Umlaufseilbahn. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Seilbahn, insbesondere eine Luftseilbahn, deren Fahrzeuge in den Stationen an das ständig umlaufende Förderseil gekuppelt und nach vollendeter Fahrt wieder von diesem ge löst werden. Sie zeichnet sieh durch eine Ein richtung aus, mittels derer die Fahrzeuge vor dem Einkuppeln mindestens angenähert auf die Fahrgeschwindigkeit des umlaufenden Förderseils gebracht werden können.
Die Einrichtung nach der Erfindung kann ein Förderorgan aufweisen, welches minde stens annähernd mit der Fahrgeschwindigkeit des Förderseils bewegt wird. Dieses Förder- organ kann am Ende einer zur Beschleuni gung der Fahrzeuge dienenden Grefällstrecke angeordnet sein. Es kann aus mindestens einem Keilriemen bestehen. Es kann auch durch Rollen unterstützt sein, wobei diese vor zugsweise durch Federn gegen das Förder- organ gedrückt werden. Cberdies kann die Federkraft dieser Federn im Sinne der Fahrt richtung des Förderseils zunehmen.
Das Förderorgan kann von einer der Seil rollen der Seilbahn aus angetrieben werden. Die l#,inriehtun'" kann schliesslich auch meh rere Förderhänder in der Fahrtrichtung hin tereinander aufweisen, deren Bewegungsge- schwindigkeiten in der Fahrtrichtung zuneh men. Mit dem Aufkommen der Sesselbahnen hat das an sich auf dem Gebiete der Güterseil bahnen längst bekannte Umlaufsystem einen beachtlichen Aufschwung erhalten, und es sind eine ganze Reihe von Konstruktionen ent wickelt worden, welche es gestatten, die Fahr zeuge in den Stationen vom Förderseil zu lösen, ohne dass dieses angehalten werden muss.
Alle diese Konstruktionen begnügen sieh damit, dass das Fahrzeug vor dem Kuppeln an das Förderseil entweder von Hand oder durch Neigung der Fahrbahn an der Abfahrt stelle eine Anfangsgeschwindigkeit erhält, die jedoch je nach den äussern Einflüssen, wie z. B. Grösse der zu befördernden Last, Roll- widerstand des Fahrwerks oder dergleichen, sehr verschieden sein kann. Die Folge hier von ist., dass solche Umlaufbahnen bisher auf Fahrgeschwindigkeiten von höchstens 2,5 bis 3,0 m/s beschränkt werden mussten, weil das Ankuppeln der Fahrzeuge bei grösseren Ge schwindigkeiten nicht mehr sicher beherrscht wurde.
Anderseits ist es eine alte Erfahrung, dass die Wirtschaftlichkeit von. Seilbahnen nur durch die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit erfolgreich gesteigert werden kann. Diese Er kenntnis erstreckt sich nicht. nur auf Seilbah nen mit Pendelbetrieb, sondern auch auf Um laufbahnen, da auch letztere nur dann bei gleicher Fahrgeschwindigkeit leistungsfähiger werden können, wenn entweder die Grösse oder die Anzahl der Fahrzeuge erhöht, wird. Hier durch wird aber wie bei den Pendelbahnen eine Verstärkung der ganzen Anlage nötig, so dass eine Erhöhung der Baukosten in Kauf genommen werden muss. Mit der vorliegenden Erfindung ist es nun möglich, die aus der Erfahrung mit den be kannten Konstruktionen notgedrungen ge setzte Geschwindigkeitsbesehränkung fallen zu lassen.
Dadurch, da.ss die Fahrzeuge vor dem Kuppeln mit dem Förderseil mindestens ange nähert mit. der Geschwindigkeit des Förder seils bewegt werden, kann das Kuppeln ohne Schwierigkeit und Unsicherheit bei grösster Schonung des Förderseils vollzogen werden.
Zwei Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes sind auf der Zeichnung schematisch festgehalten, und zwar zeigt Fig. 1 ein Beispiel, bei welchem ein Fahr zeug soeben vom Förderband zur Kuppelstelle bewegt wird, und Fig. 2 ein Beispiel mit einem Förderorgan, welches durch federbelastete Rollen gestützt ist.
In Fig. 1 ist das Fahrzeug, das hier aus einem einfachen, zweirolligen Laufwerk 1, der Klemmvorrichtung 2 und dem Gehänge 3 be steht, an welchem ein Lastbehälter, Sessel oder dergleichen befestigt sein kann, gerade auf das von den -beiden Rollen 4 getragene För derband 5 geschoben worden, was von Hand geschehen kann. Das Förderband 5 wird durch einen hier nicht dargestellten Antrieb mit einer Geschwindigkeit v' bewegt, die min destens annähernd gleich der Geschwindigkeit v des ständig umlaufenden Förderseils 6 ist, wobei natürlich die letztere Geschwindigkeit. je nach den jeweiligen Lastverhältnissen um einen festen Nennwert schwanken kann.
In bekannter Weise wird das Fahrzeug in den Stationen auf einer Schiene 7 geführt, die hier auf der Einfahrtseite E zwecks Aus fahrens der Kupplung 2 aus dem Förderseil 6 seitlich abgebogen ist. Auf der Ausfahrtseite A. ist die Schiene 7 wieder in eine derartige Lage bezüglich des Förderseils 6 gebracht, dass die Kupplung 2 das Förderseil voll erfassen kann. Die Kupplung selbst ist hier als reine Gewichtskupplung dargestellt, wobei ihr fester Teil 2 unmittelbar mit dem Laufwerk 1 ge lenkig verbunden ist, und ihr beweglicher Teil 2a in gekuppeltem Zustand unter der Wirkung der am Gehänge 3 angreifenden Last an das Förderseil angedrückt wird.
Nach dem das Fahrzeug auf der Schiene 7 von E nach F geführt wurde, was von Hand ge schehen kann, setzt. sieh die Stützfläche 20 der beweglichen Klemmbacke 2a an der Stelle 21 auf das Förderorgan 5 ab. Hierbei wird, was an s:ch mit der Erfindung nichts zu tun hat, die nach dem Auskuppeln wieder geschlossene Kupplung zwecks Aufnahme des Förderseils 6 geöffnet, indem die Klemm backe 2a samt der am Gehänge 3 angreifen den Last angehoben wird. Durch Reibungs- schluss zwischen der Stützfläche 20 und dem Förderorgan 5 wird das Fahrzeug auf die Geschwindigkeit v' gebracht.
Selbstverständ lich ist auch auf der Einfahrtseite E eine Vorrichtung zum Öffnen der Kupplung vor gesehen, die aber an sich mit. dem Erfin dungsgegenstand nichts zu tun hat und des halb in der Figur weggelassen worden ist. Die in Fig. 2 dargestellte Umlaufseilbahn besitzt eine Einrichtung, welche ein Förder band 5 aufweist, das über ein Winkelgetriebe 8 und einen Riementrieb 9 von der Umlenk- seilrolle 10 der Seilbahn aus angetrieben wird. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, dass jede Schwankung der Geschwindigkeit. des För derseils zwanglänfig auf die Geschwindigkeit des Förderorgans übertragen wird.
Das För derorgan ist durch Rollen 11 gestützt, welche durch Federn 12 bis 15 gegen das Förder- organ gedrückt werden. Selbstverständlich kann dieses durch eine zusätzliche Vorrich tung unter gleichmässiger Spannung gehalten werden. Die Federkraft. der Federn ist so ge wählt, dass die der Feder 13 grösser als die der Feder 12 ist, diejenige der Feder 14 wie derum grösser als die der Feder 13, das heässt also, dass die Federkraft im Sinne der Fahrt richtung des Förderbandes zunimmt.
Die Schiene 7 weist als Bestandteil der Einrich tung eine Gefällsstrecke auf, d_e zur Beschleu nigung der abgehenden Fahrzeuge dient, an deren Ende sich das Förderband befindet. Im Bereiche des letzteren besitzt die Schiene eine Gegensteigung, da das Förderseil bei diesem Ausführungsbeispiel von oben her in die Kupplung 2 eingelegt wird.
Der Kupplungsvorgang spielt sich bei diesem Beispiel nun folgendermassen ab: Das Fahrzeug, an dessen Gehängearm 3 eine Kabine angehängt ist, und das ein Laufwerk 1 mit eingebauter Kupplung 2 aufweist, zieren Wirkungsweise hier nicht näher beschrieben sein soll, wird beispielsweise von Hand von rechts her auf die Gefällsstrecke der Schiene 7 geschoben und erhält dort, nachdem es frei gelassen worden ist, unter der Wirkung seines Eigengewichtes eine Anfangsbeschleunigung. Es ist einleuchtend, dass die Fahrgeschwin digkeit am Ende der Gefällsstrecke nicht ein wandfrei vorausbestimmt werden kann, da.
sie, wie bereits oben erwähnt, von verschiede nen Faktoren beeinflusst wird. Da aber, be sonders bei den zwecks Erhöhung der Wirt schaftlichkeit der Seilbahn anzustrebenden grösseren Fahrgeschwindigkeiten, ein mög lichst vollkommener Ausgleich zwischen den Geschwindigkeiten des Fahrzeuges und des Förderseils im Augenblick der Kupplung er reicht werden muss, wodurch letztere vollkom men stossfrei erfolgen kann, wird das Fahr zeug am Ende der Gefällsstrecke vom För derband 5 beeinflusst, indem sich eine Stütz fläche des Fahrzeuges auf das Band aufsetzt und dieses entweder weiter beschleunigt oder aber abbremst.
Damit das Förderband, das den Geschwindigkeitsausgleich durchzuführen hat, nicht zu stark belastet und damit zu rasch verbraucht wird, sind die Rollen 11, welche es unterstützen, federnd gelagert. Die Feder 12 der ersten Rolle kann so weich sein, dass das Förderband noch auf der Stützfläche des Fahrzeuges gleiten kann. Von Rolle zu Rolle nimmt die Federkraft zu, so dass schliesslich am Ende des Förderbandes bei der Umlenkrolle 4, wo gleichzeitig die Kupp lung geschlossen sein soll, kein Gleiten zwi schen Fahrzeug und Förderband mehr statt finden kann. Das Fahrzeug ist nun fest an das Förderseil gekuppelt und geht auf die Strecke.
Diese kann im Anschluss an die Schiene 7 in bekannter Weise durch Trag seile gebildet werden, sie kann natürlich auch auf ihrer ganzen Länge aus Hängebahnschie- nen oder dergleichen bestehen. Selbstverständlich ist die Erfindung auch bei Einseilbahnen, bei denen das Förderseil zugleich Zug- und Tragseil ist, anwendbar, auch dann, wenn das Förderseil fest ange- klemmte Mitnehmer aufweist, an welche die Fahrzeuge in den Stat_onen angekuppelt wer den.
Die Seilbahn kann überdies auch als Standseilbahn ausgebildet sein, wobei die Fahrzeuge auf Schienen stehen, welche in be kannter Weise auf dem Boden, auf Dämmen oder Brücken verlegt sind.
Die in Fig. 2 gezeichnete Gefällsstrecke in der Schiene 7 kann auch durch ein oder mehrere hintereinanderliegende Förderbänder ersetzt werden, deren Bewegungsgeschwindig keiten in der Fahrtrichtung zunehmen, das heisst von denen jedes schneller bewegt wird als das vorangegangene. Das Fahrzeug wird bei einer solchen Einrichtung aus dem Ruhe zustand auf das erste Förderband geschoben, von diesem mit kleiner Geschwindigkeit mit genommen und auf das nächste, schneller be wegte Förderband gebracht. Das letzte För derband, in dessen Bereich die Kupplung stattfindet., soll dann mindestens annähernd mit der Geschwindigkeit des Förderseils be wegt werden.
Mit' Vorteil werden auch diese Förderbänder, wie in der Beschreibung zu Fig. 2 dargelegt wurde, mit federbelasteten Stützrollen ausgerüstet, wodurch ein stetiger Geschwindigkeitszuwachs und Schonung der Förderbänder erzielt werden können.