bewertet werden kann, ist die beschriebene Forderbahn zweckmϯig auf Grund folgender Richtlinien entwickelt (die in Klammern angegebenen Zahlen bedeuten als Beispiel aufgestellte Bedingungen) :
a) Die nette Kabinenbahn muss weitgellend die Vorteile der übrigen bekannten Transportmittel in sich vereinigen. b) Die Bef¯rderungskapazitÏ (max. 12000 Personen pro Stunde in einer Richtung) muss mindestens so gro¯, besser aber 7noter sein als bei gut organisiertem Untergrundbahnbetrieb. c) Die Durehsehnittsreisegesehwindigkeit (Geschwindigkeit der Forderkette 54 km/Std., Kabinengeschwindigkeit innerhalb der Stationen 6 km ! Std.) muss mindestens doppelt so gro¯ sein als bei den bekannten Untergrund- bahnen.
(7) Die Wartezeiten an den Stationen m ssen auf ein Minimum beschrÏnkt oder gar ganz beseitigt werden. e) Die Stationen sollen über Tag angelegt sein. f) Von jeder Station aus soll jede beliebige andere Station in einer Non-Stop-Fahrt zu erreichen sein.
Bei einer naeh obigen Richtlinien gebamten Bahn k¯nnen sich f r den Benützer bedeutende Fahrzeiteinsparungen gegen ber allen bisher bekannten öffentlichen Verkehrsmittetn @rgeben. Dabei sind die erwähnten Bedingun- en mit den beschriebenen Bauelementen erreichbar und können eventuell für spezielle Anforderungen noch weiter erhöht werden.